Что можно сказать про этот музей в первую очередь? Наверное, что он просто гениален. Как и его "собрат" в Шпайере. Хотелось бы иметь побольше таких музеев на этой планете. Но, для начала, я коротко раскажу о его истории. А потом вы уже и сами всё увидите.

Музей техники в Зинсхайме (Auto- und Technikmuseum Sinsheim) был основан в 1981 г. кучкой энтузиастов - фанатов старой техники. Незадолго до открытия музея была создана соответствующая некоммерческая организация для его поддержки. Так там у них принято. В настоящее время в этой НКО состоят более 3000 человек. За несколько лет музей расширил свои площади с изначальных 5000 кв.м. до 50 000 кв.м. (из них 30 000 - это закрытые ангары и залы). Впечатляет, в общем. В последнее время музей ежегодно посещают около миллиона человек. По сути, сейчас это уже не просто музей, а парк развлечений для всех возрастов и полов.

1. Один из главных экспонатов музея - Ту-144Д СССР-77112 (сер. № 07-01):



Этот самолёт полетал совсем недолго (в 1979-1982 гг.), после чего довольно долго находился на хранении в ЛИИ Громова. В 2000 г. он был продан в Музей техники в Зинсхайме и доставлен туда в частично разобранном виде на барже. В музее самолёт был снова собран и поставлен на крышу одного из двух главных корпусов, причём музейщики оставили на крыше место и для его импортного собрата - Concorde, хотя они на тот момент ещё находились в эксплуатации.

Предлагаю Вашему вниманию подборку фотографий иллюстрирующих разнообразие различных автобусов,применяемых в войсках Третьего Рейха.

Немецкие солдаты у дизельного автобуса "Graf & Stift V 6". Регистрационный номер DR означает принадлежность машины к "Deutsche Reichsbahn" — Железнодорожной службе рейха.

Начало здесь https://detroit-diesel8.livejournal.com/203026.html

Продолжение здесь https://detroit-diesel8.livejournal.com/203692.html и здесь https://detroit-diesel8.livejournal.com/204453.html

Продолжение, а начало здесьhttps://detroit-diesel8.livejournal.com/203026.html

В 1964 году руководство GM внесло серьезные изменения в концепцию стариковского дешевого компакта -- появились наконец-то мощные моторы!



Во-первых, вот такая красивая "шестерка" солидного объема 3,7 литра мощность 155 л.с. С подобным мотором я катался как-то на почти-что самой дешевой фулке 1958 года Chevrolet DelRay (размеры больше, весит тоже больше), и не скажу, что его мощности, сильно просевшей после эксплуатации на нашем-говно бензине вот прямо совсем не хватало. Но то такое...

В 1963-м модельном году General Motors внезапно сделала ход конем. К уже имеющемуся компакту Corvair 1960 года добавился... еще один компакт Chevy II Nova. Именно так, Шеви, с намеком на урезанные размеры. Напомню, что "компактам" в США называли в 60-х автомобили размером с "Волгу" ГАЗ-24. Зачем нужно два компакта, когда конкуренты обходятся одним? Все просто. "Корвейр" позиционировался как эдакий то ли "Жук", но по-шикарнее, то ли как "Порше", но по-дешевле и с турбонадувом, кстати. Мотор сзади, независимая подвеска всех колес, необычное поведение на дороге (это потом здорово аукнется). Интересно, но консервативные клиенты просто не поняли, что им пытаются продать и проголосовали кошельками за более понятный и консервативный Ford Falcon.

Любопытная подборка проспектов 80-х по суперФордам с турбонаддувом. По нынешним меркам мощность не так, чтобы очень. Но в свое время это было нечто. Вверху слева Sierra Cosworth 1988 года седан. Справа -- американская версия Mercur XR4Ti (1985 год), не путать с Mercury. Внизу Escort RS turbo 1987 год. Оба хетчбэки.



"Американец" снабжен четырехцилиндровым мотором 2,3 литра 175 л.с. при 5000 об/мин. с ручной КПП. 205 км/ч.
А вот "Косворт" уже мощнее 2,0 литра 204 л.с. при 6000 об/мин с двумя распредвалами с ременным приводом. Очень крутой аппарат, вполне себе по характеристикам "мускул" 0-100 км/ч - 6,2 с, максималка 242 км/ч. Оба снабжены электронной системой впрыска. Причем, зажигание у второго итальянское Marelli

Полный аналог будущего ГАЗ-53 и ГАЗ-52 (по грузоподъемности, в зависимости от модификации D400 или D600). В максимуме бензиновый Hemi 5,2 литра V8 204 л.с. (позже уже с клиновой камерой сгорания 210 л.с.), гидроусилитель руля, усилитель тормозов, автоматическая коробка с кнопочным селектором (как на автомобилях высшего класса ЗиЛ-111 и "Чайка" ГАЗ-13). Эконом вариант рядная "шестерка" с нижними клапанами (3, 8 л 125 л.с.). Очень похожа на мотор ГАЗ-51, точнее наоборот).

В 1978 году Ford выпустил универсальное шасси, на которое он перевел сразу среднеразмерные семейства (ранее они считались компактами), спортивный "Мустанг" и люкс-купе Т-берд. Плюс с 1981 года на этой платформе стали делать и "Гранаду" второго поколения. http://detroit-diesel8.livejournal.com/187276.html Проспекты эти частично пришли в очередной порции хабара http://detroit-diesel8.livejournal.com/180111.html , который я столь долго разбираю, что уже пришел новый хабар. Но о нем завтра. Сегодня будут сканы, фото и кое-что с интернета.

Началось с такого в 70-х.



В серию пошло такое в 1987 году.

На переломе 50-60-х годов прошлого века в советском автопроме творились хрущевские эксперементы. Одним из результатов оных стало появление Кременчугского автозавода и превращения Ярославского автозавода в моторный в 1958 год. Производство автомобилей постепенно переносилось в Кременчуг с 1959 по 1960 год. Насколько я понял, некоторое время выпускались одновременно ЯАЗы и КраЗы. Внешнее отличие первый -- красивый медведь на капоте, а на втором простенький красный флаг.



Еще ЯАЗ-219. Далее пойдут любопытный фото, рисунки, проспекты и каталоги. Некоторые (увы только некоторые) есть и у меня.

В 1951 году фирма Federal выпустила забавную модель Style Liner. Дизайн у нее был чуть консервативный -- в том же году Studebaker выпускал модель без подножек, но зато была "фишка".

Последний император Николай II предпочитал французские марки. Сейчас это выглядело бы странно, но тогда Франция однозначно была законодателям мод в области роскошных и даже вычурных суперавтомобилей. Но даже на этом фоне были и свои яркие звезды, как например Delaunay-Belleville 70 SMT, построенные всего в двух экземплярах специально для его величества. К несчастью оба "супера" не сохранись, по понятным причинам, но на следующей неделе на Олдтаймер-Галерею Сорокина должны прикатить нечто тоже интересное и тоже этой же фирмы, только с сорокосильным мотором. Современным языком можно сказать, что они служили "машинами сопровождения".

Снова сравниваем улицы городов мира по старым цветным снимкам. На сей раз отправляемся на 70 лет назад, в 1946 год.
Прошлый раз (1986 год) пост открывал снимок велосипедного траффика в Пекине, а теперь перед нами вторая (после Амстердама) "велосипедная столица" Европы — Копенгаген в июле 1946 года:



Посмотрите какая идиллия: у велосиипедистов уже есть своя выделенная дорога (не могу назвать её "дорожкой"). Рядом гужевой транспорт и трамвай — торжество идей экологической урбанистики!
И, разумеется, никто не спешил там менять старую добрую брусчатку на асфальт, как в СССР к тому времени начали делать даже в небольших городах.
Обратите внимание: брусчатка для велосипедистов также удобна, как и асфальт!
Постараюсь в ближайшее время сделать отдельный пост с цветными снимками Копенгагена 1946 года. А пока ещё один: