Два конвейера.

Автоконцерн "FIAT". Завод в Турине.




С конвейера сходят "Fiat-124" и "Fiat-600" - прототипы будущих советских "копеек" и "горбатых".

Перед запуском главного конвейера Тольяттинского ВАЗа в конструкцию итальянской модели было внесено около 800
крупных и мелких изменений. Главные из них содержались в существенной переработке двигателя, подвески и тормозов.
В 1971 году завершение строительства советского завода и выпуск первых партий автомобилей шли параллельно.

http://foto-history.livejournal.com/10214961.html

Польский ФИАТ. Не "Жигули"

Оригинал взят у detroit_diesel8 в П-позорный или польский?

Непосредственный впрыск. Двухтактное начало

Оригинал взят у detroit_diesel8 в Непосредственный впрыск. Двухтактное начало

FIAT 125&ВАЗ-2103

Оригинал взят у detroit_diesel8 в FIAT 125&ВАЗ-2103

Куда спрятать запаску?

Оригинал взят у detroit_diesel8 в Куда спрятать запаску?

GTO 66-67 и новая концепция.

«Не превращайте молодость в жалобную книгу!» (Сокровища камазовского музея, часть III)

Оригинал взят у kamaz в «Не превращайте молодость в жалобную книгу!» (Сокровища камазовского музея, часть III)

"Запорожец" или нет?)

МАЗ 7907

Оригинал взят у today_rus в МАЗ 7907

Поездка в Ленинград на автомобиле "Рено" Маяковского, 1929 год

Оригинал взят у visualhistory в Поездка в Ленинград на автомобиле "Рено" Маяковского, 1929 год

Автомобили МАЗ на спичечных этикетках

Оригинал взят у apdance1 в Автомобили МАЗ на спичечных этикетках

http://foto-history.livejournal.com/9382036.html

Из отряда жесткокрылых

Жучиное племя очень обширно и, несмотря на, казалось бы, отличную изученность за давностию лет, то и дело подкидывает энтомологам сюрпризы.
Это относится в полной мере и к племени автомобильному. "Фольксваген Жук", так и не ставший "народным автомобилем" при фюрере в Третьем Рейхе, после окончания войны обрёл вторую жизнь, оказавшуюся счастливой и оч-чень доолгой. Разрешили победители производство на свою голову!.. Впрочем, историю Volkswagen K"afer пересказывать в мильярдный раз считаю бессмысленным делом - ибо всяк гуглящий да обрящет.

Недорогой "Жук" (относительно - в Германии, разорённой и разрушенной войной, и его мог себе позволить далеко не всякий, что породило сонм примитивных и не очень "кабиненроллеров") оказался исключительно удачен. Простое шасси открывало широчайшие возможности для всевозможных доработок и экспериментов - от коммерческих фургонов до спортивных и гоночных автомобилей - история фирмы Porsche тому самое яркое подтверждение. Но Porsche - это отдельная песня: как-никак создавал спортивно-гоночную версию своего KdF сам доктор Фердинанд Порше ещё до войны, а после неё уже развивал конструкцию его сын Ферри. За послевоенное существование фирмы Porsche нужно, кстати, сказать "спасибо" советской военной администрации в Австрии - именно она дала разрешение на начало изготовления спортивных машин Porsche в Гмюнде.
Справедливости ради стоит сказать, что появление марки Porsche как автопроизводителя - мера скорее вынужденная. В конце 1943 года при налёте союзной авиации был уничтожен весь архив КБ. В начале следующего года уцелевшее оборудование и документы были перевезены в австрийский городок Гмюнд и размещены в здании местной лесопилки, где проектное бюро отца и сына Порше продолжало разработку военной техники для вермахта, за что в декабре 1945 года оба Порше угодили за решётку. Ферри выпустили в 1946-м, а Порше-отец провёл в заключении до 1 августа 1947 года, а после был обязан ещё год не покидать французскую зону оккупации.
На возрождаемом "Фольксвагене" места отцу и сыну Порше не нашлось. Официальной причиной была заявлена "местов нет", а реальной подоплёкой было скорее всего нежелание в "денацифицируемой" Германии принимать на работу людей, отметившихся "сотрудничеством с нацистами" (хотя кто с ними в Германии не сотрудничал? Проще перечислить таковых, чем сосчитать остальных). Скорее Порше сделали "публичными козлами отпущения" - отец был знаменитостью, да и сын - уже известным конструктором. Мастерские Порше в Штутгарте были уничтожены, а в довесок австрийское правительство наложило арест на всё германское имущество и банковские счета, в том числе и на капитал бюро Porsche.
Вот и пришлось ради выживания заняться изготовлением спортивных машин, которые несмотря на разруху, всё равно имели спрос, хоть и небольшой, но устойчивый: все устали от войны, а гонки были признаком мирной жизни.
Естественным стало для Porsche использовать агрегаты собственной разработки от Volkswagen. А коли сами разрабатывали - так и доработать их для спортивной машины стало не проблемой. Впрочем, я как обычно увлёкся - не Porsche пост посвящён, но без упоминания никак не обойтись. Ибо именно их разработки легли в основу многочисленных спортивных и гоночных версий "Жука", которые строило огромное количество мастерских в Германии и не только в Германии. "Жучиные" агрегаты на десятилетия стали самой популярной базой в мире для постройки всеразличных кит-каров, багги и прочих всяких.

Модифицировать "Жуков" начали почитай сразу после появления первых послевоенных серийных Volkswagen K"afer. Чаще всего это были либо переделки в пикапы и фургончики, в которых остро нуждалась Германия, либо "облагораживание" насекомых разной степени продвинутости: кто-то лепил молдинги с шильдиками, кто-то срезал крышу - ибо открытая машина стала превращаться в предмет роскоши и средство заколачивания понтов ещё в тридцатые, с массовым распространением кузовов закрытых. А кое-кто и дверей добавлял. Те, у кого руки росли из нужного места, строили собственные кузова. Один из проектов выбивается из сонмища переделок.
Руку к нему приложил авиаконструктор Герберт Гомолциг (Herbert Gomolzig) из Вупперталя.

1.

Во время Второй мировой войны Гомолциг работал на фабрике Espenlaub Flugzeugbau Готтлоба Эспенлауба, занимавшейся в основном ремонтом и модернизацией самолётов люфтваффе и строительством планеров и легкомоторных самолётов. Об Эспенлаубе как-нибудь тоже расскажу, если не забуду - ибо он тоже наследил в автомобильном стримлайне. На предприятии экспериментировали с автомобильными аэродинамическими кузовами ещё с двадцатых годов, и Гомолциг принимал в этих работах активное участие.

Goggomobil T '1955 - 69

Оригинал взят у visual_archive в Goggomobil T '1955 - 69

Догазели

Уже к середине тридцатых годов газовская "полуторка", лицензионный Ford AA, устарела и назрела необходимость в её замены. Вот он - звериный оскал капитализма: старому Генри Форду несмотря на его ярый антикоммунизм, антисемитизм и симпатии к германским национал-социалистам всё это не помешало стричь купоны с этих самых коммунистов :)
Однако контракт с Фордом закончился и смену ГАЗ-АА советские конструкторы разрабатывали уже сами. На американцев оглядывались конечно, но кто тогда на них не оглядывался!?
Проектирование нового автомобиля с шестицилиндровым рядным карбюраторным двигателем ГАЗ 11 мощностью 76 л. с., получившего марку ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года под руководством конструктора В.М. Кудрявцева. В июне 1938 года началось изготовление узлов, в январе 1939 года - сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1941 года. Ряд источников называют его как ГАЗ-11-51, но в заводских документах с самого начала автомобиль имел индекс «51» — в названиях грузовых моделей ГАЗа индекс двигателя не фигурировал, в отличие от легковых автомобилей того времени с двигателем ГАЗ-11, вошедших в историю с «11» в своём индексе.

Летом 1940 года опытный экземпляр ГАЗ-51 экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве. Вторая опытная машина, построенная в сентябре 1940 года, после пробега в 32 500 км была оборудована газогенераторной установкой и проработала на заводе еще несколько лет. Испытания прошли успешно, и была начата подготовка серийного производства ГАЗ 51, которое должно было начаться в 1942 году, с начала IV пятилетки. Но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила эти планы.

1. Лето 1940 года. Опытный экземпляр ГАЗ-51 экспонируется на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве

Однако ряд агрегатов ГАЗ-51: двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках - были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.
ДАЛЕЕ...

Крылья, ноги... Главное - хвост!

Одна из первых ласточек надвигающегося пышного и развесистого бессмысленного и беспощадного "детройтского барокко", увесившего тоннами бранзулеток лаконичные линии "аэростиля" и стремительно ими погребённого всего за несколько лет как Edsel - созданный в 1951 году Харли Эрлом, "главным по тарелочкам" в General Motors прототип GM LeSabre.

О машине не писал только ленивый и я - так что по ссылкам погуляйте сами.
Автомобиль произвёл эффект, не уступающий ядрёному взрыву и вызвал тьму подражаний разной степени корявости по всему свету. Даже в СССР появился спортивный ЗиС-112, явно "имевший ввиду" эрловский прототип. Вот именно подражания и покажу в количествах.

Но сперва - оригинал:
1. GM LeSabre Concept Car '1951

Необычный автомобиль. Путешествие в первую половину 20 века.

Оригинал взят у imperium_ross в Необычный автомобиль. Путешествие в первую половину 20 века.смотреть и читать далее...

1955 год в цвете. СССР — страна на подъёме

Оригинал взят у visualhistory в 1955 год в цвете. СССР — страна на подъёмесмотреть и читать далее...

1955 год в цвете. Каким был мир 60 лет назад

Оригинал взят у visualhistory в 1955 год в цвете. Каким был мир 60 лет назад

Читаем и смотрим >>>

Русско-Балтийский вагонный завод. (1869-1917).

Оригинал взят у imperium_ross в Русско-Балтийский вагонный завод. (1869-1917).смотреть и читать далее...

Первые газодизельные КАМАЗы

Оригинал взят у kamaz в Первые газодизельные КАМАЗы

Читаем и смотрим >>>

Мойте руки перед...

Раз пошла такая пьянка - сделаю два поста подряд о немецком дизельпанке. Благо тема неисчерпаемая.
Эксперименты с аэродинамикой начались в Германии практически сразу же после столь бесславного окончания Великой войны и крушения Второго Рейха: войну-то проиграли, победители поставили страну в крайне тяжёлое и унизительное положение, и политическое и экономическое, да ещё и внутренние проблемы: то советские республики возникают, то монархистов, то нацистов пучит, то победители оторвать самые лакомые куски норовят и разграбить... Однако пассионарный запал оказался столь велик, что хватало его не только на драки, но и на исследования. Германии по условиям Версальского мирного договора запрещалось иметь военную авиацию и многие авиаконструкторы были вынуждены "спуститься с небес на землю", разрабатывая как теоретическую часть науки аэродинамики, так и работая в практической её плоскости: ведь у обтекаемого транспортного средства выше скорость, ниже расход топлива, а значит они более экономически эффективны! Для разорённой, "униженной и оскорблённой" Германии эффективность экономики была очень важна. Здесь и работы Эдмунда Румплера, и Ганса Нибеля, исследования доктора Камма и Пауля Ярая. С приходом к власти Гитлера началось быстрое улучшение экономической ситуации и осуществление многих проектов, разработанных ещё при Веймарской республике, но в силу отсутствия финансирования и господдержки "отложенных до лучших времён" тогда.
Адольф Гитлер считал, что масштабное дорожное строительство всегда отличало дееспособные правительства, от римлян и инков до Наполеона, и уже через двенадцать дней после прихода к власти объявил о государственной программе строительства автобанов. Эта инициатива декларировалась имеющей исключительно гражданскую направленность, поскольку уже имевшаяся к тому времени в Германии разветвленная железнодорожная сеть позволяла без проблем справляться с перевозкой военных грузов. В 1933 г. главой Германского управления дорожного строительства был назначен инженер д-р Фриц Тодт, который в 1932 г. подготовил подробный доклад по вопросам строительства автодорог.
Автомобилестроение и автоспорт объявлялись стратегически и идеологически приоритетными и по "новым дорогам нового Рейха" должны были поехать современные обтекаемые автомобили, кои кинулись разрабатывать все многочисленные автопроизводители Германии и наиболее развитые новоприсоединённые части "Рейха" - от пролетарских DKW и австрийского Steir до аристократических Maybach, Horch и чешской Tatra. Tatra и Maybach я уже показывал, Maybach даже не единожды, а сегодня покажу Horch. Adler, Hanomag, DKW, Mercedes, BMW и Steir наладили серийный выпуск стримлайнеров малого и среднего класса, однако в высшем сегменте потребитель в основном "возрастной" и консервативный, а потому аэродинамические кузова на дорогих и престижных шасси оставались штучной продукцией и уделом кузовных ателье. Тем интереснее герой сегодняшнего рассказа.

Германию 30-х захлестнул настоящий бум строительства скоростных шоссе. Решая проблему дорог и безработицы, автобаны стали неотъемлемой частью и политической программы Третьего рейха – открытие очередной магистрали становилось государственным праздником и пропагандистским действом. “Германские дороги должны быть не только самыми быстрыми, надежными и современными, но и самыми красивыми на Земле”, – писал в 1935 году пропагандистский листок Die Strasse.
1.


В феврале 1939 года распахнул свои двери Берлинский автосалон, ставший последним в мирной Европе. На стенде концерна Auto Union рядом с обычным Horch 930V и довольно старомодным Horch 830BL красовался прототип Horch 930S.
Саксонцы представили аэродинамически совершенный автомобиль, построенный по проекту Ярая. Очень лаконичный внешне кузов обладал коэффициентом лобового сопротивления, равным 0,43. Даже спустя тридцать лет это считалось очень хорошим результатом. Шестиместный кузов "шестиоконный седан" отличался гнутыми "панорамными" стёклами и отсутствием средних стоек с огромными дверными проёмами - передние и задние двери были подвешены на передних и задних стойках соответственно. Салон, обитый дорогой тканью по тогдашней моде, был оснащён радиоприёмником, а самой интересной "фишкой" был встроенный в переднее правое крыло рукомойник с горячей и холодной водой!
На автосалоне Horch 930S предлагался по цене 17 000 рейхсмарок – на 5000 марок дороже обычного Horch 930V. Сумма гигантская. Машина планировалась к серийному производству в 1940-м году, но по понятным причинам выпуск пришлось отложить "до лучших времён". Построенные же прототипы припрятать от военной реквизиции. Однако на этом история уникального проекта не закончилась. Причём её продолжение связано с русскими.
ДАЛЕЕ...

АВТОМОБИЛИ-КОРЗИНЫ ИЛИ ТОНКОЕ ОЧАРОВАНИЕ АВТОПРОМА 100-ЛЕТНЕЙ ДАВНОСТИ

Оригинал взят у potapov_m в АВТОМОБИЛИ-КОРЗИНЫ ИЛИ ТОНКОЕ ОЧАРОВАНИЕ АВТОПРОМА 100-ЛЕТНЕЙ ДАВНОСТИСмотреть далее...

"Бойцы вспоминают минувшие дни"


Henry Ford With His 1st Automobile C. 1933.



Henry Ford in 1898.

http://foto-history.livejournal.com/7933638.html

Как собирают автомобили ЗиЛ

Оригинал взят у jurashz в Как собирают автомобили ЗиЛ

Rolls-Royce Джона Леннона

Оригинал взят у proshakov в Rolls-Royce Джона Леннонасмотреть и читать далее...

Пикапы Chevrolet. История начинается.


Пикапы - самые американские и самые, на мой взгляд, интересные автомобили. Я их люблю и хочу о них рассказать. А чтобы меня не обвиняли в "монетизации" сделаю это на примере марки, больше не представленной на нашем рынке. Не думаю, что GM хотя бы поблагодарит меня за эту публикацию.
смотреть и читать далее...

Великий Фердинанд

Оригинал взят у skif_tag в Великий Фердинанд смотреть и читать далее...

Cadillac Sedanette Custom 1948.

Оригинал взят у nastya_maks в Cadillac Sedanette Custom 1948.

http://foto-history.livejournal.com/7589087.html