Последнее время приходится много летать и вот как то в одном рейсе задумался - на сколько вероятно столкнутся самолетам в воздухе? Не на взлете или посадке, а по среди полета например? Ерунда конечно, небо то оно огромное. Как же там столкнуться то можно.

Однако не все так однозначно...

Сейчас в интернете популярен ролик, снятый неизвестным пилотом:



Три самолета летят друг над другом. Лайнер летит на высоте 11 с половиной километров. Из его кабины отлично виден второй, летящий тем же курсом, но на 600 метров выше — и третий, который следует им навстречу и пролетает ровно между ними!

Да, конечно, ситуация нисколько не была опасной. Представитель BALPA (Ассоциации пилотов британских авиалиний) поясняет: видео — отличная иллюстрация «сокращённых минимумов вертикального эшелонирования»(англ. Reduced vertical separation minima, RVSM).

Эшелоном в авиации называют высоту, отстоящую от других на установленные интервалы. Соответственно, вертикальное эшелонирование — это расстановка воздушных судов на безопасное расстояние по высоте. Стандарты Федерального воздушного агентства США предусматривают интервалы в пределах 1000 футов (300 метров).

Эксперты также поясняют, что пассажиры нередко оказываются в подобных ситуациях, пролетая выше или ниже других авиалайнеров, и не замечают этого: об этом знают только пилоты и авиадиспетчеры.

Однако, почему бы не сдвинуть эти эшелоны и по горизонтали на всякий случай. Случаи то бывают разные, а небо то большое.

https://masterok.livejournal.com/4784927.html

Боевые действия белой и красной авиации в Крыму, Северной Таврии и на Таманском полуострове в 1920 году — малоизученная тема. История этого противостояния в небе подробно описана в двух источниках. Первый — изданная в 1967 году в СССР книга бывшего командира Правобережной авиагруппы И. К. Спатареля «Против чёрного барона». Второй — статья «Работа Белой авиации в Крыму и Северной Таврии в 1920 году», опубликованная в журнале «Вестник Воздушного Флота» № 13 за 1922 год и представляющая собой доклад, сделанный бывшим белым лётчиком-наблюдателем Сергеем Покровским, перешедшим впоследствии на службу в Красную армию.
Там есть лишь описание деятельности авиации 13-й советской армии и ряда врангелевских авиаотрядов, работавших на главных направлениях — на Херсон, Бериславль, Перекоп, Александровск и главным образом в Северной Таврии. О защите побережья Керченского пролива, воздушных налётах белых на Таманский полуостров, а также активном использовании авиации 9-й Кубанской армии красных почти ничего неизвестно.

В начале мая 1920 года начались налёты красной авиации на Керченское побережье. Воздушный флот 9-й Кубанской армии состоял из 4-го, 34-го, 35-го и 37-го разведывательных отрядов, которые базировались в Екатеринодаре. Из них было выделено Сводное боевое отделение, перелетевшее в составе нескольких самолётов на аэродром под Темрюком. Эта часть имела на вооружении «Сопвичи», «Ньюпор-17» и трофейные «Де Хэвилленды».
3 мая красвоенлёт Магеров совершил на истребителе «Ньюпор-17» первый налёт на Керчь, где сбросил две бомбы. На обратном пути, на высоте 800 метров, самолёт был «подбит в нижний левый план выстрелом из орудий миноносца».
Но лётчику повезло, и спуск прошёл благополучно. После этого случая красные не опускались ниже 2000 метров. 5 мая воздушная разведка «западнее Ляховки обнаружила крейсер, имеющий на борту гидросамолёты». Это был английский гидрокрейсер «Пегас» (HMS Pegasys), имевший на своём борту гидроаэропланы «Шорт 184».
Уже 6 мая англичане обнаружили аэродром у Темрюка, куда сбросили пять двухпудовых бомб, не причинивших вреда. На другой день четыре «гидры» вновь забросали бомбами стоянку красных. Осколками была пробита верхняя плоскость одного из «Сопвичей». 12 мая два английских гидроаэроплана вновь произвели налет и бомбардировали Темрюкский порт и аэродром. «Ущерба нашим самолётам не причинили, а попортили площадь аэродрома от разрыва бомб, сбросили шесть бомб по три пуда. После этого налета гидроаэропланы противника до настоящего времени больше не появлялись. По агентурным сведениям, английские лётчики с аппаратами выбыли на Родину».
Таким образом, весь май 1920 года налетам красных противодействовали один английский гидрокрейсер и немногочисленные береговые и корабельные орудия белых.

Среди основных целей у красных пилотов были Брянский завод, его железнодорожные пути и замеченные в море и проливе суда белых. На них с большой высоты (1800-2000 метров) сбрасывались бомбы, в основном 25-фунтовые (10 кг) и 10-фунтовые (4 кг). Цели также обстреливались пулемётным огнём с самолётов.
В этой связи возникла острая необходимость в истребителях для охраны Керчи от налётов красных. Выбор пал на 3-й авиаотряд под командованием капитана Стройновского.
После прибытия в Крым отряд восстанавливал свою материальную часть в 1-м авиапарке в Симферополе. Для полетов на Перекопском участке было выделено артиллерийское отделение 3-го авиаотряда, которое действовало из Армянска.

Один истребитель «Ньюпор-23» был подготовлен для 3-го отряда в сборочной мастерской Военно-авиационной школы на Каче, под Севастополем. На нём 27 мая штабс-капитан Денисенко перелетел в селение Катерлез под Керчью. Его аппарат прибыл первым из истребительного отделения 3-го авиаотряда. Уже 30 мая пилот вылетал для преследования самолёта противника. В тот же день Денисенко атаковал привязной аэростат красных на станции Запорожская. В донесении он сообщил, что «обстрелянный аэростат большой величины и с двумя корзинками снизился. Неприятельским обстрелом из пулемёта перебит правый нижний трос руля высоты самолёта».
Командир 3-го воздухотряда доносил об этом нападении: «На ст. Запорожская был атакован аэростат с воздухоплавателем Кулинченко и наблюдателем 1-й тяж. батареи Емельяновым. По аэростату самолётом противника с 1/2 версты был открыт пулемётный огонь. Кулинченко из корзины открыл огонь из «Льюиса», который принудил самолёт быстро повернуться от аэростата и полететь в тыл. Аэростат получил 14 пробоин, ввиду чего его снизили и газ перелили в газгольдеры, оболочка была исправлена через 6-7 часов. Лётчик противника, предполагаю, ранен, ввиду его нервного и неуверенного крутого поворота от аэростата».
Бомбы с прилетавшего 30 мая красного самолета, который не смогли перехватить летчики 3-го авиаотряда, по сообщению керченской газеты «Голос жизни», попали в жилые кварталы: «Около 8 часов утра сброшенная с советского аэроплана бомба попала в дом Тищенко, в квартиру преподавателя мужской гимназии Ю. Ю. Марти. Пробив крышу, бомба произвела сильные разрушения в двух комнатах. Находившиеся в комнатах 6 человек, ещё спавших, были забросаны штукатуркой, не причинившей им никаких повреждений. Силой взрыва были выбиты все стёкла в близрасположенных квартирах. Другая бомба упала около дома Бенардажи, но взрыва не последовало».
«Сопвич» из 35-го разведавиаотряда (красвоенлёт Каминский и лётнаб Земулен) не имели задания бомбить мирные кварталы. Они просто сбросили четыре 25-фунтовые бомбы в гавань Керчи.

Через неделю в газете вновь появилась заметка, сообщавшая, что «красный пират, производящий свои налёты на город, до сегодняшнего дня успел разрушить бомбами частные квартиры и причинил ранения следующим лицам (перечислены 6 человек. — М. X.). Двумя бомбами причинены разрушения в двух квартирах беженцев по Мелек-Чесме против мельницы Шарогородского. Одной бомбой, разорвавшейся во дворе еврейской синагоги, выбиты вдребезги все стекла и стены испещрены осколками».
Красные самолёты обнаружили в Керченском проливе против мыса Ак-Бурун «броненосец, который при появлении самолёта повертывался к нему бортом при помощи буксирного парохода. Броненосец всё время развёртывался и стрелял из дальнобойных орудий по самолёту, разрывы замечались на высоте 2000-3000 метров». Бомбы весом в 10 кг не могли причинить вреда линейному кораблю «Ростислав».

3 июня 1920 года состоялся первый воздушный бой. Утром три «Сопвича» красных бомбили керченскую гавань, где «стояли три парохода и до 30 мелких судов». На перехват вылетел на своём «Ньюпоре» штабс-капитан Денисенко. Красвоенлёт Чулков позднее писал в своём донесении: «Южнее мыса Ак-Бурун... заметили неприятельский Ньюпор, который был на одной высоте с самолётом и шёл прямо на наш самолёт, всё время атаковывая и стреляя пулемётным огнём. После обстрела нашими лётчиками в районе косы Тузлы неприятельского самолёта он повернул и пошёл на снижение. После встречи и обстрела неприятельским самолётом в нашем самолёте испортился маслопровод и нам пришлось планировать с остановившимся мотором в хут. Васюринский, где и опустились благополучно. После исправления перелетели в Темрюк».

В июне налёты на Брянский завод, суда в гавани и в Керченском проливе продолжились. Им противостояло всего два «Ньюпора», один из которых 11 июня вышел из строя при неудачной посадке. Есаул Просвирин целую неделю летал на «отражение неприятельских самолётов» и охрану города Керчи. 18 июня в 3-й авиаотряд прилетел поручик Барковский на «Ньюпоре-23». На следующий день в Катерлезе приземлился «Вуазен» есаула Кованько. 29 июня прибыли из Качи поручик Константинов на «Ариэйте», сопровождаемый поручиком Скроботовым на «Ньюпоре».
На следующий день начал работать «Ньюпор» подпоручика Шевчука, подломанный десятью днями ранее при перелёте из Симферополя в отряд. Таким образом, к 1 июля в 3-м авиаотряде находилось три истребителя и два разведчика. Все машины были собраны из старых частей в мастерской военно-авиационной школы на Каче и в 1-м авиапарке в Симферополе.

Борис Павлов, чей Алексеевский полк находился в селении Катерлез, вспоминал: «Спокойное течение жизни лишь иногда нарушалось налётами красных самолётов или, как тогда говорили, аэропланов: Тамань, занятая большевиками, была через пролив. Иногда, как предупреждение о приближающемся неприятельском самолёте, раздавались выстрелы с «Ростислава» — броненосца, стоящего на якорях при входе в Керченский пролив.
Передвигаться он не мог, так как на нём англичанами были взорваны котлы. Он служил как бы плавучей крепостью, защищающей от большевиков проход из Азовского в Чёрное море. Прилетал обычно один самолёт и бросал две или три бомбы. Зенитной артиллерии не было, и поднималась бестолковая стрельба из пулемётов и винтовок. Бомбы бросались не только на военные объекты, как, например, Керченскую крепость, находящуюся при входе в гавань, но и на центр города.
Разрушений и жертв от этих бомб, которые по сравнению с теперешними были просто игрушечными, почти не было; только поднималась паника, особенно среди торговок на базаре, которые, бросая свои лотки на произвол судьбы, разбегались в разные стороны.
Иногда эти самолёты разбрасывали листовки. Как-то раз разбрасывались листовки, подписанные генералом Брусиловым, бывшим главнокомандующим русской армией, пошедшим на службу к большевикам».

Налёт красных на Керчь 29 июня (12 июля) 1920 года, в праздник Петра и Павла, вызвал возмущение и гнев жителей города, был широко использован белой пропагандой, хотя ущерб от бомбардировки, сопровождавшейся разбрасыванием листовок, был минимальным. Газеты пестрели сообщениями о воздушных разбойниках, которые для налёта «выбрали праздничный день и время, когда улицы переполнены гуляющими. Красный дьявол, паривший в голубой выси, мог быть вполне доволен: одним лёгким движением, спускавшим бомбу, он уничтожал матерей с детьми, девушек, молодые цветущие жизни, от которых была бесконечно далека тень смерти. Благодаря случаю, этот дьявольский план не вполне удался, — снаряды упали во дворах и на крышах домов».

По мнению белой печати, «когда аэропланы противника летают над городом и начинают сбрасывать бомбы — это совершенно ненужное для целей борьбы варварство, чистый бандитизм. С огромной высоты, самым примитивным способом (ибо точных метательных аппаратов ещё нет) сбрасываются бомбы, попадающие куда угодно, только не туда, куда летел лётчик... С такой высоты, какой держатся советские аэропланы, надеяться попасть нельзя, разве только случайно... Можно заранее сказать, что сброшенная бомба попадёт в самых мирных граждан, в их жилища, в их детей, в больных или раненых, то совершится лишний акт варварства, которыми и так уже переполнилась чаша гражданской войны... Героизм наших лётчиков на фронте граничит с легендой. Героизм советских лётчиков, бомбардирующих мирную Керчь и её население, граничит только с нравами каменного века».
30 июня состоялись похороны жертв налёта 29 июня. За гробами шли колоссальные толпы народа. Многие магазины были закрыты.

В тот день, 29 июня, красные вылетали дважды — утром и вечером по три самолёта. Судя по вечерним донесениям советских пилотов, бомбы сбрасывались «на станцию Керчь — 50 фунтов, на Брянский завод, на полотно железной дороги, — 50 фунтов, в порт Керчь, где стояли крейсер и два больших парохода и две больших баржи, чем-то гружённые, и в расположение построек пристани — 8 х 25-фунтовых». Поручик Барковский три раза поднимался на перехват, но помешать налётам не смог.

За июнь 1920 года 3-й авиаотряд совершил 40 боевых вылетов продолжительностью 49 часов 25 минут по охране Керчи, тогда как сводное боевое отделение красных за июнь (по новому стилю) имело уже 155 боевых часов налёта.

В июле противостоять налётам пытались несколько истребителей 3-го авиаотряда. Первую потерю отряд понёс 19 июля. В тот день с боевого вылета не вернулся штабс-капитан Денисенко. Его самолёт видел поручик Шевчук: «В море у неприятельского берега в Керченском проливе опустился самолёт типа «Ньюпор». Судьба Денисенко не известна». Очевидно, Денисенко опустился в море из-за неисправности мотора и погиб при посадке. В советских документах о пропавшем лётчике и самолёте упоминаний не найдено.
Интересен факт, что ротмистр Горчанинов в июле летал в 3-м авиаотряде белых, а по другую сторону фронта в 34-м авиаотряде красных воевал его недавний подчинённый по фронту Первой мировой войны поручик Краснощёков.

20 июля из Джанкоя в Катерлез перелетел в полном составе 1-й авиаотряд имени генерала Алексеева под командованием штабс-капитана Кованько. Один из шести «Де Хэвиллендов» был повреждён при посадке. Отряд прибыл для участия в будущем десанте генерала Улагая на Тамань.
В оперативных сводках 9-й армии стали отмечаться случаи появления самолётов противника, производивших разведку и сбрасывающих бомбы в районе косы Чушка и станции Варениковской, «очевидно, имевшие задание для начала подготовки к операции высадки десанта войск в районе посёлка Ахтарский».
После 25 июля они стали появляться ежедневно по несколько раз в день — одним, двумя аппаратами над Таманским полуостровом, в районе Темрюк, Крымская, Анапа и Варениковская.

Утром 29 июля красные произвели очередной групповой налёт на Керченскую гавань в составе шести самолётов. Было сброшено 45 бомб общим весом 28 пудов. Поручик Барковский атаковал «Фарман-30». После 20-минутного боя пилот «Ньюпора» из-за неисправности мотора совершил вынужденную посадку.
В своём донесении красвоенлёт Иванов писал: «В районе Катерлез встретили неприятельский самолёт истребительного типа «Ньюпор», который начал нас обстреливать и не давая идти на свою территорию, заставив снизиться до 1500 м, благодаря нерастерянности и находчивости наблюдателя мл. механика Олехновича, встретившего из пулемёта «Ньюпор» и не допуская его на близкое расстояние. Истребитель, преследуя нас до Ени-Калей, пошёл обратно, очевидно, у него вышли все патроны. У нашего самолёта оказался пробит руль поворота, крылья верхних планов и бензиновый бак. Ввиду чего бензин весь вытек и мотор остановился. Пройдя Ахтанизовскую и не дойдя до аэродрома, были вынуждены спуститься в подсолнухи, от чего при посадке аппарат разбит».
Вечером 29 июля два самолёта из 1-го авиаотряда совершили налёт на аэродром красных, который находился на Гнилой горе, в шести верстах восточнее Темрюка. Было сброшено 15 бомб, от разрыва которых пять аэропланов получили незначительные повреждения. Осколком бомбы было порвано полотно элерона одного из «Де Хэвиллендов».

Утром 31 июля вновь был совершён налёт на аэродром, в котором участвовали все исправные четыре машины алексеевского авиаотряда. Противником было сброшено 30 бомб. Из трёх самолётов был выведен из строя «Сопвич», у которого «осколками бомб пробиты масляные и бензиновые баки, лонжероны и стойки плоскостей, части шасси и местами порвано полотно и пробиты стойки фюзеляжа».

Эти события были отмечены в керченской газете «Русское дело»: «Нашими лихими лётчиками с 29 по 31 сего июля (11 и 12 августа н. ст.) уничтожены и выведены из строя 7 аэропланов красных... Утром 29 июля (11 авг.) 5 красных аппаратов совершили свой последний налёт, катастрофически закончившийся для всех их эскадрилий. Головной самолёт противника, встреченный в р-не Аджимушкая нашим самолётом, получил в бою повреждения и разбился на Таманском полуострове, остальные 4 неприятельских самолёта, преследуемые 2 нашими аэропланами, скрылисьу Темрюка, причём наши лётчики, обнаружив место спуска аппаратов противника, решили их атаковать и вечером того же дня 2 наших аппарата, вылетев в Темрюк с запасами бомб, увидели у г. Гнилой б аппаратов, готовившихся к полёту. Спустившись до 700 м, забросали бомбами и обстреливали из пулемётов. Можно считать, что противнику были нанесены серьёзные повреждения, т. к. 30 июля (12 авг.) наш разведывательный самолёт обнаружил на аэродроме противника всего 3 машины. 31 июля (13 авг.) наши лётчики в 7 ч. 31 мин. утра, взяв с собой бомб, направились на аэродром и обнаружили 3 самолёта противника. Сбросили бомбы. Одна бомба разбила хвост одного аппарата, другая же 3-пудовая взорвавшись вблизи 2 аппаратов, обволокла их дымом».

Красные аэропланы прекратили налёты на керченское побережье и переключились на уничтожение десанта генерала Улагая, высадившегося в начале августа в районе станицы Ахтарской.
За июль 3-й авиаотряд белых совершил 89 полётов общей продолжительностью 134 часа 50 минут. 4 августа 1920 года отряд приказом Врангеля был награждён «в воздаяние особо доблестной и весьма успешной работы, беспримерных подвигов, храбрости, мужества и самоотвержения, проявленных в боях за освобождение Родины от врагов с 25 мая... авиационным флагом с лентами и знаком ордена Св. Николая Чудотворца»...



ТАКЖЕ: Из истории пассажирских авиасообщений УНР с Европой, в разгар гражданской войны.

https://foto-history.livejournal.com/11899975.html

Самолет конструкторского бюро Микояна МиГ 1.44, относящийся к пятому поколению истребителей, мог поступить на вооружение гораздо раньше американского F-22 Raptor и стать мировым лидером.

Об этом пишет издание Military Watch.

Представить перспективную машину разработчики были готовы незадолго до распада СССР. Самолет создавался в рамках программы, начавшейся еще в первой половине 1980-х годов и ставшей ответом на развитие Соединенными Штатами платформы Advanced Tactical Fighter, которая впоследствии и стала F-22 Raptor.

К слову, советские конструкторы начали работать над истребителем пятого поколения еще тогда, когда наличие машин четвертого поколения в войсках еще нельзя было назвать достаточным.

Читать далее

Это цитата сообщения adpilot Оригинальное сообщение

ЭТОТ ДЕНЬ В АВИАЦИИ. 20 СЕНТЯБРЯ

1904 - состоялся первый в истории авиации полет по замкнутому кругу на расстояние более 1 км. Осуществил У. Райт в Дайтоне, пролетел 1240 м за 2 мин. 15 с.

1910 - Первый полет летчика Е.Руднева над Петербургом.

После окончания Николаевского инженерного училища и офицерского класса Учебного воздухоплавательного парка он начал авиаторскую карьеру у Н. Попова, а затем у В. Лебедева. В мае-июле 1910 г. Руднев вместе с другими офицерами-авиаторами Г. Горшковым и И. Когутовым обучался полетам на аэроплане на Гатчинском аэродроме. «Искусство смелость и отвага видны были во всех его полетах», – так характеризовал первые шаги Руднева в летном деле журнал «Вестник воздухоплавания».Как способному летчику, Рудневу доверили инструкторскую работу в Гатчинской школе. Здесь он наряду с подготовкой военных авиаторов занимался испытательной работой, осваивал многие типы самолетов. Свой опыт и наблюдения он изложил в книге «Практика полетов на аэроплане».В годы Первой мировой войны Руднев в качестве командира многомоторного самолета «Илья Муромец» принимал участие в боевых действиях на фронте.После революции Е.В. Руднев эмигрировал во Францию.

1923 - Родился главный маршал авиации А.И.Колдунов. советский военный и государственный деятель, Главный маршал авиации СССР, дважды Герой Советского Союза; в годы Великой Отечественной войны — один из лучших советских асов-истребителей. Самый результативный ас из числа воевавших на истребителях «Як». 

В марте 1943 году окончил Качинскую Краснознамённую военную авиационную школу имени Мясникова. Был распределён в запасной авиаполк, но сумел добиться зачисления в действующую армию. С мая 1943 года в должности лётчика 594-го штурмового авиационного полка на фронте. Первая победа одержана 21 июня 1943 года над рекой Северский Донец. Быстро набирал боевой счёт, также быстро рос в должностях: в течение нескольких месяцев 1943 года был младшим лётчиком, лётчиком, командиром звена, заместителем командира истребительной эскадрильи. С осени 1943 года до конца войны командовал эскадрильей. Наиболее отличился в таких операциях войны, как битва за Днепр, освобождение Правобережной Украины, Ясско-Кишинёвская операция, Будапештская операция, освобождение Румынии, Болгарии, Югославии, Венгрии, Чехословакии и Австрии.

К началу мая 1944 года командир эскадрильи 866-го истребительного авиационного полка 288-й истребительной авиационной дивизии 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта капитан Колдунов совершил 223 боевых вылета, провёл 45 воздушных боёв, сбил лично 15 самолётов противника и 1 — в группе. За эти подвиги 2 августа 1944 года Указом Президиума Верховного Совета СССР капитану Колдунову А. И. присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

Всего за годы войны Колдунов совершил 412 боевых вылетов, провёл 96 воздушных боёв, в ходе которых им лично сбито 46 вражеских самолётов и 1 — в составе группы. Через три года, в составе группы награждённых к годовщине Советской Армии, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1948 года майор А. И. Колдунов награждён второй медалью «Золотая Звезда», став дважды Героем Советского Союза.

Также на счету Колдунова был один бой против американской авиации. 7 ноября 1944 года в районе города Ниш в Югославии две группы (в общей сложности 27 самолётов) американских самолётов Р-38 «Лайтнинг» по ошибке атаковали колонну советских войск, было убито 12 советских солдат и офицеров, в том числе командир 6-го гвардейского стрелкового корпуса гвардии генерал-майор Г. П. Котов. Для отражения налёта была подняты 9 истребителей во главе с Колдуновым. Рискуя жизнью, Колдунов приблизился к американским самолётам, показывая им красные звёзды на фюзеляже, но был обстрелян, а два советских самолёта — сбито. Ответным огнём были сбиты 3 (по советским данным) или 2 (по американским данным) самолёта США, в том числе одного сбил Колдунов. В конце концов ему всё-таки удалось добиться прекращения боя, поставив свой самолёт буквально перед носом ведущего группы американцев. Затем был большой дипломатический скандал, американцы признали ошибку и принесли извинения, но сбитые американские самолёты нашим лётчикам засчитаны не были. По неподтверждённому мнению, в 1948 году вторую звезду Героя он получил как раз за сбитых американцев.

Всю войну летал на истребителях А. С. Яковлева. Дважды был легко ранен, несколько раз возвращался на повреждённом самолёте, но сбит не был. Входит в первую десятку наиболее результативных советских истребителей периода Великой Отечественной войны.

Продолжил службу в истребительной авиации ВВС. В 1952 году окончил Военно-воздушную академию в Монино. Командовал истребительным авиационным полком, истребительной авиационной дивизией. В 1960 году окончил Военную академию Генерального штаба. Переведён в войска противовоздушной обороны, несколько лет служил в Бакинском округе ПВО, был заместителем командующего и командующим истребительной авиацией округа, первым заместителем командующего войсками округа. С июля 1968 года - командующий 11-й отдельной армией ПВО (Дальний Восток).

С ноября 1970 года — командующий войсками Московского округа ПВО. С декабря 1975 года — первый заместитель Главнокомандующего Войсками Противовоздушной обороны страны. С 28 июля 1978 года — Главнокомандующий Войсками Противовоздушной обороны страны. 31 октября 1984 года А. И. Колдунову было присвоено воинское звание Главный маршал авиации (маршал авиации с 1977 года, генерал-полковник авиации с 1972 года).

Снят с должности 11 июня 1987 года после скандального полёта немецкого пилота Матиаса Руста к Москве и его посадки на Красной площади. Во время этого полёта средства ПВО обнаружили самолёт, к нему высылались истребители. Однако атака тихоходного спортивного самолёта произведена не была.

Умер Маршал после тяжелой болезни 7 июня 1992 года...

Награждён орденами: Ленина (02.08.1944, 18.02.1981, 19.02.1986), Красного Знамени (08.09.1943, 30.01.1944, 29.04.1944, 29.04.1957, 22.02.1968, 19.09.1973), Александра Невского (20.09.1944), Отечественной войны 1-й степени (06.03.1945, 11.03.1985), Красной Звезды (30.12.1956), "За службу Родине в Вооружённых Силах СССР" 3-й степени (30.04.1975); медалями, иностранными наградами...

1933 - Родился Генеральный конструктор НПО "Люлька-Сатурн" В.М.Чепкин

1934 - впервые в истории авиации в воздух был поднят автожир - А-7. Сконструировал его Н.И. Камов, пилотировал С.А. Корзинщиков.

1936 - Мировой рекорд по подъему на наибольшую груза на высоту 2000м - 12 т, экипаж А.Б.Юмашева на АНТ-6

1943 - Первый полет нового истребителя DH.100 Vampire. Пилот Джеффри де Хэвилленд-младший. Полет продолжался около 30 минут, и самолет превысил 400 миль в час (644 километров в час)

1944 - Первый полет Воут F4U-4 "Корсар". Всего выпущено 2357 истребителей семейства F4U-4

1945 - Британский Глостер "Метеор F.1" совершил первый полет с турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce c пятилопастными пропеллерами Rotol. Это был первый и единственный винтовой Meteor. Испытательные полеты этой машины, получившей обозначение ЕЕ227, принесли весьма ценные результаты. В частности, помогли разработать оптимальную конструкцию редуктора для турбовинтовых двигателей.

1948 - Первый полет истребителя Ла-176, И.Е.Федоров

1948 - Первый полет вертолета Ми-1 (на привязи), пилот М.К. Байкалов. Ми-1 стал одним из первых отечественных серийных одновинтовых вертолетов. Вертолет запущен в серийное производство в 1951 году. Всего было выпущено 2694 вертолета 15-ти модификаций. Скорость вертолета достигает 190 км/ч, дальность полета 370 км, потолок 6800 м. Двигатель мощностью 575 л.с.

1956 - Начало серийного производства реактивных двигателей АЛ-7Ф1

1957 - Мастер спорта, член ДОСААФ В. Зуев совершил ночной одиночный затяжной парашютный прыжок с высоты 14 291 м, пролетев в свободном падении 13650 м.

1972 - Первая публичная демонстрация предсерийной машины Ту-144 CCCP-77101 (зав. №01-1), когда самолет совершил перелет по маршруту Москва-Ташкент-Москва.

1986 - в Уфе произведена попытка захвата пассажирского самолета Ту-134, который должен был следовать по маршруту Киев-Уфа-Нижневартовск и совершал в Уфе промежуточную посадку. Захватчиков было двое 19 и 20 лет, оба военнослужащие срочной службы. Они похитили из части, в которой служили, автомат и пулемет, и убили двух милиционеров. Приехав в аэропорт они захватили стоявший на посадке самолет Ту-134 и потребовали у летчиков лететь в Пакистан. В качестве меры устрашения убили двух пассажиров и еще одну женщину ранили. В результате осуществленного штурма один из захватчиков убит, второй ранен и захвачен.

2014 - в Мурманской области потерпел катастрофу самолёт ZLIN-42 (RA-2304G). Пилот и пассажир погибли...

ссылка

28 апреля (по старому стилю) 1913 г. журнал "Огонек" опубликовал фотографию русского летчика, служившего в болгарской армии и попавшего в плен к османской армии. Самолеты тогда были в диковинку, поэтому эта иллюстрация вызывает вопросы, на которые мы и постараемся ответить. А история авиатора Николая Костина весьма нетривиальна.

Осенью 1912 г. единым фронтом против Османской империи выступили южнославянские государства при поддержке греческого королевства. В Балканский союз (а именно так назывался противник Турции) входили Сербия, Болгария, Греция и Черногория. Официально целью войны было провозглашено улучшение положения македонских славян, в реальности же участники планировали захват и раздел европейских владений Османской империи.

В России весть об окончательном наступлении на турок, вековых противников славянства, вызвала всплеск интереса, одним из выражений которого явились отправившиеся на Балканы добровольцы.
Балканские войны 1912–1913 гг. открывают эру боевого использования авиации. В итало-турецкой войне 1911–1912 гг. летательные аппараты использовались, но именно в "пороховом погребе Европы" впервые произошло серьезное применение самолетов.

Главной "авиационной державой" Балкан оказалась Болгария. Аэропланы частично были куплены в России — в Севастополе и Москве – однако, по свидетельству болгарского авиатора Радула Милкова, в большинстве своем они пребывали в состоянии неисправности.
Этот факт связывался с коррупцией в сфере закупок для болгарской армии. Полет одного из приобретенных в Севастополе аппаратов закончился трагедией, сидевший за штурвалом Христо Топракчиев погиб в бою. Длинный мартиролог нашедших смерть в небе был открыт.

Вместе с аэропланами в Болгарию прибыли и русские летчики, отношение к которым проявлялось намного более теплое, нежели к другим иностранцам. Авиатор Сотир Черкезов спустя более полувека вспоминал: "В суровых условиях войны старая братская дружба между нашим и русским народом окрепла еще более… Вечерами допоздна пели русские и болгарские песни, обсуждали комментарии наших и иностранных газет к участию болгарской авиации в войне".
В бою, однако, они принимали участие лишь за отдельную плату. Так, за вознаграждение летчик Ефимов согласился совершить полет над осажденной крепостью Адрианополь (ныне – Эдирне) и сбросить листовки на турецком языке, призывающие сдаться. Представители других государств наотрез отказывались даже близко подлетать к линии фронта.

Более ярко, хотя и конфузом, проявил себя авиатор, изображенный на фотографии — участник первого перелета Петербург-Москва (совершен летом 1912 г.) Николай Костин. В команде русских добровольцев он считался наиболее уважаемым и опытным специалистом.
Осенью 1912 г. командование поручило ему перегнать аэроплан с одного места базирования в другое. Полет его, как следует из подписи к иллюстрации, закончился провалом. Но обо всем по порядку.
Николай Костин передал произошедшее следующим образом. В летательном аппарате перед самым вылетом было обнаружено несколько поломок, которые срочно пришлось устранять.
В связи с этим произошла задержка, и аэроплан поднялся в воздух уже на исходе светового дня. При этом, как говорил авиатор, ему не было выдано ни карты, ни "солдата-пассажира". В вечерней мгле, осложненной туманом, он потерял ориентацию, и перепутал осажденный Адрианополь с недавно взятым Семенли. В этот момент масляная трубка его воздушного судна оторвалась, двигатель начало заклинивать, и Николай Костин принял решение снижаться, используя планирование.

По приземлении, к его удивлению, он был встречен турецкими солдатами, которым сопротивления оказывать не имело смысла. Османские власти изначально инкриминировали ему шпионаж, и прокурор требовал казни.
Но его спас сидевший в судебном совете комендант крепости генерал Измаил-паша. Тот считал себя обязанным России, поскольку в молодости, в ходе русско-турецкой войны, сам побывал в плену, где обращение с ним было мягким.
Тем не менее, кормили Н. Костина, по его свидетельству, плохо, вследствие чего он выразил свою жалобу, "тогда солдаты стали ловить голубей и галок, которыми я и питался". После падения Адринанополя в марте 1913 г. летчик был освобожден вместе с другими военнопленными, и покинул Балканы последним из своих коллег-добровольцев.

Иную историю рассказывал служивший с ним болгарин Радул Милков. Перед полетом Николай Костин ушел в с. Чермен, где не смог пройти мимо корчмы и там опрокинул внутрь авиаторского организма четыре стакана коньяка. Долго его найти не могли, поскольку в летной части не знали, где искать. В итоге Костин появился на аэродроме, сел в самолет и заблудился в небе, сев в тылу турецкой армии. Как добавляет к своему рассказу Р. Милков: "Честно говоря, с четырьмя стаканами коньяка в желудке и я бы заблудился"
Какая же история истинна? Скорее всего, как обычно, истина посередине. Болгарские летчики часто испытывали зависть по отношению к своим русским коллегам – те получали более высокое жалование, прибывший с ними обслуживающий персонал был более квалифицирован, впрочем, как и профессиональный уровень самих авиаторов.

С другой стороны, Николай Костин не мог признаться, что он, известный в России пионер воздухоплавания, совершил грубейшую ошибку по причине злоупотребления алкоголем.

Соответственно, вероятнее всего, обе истории имели место, пусть и не в столь ярком и красочном виде.
В поведении русских добровольцев в Болгарии в 1912–1913 гг. можно обнаружить довольно много курьезов, однако в целом уровень их квалификации, отношение к делу могут лишь быть признаны крайне высокими и заслуживающими уважения.

https://foto-history.livejournal.com/11897689.html

Авианосец HMS Ark Royal и другие британские корабли во время визита в США (Форт Лодердэйл,
Флорида).
Любительская съемка, 1973 год:

https://foto-history.livejournal.com/11897405.html

В Нижегородской области у села Кулебаки (читатели поправляют - город с населением около 30 000) во время плановых тренировок разбился сверхзвуковой истребитель МиГ-31.
Пилоты успели катапультироваться и выжили. Машина после падения взорвалась и полностью сгорела.
Приичной падения самолета называют критическую техническую неисправность.

https://colonelcassad.livejournal.com/4467276.html

infopolk.ru/1/9/watch?v=pCJ...b63e01cc03

КТО ОТВЕТИТ за СБИТЫЙ Ил-20 в СИРИИ? Аналитика


КТО ОТВЕТИТ за СБИТЫЙ Ил-20 в СИРИИ? Аналитика ...