Много есть заблуждений насчёт развития городов, но нет более стойкого, чем "мы сейчас добавим полосу/хорду/развязку – и всё поедет!". Я даже не знаю, с чем это связано... Видимо, тянется из советского прошлого, когда проспекты строились неоправданно широкими, машин на них было очень мало, и казалось, что пробок не будет никогда.
Спешу разочаровать фанатов этой странной теории: ничто никуда не поедет. Примеров есть множество – от Лос-Анджелеса до Ленинградки с её 100500 полосами и новых московских хорд. Европейцы ещё в конце 80-х – начале 90-х осознали, что что-то пошло не так, и стали смещать акцент развития городов с автомобиля на пешехода. Даже до упрямых американцев – самой, пожалуй, автомобильной нации в мире – постепенно дошло, что так жить нельзя. Теперь даже в насквозь автомобильных Детройте и Хьюстоне строят трамвай и медленно, но верно занимаются общественными пространствами.
Россия почему-то выбрала азиатский путь – путь развязок, эстакад и многоэтажек, рассыпанных между ними. По нему решили пойти такие города, как Тюмень, Челябинск и Владивосток. Самое печальное, когда безумную дорожную стройку начинают оправдывать люди, которые должны просвещать народ, а не загонять его в ловушку, откуда даже самые богатые страны мира только-только начали выбираться.
В Новосибирске местные журналисты предались мечтаниям о том, каким прекрасным станет город, когда покроется развязками, будто 15-летний резидент детской комнаты милиции россыпью угрей. Дальше ряд цитат:
"Этих объектов у нас достаточно много, но все равно катастрофически не хватает — третий город в стране не дотягивает по своему уровню транспортного развития не только до Москвы, но и до других миллионников России. Мы попытались определить, в каких местах Новосибирска наиболее нужны двухуровневые развязки, и представили, как это могло бы выглядеть — смотрите в нашем обзоре.
Пожалуй, самое логичное место в городе, где должна быть такая развязка — ведь Ипподромская на всем своем протяжении является магистралью непрерывного движения и только на этом злополучном перекрестке транспорт тормозят светофоры. Заторы здесь бывают со всех направлений — и на магистрали, и на Военной. Плюс к этому дорожное покрытие на перекрестке давно пришло в плачевное состояние — всё потрескалось, вздыбилось, покрылось ямами. Тут хотя бы обычный ремонт провести, не говоря уж о развязке.
Аварийный и проблемный перекресток, о котором мы уже писали — здесь водители давят друг друга в «бутылочном горлышке». Наибольшие заторы возникают на Красина и Кошурникова, а когда движение свободно, происходят аварии на высоких скоростях — например, недавно здесь женщина вылетела через окно после удара. По нашей версии, улица Кошурникова должна пройти над Фрунзе — Красина, необходимо организовать и съезды для поворотов и разворотов.
Магистральный перекресток, в час пик здесь большие пробки по Дуси Ковальчук со стороны мясокомбината и по Нарымской со стороны центра. Пускаем транспорт по Дуси Ковальчук сверху, машины по Нарымской — Плановой пусть идут снизу. Сейчас здесь нет левых поворотов с Нарымской или Плановой — с появлением развязки такая возможность появится.
Важнейший перекресток в центре, в вечернее время пробки перед ним по проспекту Димитрова растягиваются на несколько километров и могут захватывать другие перекрестки — площадь у цирка, площадь Трубникова. Плюс здесь тоже крайне необходим ремонт — все покрыто трещинами и глубокой колеёй. В нашей версии проспект Димитрова пройдет сверху, а Вокзальная магистраль — снизу.
Ладно, хватит лирики. Как сказал бы мистер Маки из "Южного парка", "развязки – это плохо, п’нятненько?". Тезисно о том, почему это так:
1. Это ОЧЕНЬ дорого. На деньги, которые город будет сосать из бюджета (собственного, регионального и федерального, потому что своих средств точно не хватит) на строительство развязок, эстакад, надземных и подземных переходов и т.д., можно было бы построить полноценную трамвайную сеть, закупить много новых вагонов и прекрасно обслуживать их с десяток лет. Это принесло бы Новосибирску куда больше пользы и, кстати, способствовало бы избавлению от пробок, потому что залог успеха в этом деле – качественный и стабильный общественный транспорт.
2. Ничто никуда не поедет. "Бутылочные горлышки" имеют свойство кочевать от широкого места к узкому. Проще говоря, если вы построите развязку на одном перекрёстке, затор сместится к следующему. А застроить весь Новосибирск развязками вы просто не сможете: не хватит ни денег, ни места.
3. Пробки не исчезнут. Строительство развязок спровоцирует рост количества автомобилей в городе. И если вы по утрам проводили в пробке, допустим, час, то станете проводить полтора-два. Это закон, выведенный ещё в XIX веке, и до сих пор почему-то никто не придумал, как его можно нарушить (потому что это невозможно).
4. Насчёт безопасности – спорный момент. С одной стороны, поворотные въезды на эстакады будут способствовать снижению скорости. С другой – машин станет больше, конфликтных ситуаций станет больше, а значит, и аварий. Логичнее на опасных перекрёстках делать круговое движение, если пространство позволяет – это стимулирует водителей сбрасывать скорость. Так поступают, например, в Нидерландах:
5. Развязки и эстакады разрывают городскую ткань и нарушают связи между районами. По сути это полоса отчуждения, как железная дорога или промзона с глухим забором. Если человек не сможет легко и быстро преодолеть это препятствие, он будет вынужден пользоваться машиной. Вместо того, чтобы пройти 400 метров по прямой, он проедет 200 метров до развязки, потом пару километров на север, пару километров обратно и, наконец, 200 метров до пункта назначения. Это, опять же, способствует увеличению числа автомобилей в городе, а значит, и росту пробок.
Я как-то писал про то, что русская мечта – значит жить в коттедже за высоким забором и в город ездить на автомобиле. Это был даже не мой вывод, а результаты соцопроса, но теперь мне кажется, что его респонденты немного слукавили.
Чем больше я вижу подобных материалов, тем сильнее убеждаюсь в том, что "русская мечта" должна выглядеть как-то так...
Развязки и эстакады вплотную к многоэтажечкам, м-м-м! Ну не чудо ли? Только желательно, чтобы с каждой стороны была ещё полоса парковки, чтобы из любимого бетонного мешка можно было сразу прыгнуть в любимое корыто.
Советский автопром вроде бы и был довольно масштабным, однако на доступности это никак не отражалось. Чтобы получить вожделенную машину, простому советскому гражданину нужно было простоять в очереди не один год. И то, ассортимент автомобилей был представлен лишь отечественными моделями не самого высокого класса, а об иномарках можно было только мечтать. Но вот элита советского общества, представленная в основном партийными чиновниками или звездами эстрады, была исключением из этого правила. Вашему вниманию 5 автомобилей, на которых возили советских вождей.
Ограничения, связанные с коронавирусом, сильно изменили отношение к городской среде. Сегодня, когда почти везде применяются меры социального дистанцирования, города всё больше пространства отдают пешеходам и велосипедистам. Где-то автомобильные полосы превращают в велодорожки, где-то за их счёт расширяют тротуары, иногда для машин закрывают целые улицы. В развитых странах людям рекомендуется во время эпидемии ездить на работу на велосипеде или ходить пешком.
В России ничего подобного не происходит, потому что мэры и губернаторы сами пользуются исключительно автомобильной инфраструктурой и не понимают, что тот же велосипед может быть как полноценным видом транспорта, так и транспортом "последней мили". У нас всех загоняют в автобусы и метро, где вероятность заразиться коронавирусом намного выше, чем при поездке на велосипеде или пешей прогулке.
Но я немного отвлёкся.
Одна из важнейших примет автомобильного города – засилье парковок. В типичном российском городе любой свободный клочок земли (даже в центре, а может, тем более в центре) будет отдан машинам. Причём часто совершенно бесплатно, а иногда за чисто символические деньги – какие-нибудь 20 рублей в час.
Если попробовать убрать парковку и сделать на её месте что-нибудь полезное (устроить сквер с лавочками, высадить деревья или просто расширить тротуар), немедленно начнётся истерика. Против ликвидации парковки будет выступать не только офисный планктон и те, кто ездит за покупками исключительно на машине, но даже владельцы бизнеса на первых этажах. Хотя, казалось бы, они-то должны быть обеими руками за отмену парковок и увеличение количества пешеходов на улицах.
На эту тему было много исследований, и все они показали, что бизнес ничего не теряет, если вдруг лишается источника постоянного шума и вони перед своей витриной. Напротив, чем более дружелюбной к пешеходам становится улица, тем больше людей заходит в магазины и кафе.
У нас люди врубаются в это с большим трудом. В Европе – наоборот, считается круто арендовать помещение на пешеходной улице. А теперь, когда коронавирус ставит свои условия, там происходят по-настоящему страшные для российского водителя вещи! В Роттердаме бизнесу разрешили... захватывать парковки!
Теперь владельцы кафе, магазинов и другого бизнеса (например, парикмакерских) могут с 1 июня по 1 ноября занять три парковочных места перед своей витриной и устроить там парклет. Помните, что такое парклет? Это небольшая общественная зона, которая обустраивается прямо на парковочной полосе, обычно в тёплый сезон.
Это может быть просто веранда с лавочками и зеленью, или столики ближайшего ресторана, или качели с велопарковкой. Особенно эта тема популярна в США.
В чём отличие роттердамского подхода? Во-первых, это бесплатно. Во-вторых, не требует специального разрешения – просто взял и захватил парковку! В-третьих, если нет собственных материалов для парклета, можно, опять же, бесплатно взять у города круглые деревянные платформы. В-четвёртых, парковку можно захватить по всей ширине здания (я так понимаю, это работает, когда в здании несколько заведений на первом этаже), а если здание угловое – по обеим сторонам.
Как вам такое, господин Яразвалюсьеслипройдустометров? Как вам такое, госпожа Яжематьссумкамиидетьми?
9 реально надёжных автомобилей, которые не подведут и через 10 лет
9 реально надёжных автомобилей, которые не подведут и через 10 лет
Все автомобили можно разделить на две категории: от одних владельцы стремятся избавиться уже через несколько месяцев после покупки, а другие не меняют годами.
В этом обзоре «девятка» автомобилей, с которыми водители не торопятся расставаться и через 10 лет.
Автомобили-самоделки из СССР: от расцвета до заката
Свободе, предоставленной советским самодельщикам 1960–1980‑х годов, сегодня можно только позавидовать.
Позже гаражные умельцы освоили новый материал. А потом наступил подлинный расцвет эпохи эксклюзивных спорткаров...
Комиссии ДОАМ (Добросольное общество автомотолюбителей) одобряли смелые и подчас даже революционные, особенно для нашего автопрома, конструкции. Самодельщику, правда, необходимо было представить документы на законную покупку агрегатов и материалов, которые, как было написано в требованиях, должны быть «сэкономленными» на производстве или «некондиционными».
Однако точно знаю: получить вышеуказанные справки было не очень сложно.
diabjarunin91
lj_zyalt
tradattama1972
