Ист-Ривер и Бруклинский мост, 1908 год

Вид через Ист-Ривер (со стороны Бруклина) на пирсы Манхэттена и Бруклинский мост, 1908 год.
С Shorpy, весьма кликабельно:

http://foto-history.livejournal.com/6700573.html

Фотографии Виктора Силкина. Продолжение: ЦПКиО, пляж, набережная, СКА.

Оригинал взят у habarnew в Фотографии Виктора Силкина. Продолжение: ЦПКиО, пляж, набережная, СКА.Смотреть далее...

Автобус на Риверсайд-Драйв, Нью-Йорк, 1911 год

Автобус на Риверсайд-Драйв, на фоне Мавзолея Гранта. Стоимость проезда - 10 центов.
Нью-Йорк, 1911 год. С Shorpy, весьма кликабельно.

http://foto-history.livejournal.com/6694127.html

Интересный способ перевозки детской коляски в автобусе.

Оригинал взят у droband1975 в Без названия

http://foto-history.livejournal.com/6536895.html

Омск, 50-е. Улица МОПРа.

Приятная качественная фотография... Адептов секты Свидетелей Трамвая должна порадовать сцепка из трех вагонов ))), ну и еще ряд занимательных деталей можно увидеть при увеличении. Привязка к местности: https://pastvu.com/p/282282

Фото из собрания В.И.Селюка.

http://foto-history.livejournal.com/6467257.html

Электромобили в Нью-Йорке, 1904 год

Что было, то и будет, и что делалось, то и будет делаться, и
нет ничего нового под солнцем. Бывает нечто, о чем говорят:
"Смотри, вот это новое"; но это было уже в веках, бывших
прежде нас. Книга Экклесиаста [9:10]

Экскурсионные туристические автобусы-электромобили возле небоскреба «Утюг» (Flatiron Building), Нью-Йорк, фото 1904 года…



Эти электромобили производила фирма Vehicle Equipment Company на Лонг-Айленде, основанная в 1901 году Робертом Ллойдом и Люсиусом Т. Гиббсом. В период 1903-1905 гг.. они также выпускали 3-местный электромобиль VE Electric. В 1906 году фирма была приобретена General Electric Company, которая продолжила параллельный выпуск электромобилей и автомобилей с бензиновым двигателем.

К 1915 году в одном только Нью-Йорке действовало примерно 2000 электромобилей GV Electrics, и более чем 25% грузового автотранспорта в городе работало на электротяге. Ситуация в Вашингтоне и других крупных городах США была примерно похожей.

General Vehicle Company прекратила производство электромобилей в 1917 году.

http://foto-history.livejournal.com/6453890.html

Экраноплан, Скат и подлодка



Музейно-мемориальный комплекс истории Военно-морского флота России — один из уникальных объектов для посещения экскурсантами в Москве. Музейно-мемориальный комплекс — музей в с натурными морскими экспонатами на площадке под открытым небом в парке Северное Тушино. Музей расположен на берегу бухты Химкинского водохранилища напротив Речного вокзала. Оригинал взят у kun27guru в Экраноплан, Скат и подлодка

http://foto-history.livejournal.com/6416814.html

Конкурс декораций для городских трамваев (1908 г.)

Оригинал взят у viribusunitis1 в Конкурс декораций для городских трамваев (1908 г.)

http://foto-history.livejournal.com/6228897.html

1964 год в цвете. Чем жил мир 50 лет назад

Оригинал взят у visualhistory в 1964 год в цвете. Чем жил мир 50 лет назад

http://foto-history.livejournal.com/6153264.html

Рига, 1978

Оригинал взят у eska в Рига, 1978

Уже было:
Рига, конец 1950-х, цветные фотографии Доминика Гедзюна (Dominiks Gedzjuns)
Латвия 1950-х в объективе Доминика Гедзюна (Dominiks Gedzjuns)...
Краткий курс присоединения Латвии к Советскому Союзу, 1940
Латвия, 1 июля 1941 года, рижане встречают "освободителей"

http://foto-history.livejournal.com/6144344.html

Гибель гиганта: 5 октября 1930 года разбился крупнейший британский дирижабль R101


Два больших воздушных корабля-"брата" – R100 и R101 – стали самым амбициозным проектом Британии в области постройки дирижаблей жёсткой системы. Он же оказался и последним.



Об истории создания гигантов и катастрофе злосчастного R101 написано много и подробно, поэтому вспомним лишь самое главное. Дирижабли проектировались в рамках государственной "Имперской дирижабельной программы" (Imperial Airship Scheme), призванной связать регулярными линиями британскую метрополию с отдалёнными заморскими территориями – прежде всего, с Канадой, Индией и Австралией.



Боковой вид R101 (из "War in the Air: Aerial Wonders of Our Time" за 1936 год)



Оба корабля строились на бюджетные деньги, вот только R100 поручили частной фирме, а изготовлением R101 занялись на государственных Королевских дирижаблестроительных верфях. Заказы разделили, чтобы испытать и сравнить разные подходы к проблеме, создать конкуренцию между двумя командами дирижаблестроителей – в расчёте на то, что в результате будут определены самые лучшие концептуальные решения и их инженерные воплощения. Пресса окрестила R100 "капиталистическим дирижаблем", а R101 – "социалистическим", имея в виду, что первый строят частники, а второй – правительство лейбористов.





R101 у причальной мачты на верфи в Кардингтоне



Принципиальное решение приступить к реализации "Имперской дирижабельной программы" приняли в 1924 году. Поначалу на постройку R101 отпустили полтора года – от начала в июле 1925-го до первого пробного полёта в Индию, запланированного на январь 1927-го. На деле, однако, проект потребовал обширных предварительных исследований, включая экспериментальные, и дело растянулось на пять лет. Но не это самое неприятное: когда к сентябрю 1929 года дирижабль впервые наполнили газом и начали испытания, оказалось, что подъёмная сила недостаточна, а корабль не только перетяжелён, но и плохо сбалансирован: хвост заметно перевешивает носовую часть. Начались переделки, выбрасывание "лишних деталей" для облегчения конструкции. В частности, строители отказались от некоторых весьма полезных механизмов, вроде сервоприводов рулей направления и высоты, и пожертвовали дюжиной пассажирских кают. Плюс Пришлось заменить быстро прохудившуюся оболочку на новую. Наконец, уже готовый дирижабль разрезали пополам (поперёк) и встроили в середину дополнительную секцию длиной 14 метров с газовыми резервуарами, чтобы увеличить его грузоподъёмность. Есть мнение, что эти поспешные улучшения, вносимые на ходу, не способствовали повышению прочности и надёжности воздушного корабля.



R101 у причальной мачты на верфи в Кардингтоне



Но можно ли винить одних лишь инженеров – создателей R101 во всех многочисленных недостатках и недоделках, которые в совокупности оказались для него роковыми? В то время каждый большой дирижабль был уникальным, штучным изделием – по существу, опытно-экспериментальным. Никто не мог с уверенностью предсказать, как поведёт себя такая махина, поднявшись в воздух – слишком слаба и неразвита была теория, слишком мало было накоплено в этой области эмпирических знаний. А ведь R101, помимо прочего, был на тот момент ещё и самым большим дирижаблем за всю историю летательных аппаратов легче воздуха: имея равную длину с немецким LZ127 "Граф Цеппелин", построенным годом раньше (237 метров), британец нёс в себе в полтора раза больше газа – 156 тысяч кубометров против 105 тысяч у "Графа". Подъёмная сила R101 составляла 170 тонн, из которых 111 тонн – вес самой конструкции.



R101 над г. Бедфордом во время своего первого полёта 14 октября 1929 г.



Строители R101 работали под сильным давлением сверху: скорейший запуск пассажирских линий на дирижаблях стал делом чести для лорда Томсона – главы британского воздушного министерства и автора "Имперской дирижабельной программы". Ещё до завершения испытаний R101 началась широкая публичная кампания для привлечения внимания к идее дирижабельных сообщений с заморскими территориями. Не в последнюю очередь это было нужно и для того, чтобы склонить эти самые территории к участию в финансировании программы. Как это нередко бывает, техника стала заложницей политики – гигант R101 обязан был полететь во что бы то ни стало, возражения не принимались.

Переделки и внесение изменений в конструкцию уже построенного корабля шли параллельно с "рекламными" полётами, которые одновременно были испытательными. Говорят, что и сертификат лётной годности дирижабль получил по сокращённой программе испытаний – благодаря стараниям всё того же лорда Томсона. Первый полёт R101 в Индию запланировали на начало октября 1930 года, приурочив его к очередной Имперской конференции – собранию глав правительств самоуправляемых колоний и доминионов Британской империи. Этого события ждала вся Империя – от Лондона до дальних окраин.



Делегаты Конференции законодателей британских доминионов во время торжественного обеда на борту R101, ноябрь 1929 г.



R101 поражал воображение не только своими размерами, но и поистине королевской роскошью на борту. Его обширный пассажирский отсек имел двухпалубную компоновку.





Основным помещением верхней палубы был главный холл площадью 510 квадратных метров со стенами, отделанными тканью в бело-золотых тонах.





Здесь размещались небольшие столики с креслами – плетёные из прутьев зелёного тростника и обтянутые материей, а вдоль стен тянулись диваны с подушками (наполненными не чем-нибудь, а воздухом!) и столики для письма. Кстати, специально для R101 изготовили фирменную бумагу и письменные принадлежности с соответствующей символикой.







С холлом соседствовал обеденный зал, вмещающий за один раз 50 человек. Готовые блюда поднимались сюда на лифте с нижней палубы, где находилась кухня.





Плотные шторы цвета "кембриджский голубой" отделяли главный холл от двух прогулочных палуб, тянувшихся с обеих сторон холла вдоль бортов корабля.





На ночь шторы закрывались, чтобы свет из холла не мешал пассажирам на прогулочных палубах наслаждаться ночными видами с высоты птичьего полёта. Кресла-шезлонги и перила создавали ощущение, будто находишься на палубе морского круизного лайнера.





Большие окна, первоначально сделанные из стекла, в ходе борьбы за уменьшение веса дирижабля заменили более лёгкими ацетилцеллюлозными.





Стены коридоров, ведущих из главного холла к пассажирским каютам, были сделаны из тонких (два миллиметра!) еловых панелей, обтянутых бело-золотой тканью.





Одно-, двух- и четырёхместные спальные каюты, общим числом 50, отделялись от коридоров не дверями, а занавесками – опять же, ради уменьшения веса.





В каждой из них имелся стенной светильник, стилизованный под иллюминатор со шторкой, как на морском корабле, и индивидуальные ночники при каждой койке. Конструкторы предусмотрели централизованный обогрев кают тёплым воздухом от главного радиатора.



Двухместная каюта на борту R101



Неподалёку от кают располагались умывальные комнаты с алюминиевыми раковинами и подвешенными на проволоке длинными зеркалами. А вот в туалеты приходилось спускаться на нижнюю палубу.

Внизу размещались каюты со спальными местами для экипажа – это были подвесные койки, более удобные, чем на "Графе Цеппелине", где команде нередко приходилось спать в гамаках, а также общее помещение для приёма пищи и отдыха экипажа, с большим столом и скамьями.



Спальные места экипажа на нижней палубе R101



В кухне, помимо полного набора необходимой утвари, сделанной из лёгкого алюминия, имелись электрическая плита и пароварка для овощей.



Кухня на нижней палубе R101



Стоит отметить курительную комнату на 24 человека, стены которой были обшиты негорючим асбестом.



Курительная комната на нижней палубе R101



Здесь же, кроме того, находились багажное отделение, штурманское помещение и радиорубка. Отсюда же лестница вела в гондолу управления, примыкавшую к нижней палубе спереди. Наконец, с нижней палубы вдоль всего корабля вперёд, к его носовой части вёл длинный коридор, отделанный всё теми же бело-золотыми панелями. Именно по нему проходили пассажиры, впервые попадая на корабль и покидая его: посадка и высадка велись через подъёмный люк-аппарель в самом носу дирижабля и верхушку причальной мачты, к которой он пришвартовывался во время стоянки.



Момент посадки на R101 через носовой люк с причальной мачты



Увы, роскошь убранства не смогла восполнить конструктивных дефектов корабля, повысить его лётные качества и надёжность.

Вечером 4 октября, под моросящий мелкий дождичек, R101 в колеблющемся свете прожекторов, прорезавших сумерки, отстыковался от причальной мачты в Кардингтоне и направился в полёт на город Карачи, ныне пакистанский, а тогда входивший в состав Британской Индии. В пути предстояла остановка для дозаправки в Исмаилии, на северо-востоке Египта.



Возможно, один из последних снимков R101 перед вылетом в последний полёт. Двигатели включены, на правой прогулочной палубе сквозь окна виден свет



При виде списка лиц, находившихся на борту гиганта, захватывало дух. Здесь были: воздушный министр лорд Томсон собственной персоной, с личным камердинером; директор гражданской авиации Британии С. Брэнкер; группа ведущих сотрудников Королевских дирижаблестроительных верфей во главе с директором по дирижаблестроению Р. Колмором, включая главного конструктора дирижабля В. Ричмонда. Другими словами, R101 нёс в своём чреве весь цвет британского дирижаблестроения, его сердце и голову. В довершение всего, в полёте принимали участие представители руководства авиационных ведомств Австралии и Индии. Но ни титулы, ни должности не спасли высокопоставленных пассажиров дирижабля.

Спустя семь с половиной часов, миновав Лондон и Ла-Манш и углубившись в воздушное пространство Франции, R101 вышел к небольшому городку Бове (Beauvais) в Пикардии, примерно в 80 км к северу от Парижа. Ровно в два часа пополуночи сменилась вахта. Все остальные обитатели корабля крепко спали после превосходного приветственного (или прощального?) ужина.

Буквально через несколько минут дирижабль, идя на небольшой высоте (около 300 метров над поверхностью земли), по неизвестной причине вдруг получил сильный крен в 25–30° на нос и круто пошёл вниз. Командир хоть и с трудом, но сумел парировать крен и снижение рулями высоты и тут же отдал команду сбросить аварийный носовой балласт для облегчения носовой части. Сделать это уже не удалось: через минуту дирижабль вновь опустил нос, устремился вниз и ударился о склон холма к югу от Бове. Тут же возник сильнейший пожар, охвативший весь корабль и уничтоживший его за несколько десятков секунд.



Место крушения R101



Катастрофа унесла жизни 48 человек и 54 бывших на борту. Погибли все чиновники и дирижаблестроители, чудом удалось выжить лишь инженеру Гарри Личу (A. H. Leech), начальнику цеха Королевских верфей.

В газетах, в обывательских и профессиональных кругах обсуждались самые разные версии происшедшего, но точная картина так и не была установлена. Комиссия по расследованию отвергла такие варианты как потеря подъёмной силы из-за постепенной утечки газа и попадание корабля в сильный нисходящий поток воздуха. "Внезапная катастрофическая неисправность" – единственное объяснение, по мнению комиссии. Но что за неисправность? Комиссия отмела возможность внезапного разрушения какого-либо элемента конструкции дирижабля: те немногочисленные структурные повреждения, что были выявлены при осмотре места катастрофы, скорее всего, были вызваны воздействием высокой температуры при пожаре. Окончательный вывод комиссии: вероятно, имело место повреждение оболочки корабля в её передней части, что, в свою очередь, привело к разрушению одного или нескольких носовых газовых резервуаров с фатальной потерей подъёмной силы. Непосредственная причина таких повреждений осталась неизвестной.



Остатки R101 на месте крушения



Гибель R101 поставила крест на британской дирижаблестроительной программе. Произведённый эффект был настолько силён, что Британия после катастрофы у Бове больше не строила не только больших жёстких, но вообще никаких дирижаблей. Прекращены были всякие работы по дирижаблям R102 и R103, находившимся в стадии проектирования. Больше того: после года раздумий был отправлен в утиль дирижабль R100, несмотря на то, что с ноября 1929 года он вполне успешно летал, в том числе через Атлантику в Канаду. Многотонную металлическую конструкцию расплющили паровыми катками и продали как лом за 600 фунтов (при стоимости постройки около полумиллиона).

В заключение: весьма своеобразно отреагировали на гибель R101 энтузиасты дирижаблестроения в Советском Союзе, где в это самое время как раз разворачивалась широкая агитационная кампания за советское дирижаблестроение. Инспектор воздухоплавания Главной инспекции гражданского воздушного флота Г. В. Тарапкин (впоследствии директор Научно-исследовательского института строительства и эксплуатации дирижаблей (НИИСЭД)) заявил в интервью газете "Известия":

Гибель "Р.101" не должна расцениваться нашей общественностью, как обстоятельство, указывающее на невозможность развития дирижаблестроения в нашей стране в широких размерах. Одна из несомненных причин гибели "Р.101" – отсутствие у англичан опыта в эксплуатации дирижаблей. Немцы, несмотря на противодействие Антанты, построили после мировой войны четыре дирижабля, достраивают сейчас пятый, и за всё время не имели ни одной катастрофы, несмотря на непрерывную эксплуатацию дирижаблей ("ЛЦ 127" совершил ряд крупнейших мировых перелётов вполне благополучно).

Другими словами, у англичан просто мало опыта; вот у немцев всё хорошо, мы будем делать как немцы – и всё у нас получится.

По злой иронии судьбы, самый большой советский дирижабль "СССР В-6" сгорел, как и R101, врезавшись в склон горы. Но это уже другая история.

http://foto-history.livejournal.com/6089790.html

Русско-американская линия

Оригинал взят у 1981dn в Русско-американская линия
Билет до Нью-Йорка в первом классе стоил 170 рублей, во втором - 135, в эмигрантском - 85; для сравнения, на "Титанике" плавание стандартным первым классом от Англии до США стоило 230 рублей (23 ф.ст.), третьим классом - 75 рублей (7,5 ф.ст.). Продолжительность рейса - 10-15 дней.

Линию Либава-Нью-Йорк 14 сентября 1906 года открыл пароход "Корея" 1899 года постройки (водоизмещение 6 163 брт); у материнской датской компании судно ранее было задействовано для торговли с Дальним Востоком. "Корея" перевозила пассажиров в США до начала 1909 года, после снятия с пассажирской линии она еще не раз ходила в Штаты как чисто грузовой пароход и в этой линии встретила свой конец. 1 марта 1910 г., идя с грузом руды из Нарвика в Филадельфию, первенец линии из-за аварийного смещения груза в штормовых условиях был срочно оставлен экипажем и через некоторое время затонул.


В 1907 датчане пополнили Русско-американскую линию другими пароходами, крепкими старичками с английскими корнями, не слишком быстрыми и менее вместительными: пароходы "Литуания" (1889 г. экс-"Ланкашир", 4248 брт), "Эстония" (1889 г. экс-"Йоркшир", 3137 брт) и весьма потрёпанная "Аркония" (1896 г. экс-"Дунолли Кастл", 4167 брт), снятая с линии уже в 1908 году.
"Литуания"


Следует отметить, что РВАО было не единственным пароходной компанией, работавшим по маршруту Либава-Америка, в том же 1906 своё пассажирское сообщение там открыл российское государственное пароходство "Добровольный флот" - в 1906-1908 годах по тому же маршруту плавали доброфлотовские пассажирские пароходы "Херсон", "Москва", "Петербург", "Смоленск" и "Саратов". Но Доброфлот недолго был конкурентом РВАО и уже в 1908 году фактически отказался от русско-американского пассажирского сообщения.

В том же 1908 году у Русского Восточно-Азиатского общества на Русско-американской линии появился первый новый пароход, созданный специально для неё, настоящая "звезда" линии - пароход "Россия", созданный на верфях английской фирмы "Barclay, Curle&Co". Размеры судна были такими - длина 144,8 м, ширина 17,5 м, осадка 5,79 м. Цилиндры высокого, среднего и низкого давления паровых машин имели диаметры соответственно 660, 1143 и 1930 мм, а ход поршней составлял 1372 мм. Котлы в сумме имели 21 топку, а наибольшая мощность паровых машин достигала 6300 л. с., что позволяло пароходу идти со скоростью 16 узлов. Дальность плавания при 13 узлах составляла 8000 миль. Помещения лайнера были рассчитаны на 51 пассажира 1-го класса, 204 – 2-го класса и 1392 – 3-го класса. Грузоподъемность парохода составляла 6450 тонн. Все каюты и палубы освещались электричеством. Пассажирское судно имело четыре мачты и оснащалось радиотелеграфом системы Де-Фарест. Еще до окончания постройки пароход "Россия" получил высший класс английского Ллойда.





На "России" - равно как и на остальных пароходах Русского Восточно-Азиатского общества - капитаном и главными служащими были датчане.



Тогда же, в 1908 году, линию пополнил парохода "Бирма" 1894 года постройки (4 595 брт), в 1913-м переименованный в "Митаву" - первый рейс в Нью-Йорк прошёл 8-23 декабря 1908 года. В 1912 году этот пароход принимал участие в спасении пассажиров "Титаника".

В последующие годы Русско-американскую линию пополнили другие новые пароходы. В 1910 появился "Курск" (7858 брт), рассчитанный на перевозку 1700 эмигрантов.



В 1912 на линии появился другой новый пароход, брат-близнец "Курска" - "Царь" (6503 брт). Этот пароход был рассчитан на 30 мест в 1-м классе, 260 во 2-м и 1086 в 3-м. Скорость 15 узлов или 28 км.час. В первый рейс Либава — Копенгаген — Нью-Йорк "Царь" вышел 30 мая 1912 года из Либавы и прибыл в Нью-Йорк 13 июня 1912 года. Пароход "Царь" заменил пароход "Литуания" 1889 года постройки на линии Либава — Нью-Йорк и ходил на этой линии до июля 1914 года включительно.



В 1913 году линию пополнил пароход "Двинск" (8173 брт), в прошлом называвшийся "Rotterdam" и "Tietgen".



Таким образом к 1914 году Русско-американскую линию обслуживали 5 пассажирских пароходов Русского Восточно-Азиатского общества, по числу перевозимых пассажиров вышедшего на 11-е место среди пароходных компаний Европы и Северной Америки; правда, на долю РВАО приходилось только 20-25% миграционного потока из России в Северную Америку, остальные российские эмигранты до Америки предпочитали добираться через порты Европы (в основном через Германию), не в последнюю очередь из-за того, что для официально разрешённой эмиграции через Либаву требовалось наличие российского загранпаспорта, а в германских и австро-венгерских портах обходилось без него.


С началом Первой мировой войны "Россия" и "Митава" оказались заблокированы на Балтике - "Россия" была переименована в "Русь" и зачислена в состав Балтийского флота ВМФ Российский империи как транспортное судно, а "Митава" всю войну простояла в Кронштадте. Остальные пароходы РВАО, 1 августа 1914 года находившиеся за пределами Балтийского моря, продолжали обслуживание Русско-американской линии, но теперь линия была перенесена из блокированной немцами Балтики в порты Архангельск (летом) и Романов-на-Мурмане (зимой). В 1915 линию пополнил очередной новый пароход - "Царица" (6 598 брт). Впрочем, большой нужды в новом пополнении у пароходства не было - с началом войны эмиграция из России в Америку резко сократилась, за 1915-1917 годы в США прибыло 47 000 российских эмигрантов, в то время как до войны за один только 1913 год оных прибыло 291 000.
"Царица"


После Октябрьского переворота 1917 года Русское Восточно-Азиатское общество и Русско-американская линия прекратили своё существование.

Дальнейшая судьба пароходов этой линии сложилась по-разному. "Двинск" в 1917 году был передан английскому пароходству Кунарда и в 1918 году потоплен германской пордлодкой, "Митава" после войны вернулась к датским хозяевам и в 1920-х продана на слом; датчанам вернулись и остальные пароходы Русско-американской линии, и в начале 1920-х датчане попытались возродить сообщение между Либавой (теперь она называлась Лиепая) и Америкой, но теперь уже под названием Балтийско-американская линия (1921-1930) - "Курск", "Царь" и "Царица" были оставлены для работы на этой линии, но были переименованы в "Полонию", "Эстонию" и "Литуанию". В 1930 году датчане закрыли линию, а её пароходы продали полякам для работы на линии "Гдыня-Америка". "Россия" тоже была переведена на Балтийско-американская линию (под именем "Латвия"), но плавала там недолго и в 1923 году была продана японской судоходной компании "Osaka Shosen Kabushiki Kaisha" и после присвоения нового названия "Fuso Maru" приписана к торговому порту Осака. 31 июля 1944 года во время выполнения воинских морских перевозок в Южно-Китайском море судно торпедировала американская подводная лодка "Steelhead".

http://foto-history.livejournal.com/5995483.html

Ташкентский трамвай, часть 2

Часть 1



В 1934 г. Ташгорсовет принял решение о переводе трамвайной сети на стандартную железнодорожную из-за того, что советские заводы прекратили выпуск узкоколейных вагонов. По плану реконструкции Ташкента 1937 г. предусматривалось до 1942 г. закончить перешивку путей трамвая, однако этот процесс растянулся на несколько десятилетий.

Сквер Революции (Сквер Амира Тимура). 1937 г.



Проспект Навои. 1937 г. Фотография Макса Пенсона.

Для обслуживания вагонов широкой колеи было построено депо № 2 на Хадре.

Скан из книги "Дорогами ХХ века"

В период 1945—1957 гг. проводилась реконструкция всех действующих линий. В середине 1950-х гг проводились работы по строительству вторых путей почти на всех однопутных линиях.

Ташкент К/С Текстиль комбинат. Работники электротранспорта на конечной Текстиль комбинат. 1956 г

11 сентября 1968 г. ташкентцы в последний раз увидели на улицах города узкоколейные немецкие вагоны Gotha-B 57.

Площадь Бешагач Кадры из фильма "Трамвай", 1968 года

Проспект Навои. 1960-е года.



Фото E. Benois. 1971 г

Кольцо "Кукча". Автор А.И. Филиппович. Фото из домашнего архива. 1973 г.

Площадь Чорсу. Открытка из набора "Ташкент". Изд-во "Планета". 1974 г. Фото А. Хейфеца

После открытия в Ташкенте метрополитена, часть трамвайных линий была демонтирована.

Улица Лутфий. Фото Bohdan Turza'nski. 1980 г.

Площадь Чорсу. Фото Bohdan Turza'nski. 1980 г

Площадь Горького (Площадь Мирзо Улугбека). Фотография из книги "Ташкент-2000". 1983 г.



Проспект Ленина (Проспект Шарафа Рашидова). Фотография из книги "Ташкент-2000". 1983 г.



Площадь Чорсу. Гостиница "Москва". Фото Л. Шварца. 1989 год.

На сегодняшний в Ташкенте действует 6 маршрутов, эксплуатируется около 90 вагонов, которые обслуживаются одним трамвайным депо.

Улица Туркестан. Парад, посвящённый 100-летию Ташкентского трамвая. 2001 г.

Улица Авлиёата. Парад, посвящённый 100-летию Ташкентского трамвая. 2001 г.

Наши дни

http://foto-history.livejournal.com/5965785.html

Ташкентский трамвай, часть 1

Ташкентская трамвайная система в является старейшей в Средней Азии. Она открыта 29 декабря 1912 года.
История Ташкентского трамвая начинается в 1896 г., когда Ташкентское городское управление заключило контракт с бельгийским анонимным обществом "Ташкентский трамвай" о постройке и эксплуатации трамвая в Ташкенте на концессионных началах.

Духовская улица (Пролетарская), 1912 г. (сканы из книги "Дорогами XX века".)

Строительство первой линии началось в 1897 г. Она была построена от вокзала по улицам Духовской (современное название — проспект Амира Темура), Махрамской, Зерабулакской, Джизакской, Романовской, Воронцовской, Черняевской, Шайхантохурской (проспект Навои) до базара Чорсу в старом городе, где размещалось депо. Открытие движения вагонов конки было открыто 31 марта 1901 г. Вторая линия открылась 5 апреля 1903 г. Она проходила от ул. Романовской по ул. Петербургской, кромке Кауфманского сквера и ул. Пушкинской до церкви Святого Сергия. Плата за проезд по новой линии протяжённостью 3 версты составляла 6 копеек в вагонах 1-го класса и 5 копеек — в вагонах 2-го класса.

Ташкентская конка

5 сентября 1908 г. между городом и анонимным обществом "Ташкентский трамвай" был заключён новый договор об эксплуатации трамвая. Договор предусматривал электрификацию обеих линий конки и расширение сети электрического трамвая до 30 вёрст. Для эксплуатации электрического трамвая Бельгийское общество заказало 80 вагонов на заводе "Ратено" в Бельгии. Каждый вагон имел 40 мест. В 1913 г. прибыли 2 товарных вагона для перевозки грузов. Электроэнергию трамваю дала дизельная станция, построенная у Куриного базара. Трамвайный парк разместился на ул. Мариинской, ныне Нукусской.

Духовская улица (Пролетарская) Открытие движения Бельгийского электрического трамвая в Ташкенте. Скан из книги "Дорогами XX века". 1912 г.

Движение электрического трамвая открылось 29 декабря 1912 г. по маршруту № 1 "Воскресенский базар — Церковь Святого Сергия" ж/д Вокзал. После упразднения конки трамвайная сеть Ташкента стала быстро развиваться. 7 февраля 1913 г. линия "Воскресенский базар — Пушкинская" продлена по улицам Романовской и Старогоспитальной до военного госпиталя. 16 марта 1913 г. была открыта третья трамвайная линия от Воскресенского базара до тюрьмы по ул. Московской . 30 марта 1913 г. она была продлена по улицам Махрамской и Крепостной до Княжеского посёлка. 5 июля 1913 г. открылась четвёртая линия трамвая. 13 декабря 1915 г. открылась пятая трамвайная линия — от Кукельдаша через Иски Джуву до Тахтапульских ворот

Беш-Агач.1924 г.



Здание, построенное Бельгийским обществом электрического трамвая для выработки электроэнергии трамваю Ташкента. Потом в здании была библиотека Ташкентского трамвайно-троллейбусного управления. С 1910 года здание и место называют Дизельной.

Предположительно улица Хамзы (Заркайнар). 1920-е года. Фотография Макса Пенсона. http://www.maxpenson.com

Предположительно улица Навои, 1930-е года. Фотография Макса Пенсона.

В кабине учебного трамвая. 1930-х года. Фотография Макса Пенсона.

Все построенные до 1930 г. линии трамвая были однопутными и узкоколейными

Площадь Калинина (площадь Эски Джува), 1930 г.

Улица Правды Востока. Открытка изд. Узбекского отделения "Союзфото". Фотограф Н. Рядов. 1930 г. (примерно)

Улица Шота Руставели, Фрунзенский торговый центр. 1930е годы.Фотография Макса Пенсона.

Фотография Макса Пенсона. 1930-е годы

Проспект Амира Темура (Пролетарская). Фотография Макса Пенсона. 1930-е годы

http://foto-history.livejournal.com/5959863.html

Ташкентский троллейбус

Оригинал взят у bissiger_hund в Ташкентский троллейбус

http://foto-history.livejournal.com/5946437.html

Автобусы всея Америки

Greyhound Lines — cамая известная автобусная компания в мире. Эти автобусы стали символом путешествий по США. Благодоря им, появился киножанр "роуд-муви". Несмотря на свой солидный возрас (в 2013 году компания отметила 100 летний юбилей) автобусы Greyhound всё также готовы предоставит свои мягкие комфортабельные места для всех желающих.
















Автовокзалы компании:

http://foto-history.livejournal.com/5937561.html

Хлебниковский мост Дмитровского шоссе

Оригинал взят у ig_kuv в Хлебниковский мост Дмитровского шоссе

Историю Хлебниковского моста Дмитровского шоссе можно было бы начать от основания города Дмитрова Юрием Долгоруким в 1181 году и волей-неволей возникшего пути сообщения с Москвой, основанной чуть раньше, в 1147 году.

Единственной крупной водной преградой на пути из Москвы в Дмитров являлась река Клязьма. Именно на пересечении Клязьмы и дороги в Дмитров и появился населённый пункт под названием Хлебниково. Возможно деревня именовалась немного по другому – Хлябниково, отражая суть переправы. Но это только гипотеза.
Первое упоминание Хлебниково в письменных документах относится к середине XVII века. А уже в 1702 году Пётр I повелел обустроить почтовую дорогу из Москвы в Олонец, а в Хлебниково расположить 1-й Ям для смены лошадей.


В мае 1779 года русско-немецкий историограф Г.Ф. Миллер совершил поездку из Москвы в Дмитров, отметив в своих записках: "Клязьма - та самая река, через которую переезжают по Троицкой дороге, течет в двух верстах от Виноградовой и в 20 верстах от Москвы поперек дороги... В сем месте есть через Клязьму мост".
Эти заметки и можно считать первым достоверным упоминанием Хлебниковского моста. Порывшись в архивах удалось найти чертёж 1838 года казённого деревянного моста "состоящему Московскаго уезда на Дмитровском тракте при деревне Хлебниковой, через реку Клязьму" длиной 27, а шириной 4 сажени.


Кроме того в архиве был найден другой любопытный документ. Спустя 10 лет, в декабре 1848 года, московский военный генерал-губернатор, генерал-адъютант, граф Арсений Андреевич Закревский пишет министру внутренних дел Льву Алексеевичу Перовскому письмо, в котором просит "распоряжения о назначении исчисленной по смете суммы тысячи шестисот восьмидесяти семи рублей семидесяти с половиною копеек серебром" на "постройку вновь деревянного на сваях моста через реку Клязьму в деревне Хлебниковой Московского уезда, лежащей на Дмитровском тракте". В письме также упоминается: "мост сей исправлялся уже в 1844 году".


Так, то разрушаясь, то восстанавливаясь, и просуществовал деревянный мост в Хлебниково через Клязьму до начала 1930-х годов, до начала строительства канала Москва-Волга.


Слово предоставляется Техническому отчёту о строительстве канала Москва-Волга, тому "Мосты и дороги" (1940), который подробно описывает переустройство Дмитровского шоссе в районе Хлебниково: "В связи с пересечением Дмитровского шоссе (на 24-м километре) Клязьминским водохранилищем потребовалось построить мост через водохранилище и поднять на большом протяжении полотно шоссейной дороги. На переустроенном участке трасса Дмитровского шоссе по существу проложена по новому направлению, в 20—50 м от существующего.
Ширина земляного полотна переустроенного участка 13,0 м при ширине проезжей части 6,0 м. Тип покрытия на подходах к мосту булыжная мостовая. Минимальный радиус закругления — 150 м и максимальный уклон — 4%. Насыпь подходов возле самого моста достигает высоты 21,2 м, ширина зеркала воды в месте пересечения — свыше 500 м. Вследствие этого конструкция подходов к мосту выполнена по индивидуальному проекту на основе расчета головной части насыпи на устойчивость. Поперечное сечение насыпи и план подходов приведены на фиг. 10 и 11.



На подходах к мосту, в пределах подтопления насыпи, отсыпаны бермы, укрепленные каменной наброской на слое щебня.
В подошве лобовой части насыпи отсыпаны каменные упорные призмы.
На пересечении с каналом построен однопролетный двухконсольный мост, расчетный пролет которого—107,8 м; длина консолей — 23,10 м. Фасад и разрезы моста приведены на фиг. 12, а общий вид представлен на фиг. 13. Ширина проезда на мосту составляет 6,5 м, ширина тротуаров — по 1,5 м. Опоры моста — бетонные, в виде отдельных столбов под каждую ферму на общем фундаменте, основанном на деревянных сваях.


Пролетное строение моста — металлическое двухконсольное с пониженными опорными узлами. Система решетки в пролете — треугольная с дополнительными стойками, на консолях — раскосная. Верхний пояс ферм очерчен по дуге круга, нижний — в средней части прямолинейный, у опор же и на консолях полигонального очертания. Расстояние между осями ферм — 7,7 м. Балочная клетка проезжей части представляет собой систему поперечных и продольных балок. Ездовое полотно выполнено из досок, уложенных на ребро по балочной клетке и покрытых сверху слоем асфальта толщиной 5—7 см. Мост рассчитан на временную нагрузку по схеме Н₁₀. Сопряжение моста с насыпями выполнено с помощью специальных переходных пролетов.
Необходимо отметить, что в первый период эксплоатации на обоих берегах возникли просадки насыпи подходов к мосту, что следует отнести за счет несколько неудачной конструкции упорных каменных призм, не предусматривающей гравийного промежуточного слоя на стыке внутренней поверхности призмы с грунтом насыпи. Под действием воды, омывающей каменную призму, сквозь поры этой призмы вымывался грунт, в результате чего и образовались просадки земляного полотна подходов.
После того как наружная поверхность этих призм была покрыта слоями песка и гравия, пригруженными каменной наброской, указанные деформации приняли затухающий характер. Движение по новой трассе шоссе открыто в октябре 1936 г."


Несмотря на то, что мост был стандартной для канала Москва-Волга конструкцией (аналогичной Рогачёвскому мосту в Дмитрове и шоссейному мосту в Яхроме), его расположение было значительно живописней. А за характерную арку местные жители быстро окрестили мост "горбатым".


Благополучно пережив войну, мост прослужил до конца 1970-х годов.


Однако состояние моста с каждым годом ухудшалось. Вот как отзывались о нём местные жители:
"Настил у него был деревянный, досчатый, доски ходили ходуном при проезде транспорта. А пешком по нему ходить было страшно. Деревянным настил был до войны, да еще недолго после".
"Да..."горбатый" тот еще был мост ;-) Под ним страшно было на яхте проходить - постоянно сыпалось что-то сверху: от мелких камешков, до серьезных таких осколков асфальта. Дело было в 70-х, но бог миловал ;-)"


В конце 1970-х годов "Мостоотряд-18" по проекту архитектора Игоря Александровича Каткова начал строительство нового, бетонного моста Дмитровского шоссе через Клязьминское водохранилище.


4 ноября 1981 года новый мост был открыт. К этому событию даже были выпущены памятные значки.


Старый же мост остался стоять, хотя движение по нему перекрыли.


В 1987 году старый Хлебниковский мост вошёл в историю советского кинематографа в фильме "Ночной экипаж" (реж.Б.Токарев, Мосфильм, 1988). Последняя сцена фильма была снята именно на нём.


По словам очевидцев, на съёмках использовались два одинаковых автомобиля Волга ГАЗ-24 "универсал". Один из них подъезжал к мосту со стороны уцелевшей насыпи северной части моста, второй висел на краю обрыва с южной стороны. Говорят, что искорёженный остов второго автомобиля пролежал под откосом ещё лет 10.


Утро 26 марта 1994 года стало последним в жизни старого Хлебниковского моста. Прозвучал аккорд взрывов и рассечённая металлическая конструкция упала в канал. Сразу два человека зафиксировали это грандиозное событие - В.А. Пивень и мой двоюродный брат Дмитрий.



Но история моста на этом не закончилась. Весной 1997 года начали срывать северную насыпь, ведущую к старому мосту, благо она была насыпана из песка, который можно легко вторично использовать. Экскаватор при очередном движении ковша зацепил и поднял боевой заряд из шести толовых банок весом по 16 кг каждая. На место выехали вице глава г. Долгопрудного и военный комиссар горвоенкомата по Долгопрудному и Лобни Александр Николаевич Бочаров. Вызванные на место происшествия саперы установили, что заряд полностью готов к действию, нужна только взрывная машинка… Через столько лет заряд оказался исправным и славу Богу, что не был прикрыт неизвлекаемой миной НМ, которые часто применялись в годы войны. На схемах минирования Московского военного округа сведений о нем не было, специалисты же указали на возможное участие в этом минировании специальной подрывной роты ОМСБОН НКВД, рассказ о которой будет в будущем, когда подойдёт очередь Яхромского шоссейного моста.


В заключение ещё одна интересная история, из неопубликованной книги Олега Голобородько "Спартак! Правый галс!". Не совсем про мост, но очень близкая к нему.

Бакен №26. Белый.

Моряки называют его "Буй", а речники – "Бакен".
Так вот, такой белый бакен установлен на судовом ходу, сразу же за Дмитровским мостом при входе в Клязьминское водохранилище.
Он предостерегает судостроителей, что за ним - мель.
А некто сильно неуверенный в своих мореходных знаниях, так и вообще выпендрился.
Изготовил несколько фанерных трафаретов на палке, крупно написал на них "МЕЛЬ" и натыкал их в песок рядом с буем.
Осенью после сброса воды в Канале мель обнажается. С моста хорошо видно, что по форме она напоминает огромный калач с оторванным боком.
Многие яхтсмены "опробовали" этот бугор килями своих яхт, ведь здесь, на этой акватории проходят процедуры "старт-финиш" почти всех регат на Клязьме.
Примечание автора.
Мне удалось раздобыть топографические карты 1852 и 1936 годов (до затопления), на которых в этом месте нет никаких бугров и возвышенностей, а только покосные заливные луга реки Клязьмы.
А главное русло реки здесь уходит вправо, и проходит там, где сейчас находятся: Речная милиция, Морской клуб "Адмирал", яхт- клуб "Труд", и выходит на действующий судоходный путь у пристани "Горки".
На этих картах нанесено пять деревень, которые в 1937 г. ушли под воду.
Люди из них были переселены в другие места. Но это уже другая история.
В своих изысканиях по истории московского яхтинга мне удалось узнать и о происхождении этой отмели.
…
В районе Хлебниково стояла 331-я стрелковая дивизия, в задачу которой входила охрана шоссейного и железнодорожного моста.
…
Кроме пехоты, мост охраняли два врытых в землю танка и зенитная батарея.
Зенитчицы – молодые симпатичные девчата.
Движение по мосту было достаточно интенсивным. Ведь немцы уже в Лобне. И мост - единственная ниточка, которая соединяла Москву с передовой.
Судоходство по каналу перекрыто. За мостом на Канале из воды выступали фрагменты затопленных барж и кораблей.
Стояла солнечная погода. И этим пользовались фашистские летчики. Особенно после полудня ближе к вечеру, когда солнце, склоняясь к закату, било в глаза зенитчицам.
Очередной налет. Немцы устроили свою адскую "Карусель" и заходили для бомбометания на мост со стороны заходящего светила. Так, что ослепленному солнцем наводчику трудно было взять точный прицел.
Но одному фрицу крупно не повезло. Он не успел сбросить ни одной бомбы, но получил то, чего больше всего боялся - "Горячий" советский поцелуй от нашей девчушки - снаряд из зенитки!
Крестатый "Юнкерс", с растопыренными шасси, обдавая все вокруг черным вонючим дымом, с грохотом прорычал над самыми перилами и врезался в воду.
Оглушительный взрыв двухтонного боезапаса и высоченный столб воды были ему поминальным салютом.
А воронка образованной мели - могилой.
После войны фарватер расчистили и углубили. А у места гибели бесславного захватчика поставили Бакен Белый. № 26.


Ну и самое последнее.
В 2010 году была выпущена марка с изображением Хлебниковского моста Дмитровского шоссе.


Новый Хлебниковский шоссейный мост в настоящее время.

http://foto-history.livejournal.com/5920984.html

Ледяные дороги Канады


Смотреть далее...