На сегодняшний период в Стокгольме действуют четыре не связанные между собой трамвайные системы, две из которых - Nockebybanan и Lidingöbanan - являются наследием функционировавшей в Стокгольме до 1967 г. единой общей трамвайной сети. Не смотря на то, что трамвайная сеть в городе была ликвидирована, эти две ветки по причине своей обособленности от уличного движения функционируют до сих пор как две независимые друг от друга транспортные системы. Одна из них связывает станцию метро "Alvik" в Западном Стокгольме с микрорайоном Nockeby, состоящим из частного сектора, а другая - конечную станцию "Ropsten" второй линии метро с островом Lidingö в пригороде Стокгольма (по ней есть отдельный краткий обзор). Позднее в 90-е при участии общества энтузиастов-любителей исторического трамвая в центральной части города была восстановлена часть ликвидированного в 60-х маршрута № 7, благодаря чему появилась ещё одна система трамвая - Djurgårdslinjen, создававшаяся как туристическая достопримечательность, но впоследствии развившаяся в Spårväg City и имеющая весьма амбициозные планы на дальнейшее развитие и в будущем объединение с уже упомянутой системой пригородного трамвая Lidingöbanan, но обо всём об этом лучше как-нибудь в отдельном обзоре. А сегодня хотелось бы упомянуть о трамвайной системе принципиально новой концепции, открывшей свои двери для пассажиров в 2000 г., но имеющей не менее амбициозные планы на будущее, отличающейся от других трамвайных систем города элементами скоростного лёгкого рельсового транспорта и транзитной функции, что функционально ставит эту транспортную систему на один уровень с системой метро (хотя она таковой и не является). Название этой транспортной системы Tvärbanan толкуют по разному. Наиболее близкий по смыслу вариант перевода будет звучать как "перекрёстный путь", что слегка намекает на её транзитное предназначение - линии и маршруты системы должны связывать окраинные спальные районы города, не заходя в центральную часть и обеспечивая удобные пересадки на линии метро и пригородных электричек, пересекающих город диаметрально. На сегодняшний день пока действует всего одна линия с вилочным движением, на которой работают два маршрута - № 30 и 31, но уже в не столь далёких планах и проектах Tvärbanan представляет собой целую сеть линий и маршрутов, связывающих множество спальных районов города. Однако обо всём по порядку и сначала предлагаю подробно пройтись по действующим участкам системы, а затем коснёмся и грандиозных планов на будущее.
1. Примерно 72% пассажирских перевозок этой трамвайной системы осуществляется 60-метровыми составами из двух двухсторонних сочленённых вагонов Bombardier Flexity Swift A32 длиной 30 метров, построенных для Стокгольма в модификации, имеющей по три двери с каждой стороны и короткую среднюю секцию. Вагоны этого типа в основном предназначены для внеуличных систем лёгкого рельсового транспорта, в Стокгольме эксплуатируются лишь на двух трамвайных системах города - Nockebybanan и Tvärbanan.
2. Остальные 28% перевозок на маршрутах системы выполняются составами из двух испанских трёхсекционных 30-метровых вагонов CAF Urbos AXL A35, заказанных изначально для северного участка линии, появившегося в результате её продления в 2013 году. Вагоны этого типа построены на базе модели CAF Urbos 3 и пока эксплуатируются лишь в двух городах мира - Стокгольме и Таллинне, причём в Стокгольме эксплуатируется двухсторонняя модификация на колее 1435 мм, в Таллинне - односторонняя на узкой Капской колее 1067 мм.
3. В настоящий момент трамвайная система Tvärbanan связывает окраинные спальные районы Западного и Южного Стокгольма с северными районами Solna и Sundbyberg. Движение трамваев по районам Западного Стокгольма организовано по обособленному полотну с изолированными участками и двум туннелям - Tranebergstunneln и Alvikstrandstunneln, что обеспечивает относительно высокую среднюю скорость движения и минимализирует пересечения с другими транспортными средствами, а трамвайные пути оборудованы автоблокировкой.
4. Tranebergstunneln - двухпутный туннель длиной около 800 метров, связывающий нижний уровень пересадочного комплекса "Alvik" с двумя депо - Brommadepån и Ulvsundadepån, а также с открытым в 2013 году продлением линии к северным районам округа Solna и Sundbyberg с недавно построенным ответвлением к аэропорту местного значения "Bromma". Станция "Alvik" является самым крупным транспортным узлом Западного Стокгольма, на верхнем уровне которого можно пересесть в поезда первой линии метро и трамваи системы Nockebybanan.
5. Alviksstrandstunneln - второй двухпутный туннель длиной около 250 метров, связывающий упомянутую выше станцию "Alvik" с побережьем озера Меларен, где прямо на выезде из туннеля находится остановка "Alviks Strand". Кроме официального названия туннеля Alvikstrandstunneln довольно часто используется и более короткое разговорное - Alvikstunneln.
6. После реконструкции линии в 2017 году здесь появился третий путь, по которому сегодня оборачиваются трамваи маршрута № 31, идущие в аэропорт "Bromma". В ходе той же реконстукции 2017 года третий путь для зонных оборотов также был добавлен на участках Årstaberg - Årstafältet в Årsta и Mårtensdal - Luma в Hammarby Sjöstad.
7. Затем линия покидает Западный Стокгольм и уходит на длинную эстакаду моста "Alviksbron" над озером Меларен, от высоты которой захватывает дух. Преодолевая по мосту водную преграду, трамваи попадают на остров "Stora Essingen", который является частью центрального района Kungsholmen. Этот участок единственный в данной транспортной системе, проходящий по территории, административно относящейся к Центральному Стокгольму, и здесь трамваи делают остановку.
8. Трамвайная платформа на острове "Stora Essingen" распологается на эстакаде и с обоих торцов оборудована лифтами.
9. Пройдя ещё один короткий 60-метровый тоннель, трамваи выходят на эстакаду следующего не менее длинного моста "Gröndalsbron", по которому, преодолев оставшуюся часть озера Меларен, снова попадают на "большую землю", на этот раз в спальные районы Южного Стокгольма, где заметно снижают скорость и выходят на проезжую часть, деля её с автомобильным транспортом. Здесь заканчивается участок зоны действия автоблокировки.
10. Пройдя совмещённый участок, трамваи выходят на подъездные пути промышленной железной дороги местного цементного завода, где автоблокировка вновь вступает в свои права. В Стокгольме это единственный участок железной дороги, используемый для движения трамваев в штатном режиме. В первые месяцы работы системы на этом участке находилась трамвайная платформа "Liljeholmen", но позже её перенесли ко входу в вестибюль одноимённой станции метро, где она и находится по сей день.
11. Тупиковая призма одного из подъездных путей и соединение с трамвайной линией. Поскольку в Стокгольме нет служебного рельсового соединения между непосредственно железнодорожными путями и метро, в ночное время здесь можно увидеть как новые вагоны метро, пришедшие в Стокгольм по железнодорожным путям, перегоняются на трамвайную линию, по которой их затем везут до соединения с метро. В последнее время с приходом в метро Стокгольма новых вагонов серии C30 такие ночные перегонки заметно участились.
12. Снова уйдя на обособленный изолированный от прочего транспорта участок, трамваи "ныряют" в туннель Årstadalstunneln длиной около 500 метров, проходящий под Nybodahöjden и "выныривающий" в Årstaberg. В каком-то смысле этот трамвай является "спасением" для этой части города, поскольку до открытия Tvärbanan эти районы не имели скоростного и удобного транспортного сообщения, т. к. метро сюда пока не дошло и планируется здесь не ранее 2030 - 2035 гг. в рамках строительства новой линии метро в Älvsjö.
13. Кадр со старым маршрутным указателем, сделанный чуть более года назад, но уже ставший историческим. В течении 20 лет работы единственному на тот момент трамвайному маршруту линии принадлежал № 22, сменившися после изменения нумерации маршрутов на Tvärbanan в связи с открытием нового продления до аэропорта "Bromma", о котором ещё предстоит упомянуть чуть позднее.
14. Трамвайная остановка Årstadal находится наполовину в туннеле.
15. Достигнув делового офисного микрорайона Глобен-Сити, трамвайная линия "примыкает" к наземному участку первой линии метро и пути трамвая здесь тянутся параллельно путям метро, используя общий коридор, что позволило устроить на этом участке служебное соединение между трамваем и метро. Станции трамвая располагаются также рядом со станциями метро, от которых отделены сеткой. На фото станция "Globen", справа параллельно расположена платформа одноимённой станции метро, а за её навесом возвышается едва заметный купол Глобен-Арены.
16. Станция "Globen". Вид на пересадочный комплекс сверху.
17. Станция "Gullmarsplan" на этом участке является самым крупным транспортным узлом Южного Стокгольма, который обслуживает линию метро с вилочным движением, делящим её на три направления, что не позволяет сократить интервалы движения на каждом из них. В скором будущем сюда планируют дотянуть третью линию метро, отдав ей одно из направлений, что позволит уменьшить интервалы на двух оставшихся (об этих планах чуть более подробно здесь). Вид с платформы метро на платформу трамвая, находящуюся за ограждением.
18. После станции "Gullmarsplan" трамваи делают весьма крутой вираж по виадуку "Fredriksdalsbron", спускаясь в тихий и уютный жилой массив Hammarby Sjöstad, где нашему трамваю отводится выделенная полоса для общественного транспорта, которую также могут использовать автобусы. Здесь снова заканчивает действовать автоблокировка, а средняя скорость заметно снижается. На фото трамвай на остановке "Luma" у одноимённого парка на улице Hammarby alle.
19. Свернув на Lugnets Alle, трамваи подходят к крытому павильону остановки "Sickla kai", установленному прямо посередине второй главной улицы жилого района и гармонично вписывающемуся в его современную архитектуру. Неподалёку находится одноимённая набережная и причал местного городского парома, связывающего этот жилой массив с островом Сёдермальм в центральной части Стокгольма абсолютно бесплатным пассажирским сообщением.
20. До 2017 года линия заканчивалась оборотными тупиками за следующей остановкой "Sickla udde", которая являлась конечной в течении 15 лет. Четыре года назад трамвайные пути продлили дальше, дотянув линию до конечной "Sickla", где сейчас устроена пересадка на поезда пригородной железной дороги Saltsjöbanan. Кадр, также ставший теперь историческим: оборотные тупики за некогда конечной остановкой "Sickla udde".
21. Нынешняя конечная "Sickla" представляет собой два тупиковых пути с боковыми платформами, одна из которых является смежной с платформой пригородной железной дороги Saltsjöbanan. При прибытии трамвая на северный путь, для пересадки между трамваем и электричкой нужно всего лишь перейти пассажирскую платформу, но если по каким-то причинам трамваю суждено прибыть на южный путь, пассажиру потребуется пройти на противоположную платформу, что возьмёт немало времени.
22. Пассажирская платформа, смежная с трамвайной. Здесь останавливаются пригородные поезда железной дороги Saltsjöbanan, связывающие Стокгольм с курортными городками и посёлками его восточных пригородов на островах архипелага. Пригородная железная дорога Saltsjöbanan не связана с национальными железными дорогами Швеции и является отдельной изолированной транспортной системой.
23. После ожидаемого к 2024 - 2025 гг. продления третьей (синей) линии метро этот мини-вокзальчик станет пересадочным узлом между тремя совершенно разными видами рельсового транспорта - трамваем, пригородной железной дорогой и метро.
24. Небольшой участок трамвайных путей перед тупиками оборудован автоблокировкой.
25. В 2013 году трамвайную линию продлили от Западного Стокгольма в северные районы Solna и Sundbyberg, где по инициативе властей муниципалитетов значительная часть трамвайного маршрута проложена по проезжей части, которую трамваи вынуждены делить с прочим автомобильным транспортом. Средняя скорость на совмещённых с автомобильным транспортом участках значительно ниже, а автоблокировка, как и полагается на таких участках, отсутствует.
26. Около года назад на единственной пока линии официально открылось ответвление к аэропорту местного значения "Bromma", расположенному в одноимённом районе, в связи с чем изменилась система нумерации маршрутов, о которой я тогда просто не мог не написать. Однако в реальности первые трамваи с пассажирами пошли в аэропорт "Bromma" лишь полгода спустя - в мае ушедшего года, после чего, проработав всего несколько месяцев, участок опять закрылся и вновь заработал всего менее месяца назад.
27. Трамвайные пути к аэропорту проходят по эстакаде, на которой располагается промежуточная остановка "Bromma Blocks", названная по одноимённому торговому центру, разместившемуся в старых ангарах аэропорта, представляющих архитектурную ценность, после чего подходят прямо к лётному полю, огороженному от трамвайной линии высоким забором.
28. Аэропорт "Bromma" принадлежит компании Swedavia и не смотря на небольшие размеры является третьим по величине аэропортом Швеции. Основная часть рейсов здесь сосредоточена на сообщении внутри страны, однако кроме городов Швеции, отсюда также можно улететь в Хельсинки и Брюсель авиакомпаниями Finnair и Brussels Airlines соответственно.
29. Ответвление к аэропорту "Bromma" является первой очередью линии в Helenelund, которая должна будет пройти через Rissne, Ursvik и Kista, но пока упирается в эту тупиковую призму. Открытие продления в Ursvik планировалось в только что наступившем 2022 году, а дальнейшее продление до Helenelund - в следующем 2023 году. Остановки в "Rissne" и "Kista" планируются с пересадками на одноимённые станции третьей (синей) линии метро, а в "Helenelund" - на линию пригородных электричек Pendeltåg.
30.
31. В 2017 году был также утверждён проект второй линии Tvärbanan, временно пока представленный как отдельная трамвайная система Södra Tvärbanan или Spårväg Syd, поскольку в первые годы она будет существовать независимо от уже действующей трамвайной системы без связи с ней. Весь маршрут будет проходить по окраинным районам Южного Стокгольма, начинаясь в Älvsjö и, следуя через Fruängen, Skärholmen и Masmo с пересадками на соответствующие станции метро, завершаясь во Flemingsberg согласно этой креативной схеме.
32. Пуск линии планируется в два этапа, ориентировочная дата открытия - 2030 год. На первом этапе будет запущен участок между Flemingsberg и Skärholmen, проходящий через Masmo и Kugens Kurva, однако расположение остановок на схеме пока лишь предпологаемое и вызывает много вопросов, а некоторые участки маршрута имеют альтернативные варианты. На втором этапе планируется к запуску участок Skärholmen - Älvsjö через Fruängen, но здесь по поводу выбора маршрута пока ещё ведутся активные споры, что и отразилось на схеме.
33. В дальнейшем рассматриваются планы соединения линии с действующей системой Tvärbanan, однако проект соединения Spårväg Syd и Tvärbanan пока официально не утверждён. Большинство мнений склоняются к варианту, что наиболее удобный вариант провести его от станции "Gullmarsplan", частично используя маршрут ответвления первой линии метро в "Hagsätra", проходящего через через "Globen" и "Enskede gård", которое планируется к закрытию после его дублирования и последующей замены подземным продлением третьей линии.
34. После того, как соединение между Tvärbanan и Spårväg Syd будет сдано в эксплуатацию, рассматриваются долгосрочные варианты продления линий от Älvsjö в районы Farsta и Skarpnäck, а из Solna в Täby с последующей пересадкой на узкоколейную Roslagsbanan. Однако самый амбициозный на мой взгляд проект, связанный с Tvärbanan - строительство через залив Saltsjön моста "Österbron", который должен будет соединить восточные пригороды Стокгольма с центральным районом Östermalm на противоположном берегу залива.
35. Мост планируется двухярусным. Пути Tvärbanan будут проложены по центру верхнего яруса моста между пешеходными и велосипедными дорожками, которые будут находится с одной стороны от трамвайных путей, и выделенной полосой для общественного транспорта и туристических автобусов с другой стороны. На нижнем ярусе моста будут устроены туннели для автомобильного транспорта, которыми планируется "замкнуть" объездную кольцевую дорогу вокруг Стокгольма.
36. Подходы к мосту для автомобильного транспорта и трамваев с обеих сторон будут проходить по туннелям Jarlabergstunneln и Gärdestunneln. Туннель Jarlabergstunneln для трамвайного движения будет начинаться прямо от "Nacka Centrum" сразу за одноимённой трамвайной остановкой. На выезде из туннеля на верхний ярус моста будет устроена станция "Bergs gård", строительство которой должно будет поспособствовать развитию района.
37. Пересекая залив Saltsjön по Восточному мосту и попадая в центральный район Östermalm, трамвайные пути будут некоторое время идти по тоннелю Gärdestunneln, после чего, выйдя на поверхность, примкнут к путям продления Spårväg City от моста "Djurgårdsbron" к мысу "Ropsten", где плавно перейдут в Lidingöbanan, уходя на остров Lidingö. Примерно так будет выглядеть соединение сразу трёх разных, не связанных сегодня между собой трамвайных систем, объединяя их в подобие общей городской трамвайной сети.
38. Мост "Österbron". Эскиз-проект: Mikael Grahn.
39.
Эскизы, рисунки и схемы моста "Österbron" взяты с сайта http://osterbron.blogspot.com Всех поздравляю с недавно наступившим Новым Годом и Рождеством! Благодарю за внимание!
1973 год СССР - Уникальные кадры Куйбышева (Самара)
Дорогие пользователи Лиру!
С наступающим Новым годом!
Здоровья, любви,
хорошего настроения и
материального достатка!
Сегодня хочется порекомендовать уникальные кадры 1973 года, которые сохранились в архивах города Самара (Куйбышев). У каждого из нас есть удивительная возможность погрузиться в атмосферу города того времени.
Экскурсия по Куйбышеву без банеров и пробок. Побываем у дома Сельского хозяйства на пересечении ул.Ново-Садовая/ул.Первомайская, на верхней Полевой (ул.Мичурина / ул.Полевая), на нижней Полевой (ул. Галактионовская / ул. Полевая), проследуем мимо площади Славы и побываем в разных местах старого Куйбышева. А также, сможем понаблюдать работу сотрудников ТТУ разных профессий и увидеть все особенности процессов зимы 1973 года.
Инженер по планированию городов Роберт Виттек-Брикс предложил восстановить в Симферополе трамвайное движение, сделав трамвай основным пассажирским транспортом центральной части столицы Крыма. Трамвайное движение в Симферополе было прекращено 30 ноября 1970 года... https://mycrimea.su/news/21/11/27_tram.html
Листая старые журналы, в данном случае " Наука и Жизнь " за 1978 год наткнулась на статью, вернее на конкурс к 30-летию построению социализма в ЧССР. Это вопрос с конкурса, №9. Было написано, что ответить на все вопросы помогут статьи из журналов "Наука и жизнь" и "Социалистическая Чехословакия". Мы выписывали только "Науку и жизнь"). Но может быть вы знаете ответ на вопросы: Как называется эта модель трамвая? Какое предприятие ее производило? Какая организация ее экспортировала и куда экспортировала?
В городах-миллионниках лучше развивать не метро, а трамвай,
заявил в прямом эфире сети Инстаграм вице-премьер Марат Хуснуллин.
«АиФ» изучил транспортные планы крупнейших мегаполисов и областных центров.
Судьба долгостроев
Заняться пересмотром прежних планов заставил анализ экономики российской подземки.
Для того чтобы метро себя окупало, нужен мощный поток пассажиров.
А он, по оценке Марата Хуснуллина, есть только в Москве и Санкт-Петербурге.
Подземные линии когда-то начинали строить в Омске, Красноярске, Челябинске и не достроили.
Да, трамвай это хорошо, они перестали громыхать на рельсах.
Современный трамвай довольно большой - 4-5 вагонов.
У всех людей сейчас автомашины, поэтому общественный
транспорт не так стал нужен. В Москве на авто никуда
не доедешь из-за пробок, а в нормальном городе
на авто всюду быстро доезжаешь.
А должен ли транспорт вообще быть прибыльным?
Может есть другие критерии - типа скорость доезда
пролетариата от дома до работы? Если дорога на работу
будет 20 минут или 60 минут, разница для отдачи трудовой
будет существенная.
А стабильность?
Если металлург опоздает из-за пробки на смену,
то убыток может получиться огромный.
Если японец едет в аэропорт, он оставляет свой автомобиль дома
и едет на метро или на электричке, поскольку авто может
застрять в пробке и он опоздает на самолет.
Когда-то я провел оченно точный расчет транспорта.
Каждый рубль прибыли в транспорте означает 30 рублей
убытков в других отраслях. Требование к РЖД быть
прибыльной фирмой заставляет их выставлять огромные
тарифы на перевозки, что часто полностью гробит
бизнес в отдаленных городах и рудниках. Это вообще
сродни геноциду жителей этих поселений.
Не смотря на то, что метрополитен Стокгольма был открыт в 1950 г., его первые станции приняли пассажиров ещё в 30-е, задолго до его открытия. Этот каламбур объясняется тем, что станции, вошедшие в первую очередь стокгольмского метро, на момент его открытия уже действовали в составе подземного участка системы внеуличного трамвая, начавшего свою работу ещё в далёком 1933 году, причём две из трёх подземных станций этого участка ("Medborgarplansen" и "Skanstull") сохранились почти в историческом виде, если не считать удлинённых станционных залов, и представляют собой отдельную эпоху в развитии архитектуры стокгольмского метро. Все станции стокгольмского метрополитена по архитектуре и способам строительства можно условно разделить на четыре этапа введения в эксплуатацию по аналогии с метрополитенами СССР. Из истории развития архитектуры советского метро мы тоже помним несколько периодов, которые официально принято делить на три этапа, хотя согласно особенностям советской архитектуры я бы отметил четыре, даже если очень обобщённо:
1. Ранний сталинский период (30-е годы, Москва). 2. Поздний сталинский период (расцвет эпохи - 50-е годы, Москва и Санкт-Петербург). 3. Хрущёвский период тотальной экономии (основной пик - 60-е годы + пережитки в начале 70-х). 4. Поздний советский период (начиная со середины 70-х вплоть до развала СССР).
Историю строительства метро в Стокгольме тоже можно разделить на аналогичные этапы, которые по временным промежуткам совпадают с историческими периодами в метростроении СССР. Однако если самыми красивыми в СССР принято считать станции, построенные в сталинский период, то в метро Стокгольма всё наоборот - наиболее интересными с архитектурной точки зрения являются станции позднего периода, начавшегося в 70-е годы, а станции, построенные в 30-е и 50-е годы прошлого века, на вид получились самые невзрачные. Далее предлагаю кратко рассмотреть каждый этап развития архитектуры стокгольмского метро в хронологическом порядке.
1. В 20-е годы прошлого века на улицах Стокгольма произошло то, что рано или поздно происходило во многих крупных городах - трамвай начал мешать довольно интенсивному автомобильному движению. И тогда власти города предприняли довольно необычное для того времени решение - убрать трамвай под землю. Так и началась история стокгольмского метро.
2. Фактически трамвайный маршрут, названный Örbybanan и соединивший центральную часть города со спальными районами Южного Стокгольма, с точностью повторял нынешнюю линию метро T19, проходя по подземному туннелю под островом Сёдермальм в центре, после чего выходил на поверхность, пересекал водную преграду по мосту "Skanstullbron" и уходил в Stureby (Стурбю). Туннель и станции строились берлинским способом на мелком заложении со вскрытием поверхности, что причинило немало неудобств во время строительства.
3. Строительство туннеля и станции "Medborgarplatsen" (первоначально "Södra Bantorget"), 1932 г.
4. Станция "Södra Bantorget" (ныне "Medborgarplatsen"), 1933 г.
5. Станция "Medborgarplatsen", наши дни. Подземный зал станции с новой более высокой пассажирской платформой был удлиннён к открытию метро в 1950 году и новая на тот момент часть зала отличается округлым сводом в виде арки и отсутствием колонн. Станции "Medborgarplatsen" и "Skanstull" довольно тесные с очень узкими вызывающими клаустрофобию платформами и слабым освещением, отделка - стандартная кафельная плитка жёлтого цвета, частично сохранившаяся ещё с 1930-х годов.
6. Станция "Skanstull" (первоначально "Ringvägen"), наши дни. В начале 00-х на станции прошла реконструкция, а в 2009 г. была полностью реконструирована пассажирская платформа. На потолке этой станции по сей день можно увидеть крепления для трамвайной контактной сети, однако из-за слабого электрического освещения станционного зала у меня никак не получается запечатлеть их на фото крупным планом.
7. Так выглядела станция в 30-е годы, до пуска первой очереди метро.
8. Третья станция подземного участка "Slussen" - единственная, не сохранившаяся до наших дней в первоначальном виде, поскольку за всю историю своего существования несколько раз реконструировалась и углублялась. Историческое фото с открытия первой очереди стокгольмского метро, 1 октября 1950 г.
9. Строительство продления линии в центр города, 1956 г. Ровно через год этих тупиков не станет и поезда пойдут через самый центр Стокгольма по новому на тот момент метромосту "Söderströmbron", который соединит остров Сёдермальм с исторической частью города, а станция "Slussen" впоследствии будет реконструирована.
10. Станция "Slussen", наши дни. Сегодня станция является вторым по пассажиропотоку транспортным узлом Стокгольма. Здесь находится пересадочный узел между первой (зелёной) и второй (красной) линиями метро, а рядом со станцией находится пристань городского парома и крупная транспортная развязка, на нижнем ярусе которой располагается небольшой автовокзал, станция пригородной железной дороги Saltsjöbanan и шлюзы между солёными водами Балтийского моря и пресной водой озера Меларен.
11. Сегодняшняя станция представляет собой два, расположенные параллельно на глубине от 7 до 24 метров, станционных зала, в один из которых прибывают поезда первой и второй линий, следующие в южном направлении, а во второй - поезда обеих линий, следующие в северном и западном направлениях. Из обоих подземных залов ведёт три выхода, один из которых выходит на площадь Ryssgården, другой встроен в здание на улице Götgatan, а третий - к платформе станции железной дороги Saltsjöbanan и автовокзалу.
12. Начиная с 1964 года станция начала обслуживать вторую (красную) линию, из-за чего вследствии глобальной реконструкции часть путей и платформ, обслуживающих вторую линию, пришлось углубить ближе к южному торцу обоих станционных залов. По этой причине не составит труда заметить, что в северном торце станции уровень пассажирской платформы с обеих сторон одинаковый, а ближе к южному торцу часть платформы, обслуживающая вторую линию, находится заметно ниже её противоположной стороны.
13. Выход из северного торца обоих залов ведёт к станции пригородной железной дороги Saltsjöbanan, которая находится на нижнем уровне транспортной развязки, расположенной рядом со станцией, и сегодня закрытой на реконструкцию вместе со всем окружающим её кварталом. До временного закрытия станция представляла собой единственный тупиковый путь с пассажирской платформой. Открытие станции изначально планировалось на текущий год, но сегодня переносится на 2025 год. Последнее фото станции накануне закрытия, 2016 г.
14. Тем временем спустя два года после открытия первой очереди в 1952 году первая (зелёная) линия получает северный участок, соединивший центр города со спальным районом Вэллингбю в Западном Стокгольме. Не смотря на то, что большая часть участка переделана из внеуличной трамвайной линии Ängbybanan, подземный участок сооружён с нуля и уже по стандартам метро. Станции подземного участка построены всё тем же берлинским способом на мелком заложении, но платформы уже не настолько узкие, как на станциях первой очереди.
15. Станция "Hötorget" до открытия "T-Centralen" считалась самой центральной станцией города и имеет аж девять выходов на поверхность, что до сих пор является рекордным количеством для Стокгольма. На станции лучше всего сохранились все составляющие архитектуры 50-х годов, включая таблички с указателями и даже мусорные баки. В 1998 г. архитекрута станции была дополнена произведением художника Gun Gordillo, состоящим из 103 линий светильников, расположенных на потолке и излучающих пять различных тонов белого света.
16. Однако именно на этом участке можно увидеть и самые непримечательные станции стокгольмского метро. К примеру станция "S:t Eriksplan" - не что иное, как фрагмент подземки Нью-Йорка в Стокгольме. На самом деле типичная классическая станция, построенная берлинским способом на мелком заложении. Отделка станции минимальна - кафельная плитка и бетон, что и придаёт ей сходство с метро Нью-Йорка.
17. Станция "Odenplan" - единственная в Стокгольме из построенных берлинским способом, имеющая арочный свод по всей длине станции. Первоначально от станции планировалось ответвление в Huvudsta и далее по маршруту нынешней третьей (синей) линии. Строительство одного из туннелей уже было начато когда планы изменились и построенное ответвление превратилось в оборотный тупик к западу от станции. С 2017 года станция образует пересадочный узел с платформой пригородных электричек, находящейся на глубине 30 метров. В центре станционного зала проходит выставка, экспозиция которой обновляется каждые три месяца.
18. Станция "Fridhemsplan" - первая станция стокгольмской подземки, открывшая новый этап архитектуры - эпоху станций глубокого заложения. Начиная со следующего десятилетия берлинский способ строительства отойдёт в прошлое, а станции метро начнут вырубать в гранитных скалах. По разделению пассажиропотоков такие станции можно отнести к пилонному двухсводчатому лондонскому типу без центрального зала с двумя боковыми, в которые прибывают поезда. В торцах станции предусмотрены короткие аванзалы, из которых эскалаторы ведут к выходам.
19. Ещё одно отличие стокгольмских станций глубокого заложения от обычной станции лондонского типа - пешеходный тоннель в центре станции, соединяющий боковые залы для возможности быстрого перехода на противоположную сторону. В некоторых случаях этот пешеходный тоннель в центре станции служит аванзалом, из которого начинаются эскалаторы к выходу. На фото пешеходный тоннель между боковыми залами на станции "Gärdet", построенной в 1967 году и "отметившейся" в фильме "Девушка с татуировкой дракона".
20. Станции такого типа начали массово строиться в 60-х на второй (красной) линии, на которой сегодня можно встретить абсолютно все типы станций глубокого заложения, втречающихся в Стокгольме. Первоначально вырубленные в скалах станции глубокого заложения отделывались керамической плиткой и бетоном, но ещё через десяток лет начнётся следующий этап - новая эпоха станций глубокого заложения, где эти материалы отделки уйдут в прошлое и отделка начнёт повторять форму скалы.
21. Станция "Rådhuset", открыта 31 августа 1975 г. Именно таким станциям суждено было стать визитной карточкой метро Стокгольма. Станции с отделкой, повторяющей форму скалы, массово строились по всей длине третьей (синей) линии и в северной части второй линии. Станция "Rådhuset" находится на острове "Kungsholmen" в центральной части города, оформление посвящено истории острова. Вопреки названию до настоящей Стокгольмской Ратуши отсюда настолько далеко, что будет проще дойти до неё от "T-Centralen", пройдя по мосту "Stadhusbron".
24. Станция "Rådhuset". Ботинки на потолке.
25. Станция "Solna Centrum", открылась одновременно с предыдущей станцией в составе первой очереди третьей линии стокгольмского метро. Одна из особенностей станций этого периода - раскраска станций поверх торкетированного бетона, повторяющего форму скалы. Оформление этой станции представляют переходящие друг в друга рисунки, посвящённые актуальной на тот момент теме гармонии взаимодействия человека с окружающей средой. Станции посвящён отдельный более подробный обзор, которого она вполне заслуживает.
26.Станция "Solna Centrum". Центральный пешеходный тоннель между пассажирскими платформами.
27. И конечно нельзя не вспомнить о станции "T-Centralen" третьей линии. Станция входит в состав самого крупного центрального транспортного узла Стокгольма, который включает станции метро трёх линий, подземную станцию пригородных электричек "Stockholm City" и расположенный на поверхности Центральный вокзал Стокгольма, с которого можно уехать по железной дороге в любом направлении. С 2018 года пересадочный узел дополнила одноимённая остановка известного туристического трамвайного маршрута, идущего на остров Юргорден.
28. Станция "Kungsträdgården". Сама станция метро и её западный вестибюль открыли свои двери 30 окрября 1977 г., а открытия восточного вестибюля пришлось ждать ещё около 10 лет. Первоначально его планировали возвести прямо посередине одноимённого парка, что привело бы к вырубке 14 столетних вязов, но жители города были против уничтожения невинных деревьев и приковали себя к ним цепями, чтобы избежать такого исхода. В итоге восточный вестибюль перенесли на новое место, неподалёку от парка.
29. Станция также уникальна тем, что часть горной породы здесь местами не имеет никакой отделки и взору открывается скала, поросшая настоящим мхом и кое-где со стекающими ручейками воды. Этой станции также посвящён отдельный более подробный обзор.
30. Станция "Mörby Centrum". Часть вырубленных в скалах станций глубокого заложения с отделкой, повторяющей форму скалы, доукомплектована подвесными потолками, на мой субъективный взгляд абсолютно не гармонирующими с "пещерным" интерьером таких станций. По моим наблюдениям, подвестными потолками дополнено большинство станций северной части "красной" линии, а на большинстве станций "синей" линии подвесные потолки отсутствуют, из-за чего "синяя" линия мне кажется более "фотогеничной".
31. Станция "Stadion" - ещё один пример использования подвесных потолков на станции такого типа.
32. Позднее появился упрощённый проект односводчатой станции глубокого заложения с узкой пассажирской платфомой и выходом в одном из торцов станционного зала, который вполне может сужаться к противоположному от выхода торцу. Впервые такая станция появилась в 1972 г. ("Masmo"), более массовое строительство началось позже - к 80-м годам прошлого века. Одна из последних станций такого типа открылась в 1994 г. - станция "Bagarmossen", построенная на первой (зелёной) линии вместо одноимённой наземной станции, закрытой к этому моменту.
33. После 1994 г. в метростроении Стокгольма наступил 30-летний перерыв и открытие следующей станции планируется не ранее 2024 г. В ближайших планах продление третьей линии от станции "Kungsträdgården" в спальные районы Южного Стокгольма и восточные пригороды, от станции "Akalla" в Barkarby, а так же открытие четвёртой (жёлтой) линии. На фото туннель от станции "Kungsträdgården" к строящейся станции "Sofia", от которой далее планируется вилочное движение. Не спрашивайте, почему на светофоре горит зелёный - поезда здесь пока не ходят.
34. Станция "Sofia" планируется самой глубокой в Стокгольме и одной из самых глубоких в мире - по официальным данным второй после станции метро "Арсенальная" в Киеве. Согласно проекту эта станция станет первой в метро Стокгольма, лишённой эскалаторов и лестниц, использующихся в штатном режиме. Доставлять людей на глубину около 100 метров планируется шестью лифтами, которые будут находится в центре станционного зала и преодолевать эту глубину на 30 секунд. Каждый такой лифт будет вмещать по 40 человек.
35. Проект продления "синей" линии в южном и восточном направлениях.
В качестве исторических фото использованы материалы сайта http://pastvu.com Благодарю за внимание!
tingjumpvolti84
gemunsthin
lj_ru_railway
