|
 lj_foto_history
Вторник, 02 Марта 2021 г. 13:58 (ссылка)
В апреле 1942 года с подмосковного аэродрома Раменское поднялся в небо тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 и взял курс на запад — через линию фронта, в Англию. Грозную машину, еще недавно летавшую бомбить Берлин, Данциг и Кенигсберг, вел один из опытнейших экипажей авиации дальнего действия (АДД) под командованием майора Сергея Асямова.
Перед полетом командиру экипажа и второму пилоту майору Э. Пусэпу командование АДД сообщило, что правительство закупило в Англии партию бомбардировщиков. За ними в ближайшее время будут отправлены экипажи по этому же маршруту, если он окажется безопасным.
Но, как это часто бывает на войне, не мог тогда знать летчик Асямов всю правду об истинной цели полета, как и не мог знать, что жить ему оставалось всего три дня и что он навсегда останется лежать в чужой земле.
Об истинной же цели полета знали тогда в стране всего три человека: Верховный Главнокомандующий И. Сталин, нарком иностранных дел В. Молотов и командующий АДД генерал-лейтенант авиации А. Голованов. Именно ему было поручено разработать самый безопасный и короткий маршрут. А чтобы засекретить настоящую цель полета — проверить безопасность маршрута доставки нашей делегации в Англию и США для подписания совместных документов о войне против фашистской Германии и ее союзников, и об открытии второго фронта — было решено воспользоваться предложением англичан продать нам четырехмоторные бомбардировщики.
Для первого, пробного, полета в Англию был составлен смешанный экипаж, насчитывавший 12 человек и состоявший из бывших летчиков полярной авиации и кадровых военных летчиков. При определении командира экипажа выбор пал на Сергея Асямова, на счету которого было уже несколько десятков боевых вылетов. Второй пилот, командир другого экипажа самолета ТБ-7, Эндель Пусэп к апрелю 1942 года совершил 30 ночных боевых вылетов для нанесения бомбовых ударов по важным военным объектам в глубоком тылу фашистской Германии. Штурман майор Александр Штепенко к тому времени выполнил 28 боевых вылетов, второй штурман майор Сергей Романов совершил более 20 ночных боевых вылетов на бомбардировку глубоких тылов противника.
Самолет, на котором решено было лететь, — тяжелый бомбардировщик ТБ-7 конструкции Петлякова. Проектирование этой машины было начато еще в 1934 году, а опытный образец появился уже в 1936-м. После завершения летных испытаний к серийному выпуску этого самолета приступили в 1939 году. ТБ-7 знаменовал собой революционный переход из тихоходной авиации в скоростную. Хорошая аэродинамика, мощные двигатели АМ-35А (по 1360 л.с. каждый), широкое использование высокопрочных сплавов, убирающееся в полете шасси, дистанционное управление рядом важных агрегатов двигателя — вот характерные особенности этого бомбардировщика.
Машина имела отличное вооружение, состоявшее из спаренных пулеметов ШКАС в носовой части фюзеляжа, двух тяжелых пулеметов УТБ, размещенных за мотогондолами в стрелковых установках, и двух пушек ШВАК-20 в кормовой установке и фюзеляжной части, за последним лонжероном крыла.
Нормальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, а в перегрузочном варианте 4000 кг. Кстати, на одной из модификаций этого самолета раньше, чем в США и Англии, была поднята в воздух пятитонная бомба. Скорость серийного ТБ-7 на высоте достигала 442 км/ч, дальность полета — 3600 км, потолок — 9300 м.
Самолет ТБ-7 создавался и начинал жизнь в сложных условиях неполной ясности для руководства страны самого вопроса о том, в какой мере необходим был нам этот, по существу стратегический, бомбардировщик, требовавший так много дефицитного дюралюминия. Поэтому его серийный выпуск несколько раз приостанавливался, но потом через некоторое время вновь возобновлялся. В результате к началу Великой Отечественной войны насчитывалось всего несколько десятков этих машин, из которых 13 были уничтожены немцами на земле в первый же день войны.
26 апреля Асямов и Пусэп доложили командиру дивизии полковнику В. Лебедеву о готовности к полету. 28 апреля на аэродром прибыли четыре пассажира, среди которых был переводчик-стенографист из НКИД В. Павлов.
Самолет благополучно взлетел и через некоторое время преодолел линию фронта. Полет над Балтийским морем проходил почти вслепую на высоте около 7500 м. Сильный попутный ветер нарушил расчеты штурманов, и самолет прибыл к побережью Шотландии на два часа раньше, чем предполагалось.
29 апреля в 4 часа утра Асямов посадил четырехмоторную машину на аэродроме Тилинг. После короткого отдыха экипаж вместе с Павловым и его сопровождающими вылетели на английском самолете «Фламинго» в Лондон. Полет продолжался почти три часа, после чего самолет совершил посадку в аэропорту Хэндон, в северо-западном пригороде английской столицы.
На следующий день англичане выразили желание показать сотрудникам советской военной миссии и летчикам авиационную выставку в Ист-Форчун, Для этой цели был подготовлен тот же самолет, который мог взять на борт всего десять человек. Пришлось бросить жребий среди летчиков. Выбор пал на Сергея. Вместе с ним полетели заместитель главы советском военной миссии в Великобритании полковник Н. Пугачев, помощник военного атташе по авиации майор Б. Швецов, секретарь миссии военинженер 2 ранга П. Варанов.
На обратной дороге, в двухстах милях от Лондона. «Фламинго» вдруг воспламенился в воздухе и рухнул на землю. Под его обломками с трудом были обнаружены останки членов нашей делегации. Так трагически оборвалась жизнь майора С. Асямова. Экипаж переживал нелепую смерть командира. Однако нужно было возвращаться домой.
На следующий день бомбардировщик ТБ-7 взлетел и взял курс на восток, чтобы через несколько часов приземлиться на летном поле своего аэродрома. При возвращении в Москву командиром экипажа был Пусэп, а на месте второго пилота летел Романов, который имел навыки в пилотировании.
Сталин, убедившись в безопасности полета по этому маршруту, 5 мая приказал Голованову готовить самолет к следующему полету. На этот раз в Лондон и Вашингтон должен был лететь Молотов и сопровождающая его группа специалистов.
Экипаж был пополнен опытным боевым летчиком капитаном Василием Обуховым, который должен был лететь вторым пилотом. Большую работу по подготовке самолета к полету особой важности проделал инженерно-технический состав руководимый главным инженером АДД генерал-лейтенантом авиации И. Марковым. На протяжении целого дня члены комиссии осматривали и проверяли воздушный корабль, его двигатели, оборудование, 10 мая самолет был принят комиссией и поставлен под охрану.
Время шло, но англичане все не давали «добро» на прием самолета из-за плохих метеоусловий. Наконец согласие было получено, и вечером, 19 мая на аэродром прибыла группа пассажиров из девяти человек, среди которых был и Молотов. На борту самолета Вячеслав Михайлович сразу сообщил экипажу, что он поступает в их полное распоряжение и перестает быть «вторым человеком в стране», потому что в небе главные — летчики.
Разместить дополнительно такое количество пассажиров на бомбардировщике оказалось не так просто. Обычных для пассажирского самолета удобств здесь не было и в помине. А ведь лететь предстояло на большой высоте, в условиях кислородного голодания и низкой температуры. Перед вылетом пассажиров обрядили в меховые летные комбинезоны, шлемы и унты, выдали каждому по два парашюта и кислородному прибору, проинструктировали, как всем этим пользоваться. Строго-настрого запретили дремать или спать в полете, чтобы при надетой на лицо кислородной маске случайно не перегнуть подающую кислород резиновую трубку. На всякий случай командир поручил стрелку-радисту Д. Кожину каждые 15 минут проверять состояние пассажиров.
По данным метеослужбы, к северо-западу от Москвы как раз в это время проходил грозовой фронт. Но полет решили не переносить, и в 18 ч 40 мин ТБ-7 поднялся в воздух.
Полёт проходил нормально, только на рассвете кто-то заметил на крыле за крайним правым мотором масляное пятно. К счастью, температура и давление масла в этом двигателе оставались в норме.
Пришло время снижаться. Внизу проплывал Эдинбург. Позади остались 2600 км пути. Как выяснилось, столица Шотландии была защищена от воздушных налетов сотнями аэростатов, которые при приближении нашего бомбардировщика были опущены к земле. Гостей из России здесь ждали. Пролетев низко над Эдинбургом, ТБ-7 вскоре оказался на знакомом по прошлому полету аэродроме Тилинг, где в честь советской правительственной делегации был выстроен почетный караул из шотландских стрелков в традиционных клетчатых юбках. После церемонии встречи наша делегация на поданных к самолету автомашинах направилась в город Данди, а оттуда спец поездом — в Лондон.
Как известно, переговоры с англичанами проходили исключительно трудно. Черчилль наотрез отказался подписать документ о принятии наших послевоенных границ с Польшей и Румынией и о признании за нами территории Прибалтики. Лишь после того, как наша делегация с разрешения Сталина сняла территориальный вопрос, Молотов и Иден подписали 26 мая советско-английский договор о союзе сроком на 20 лет. Однако Черчилль отказался подписать документ об открытии в 1942 году второго фронта.
Пришло время лететь нашей делегации в Вашингтон для встречи с Рузвельтом. Для перелета ТБ-7 через Северную Атлантику экипаж перегнал бомбардировщик с аэродрома Тилинг на аэродром Прествик, что на западном побережье Шотландии. С этого аэродрома в годы войны стартовали самолеты союзников, направлявшиеся через океан в США.
Дальнейший полет ТБ-7 в США согласно ранее разработанному маршруту должен был пройти через Исландию и о. Ньюфаундленд, где ранее никто из членов экипажа не был. Самолет ТБ-7 благополучно приземлился на аэродроме в Рейкьявике. На очереди был Ньюфаундленд. Англичане настойчиво рекомендовали экипажу приземлиться на аэродроме Гандер, однако один американский полковник, оказавшийся в то время в Рейкьявике и летевший из США в Европу, сказал Пусэпу: «Я знаю, кто с вами летит. Не стоит лететь на Ньюфаундленд, куда вам советуют британцы, — там всегда туман и вы можете разбиться. А в Гус-бее удачный микроклимат, там вы точно удачно сядете». И он показал на карте месторасположение американской секретной базы Гус-бей.
Пусэп вспоминал: «Летели мы по трассе, которую утвердило командование, но летели осторожно и я убедился, что американский летчик был прав. Отвернув самолет от туманов, я сел в солнечном Гус-бее, что было полной неожиданностью для союзников».
Американцы очень тепло встретили наш экипаж. Далее полет на Вашингтон проходил через Канаду. Пролетая недалеко от Монреаля, экипаж узнал, что их теперь будет сопровождать до Вашингтона «летающая крепость». Действительно, вскоре летчики заметили рядом серебристый В-17, который, однако, исчез, как только погода переменилась к худшему. Нашему бомбардировщику пришлось снизиться до малой высоты, чтобы, летя под облаками, следовать по наземным ориентирам.
Как только ТБ-7 приземлился на аэродроме в Вашингтоне, правительственная делегация СССР и экипаж самолета были приглашены в Белый дом для встречи с президентом.
Рассказывая о ходе переговоров, Молотов вспоминал. «Сталин мне указания давал, чтобы они 30-40 немецких дивизий на себя оттянули. И я этого требовал. Когда прилетел в Америку, я сказал это Рузвельту, и в душе удивился его ответу: «Законное, правильное требование...» Он без всяких поправок принял мое Коммюнике, что второй фронт откроется в 1942 году. Рузвельт подписал мне все бумаги, и я решил с этими документами снова лететь к Черчиллю».
Черчилль был удивлен, узнав, что Рузвельт подписал Коммюнике об открытии второго фронта. Теперь ему ничего не оставалось, как вслед за президентом США подписать этот документ. Однако Черчилль и здесь не изменил себе и вручил нашей делегации «Памятную записку», содержание которой говорило о том, что британская сторона не считает себя связанной обязательствами, изложенными в Коммюнике.
Рассказывая о ходе переговоров, Молотов вспоминал. «Сталин мне указания давал, чтобы они 30-40 немецких дивизий на себя оттянули. И я этого требовал. Когда прилетел в Америку, я сказал это Рузвельту, и в душе удивился его ответу: «Законное, правильное требование...» Он без всяких поправок принял мое Коммюнике, что второй фронт откроется в 1942 году. Рузвельт подписал мне все бумаги, и я решил с этими документами снова лететь к Черчиллю».
Союзники принимали все меры, чтобы держать в секрете прилет нашей делегации в Великобританию и США, однако американцы не могли не заметить непривычный краснозвездный бомбардировщик. При появлении членов экипажа на аэродроме их горячо приветствовали, дарили подарки, обменивались с ними сувенирами. Эти встречи сдержанный Пусэп сравнивал с вавилонским столпотворением.
Не без волнения вспоминали наши летчики тот день, когда их самолет покидал Америку. Как только бомбардировщик вырулил на взлетную полосу, американцы начали кричать, бросать вверх шляпы, шоферы — сигналить, за самолетом вслед побежали люди, помчались машины…
Но вот настал день, когда ТБ-7 должен был покинуть Англию и лететь в Москву. Англичане предложили экипажу возвращаться не прежним маршрутом, а через Африку и Иран. Молотов обратился к Пусэпу. чтобы узнать его мнение. Пусэп ответил ему, что в это время года над пустынями Северной Африки держится высокая температура, и моторы просто не выдержат.
Молотов принял решение переслать текст коммюнике для публикации в Москву. Теперь, даже если бы германские истребители смогли сбить самолет с делегацией, миссия нашего дипломата всё равно была бы выполненной. О переговорах Молотова в Лондоне и Вашингтоне уже узнал весь мир.
Надо сказать, что фашистское руководство было буквально взбешено перелётом советского наркома, произошедшего у них под носом. И желание сбить или захватить советский самолёт на обратном пути было велико. Но удача сопутствовала нашему «дипломатическому бомбардировщику». Утром 13 июня бомбардировщик ТБ-7 приземлился на Центральном аэродроме в Москве. Среди встречавших был командующий АДД Голованов.
Нарком иностранных дел на прощание пожал руки членам экипажа, подошел к Пусэпу и поблагодарил его «за приятное путешествие». Так завершился этот исторический перелет в горячем небе Второй мировой войны.
Неделю спустя, 20 июня 1942 года, Указом Президиума Верховного Совета СССР за успешное выполнение специального задания правительства звание Героя Советского Союза было присвоено майору С. Асямову (посмертно), майорам Э. Пусэпу, С. Романову и А. Штепенко. Принимавшие участие в этом полете другие члены экипажа — второй пилот В. Обухов, бортинженеры С. Дмитриев и Н. Золотарев, стрелки-радисты Д. Кожин, Б. Низовцев, П. Белоусов. С. Муханов. И. Гончаров. П. Сальников, В. Смирнов — были удостоены высоких государственных наград. Майору В. Обухову, совершившему к октябрю 1943 года 156 боевых вылетов, 13 марта 1944 года было также присвоено звание Героя Советского Союза.
https://topwar.ru/79198-samyy-sekretnyy-polet-tb-7.html
https://foto-history.livejournal.com/14684005.html
lj_foto_history
Вторник, 02 Марта 2021 г. 13:58 (ссылка)
В апреле 1942 года с подмосковного аэродрома Раменское поднялся в небо тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 и взял курс на запад — через линию фронта, в Англию. Грозную машину, еще недавно летавшую бомбить Берлин, Данциг и Кенигсберг, вел один из опытнейших экипажей авиации дальнего действия (АДД) под командованием майора Сергея Асямова.
Перед полетом командиру экипажа и второму пилоту майору Э. Пусэпу командование АДД сообщило, что правительство закупило в Англии партию бомбардировщиков. За ними в ближайшее время будут отправлены экипажи по этому же маршруту, если он окажется безопасным.
Но, как это часто бывает на войне, не мог тогда знать летчик Асямов всю правду об истинной цели полета, как и не мог знать, что жить ему оставалось всего три дня и что он навсегда останется лежать в чужой земле.
Об истинной же цели полета знали тогда в стране всего три человека: Верховный Главнокомандующий И. Сталин, нарком иностранных дел В. Молотов и командующий АДД генерал-лейтенант авиации А. Голованов. Именно ему было поручено разработать самый безопасный и короткий маршрут. А чтобы засекретить настоящую цель полета — проверить безопасность маршрута доставки нашей делегации в Англию и США для подписания совместных документов о войне против фашистской Германии и ее союзников, и об открытии второго фронта — было решено воспользоваться предложением англичан продать нам четырехмоторные бомбардировщики.
Для первого, пробного, полета в Англию был составлен смешанный экипаж, насчитывавший 12 человек и состоявший из бывших летчиков полярной авиации и кадровых военных летчиков. При определении командира экипажа выбор пал на Сергея Асямова, на счету которого было уже несколько десятков боевых вылетов. Второй пилот, командир другого экипажа самолета ТБ-7, Эндель Пусэп к апрелю 1942 года совершил 30 ночных боевых вылетов для нанесения бомбовых ударов по важным военным объектам в глубоком тылу фашистской Германии. Штурман майор Александр Штепенко к тому времени выполнил 28 боевых вылетов, второй штурман майор Сергей Романов совершил более 20 ночных боевых вылетов на бомбардировку глубоких тылов противника.
Самолет, на котором решено было лететь, — тяжелый бомбардировщик ТБ-7 конструкции Петлякова. Проектирование этой машины было начато еще в 1934 году, а опытный образец появился уже в 1936-м. После завершения летных испытаний к серийному выпуску этого самолета приступили в 1939 году. ТБ-7 знаменовал собой революционный переход из тихоходной авиации в скоростную. Хорошая аэродинамика, мощные двигатели АМ-35А (по 1360 л.с. каждый), широкое использование высокопрочных сплавов, убирающееся в полете шасси, дистанционное управление рядом важных агрегатов двигателя — вот характерные особенности этого бомбардировщика.
Машина имела отличное вооружение, состоявшее из спаренных пулеметов ШКАС в носовой части фюзеляжа, двух тяжелых пулеметов УТБ, размещенных за мотогондолами в стрелковых установках, и двух пушек ШВАК-20 в кормовой установке и фюзеляжной части, за последним лонжероном крыла.
Нормальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, а в перегрузочном варианте 4000 кг. Кстати, на одной из модификаций этого самолета раньше, чем в США и Англии, была поднята в воздух пятитонная бомба. Скорость серийного ТБ-7 на высоте достигала 442 км/ч, дальность полета — 3600 км, потолок — 9300 м.
Самолет ТБ-7 создавался и начинал жизнь в сложных условиях неполной ясности для руководства страны самого вопроса о том, в какой мере необходим был нам этот, по существу стратегический, бомбардировщик, требовавший так много дефицитного дюралюминия. Поэтому его серийный выпуск несколько раз приостанавливался, но потом через некоторое время вновь возобновлялся. В результате к началу Великой Отечественной войны насчитывалось всего несколько десятков этих машин, из которых 13 были уничтожены немцами на земле в первый же день войны.
26 апреля Асямов и Пусэп доложили командиру дивизии полковнику В. Лебедеву о готовности к полету. 28 апреля на аэродром прибыли четыре пассажира, среди которых был переводчик-стенографист из НКИД В. Павлов.
Самолет благополучно взлетел и через некоторое время преодолел линию фронта. Полет над Балтийским морем проходил почти вслепую на высоте около 7500 м. Сильный попутный ветер нарушил расчеты штурманов, и самолет прибыл к побережью Шотландии на два часа раньше, чем предполагалось.
29 апреля в 4 часа утра Асямов посадил четырехмоторную машину на аэродроме Тилинг. После короткого отдыха экипаж вместе с Павловым и его сопровождающими вылетели на английском самолете «Фламинго» в Лондон. Полет продолжался почти три часа, после чего самолет совершил посадку в аэропорту Хэндон, в северо-западном пригороде английской столицы.
На следующий день англичане выразили желание показать сотрудникам советской военной миссии и летчикам авиационную выставку в Ист-Форчун, Для этой цели был подготовлен тот же самолет, который мог взять на борт всего десять человек. Пришлось бросить жребий среди летчиков. Выбор пал на Сергея. Вместе с ним полетели заместитель главы советском военной миссии в Великобритании полковник Н. Пугачев, помощник военного атташе по авиации майор Б. Швецов, секретарь миссии военинженер 2 ранга П. Варанов.
На обратной дороге, в двухстах милях от Лондона. «Фламинго» вдруг воспламенился в воздухе и рухнул на землю. Под его обломками с трудом были обнаружены останки членов нашей делегации. Так трагически оборвалась жизнь майора С. Асямова. Экипаж переживал нелепую смерть командира. Однако нужно было возвращаться домой.
На следующий день бомбардировщик ТБ-7 взлетел и взял курс на восток, чтобы через несколько часов приземлиться на летном поле своего аэродрома. При возвращении в Москву командиром экипажа был Пусэп, а на месте второго пилота летел Романов, который имел навыки в пилотировании.
Сталин, убедившись в безопасности полета по этому маршруту, 5 мая приказал Голованову готовить самолет к следующему полету. На этот раз в Лондон и Вашингтон должен был лететь Молотов и сопровождающая его группа специалистов.
Экипаж был пополнен опытным боевым летчиком капитаном Василием Обуховым, который должен был лететь вторым пилотом. Большую работу по подготовке самолета к полету особой важности проделал инженерно-технический состав руководимый главным инженером АДД генерал-лейтенантом авиации И. Марковым. На протяжении целого дня члены комиссии осматривали и проверяли воздушный корабль, его двигатели, оборудование, 10 мая самолет был принят комиссией и поставлен под охрану.
Время шло, но англичане все не давали «добро» на прием самолета из-за плохих метеоусловий. Наконец согласие было получено, и вечером, 19 мая на аэродром прибыла группа пассажиров из девяти человек, среди которых был и Молотов. На борту самолета Вячеслав Михайлович сразу сообщил экипажу, что он поступает в их полное распоряжение и перестает быть «вторым человеком в стране», потому что в небе главные — летчики.
Разместить дополнительно такое количество пассажиров на бомбардировщике оказалось не так просто. Обычных для пассажирского самолета удобств здесь не было и в помине. А ведь лететь предстояло на большой высоте, в условиях кислородного голодания и низкой температуры. Перед вылетом пассажиров обрядили в меховые летные комбинезоны, шлемы и унты, выдали каждому по два парашюта и кислородному прибору, проинструктировали, как всем этим пользоваться. Строго-настрого запретили дремать или спать в полете, чтобы при надетой на лицо кислородной маске случайно не перегнуть подающую кислород резиновую трубку. На всякий случай командир поручил стрелку-радисту Д. Кожину каждые 15 минут проверять состояние пассажиров.
По данным метеослужбы, к северо-западу от Москвы как раз в это время проходил грозовой фронт. Но полет решили не переносить, и в 18 ч 40 мин ТБ-7 поднялся в воздух.
Полёт проходил нормально, только на рассвете кто-то заметил на крыле за крайним правым мотором масляное пятно. К счастью, температура и давление масла в этом двигателе оставались в норме.
Пришло время снижаться. Внизу проплывал Эдинбург. Позади остались 2600 км пути. Как выяснилось, столица Шотландии была защищена от воздушных налетов сотнями аэростатов, которые при приближении нашего бомбардировщика были опущены к земле. Гостей из России здесь ждали. Пролетев низко над Эдинбургом, ТБ-7 вскоре оказался на знакомом по прошлому полету аэродроме Тилинг, где в честь советской правительственной делегации был выстроен почетный караул из шотландских стрелков в традиционных клетчатых юбках. После церемонии встречи наша делегация на поданных к самолету автомашинах направилась в город Данди, а оттуда спец поездом — в Лондон.
Как известно, переговоры с англичанами проходили исключительно трудно. Черчилль наотрез отказался подписать документ о принятии наших послевоенных границ с Польшей и Румынией и о признании за нами территории Прибалтики. Лишь после того, как наша делегация с разрешения Сталина сняла территориальный вопрос, Молотов и Иден подписали 26 мая советско-английский договор о союзе сроком на 20 лет. Однако Черчилль отказался подписать документ об открытии в 1942 году второго фронта.
Пришло время лететь нашей делегации в Вашингтон для встречи с Рузвельтом. Для перелета ТБ-7 через Северную Атлантику экипаж перегнал бомбардировщик с аэродрома Тилинг на аэродром Прествик, что на западном побережье Шотландии. С этого аэродрома в годы войны стартовали самолеты союзников, направлявшиеся через океан в США.
Дальнейший полет ТБ-7 в США согласно ранее разработанному маршруту должен был пройти через Исландию и о. Ньюфаундленд, где ранее никто из членов экипажа не был. Самолет ТБ-7 благополучно приземлился на аэродроме в Рейкьявике. На очереди был Ньюфаундленд. Англичане настойчиво рекомендовали экипажу приземлиться на аэродроме Гандер, однако один американский полковник, оказавшийся в то время в Рейкьявике и летевший из США в Европу, сказал Пусэпу: «Я знаю, кто с вами летит. Не стоит лететь на Ньюфаундленд, куда вам советуют британцы, — там всегда туман и вы можете разбиться. А в Гус-бее удачный микроклимат, там вы точно удачно сядете». И он показал на карте месторасположение американской секретной базы Гус-бей.
Пусэп вспоминал: «Летели мы по трассе, которую утвердило командование, но летели осторожно и я убедился, что американский летчик был прав. Отвернув самолет от туманов, я сел в солнечном Гус-бее, что было полной неожиданностью для союзников».
Американцы очень тепло встретили наш экипаж. Далее полет на Вашингтон проходил через Канаду. Пролетая недалеко от Монреаля, экипаж узнал, что их теперь будет сопровождать до Вашингтона «летающая крепость». Действительно, вскоре летчики заметили рядом серебристый В-17, который, однако, исчез, как только погода переменилась к худшему. Нашему бомбардировщику пришлось снизиться до малой высоты, чтобы, летя под облаками, следовать по наземным ориентирам.
Как только ТБ-7 приземлился на аэродроме в Вашингтоне, правительственная делегация СССР и экипаж самолета были приглашены в Белый дом для встречи с президентом.
Рассказывая о ходе переговоров, Молотов вспоминал. «Сталин мне указания давал, чтобы они 30-40 немецких дивизий на себя оттянули. И я этого требовал. Когда прилетел в Америку, я сказал это Рузвельту, и в душе удивился его ответу: «Законное, правильное требование...» Он без всяких поправок принял мое Коммюнике, что второй фронт откроется в 1942 году. Рузвельт подписал мне все бумаги, и я решил с этими документами снова лететь к Черчиллю».
Черчилль был удивлен, узнав, что Рузвельт подписал Коммюнике об открытии второго фронта. Теперь ему ничего не оставалось, как вслед за президентом США подписать этот документ. Однако Черчилль и здесь не изменил себе и вручил нашей делегации «Памятную записку», содержание которой говорило о том, что британская сторона не считает себя связанной обязательствами, изложенными в Коммюнике.
Рассказывая о ходе переговоров, Молотов вспоминал. «Сталин мне указания давал, чтобы они 30-40 немецких дивизий на себя оттянули. И я этого требовал. Когда прилетел в Америку, я сказал это Рузвельту, и в душе удивился его ответу: «Законное, правильное требование...» Он без всяких поправок принял мое Коммюнике, что второй фронт откроется в 1942 году. Рузвельт подписал мне все бумаги, и я решил с этими документами снова лететь к Черчиллю».
Союзники принимали все меры, чтобы держать в секрете прилет нашей делегации в Великобританию и США, однако американцы не могли не заметить непривычный краснозвездный бомбардировщик. При появлении членов экипажа на аэродроме их горячо приветствовали, дарили подарки, обменивались с ними сувенирами. Эти встречи сдержанный Пусэп сравнивал с вавилонским столпотворением.
Не без волнения вспоминали наши летчики тот день, когда их самолет покидал Америку. Как только бомбардировщик вырулил на взлетную полосу, американцы начали кричать, бросать вверх шляпы, шоферы — сигналить, за самолетом вслед побежали люди, помчались машины…
Но вот настал день, когда ТБ-7 должен был покинуть Англию и лететь в Москву. Англичане предложили экипажу возвращаться не прежним маршрутом, а через Африку и Иран. Молотов обратился к Пусэпу. чтобы узнать его мнение. Пусэп ответил ему, что в это время года над пустынями Северной Африки держится высокая температура, и моторы просто не выдержат.
Молотов принял решение переслать текст коммюнике для публикации в Москву. Теперь, даже если бы германские истребители смогли сбить самолет с делегацией, миссия нашего дипломата всё равно была бы выполненной. О переговорах Молотова в Лондоне и Вашингтоне уже узнал весь мир.
Надо сказать, что фашистское руководство было буквально взбешено перелётом советского наркома, произошедшего у них под носом. И желание сбить или захватить советский самолёт на обратном пути было велико. Но удача сопутствовала нашему «дипломатическому бомбардировщику». Утром 13 июня бомбардировщик ТБ-7 приземлился на Центральном аэродроме в Москве. Среди встречавших был командующий АДД Голованов.
Нарком иностранных дел на прощание пожал руки членам экипажа, подошел к Пусэпу и поблагодарил его «за приятное путешествие». Так завершился этот исторический перелет в горячем небе Второй мировой войны.
Неделю спустя, 20 июня 1942 года, Указом Президиума Верховного Совета СССР за успешное выполнение специального задания правительства звание Героя Советского Союза было присвоено майору С. Асямову (посмертно), майорам Э. Пусэпу, С. Романову и А. Штепенко. Принимавшие участие в этом полете другие члены экипажа — второй пилот В. Обухов, бортинженеры С. Дмитриев и Н. Золотарев, стрелки-радисты Д. Кожин, Б. Низовцев, П. Белоусов. С. Муханов. И. Гончаров. П. Сальников, В. Смирнов — были удостоены высоких государственных наград. Майору В. Обухову, совершившему к октябрю 1943 года 156 боевых вылетов, 13 марта 1944 года было также присвоено звание Героя Советского Союза.
https://topwar.ru/79198-samyy-sekretnyy-polet-tb-7.html
https://foto-history.livejournal.com/14684005.html
lj_foto_history
Суббота, 27 Февраля 2021 г. 22:30 (ссылка)
Пётр Николаевич Нестеров родился в городе Нижний Новгород 27 февраля (15 февраля по старому стилю) 1887 года в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса. После неожиданной смерти отца материальное положение семьи сильно ухудшилось.Его мать, Маргарита Викторовна, не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом.
В 1906 году после успешного окончания Михайловский артиллерийского училища он служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата. Петр Нестеров вновь заступил на службу в артиллерийской бригаде. На Дальнем Востоке Петр Нестеров нес службу до 1909 года. В 1910 году он по состоянию здоровья был переведен на один год в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду. Там состоялось его знакомство с Артемием Кацаном. Этот человек, изобретатель и пилот, сконструировал и построил планер. Нестерова очень заинтересовали эксперименты Кацана. Как вспоминал впоследствии сам летчик, он также задался целью соорудить летательный аппарат, который зависел бы от пилота, а не от внешней среды.
Петр Нестеров с женой и дочерью
Уже в начале осени 1911 года Нестеров окончательно решил связать свою дальнейшую судьбу только с воздухоплаванием и в октябре был принят на учебу в Офицерскую воздухоплавательную школу в Петербурге — старейшее военно-учебное заведение, готовившее специалистов по воздухоплаванию. 28 сентября (11 октября) 1912 года Нестеров получил квалификацию пилота-авиатора, а 5 октября был аттестован как военный летчик. Кстати, во время учебы в школе, 18 августа 1912 года, молодой офицер совершил тринадцатичасовой перелет на аэростате, пролетев 750 верст на высоте 3400 метров. Для воздухоплавания того времени это был очень неплохой результат.
Старые каноны пилотирования нарушались им неоднократно. Нестеровская система планирования с выключенным мотором и исключительное самообладание помогли ему 25 Января 1913 года избежать гибели, когда во время очередного полёта загорелся бензин в карбюраторе и мотор остановился. Это нагляднее всего доказало лётчикам и начальству превосходство нового метода управления самолётом. Его первые в мире изыскания в технике маневрирования моноплана в горизонтальной плоскости, исследования в осуществлении виражей заставили приглушить сомнения скептиков. Пришло и первое признание. В характеристике от Января 1913 года говорилось: "Пётр Нестеров: лётчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Энергичный и дисциплинированный. Нравственные качества очень хорошие".
Поручика Нестерова распределили в авиационный отряд, который формировался при 7-й воздухоплавательной роте. В июне 1913 г. он был переведен в 3-ю воздухоплавательную роту, при которой также был сформирован авиационный отряд. Несмотря на небольшой стаж в качестве пилота, Нестеров вскоре был назначен командиром отряда. Сыграли свою роль и неординарность самого офицера, его личные качества, и общая нехватка в то время способных авиаторов. Петр Нестеров не просто был способным пилотом, но и сам занимался конструкторскими разработками, а кроме того большое внимание уделял изучению техники пилотирования. Он вошел в историю как основоположник высшего пилотажа — и это не случайно. Как известно, именно Нестеров впервые в мире совершил знаменитую «мертвую петлю», называемую также «петлей Нестерова».
Нестеров и Нелюдов
27 Августа 1913 года нестеровский "Ньюпор" вновь взмыл в небо. Набрав высоту 800 - 1000 метров, лётчик, как явствует из рапорта начальства, выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров мотор был включен, и самолёт, послушный уверенным рукам пилота, устремился вертикально вверх, потом на спину, описал петлю и пошёл в пике. Мотор снова выключился, самолёт выпрямился и плавной, красивой спиралью благополучно приземлился.
Подвиг П. Н. Нестерова всколыхнул весь мир. Многие посылали восторженные телеграммы. Из Нижнего Новгорода начальник кадетского корпуса телеграфировал: "Корпус восторженно приветствует своего славного питомца блестящим успехом на гордость русской авиации". Киевское общество воздухоплавания присудило Нестерову золотую медаль. Но военное начальство было категорически против "мёртвой петли". Сам же пилот был уверен, что "фигурные полёты - это школа лётчика". Несмотря на запрещения, Нестеров 31 Марта 1914 года повторил "мёртвую петлю".
Из иллюстрированного журнала «Искры», 25 мая 1914 года № 20:
"Он сделал мертвую петлю в Киеве на Сырецком военном аэродроме 27-го августа 1913 г. в 6 час. 15 мин. вечера. Это удостоверено в протоколе спортивного комиссара киевского общества воздухоплавания, где сказано, что Нестеров, действительно, совершил в это день «полет по замкнутой кривой в вертикальной плоскости или так называемую мертвую петлю». Уже после Нестерова французский авиатор Пегу, узнав об опыте русского авиатора, совершил в Париже свою первую мертвую петлю. 11 мая с. г. Нестеров совершил большой перелет из Киева в Гатчину, покрыв 1.200 верст в 8 часов. Он вылетел из Киева около 3-х часов утра, захватив с собою в качестве пассажира унтер-офицера киевского авиационного отряда Нелидова. Все время Нестеров летел на высоте 600 метров со средней скоростью 125 верст в час. Своим последним перелетом Нестеров побил все русские рекорды на продолжительность полета, на скорость, на скорость с пассажиром и т. д."
Макет самолёта «Ньюпор», на котором Нестеров совершил «мёртвую петлю»
Спустя шесть дней эту сложную авиационную фигуру повторил француз Адольф Пегу. Именно это событие получило широкую огласку и в иностранной и в российской прессе. В мае 1914 г. Пегу прибыл в Санкт-Петербург для демонстрации «мертвой петли». В ответ Нестеров разослал телеграммы в редакции российских газет: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую „мертвую петлю“ совершил русский лётчик…». В России считается, что Пегу выполнил не «мёртвую петлю», а S-образную фигуру, на короткое время оказавшись головой вниз. 10 февраля 1914 года Киевское Общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществленную им «мертвую петлю», присудив ему золотую медаль Общества. Позже Киевское городское руководство от лица города вручило отважному пилоту-новатору памятный золотой жетон, с которым Петр Николаевич никогда не расставался. В 1914 году Нестеров был произведён в штабс-капитаны и назначен начальником авиационного отряда. С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт, 11 авиаотряд принимал участие в освобождении Львова. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Бомбометание было проведено лётчиком так эффективно, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова.
8 сентября (26 августа) 1914 года в районе города Жолквы Петр Нестеров вновь находился в воздухе. В это время самолет «Альбатрос», в котором находились австро-венгерские летчики пилот Франц Малина и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь, осуществлял воздушную разведку, наблюдая за передвижением русских войск. Нестеров, находившийся в расположении своей части в палатке, заметил, что австрийский самолет следует на высоте, делающей его неуязвимым для выстрелов с земли. По словам очевидцев, он сразу же выскочил из палатки и побежал к самолету. Нестеров так спешил, что даже не стал привязывать себя ремнями к сиденью. Ему не терпелось проверить на практике свою давнюю идею — сбить аэроплан противника, пойдя на таран и ударив колесами собственного самолета по поддерживающим поверхностям машины противника.
Он принял решение сбить самолет противника и пошел ему наперерез. В то время самолеты еще были лишены вооружения, поэтому летчики прибегали к тарану как наиболее действенному способу сбить вражеский самолет. Так решил действовать и Нестеров. Он попытался ударить самолет Малины и фон Розенталя шасси своего самолета по краю несущей плоскости. Но удар пришелся в середину австрийского самолета. Это было трагической ошибкой Нестерова. Колеса его аэроплана попали под верхнюю плоскость, винт и мотор ударили по ней сверху. Мотор оторвался от самолета и упал. Судя по всему, сам Петр Нестеров погиб, ударившись виском о ветровое стекло самолета — когда его машина неуправляемо планировала. Но таран все же настиг цель — «Альбатрос» австрийцев потерял управление и стал падать. Летчики Малина и фон Розенталь погибли. Так ценой своей жизни Петр Нестеров совершил подвиг, сбив вражеский самолет. Разумеется, жертвовать собой ради уничтожения австрийцев молодой штабс-капитан не собирался — его гибель стала трагической случайностью, следствием ошибки, совершенной во время тарана.
Тело штабс-капитана Нестерова доставили в штаб соединения. Отслужили панихиду, проститься с бесстрашным летчиком собрались не только непосредственные сослуживцы, но и все высшие чины штаба, включая командующего генерала от инфантерии Николая Рузского. На следующий день сам генерал проводил гроб с телом летчика на вокзал г. Жолквы, откуда покойника отправили в Россию.
Погиб Нестеров в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%B2,_%D0%9F%D1%91%D1%82%D1%80_%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87
https://topwar.ru/109833-letchik-nesterov-sto-tridcat-let-sozdatelyu-mertvoy-petli.html
http://olymp.as-club.ru/publ/arkhiv_rabot/odinnadcataja_olimpiada_2013_14_uch_god/mjortvaja_petlja_istorija_odnogo_termina_i_istorija_figury_vysshego_pilotazha/32-1-0-1129
http://statehistory.ru/974/Pyetr-Nikolaevich-Nesterov---avtor-Myertvoy-petli-i-lyetchik--sovershivshiy-pervyy-taran-v-istorii-aviatsii/
https://foto-history.livejournal.com/14675185.html
rss_novate
Суббота, 27 Февраля 2021 г. 21:40 (ссылка)
Пассажирская авиация, хоть и является одним из самых молодых видов транспорта, однако ее история насчитывает уже больше столетия. При этом свою актуальность она не теряет уже на протяжении многих десятилетий. И, казалось бы, что в таких условиях о пассажирском авиасообщении и соответствующих самолетах должна быть знакома каждая деталь об их деятельности, разве что, не считая узкоспециальных материй. А вот в реальности далеко не всей информацией владеют массы, что порождает и странные мифы, и не соответствующие действительности заблуждения. Вашему вниманию «восьмёрка» занимательных фактов о пассажирских лайнерах, которые известны не каждому обывателю.
Подробнее..
https://novate.ru/blogs/270221/58004/
lj_foto_history
Пятница, 26 Февраля 2021 г. 17:01 (ссылка)
Истребитель шестнадцатый, И-16: советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в Опытном конструкторском бюро советского авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова. Один из первых в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полёте шасси.
Выпускался в СССР и был основным истребителем ВВС РККА вплоть до начала 1942 года.
Начало эксплуатации : 1934 ; Конец эксплуатации : 1944
Разработчик бригада № 2 ЦКБ, Главный конструктор : Николай Николаевич Поликарпов
Производитель № 39 (Москва), № 21 (Горький), № 153 (Новосибирск), № 458 (Ростов-на-Дону)
Первый полёт 30 декабря 1933 года
Принимал участие в :
1936 год : Гражданская война в Испании. СССР поставил республике сотни истребителей И-15 и И-16. Часть И-15 производилась в Испании. В Испании воевало от 293 до 422 И-16 советской и испанской сборки.
1937 год : Вторая японо-китайская война. Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю составили до 1941 года 215 самолётов.
1938 год : Хасанские бои. 6 августа 25 И-16 и 30 И-15 сопровождали 41 ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
1939 год : Советско-японский конфликт на Халхин-Голе. Согласно военной доктрине ВВС РККА, лёгкий скоростной истребитель-моноплан И-16 поднимался в воздух совместно с манёвренным истребителем-бипланом И-15.
1939 год : Польский поход РККА.
1939-1940 : Советско-финская, Зимняя война.
1941 год - Вторая мировая война, Великая Отечественная война.
Использовался и был на вооружении:
Союз Советских Социалистических Республик ВВС РККА — 10 292 самолётов
Испания, Испанская республика — всего ВВС Испанской республики получили от 293 до 422 самолётов, поставленных из СССР и 14 самолётов собственной сборки, в 1937 году СССР предоставил Испанской республике лицензию на производство И-16. ВВС Испании - 52 трофейных самолёта. Наиболее долгая эксплуатация , до 1953 года.
Китай, ВВС Гоминьдана - не менее 82 самолётов советской постройки, около 32 собственных копий
Гитлеровская Германия Люфтваффе — несколько трофейных машин эксплуатривались как тренировочные, также передавались союзнику - Финляндии
Финляндия ВВС Финляндии - 7 трофейных самолётов
Королевство Румыния ВВС Королевства Румыния - 1 трофейный тип 29 использовали в качестве противника в учебных боях для подготовки лётчиков
Монголия ВВС Монголии — 30 самолётов.
Сохранилось несколько экземпляров И-16, есть реплики в музеях не только России, но и в других странах: В Новой Зеландии,
Марка была выпущена в СССР в 1978 году.
https://foto-history.livejournal.com/14670992.html
lj_masterok
Пятница, 26 Февраля 2021 г. 16:00 (ссылка)
Имеет ли значение, в какую сторону он вращается?
Лопасти винта, вращаясь, захватывают воздух и отбрасывают его в направлении, противоположном движению. Перед пропеллером при этом создаётся зона пониженного давления, за винтом — повышенного. В зависимости от способа использования воздушные винты делятся на тянущие и толкающие, а в зависимости от наличия возможности изменения шага лопастей — на винты фиксированного и изменяемого шага.
Шаг винта соответствует воображаемому расстоянию, на которое передвинется винт, ввинчиваясь в несжимаемую среду за один оборот. Существуют винты с возможностью изменения шага как на земле, так и в полёте. На одномоторных самолётах винт, как правило, вращается по часовой стрелке, если смотреть на него спереди. Вероятнее всего, эта традиция сохранилась с тех времен, когда двигатель запускали, раскручивая винт вручную, ведь правше удобнее браться за лопасть справа и тянуть ее вниз.
Для небольших двухмоторных самолётов обычно действует то же правило. На тяжёлых четырехмоторных транспортных самолётах вроде Airbus A400M или Hercules C-130 пропеллеры вращаются в противоположных друг другу направлениях. На самых мощных турбовинтовых самолётах, к примеру, Ан-22 и Ту-95, на каждый двигатель и вовсе ставят сдвоенные винты, которые вращаются навстречу друг другу.
https://masterok.livejournal.com/6973118.html
 SoftLabirint-Ru
Четверг, 25 Февраля 2021 г. 23:08 (ссылка)
https://www.softlabirint.co...6-pdf.html
В данной серии книг вы найдете исчерпывающую информацию о различных типах отечественных и зарубежных военных самолетов прошлого века – массовых и экспериментальных, поршневых и реактивных, легких и дальних, корабельных.
Список книг:
Быков — Самолеты советских асов. Боевая раскраска «сталинских соколов — 2016.
Величко — Штурмовик «Корсар» II. От Вьетнамской войны до «Бури в пустыне» — 2016.
Котельников — Аэрокобра — американский истребитель для сталинских соколов — 2009.
Котельников — Бомбардировщик ТБ-3 — воздушный суперлинкор Сталина — 2008.
Котельников — Ил-4 — воздушные крейсера Сталина — 2009.
Котельников — Истребитель Мустанг — воздушный Кадиллак — 2010.
Котельников — Краснозвездные американцы Сталина А-20 Бостон — штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы, истребители — 2010.
Котельников — Легендарный Р-5 — самолет на все случаи войны — 2011.
Котельников — Максим Горький — взлет и падение воздушного колосса — 2011.
Котельников — Спитфайр — лучший истребитель союзников — 2010.
Котельников — Ураганный истребитель — Харрикейны в бою — 2012.
Котельников — Хейнкель He 111 — бомбардировщик блицкрига — 2011.
Кузнецов — Воздушно-десантные операции Люфтваффе. Все боевые планеры III Рейха, Италии и Японии — 2015.
Кузнецов — Десантные планеры Сталина 1930-1955 гг. С неба в бой! — 2013.
Кузнецов — Як-1 — наш лучший истребитель 1941 года — 2010.
Кузнецов — Як-7. Истребитель тотальной войны -2014.
Марковский — Ил-76 — герой Кандагара — 2010.
Марковский — Боевая авиация в Афганской войне — 2016
Марковский, Приходченко — Истребитель-бомбардировщик Су-17. Убийца духов — 2013.
Марковский, Приходченко — Крылья ВДВ СССР. Военно-транспортный самолет Ан-12 — 2014.
Марковский, Приходченко — МиГ-27 — бич небесный. Истребители-бомбардировщики в бою — 2012.
Марковский, Приходченко — Незаменимый Ми-8 — полвека в строю — 2012.
Марковский, Приходченко — Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б — Выйти из тени! — 2012.
Марковский, Приходченко — Су-25 Грач — бронированный наследник Ил-2 — 2011.
Марковский, Приходченко — Фронтовой бомбардировщик Су-24. Ядерный Фехтовальщик СССР — 2014.
Марковский, Приходченко — Су-25 "Грач". Всё о грозном штурмовике — 2016.
Марковский, Приходченко — Ракетоносец Ту-16 Триумф Советского авиапрома — 2015.
Марковский, Приходченко — Истребитель-перехватчик Су-15. Граница на замке! — 2015.
Маслов — Боевые чайки Сталина — И-15, И-15бис, И-153 — 2009.
Маслов — Истребитель И-16 — норовистый ишак сталинских соколов- 2008.
Маслов — Корабельные самолеты-разведчики СССР. Палубная авиация для Большого флота Сталина — 2013.
Маслов — Летающие крепости Сталина — бомбардировщик Пе-8 — 2009.
Маслов — Первые истребители СССР — от И-1 до И-5 — 2012.
Маслов — Роковой истребитель Чкалова — И-17, И-180, И-185 — 2011.
Маслов — Скоростные бомбардировщики Сталина — СБ и Ар-2 — 2010.
Маслов — «Вечный» Ли-2 – дальний бомбардировщик — 2015.
Медведь — Истребитель-молния Р-38 Лайтнинг. Победы американских асов — 2014.
Медведь — Пе-2 в бою. Гвардия, в огонь! — 2015.
Медведь — Прославленный Москито. Деревянный авиашедевр Черчилля — 2014.
Медведь — Юнкерс-88 — от пикирующего бомбардировщика и ночного истребителя до самолета-самоубийцы — 2010.
Медведь, Хазанов — Дальний бомбардировщик Ер-2 — самолет несбывшихся надежд — 2012.
Медведь, Хазанов — Истребитель Мессершмитт Bf 109 — германский король воздуха — 2008.
Медведь, Хазанов — Миг-3 — первый фронтовой высотный истребитель — 2007.
Медведь, Хазанов — Пикирующий бомбардировщик Пе-2 — пешка, ставшая ферзем — 2007.
Медведь, Хазанов — Фокке-Вульф FW-190 — многоцелевой истребитель Люфтваффе — 2007.
Медведь, Хазанов — Юнкерс Ju 87 — пикирующий бомбардировщик — 2007.
Растренин — Штурмовик Ил-2 — летающий танк — 2007.
Хазанов — Авиация в Курской битве. Провал операции Цитадель — 2013.
Хазанов — Су-2 принимает бой — чудо-оружие или самолет-шакал — 2010.
Хайрулин — Илья Муромец — гордость русской авиации — 2010.
Харук — Me 163 Komet — истребитель Летающих крепостей — 2013.
Харук — Бомбардировщики Первой Мировой войны. Более 60 типов воздушных кораблей — 2014.
Харук — Зеро — лучший палубный истребитель — 2010.
Харук — Истребители Первой Мировой. 100 типов боевых самолетов — 2014.
Харук — Кондоры Люфтваффе. Дальний бомбардировщик и разведчик Fw 200 Condor — 2015.
Харук — Летающий танк Гитлера. Штурмовик Hs 129 — от самолета поля боя до убийцы танков — 2012.
Харук — Ненавистная Рама Fw189 — лучший самолет-разведчик Второй Мировой — 2011.
Харук — Разрушители Люфтваффе — Bf110, Me210, Me410 — 2011.
Харук — Самолеты вертикального взлета Харриер и Як-38 — 2013.
Харук — Скоростные бомбардировщики Гитлера — Do 17 и Do 217 — 2012.
Харук — Соколы Муссолини. Итальянские истребители Второй Мировой — 2012.
Харук — Тяжелые бомбардировщики Черчилля — Ланкастер, Стирлинг, Галифакс — 2014.
Харук — Убийца Мигов — Истребитель F-4 Фантом II — 2011.
Харук — Французские истребители Второй Мировой — 2013.
Чечин, Околелов — Все реактивные самолеты Корейской войны. Миротворцы ООН против Сталинских соколов — 2014.
Якубович — Me-262 — первенец реактивной эры — 2009.
Якубович — Военно-транспортный гигант Ан-22 Антей. Русское чудо, Летающий собор — 2013.
Якубович — Истребитель Ла-5 — кошмарный сон бубновых тузов — 2008.
Якубович — Истребитель Миг-15 — гроза летающих крепостей — 2009.
Якубович — Истребитель МиГ-21 — русский дух против Фантомов, Миражей и Громовержцев — 2012.
Якубович — Истребитель Як-9 — заслуженный фронтовик — 2008.
Якубович — Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР — 2014.
Якубович — Летающие суперкрепости Б-29 и Ту-4. Ядерный ответ Сталина — 2013.
Якубович — МиГ-29 — истребитель невидимок — 2011.
Якубович — Наша авиация в 1941 году. Причины катастрофы — 2015.
Якубович — Наша авиация в Битве за Берлин. Победа сталинских соколов — 2015.
Якубович — Первые сверхзвуковые — Ту-144 против Конкорда — отлученные от неба -2012.
Якубович — Первые сверхзвуковые истребители МиГ-17 и Миг-19 — 2014.
Якубович — Первый реактивный бомбардировщик Ил-28. Атомный мясник Сталина — 2013.
Якубович — Реактивные первенцы СССР — Миг-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.- 2015.
Якубович — Сталинский маршрут Чкалова и Леваневского. Триумф и трагедия полярных перелетов 1937 года — 2012.
Якубович — Стратосферные крепости — Б-52, М4 и Ту-95 — 2011.
Якубович — Ту-2 — лучший бомбардировщик Великой Отечественной — 2010.
Якубович — Як-3 — истребитель Победа — любимый истребитель сталинских соколов — 2011.
Якубович — Все самолеты-разведчики СССР. "Глаза" армии и флота — 2016.
Якубович — Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева — 2015.
Название: Война и мы. Авиаколлекция - Серия в 86 книгах
Авторы: Разные
Издательства: Разные
Год издания: 2008-2016
Жанр: Военное дело, Авиация, История, Энциклопедии
Язык: Русский
Формат: PDF
Качество: Отличное
Размер: 8,64 GB
Скачать: Война и мы. Авиаколлекция - Серия в 86 книгах (2008-2016) PDF
Скачать | Download | TurboBit
https://turb.cc/8wml40aqr3x9/Voyna_i_my_aviakollekciya-86.rar.html
Скачать | Download | HitFile
https://hitf.cc/4KARZTa/Voyna_i_my_aviakollekciya-86.rar.html
Скачать | Download | Turbo.to
https://turb.cc/8wml40aqr3x9/Voyna_i_my_aviakollekciya-86.rar.html
Скачать | Download | Hil.to
https://hitf.cc/4KARZTa/Voyna_i_my_aviakollekciya-86.rar.html
Скачать | Download | RapidGator
https://rg.to/file/be5179dce12c196489f198c2f89c87d..._my_aviakollekciya-86.rar.html
Скачать | Download | ALfafile
http://alfafile.net/file/8bc9i/Voyna_i_my_aviakollekciya-86.rar
|
quolotoxan76
lj_foto_history
orameviz238
