Цитата сообщения lj_foto_history
Эта машина чуть не загнала в гроб
Баварский вентиляторный завод фирму BMW во второй половине пятидесятых годов прошлого века. Несмотря на всю свою красоту.
1.
Последствия Второй мировой войны для не столь и крупной в довоенные годы компании, хотя и разносторонней - выпускались авиадвигатели, мотоциклы, автомобили - стали катастрофическими: мюнхенский завод, впускавший авиамоторы и мотоциклы, лежал в руинах и американской оккупационной администрацией планировался к сносу, тяжёлые и средние мотоциклы - основную продукцию фирмы - союзники запретили выпускать, вновь наладить производство авиадвигателей тоже не удалось. Опять же из за запрета союзников. Оборудование, ещё пригодное для использования, было вывезено в США и Великобританию. Передовые технологии производства реактивных двигателей для самолётов и ракет попали под запрет.
С автомобилями оказалось хуже всего: перед самой войной надумали перейти в класс повыше и пободаться с Mercedes-Benz и наладили производство большого, стильного и дорогого BMW-326, прекратив выпуск потомка Austin 7 и Dixi - BMW 3/15 PS.
Завод же в тюрингском Айзенахе, положивший начало автомобильному отделению BMW, отошёл в советскую зону оккупации, где СВАГ (Советская военная администрации в Германии) уже в 1946 году на уцелевших мощностях наладила выпуск предвоенной модели 326. Поставляемые в Советский Союз по репарациям эти машины несколько лет даже предлагались в открытой продаже - одна из немногих иномарок на советском рынке. Вскоре пути заводов в Айзенахе и Мюнхене окончательно разошлись.
А вот на мюнхенском заводе (вернее, том пустыре, что от него осталось после бомбёжек) дела обстояли совсем печально. Пришлось выживать изготовлением велосипедов и
починкой примусов всякой хозяйственной мелочи в окрестных сараях. Подробно на истории фирмы я останавливаться не стану - в интернетах она ищется моментально на любом языке. Если совсем в двух словах. Потонуть-не потонули (это стало невыгодно в свете начинающегося противостояния между новыми хозяевами мира, поделившими побеждённый Третий Рейх), но на ножки стали вновь подниматься из коленно-локтевой позы только к концу сороковых. Сперва наладили выпуск одноцилиндрового недорогого мотоцикла - "чекушки" R24, начавшей приносить прибыль, чуть спустя возродили производство ставших "фирменной фишкой" мотоциклов BMW ещё в тридцатые "оппозитов" - новой модели R51. На Франкфуртском автосалоне 1951 года дебютирует и первый послевоенный автомобиль BMW - роскошный седан 501. Решение для нищей послевоенной Германии мягко сказать странное: на внутреннем рынке большой и дорогой автомобиль мало кто мог себе позволить, на европейских экспортных рынках в силу общей небогатости и ещё свежих воспоминаний о недавней войне немецкое покупали неохотно, а на богатый американский рынок пробиться оказалось крайне сложно - в первой половине пятидесятых он начал насыщаться.
Ребром встал вопрос о поглощении BMW главным конкурентом - Mercedes-Benz.
Ситуацию удалось стабилизировать с началом производства в 1955 году кабиненроллера Isetta, о истории которой когда-то очень интересно
рассказал мюнхенский камрад
inzhener и расширяющееся производство мотоциклов.
Однако
старые грабли дурной голове покою не дают явного провала с "барочным ангелом" BMW 501, видимо, показалось мало. Баварцы решили во что бы-то ни стало пробиться таки на американский рынок. Тогда у многих в Европе экономика и производство были сориентированы на экспорт в Америку - там можно было хорошо заработать. Некоторые английские мотопроизводители например свои новейшие модели в пятидесятые сперва начинали продавать именно в США, а внутренний рынок снабжать "по остаточному принципу". Да и в тридцатые BMW начали культивировать для своих автомобилей имидж "спортивных" и, в пику мерседесовцам, ориентировавшихся на пассажира, идеологию "автомобиля для водителя". А тут пришлось клепать примитивные "холодильники на колёсах"! Попытка продавать в Штатах BMW 501/502 оказалась не слишком успешной и по инициативе американского импортёра BMW Макса Хоффмана был дан ход проекту двухместного спортивного купе/родстера, которые в Америке пользовались тогда бешеной популярностью, составив конкуренцию "Крылу чайки" Mercedes 300SL. Заодно и имидж поправить.
2.
Ходовой частью занимался Фриц Фидлер, прославивший марку на гоночных трассах довоенной Европы. И он не подвёл. А вот с дизайном вышла заминка.
Внешность первого варианта, сделанная с явной оглядкой на конкурента Эрнстом Луфом (Ernst Loof) оказалась интересна, но "без изюминки". Вариант Луфа обладал характерной внешностью в немецких традициях, но подобные кузова кто только не строил! Сразу и не разберёшь, что за машина - то ли Veritas, то ли Borgward, то ли DKW, а то ли и вовсе Lloyd какой. А как раз фирма Карла Боргварда с самого начала пятидесятых и планомерно выжимала BMW с рынка. К тому же прототип даже не обладал ставшими уже "фамильными" "ноздрями", что напрочь лишало его узнаваемости. Вариант "зарубили".
3.
"Луф-прототип" BMW 528/502 Sportwagen '1954
4.
Хоффман вышел в Нью-Йорке на немецкого эмигранта, графа Альбрехта фон Гёртца (Albrecht von Goertz), перебравшегося в Америку ещё в 1936 году, и зарабатывавшего на жизнь дизайнерскими халтурками, и предложил тому "нарисовать" новый BMW. Гёртц расстарался, создав по настоящему красивый автомобиль, причём два разных варианта внешности для двухместного родстера и купе 2+2.
5.
На этом снимке фое Гёртц как раз рядом с макетом будущего BMW 507
Фон Гёртц вообще немало "отметился" в "культовых" авто - его руке принадлежат такие автомобили, как Toyota 2000GT и Datsun 240Z. Поскольку пребывал он "на местах" будущих продаж - местные вкусы и запросы ему были хорошо известны. Однако потакать невзыскательным вкусам американцев граф не стал: вопреки пышно зацветающему "детройтскому барокко" оба кузова были подчёркнуто лаконичны и поджары.
Представили машину не на "домашнем" Франкфуртском автосалоне, а поближе к главному рынку, на автосалоне в Нью-йорке. Представлял новинку Гёртц. Первым в производство пошло купе 503 в мае 1956 года, а первая 507 попала к покупателю лишь в декабре 1957 года.
6.
Европейский дебют предсерийного BMW 507 на франкфуртском автосалоне 1955 года
7.
8.
Предсерийный BMW 507 на фоне "барочных ангелов" BMW 501/502
9.
BMW 503 была представлена сразу в двух типах кузова - как кабриолет и как купе. Настоящий "Гран-Туризмо" - стильный, быстрый, комфортабельный, что старательно подчёркивали в рекламе
10.
11.
12.
Всё бы хорошо, но вот ценник получился крайне негуманный. Машины строились полностью вручную, что обусловило высокую цену в 26500 немецких марок за 507 и аж 29000 за 503. Например, в Британии BMW 507 стоил 4201 фунтов, в то время как Jaguar XK140 – 1693, а Aston Martin – 3901.
13.
14.
Как ни удивительно, но в Европе и 503 и 507 продавались лучше, чем на том рынке, для которого изначально и создавались: за три года выпуска в США было отправлено всего 39 экземпляров BMW 507 и лишь немногим больше более крупного и дорогого 503.
15.
Всплеска продаж не подстегнула даже покупка BMW 507 Элвисом Пресли, проходившим воинскую службу в Германии. Хотя "звёзды" машину брали. Среди владельцев были Ален Делон, Урсула Андресс, Тони Зайлер.
16.
17.
"Рентген" BMW 507 "второй серии". С июня 1957 г., когда уже было выпущено 45 автомобилей, в производство пошли машины с небольшими изменениями: например топливный бак на первых авто был размещен "по гоночному" за спинками сидений и имел объем 110 л, а позже его объем уменьшили до 65 л и переместили под пол багажника 
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
Пресса восторженно писала, что фон Гёртц формами BMW 507 утёр нос итальянцам!
25.
26.
Хотя сам граф Альбрехт считал своей лучшей работой более спокойный BMW 503
27.
Красный, мне кажется, этой машине не идёт. В белом ей лучше
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
Граф Альбрехт фон Гёртц и его творение BMW 507 на каком-то слёте олдтаймеров, вероятно на Mille Miglia Storica
38.
Как ни странно, но и на спортивных трассах машина себя почти не проявила. Хотя и "пороху понюхала": один из героев довоенных гоночных трасс Ханс Штук выиграл на модифицированной машине 507 несколько гонок, хотя и не самых престижных
А теперь - ништяки.
Два шасси из выпущенных 252 получили "дизайнерские" кузова - один вариант предложил Джованни Микелотти в 1959 году как замену для оригинального кузова авторства Гёртца. Предложение Микелотти выглядело как "спрямлённая" в духе новейших тенденций 507 и предсавляло собой кабриолет со съёмным жёстким верхом. Синьор Микелотти к тому моменту уже имел успешный опыт сотрудничества с баварцами, создав удачную и популярную заднемоторную модель BMW 700 и явно рассчитывал на взаимовыгодное продолжение сотрудничества. Кузов машины выполнило ателье Vignale. Однако "не прокатило".
39.
Дебют BMW 3200 Michelotti Vignale на туринском автосалоне 1959 года
40.
Сеньор Микелотти, коль не выгорело с немцами, умудрился вполне успешно продать этот кузов с минимальными изменениями британцам из Triumph
41.
42.
43.
Второе же шасси "одел" в очень своеобразный кузов из стеклопластика знаменитый Реймонд Лоуи для эксцентричного богатого заказчика в 1957 году. И, похоже, Ларри Шиноде, автору знаменитого Chevrolet Corvette Sting Ray и Corvette С2, этот кузов Лоуи очень нравился! :)
44.
45.
46.
47.
48.
Каждая проданная машина 503/507, несмотря на могучий ценник, приносила окромя престижу одни только убытки. Да и престижу того маловато было при мизерных продажах. А поскольку эти модели в гонках почти не участвовали - то и рекламных дивидендов в виде лучей спортивной славы, озаряющих маленькие и недорогие серийные автомобильчики для бюргеров, только-только "переросшие" не слишком горделивый статус "кабиненроллеров" тоже было кот наплакал.
А незадолго до смерти Карла Боргварда его успешную автоимперию быстренько обанкротили и растащили. Одним серьёзным конкурентом стало меньше. История тёмная, мутная и грязная. Кому интересно - об этом лучше найти большую статью Андрея Хрисанфова в архиве газеты "Авторевю".
А в истории BMW начиналась новая эра.
Как всегда в соавторстве с гуглом и пунтосвитчеромhttp://blog.hemmings.com/index.php/2015/08/05/bmw-museum-marks-the-60th-anniversary-of-the-507-with-a-look-at-what-might-have-been/http://www.zr.ru/content/articles/519922-emw_340_angel_socializma/http://inzhener.livejournal.com/188337.htmlhttp://autobuy.ru/page/dve-vexi-bavarskoj-istoriihttp://www.bmwgtn.ru/model/rodster507.phphttp://www.forgottenfiberglass.com/designers/designers-extraordinaire/raymond-loewy/raymond-loewys-bmw-507-lithe-low-and-loewy-motor-trend-october-1957/Википедия немецкая, английская и русская
http://foto-history.livejournal.com/8062771.html
