Поздней осенью 1929 года на журнальных прилавках Лондона появился очередной номер еженедельника “Флайт”. Стандартный формат, традиционно броская обложка - на первый взгляд ничего необычного. Но содержание журнала стало настоящей сенсацией в кругах авиационных специалистов.

Авторитетное издание открывалось фотографиями и статьей, посвященными авиационному конструктору из Советской России - Константину Калинину. Впервые оценив по достоинству высокие летные качества создаваемых им машин, журнал пришел к выводу, что “эллиптическое крыло самолетов Калинина - самый большой вклад русских в передовые позиции мировой авиации”. И хотя англичан нельзя было упрекнуть в излишних симпатиях к “красным”, сам факт столь лестной оценки уже говорил о многом...

Создав свой первый самолет К-1, летчик, и инженер Константин Алексеевич Калинин заявил о себе как о вполне зрелом конструкторе, без колебаний избравшем путь непрерывного поиска оригинальных технических идей. К-1 строился с 1923 года во внеплановом порядке на авиаремонтном заводе в Киеве. Выбранная конструктором схема пассажирской машины стала типовой для его самолетов первого поколения. Это был подкосный моноплан; двигатель - маломощный “Сальмсон” в 170л. с.; форменный фюзеляж- впервые в отечественной практике сварной из стальных труб. В трехместной кабине размещались удобный диван и два кресла. Характерно, что все первые самолеты Калинина имели эллиптические в плане крыло и хвостовое оперение. Такие несущие поверхности имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, и конструктор сознательно шел на усложнение технологии производства ради повышения летных качеств.

Постройку К-1 запрещали, откладывали, но все же 26 июля 1925 года самолет поднялся в воздух. Успешно пройдя все испытания, он стал первой отечественной пассажирской машиной, рекомендованной к серийному производству. Короткая справка: до 1926 года пассажирские самолеты у нас в стране серийно не строились вообще.

Выпуск машин Калинина решено было развернуть в Харькове, где в сентябре 1926 года на базе авиаремонтных мастерских акционерного общества “Укрвоздухпуть” был создан авиационный завод. Первая серия включила 5 самолетов, причем головная машина должна быть готова уже к 1 марта 1927 года.

Характерно, что первые две из начатых постройкой машин проектировались в различных вариантах - пассажирском и санитарном. Тем самым Калинин сразу же начал воплощать давно созревшую идею унификации своих конструкций. Это позволяло снизить затраты на разработку новых аппаратов, повысить их качество и надежность. Кроме того, унификация способствовала быстрому переходу на выпуск улучшенного варианта, облегчала освоение машины рейсовыми летчиками.

Всякий авиаконструктор знает, что успех его детища зависит прежде всего от умения предвидеть завтрашний день. Надо было искать, совершенствовать К-1, чтобы обеспечить его превосходство над конкурентами, заложить резерв дальнейших его модернизаций. И Калинин решает круто изменить будущие машины, применив все новшества на первом из серийно строящихся самолетов.

По схеме и своим габаритам К-2 почти не отличался от К-1, но только внешне. Новый самолет был без деревянных элементов. Остов фюзеляжа выполняли из тонких стальных труб с помощью газовой сварки. Из тонкого листового кольчугалюминия с рифтами набрали обшивку пассажирской кабины. По той же технологии собиралось крыло и хвостовое оперение. Как и в предыдущей машине, крыло имело в плане правильную эллиптическую форму. Лонжероны и нервюры выполнялись из кольчугалюминия, обшивка крыла и оперения - из особо прочного и легкого полотна. Более мощный двигатель БМВ-IV позволил увеличить грузоподъемность и довести число пассажиров до четырех.

Солнечным утром 12 мая 1927 года на харьковском аэродроме состоялся первый полет нового самолета К-2. На его борту алела надпись: “Робiтник Сiчневки”. Испытания подтвердили надежность и неприхотливость машины. В то же время Калинину стало ясно, что цельнометаллическая конструкция оказалась сравнительно тяжелой и нетехнологичной, а главное - дорогой. В дальнейшем она не повторялась. А К-2 с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны.



Конструкция самолета К-1



Одномоторный подкосной высокоплан смешанной конструкции с классическим оперением

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, каркас сварной из стальных труб.Обшивка передней части (включая пассажирскую кабину) гофрированная алюминиевая, задней части - полотняная. Впереди моторный отсек, рама моторного отсека легкосъёмная (крепление на 4-х болтах). Затем кабина пилота, закрытая прозрачным фонарём. За ней закрытая пассажирская кабина с диваном и двумя мягкими креслами.

Крыло - эллиптической формы. Каркас центроплана сварной стальной, консолей - деревянный. Обшивка крыла полотняная. Подкосы - стальные трубы с фанерными обтекателями.

Двигатель - Salmson RB-9 - 170 л.с./ 126 квт, 9-ти цилиндровый звездообразный водяного охлаждения. Радиатор системы охлаждения выдвижной, винт двухлопасный деревянный РВЗ-6

Оперение - вертикальное - однокилевое, с рулём направления, каркас сварной, обтянутый полотном. Стабилизаторы эллиптической формы с рулями высоты. Каркас стабилизаторов деревянный, с полотняным покрытием.

Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки V-образные, связаные осью. На каждой стойке по одному колесу. Колёса - 800 х 150. Амортизация резиновая пластинчатая.

Управление - тросовое.



http://www.airwiki.org/enc/cw1/k2.html