■ Проблемы научного обеспечения развития информационных технологий и систем (Президент Международной академии транспорта, доктор технических наук, профессор Кондратьев А. А.)
Интеллектуальная транспортная система Российской Федерации (ИТС РФ) – неотъемлемая часть инфраструктуры транспортного комплекса РФ, реализующая функции автоматизированного управления, информирования, учета и контроля для обеспечения юридических, финансовых, технологических и информационных потребностей участников транспортного процесса, а также требований транспортной, информационной и экономической безопасности общества.
ИТС РФ в едином формате информационного взаимодействия включает в себя сегменты (интеллектуальные транспортные системы и структуры) всех форм собственности, действующие на территории РФ и соответствующие требованиям государственного стандарта на ИТС.
Сегмент ИТС – функционально самостоятельная структура, имеющая одну из установленных форм собственности и реализующая полностью или частично функции ИТС.
Все участники транспортного процесса на территории РФ и за ее пределами имеют право пользоваться услугами ИТС, если это не противоречит требованиям транспортной и информационной безопасности. Ответственность за соблюдение требований к качеству услуг, а также требований безопасности несут собственники сегментов ИТС.
Сегменты ИТС РФ находятся под защитой РФ и не могут быть переданы под контроль собственников иностранных государств. Деятельность иных ИТС, не входящих в структуру ИТС РФ, на территории Российской Федерации должна быть запрещена.
Сегменты ИТС РФ на паритетных началах и с соблюдением принципов транспарентности, открытости и недискриминации взаимодействуют с аналогичными системами мировой транспортной системы. Ответственность за соблюдение указанных принципов взаимодействия, а также требований безопасности должен нести собственник сегмента ИТС РФ.
Деятельность сегментов ИТС РФ осуществляется на принципах экономической выгоды, преимущественно в форме государственно-частного партнерства. Доля участия государства определяется в соответствии с целевым предназначением сегмента ИТС, исходя из обеспечения требований безопасности.
ИТС РФ через свои сегменты информационно и структурно интегрируется с другими информационными системами РФ, образуя основу информационного общества.
Процесс научного обеспечения государственной поддержки создания ИТС РФ предполагает согласованное рассмотрение проблемы в ряде сложных взаимосвязанных аспектов
В результате выполнения научных разработок должны быть получена система научно обоснованных требований к ИТС, а именно:
структурно-организационные требования;
функциональные требования;
технические требования;
экономические требования;
информационные требования;
интеграционные требования;
требования безопасности;
требования к кадровому обеспечению и др.
Содержание научно-изыскательских работ в области создания ИТС, предположительно, может включать в себя:
анализ мирового опыта создания ИТС в тесной связи с динамикой развития транспортного комплекса;
анализ состояния предметной области в РФ, формирование сценариев развития транспорта;
оценку экономической целесообразности и выбор ключевых показателей эффективности проекта;
изучение технологического задела и прогнозирование технических возможностей и принципов создания национальной ИТС;
разработку согласованных требований к ИТС;
разработку необходимых мер организационного, законодательного, финансового обеспечения, а также мер по обеспечению национальной безопасности.
Кроме того, следует заранее предположить, что ИТС Российской Федерации должна иметь возможность усилить интеграционные процессы в области транспорта на территории стран-участников СНГ и за его пределами.
■ Автоматизированная система контроля автотранспортных средств (Данилов Олег Михайлович, генеральный директор ЗАО «Центральная компания МФПГ «БелРусАвто», г. Москва, Мышляев Владимир Александрович, руководитель проекта ЗАО «Центральная компания МФПГ «БелРусАвто», г. Москва)
В докладе рассмотрена автоматизированная система контроля автотранспортных средств (далее - Система), предназначенная для автоматического выявления нарушителей правил дорожного движения и виновников дорожно-транспортных происшествий, для поиска угнанных транспортных средств, для диспетчеризации автотранспорта и т. п. Принцип действия данной Системы основан на непрерывном сравнении высокоточных координат текущего местоположения транспортного средства, получаемых с использованием Глобальных Навигационных Спутниковых Систем (ГЛОНАСС, GPS, Галилео и т. п.), с данными цифровой карты дорожного движения. В состав Системы входят: цифровые навигационные тахографы, устанавливаемые на контролируемых транспортных средствах, наземные базовые станции, пункты контроля, средства беспроводной связи и, самое главное, - цифровые карты дорожного движения, записываемые в цифровые навигационные тахографы.
■ ПРИМЕНЕНИЕ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ ГЛОНАСС/GPS И СПУТНИКОВОЙ ПОДВИЖНОЙ СВЯЗИ В ЗАДАЧАХ СОЗДАНИЯ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ (Ададуров С. Е., Розенберг Е. Н., Сазонов Н. В., Тамаркин В. М. - Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС»)
В транспортной системе России ведущим и организующим видом является железнодорожный транспорт, стратегические направления научно-технического развития которого на период до 2015 года предусматривают выход на создание интеллектуального железнодорожного транспорта.
Поставленная стратегическая цель требует существенного повышения эффективности перевозочного процесса и обеспечения безопасности движения поездов, за счет реинжиниринга и синтеза нового поколения систем управления, в которых был бы реализован переход от автоматизации отдельных рутинных функций, к автоматизации функций интеллектуальных: анализу ситуации, выбору оптимального решения, расчетам с использованием динамических моделей сложных систем.
С целью достижения указанного целевого состояния в настоящее время в ОАО «РЖД» разворачивается работа по созданию интеллектуальной системы комплексного управления движением поездов на скоростном направлении Москва-Санкт-Петербург.
Данная разработка должна стать прообразом будущей системы интеллектуального транспорта, интегрируя в себе все разработанные к настоящему времени в интересах ОАО «РЖД» инновационные технические решения.
Отличительными особенностями создаваемой системы является структурирование ее на следующие системно увязанные ключевые блоки:
- Диспетчерское управление движением поездов с применением спутниковых
навигационных технологий и систем цифровой связи;
- Безопасность движения;
- Мониторинг инфраструктуры, диагностика подвижного состава;
- Инструментальные средства.
Блок «Диспетчерского управления движением» подразумевает выполнение исследований и разработок по созданию систем «Автодиспетчер» и «Автомашинист», а также автоматическое формирование вариантных графиков движения поездов для передачи на локомотив на основе технологической связи с Центром управления скоростным движением через систему TETRA.
В рамках этого же модуля реализуются: создание программно-аппаратных комплексов для обеспечения управления работами путевой техники в период ремонтных «окон»; диспетчерский контроль работы восстановительных поездов, а также подвижного состава в пригородных зонах.
Во всех указанных разработках в обязательном порядке используется координатно-временная информация со спутников ГЛОНАСС/GPS, как дополнительный информационный канал к действующим системам управления поездной работой и обеспечения безопасности движения.
В части диспетчерского управления работой станции предусматривается создание модернизированных систем маневровой автоматической локомотивной сигнализации с применением локальных систем дифференциальной коррекции спутниковых навигационных данных и надежного цифрового канала связи.
В блоке «Безопасность движения» предусматривается расширение функций комплексной локомотивной системы безопасности КЛУБ-У, включающей в свой состав спутниковые приемники ГЛОНАСС/GPS и электронные карты перегонов и путевого развития станций, формируемые на основе единой координатной базы данных. В структуре модуля предусматриваются разработки системы гарантированной доставки предупреждений на борт локомотива, а также системы принудительной остановки поезда поездным диспетчером в чрезвычайных ситуациях.
Блок «Мониторинг инфраструктуры и диагностика подвижного состава» увязывает разработки в сфере дистанционного мониторинга состояния объектов инфраструктуры с использованием современного оборудования вагонов путеизмерителей и дефектоскопов, а также дистанционную диагностику подвижного состава с передачей диагностической информации от локомотива в депо по радиоканалу.
В составе блока «Инструментальные средства» предполагается использование моделирующих комплексов для отработки взаимодействия вышеуказанных подсистем и анализа возникающих конфликтных ситуаций. Ключевое место в блоке занимают инструментальные средства и моделирующие программные комплексы для доказательства безопасности каналов управления, а также сервисное оборудование для оценки надежности передачи информации в каналах радиосвязи.
Кроме того, предусматривается существенное расширение технических средств для грузового движения, включая систему идентификации технических средств на основе RFID, распределенную систему управления тормозами грузового поезда по радиоканалу, видеосчитывание номеров вагонов.
Указанные технические решения в едином комплексе обеспечивают организацию централизованного автоматизированного управления движением поездов на железных дорогах ОАО «РЖД» и производственной деятельности на базе широкого использования современных методов анализа, моделирования и прогнозирования с использованием новейших информационно-коммуникационных технологий, а также методов координатного управления на основе спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS и геоинформационных технологий. При этом реализуются и основные требования по обеспечению многоуровневой безопасности движения поездов, включая функциональную, информационную, экологическую и пожарную безопасность.
В результате реализации намеченного выше комплекса мероприятий в ОАО «РЖД» предполагается в период 2012-2015 г.г реализовать создание «интеллектуального» поезда со встроенной системой автоведения и самодиагностики, а также «интеллектуальной» грузовой станции с обеспечением соответствия систем управления и обеспечения безопасности требованиях международных стандартов.
■ Программно-целевой и проектный подход к внедрению навигационно-информационных продуктов и услуг (БЕЗБОРОДОВ Вячеслав Георгиевич генеральный директор ОАО «Научно-производственная корпорация «РЕКОД» (Федеральное космическое агентство)
За прошедшие десятилетия в нашей стране накоплен уникальный космический потенциал: создана целостная ракетно-космическая отрасль, предприятия которой выпускают всю номенклатуру космической техники – от тяжелых ракет-носителей и пилотируемых кораблей до малых специализированных космических аппаратов, разработаны уникальные технологии, построена масштабная и многофункциональная наземная инфраструктура, накоплены огромный технологический и управленческий опыт, богатые научные и практические знания; отработаны механизмы финансирования, разработки, производства и эксплуатации космической техники. Космическая группировка России является второй в мире и насчитывает более ста космических аппаратов всех целевых назначений. В рамках Федеральной космической программы, других целевых программ ведутся масштабные работы и проекты, направленные на дальнейшее развитие национальной орбитальной и наземной космической инфраструктуры.
Но сегодня процесс освоения космоса идет дальше: космические технологии, навигационно-информационные продукты и услуги - космическая связь, спутниковая навигация, дистанционное зондирование земли, перестали быть эксклюзивным знанием, продуктом или услугой для «избранных», а шагнули в широкую экономическую, социальную, управленческие практики. Мировой и российский опыт показывают: целенаправленное, комплексное и системное использование результатов космической деятельности способно придать экономике регионов и целых стран инновационный характер, усилить действенность рыночных механизмов, в том числе придать им необходимый сегодня антикризисный характер, повысить качество жизни населения, расширить спектр услуг, оказываемых всем уровням органов власти, бизнесу, гражданам.
Однако до последнего времени в Российской Федерации работа по внедрению широкого целевого спектра навигационно-информационных продуктов и услуг была далека от системной и проходила от случая к случаю. Важнейшим рубежом на пути преодоления сложившейся ненормальной ситуации стало заседание президиума Государственного совета Российской Федерации, состоявшееся 27 марта 2007 года в городе Калуге. Здесь задача обеспечения эффективного использования национального, а там, где необходимо, и мирового космического потенциала в интересах удовлетворения растущих потребностей в результатах космической деятельности всех категорий российских пользователей: федеральных и региональных органов исполнительной власти, органов местного самоуправления, отечественного бизнеса, граждан страны, - впервые была поднята на общегосударственной уровень. Было определено, что её решение возможно лишь на основе системных усилий, соизмеримых по масштабу с усилиями на создание самого космического потенциала, а также интеграции ресурсов всех категорий потенциальных потребителей, в первую очередь, финансовых и интеллектуальных.
В качестве основного механизма, придающего процессу решения системный и интегрирующий характер, была выбрана разработка долгосрочной федеральной целевой программы по использованию результатов космической деятельности, включающей в себя комплекс мероприятий – взаимоувязанных по целям, срокам и ресурсам, ориентированных на удовлетворение потребностей всех российских пользователей в современных навигационно-информационных продуктах и услугах, создание эффективных инструментов и институтов регулирования соответствующих рынков, и т.д.
Одновременно Роскосмосом реализуются и иные новые управленческие решения, имеющие долгосрочный, стратегический характер и призванные придать работам по широкому внедрению навигационно-информационных продуктов и услуг системный и комплексный характер.
В числе работ «начального» уровня – заключение соглашений между Федеральным космическим агентством и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации о взаимодействии в области использования результатов космической деятельности. Сегодня подобные соглашения, имеющие «рамочный» характер, с 56 российским регионом. Одна из стратегических целей всех подписанных соглашений - создание в регионах качественно новой навигационно-информационной инфраструктуры, обеспечивающей на основе комплексного использования результатов космической деятельности объективный и комплексный мониторинг ключевых отраслей региональной экономики.
Следующий – более высокий, уровень системных работ - переход от внедрения в регионах отдельных спутниковых технологий к программно-целевому методу, создающему необходимые условия для широкомасштабного использования результатов космической деятельности в субъектах Российской Федерации. Основной механизм такого перехода - совместная Роскосмосом и регионом разработка и реализация региональных целевых (космических) программ.
Первая подобная целевая программа была утверждена в 2007 году в Калужской области, в 2008 году - в Республике Татарстан и Красноярском крае, в 2009 году – в Республике Башкортостан. Аналогичные программы с участием Роскосмоса разрабатываются еще в 10 субъектах Российской Федерации.
Все принятые и разрабатываемые региональные космические программы предусматривают, что в ходе их реализации будет сформирован совокупный навигационно-информационный ресурс региона, обладающий комплексом новых качественных характеристик: он будет структурирован по видам социально-экономической деятельности, интегрирован с электронными картами, объединен в системе информационно-аналитических центров и позиционирован в пространстве и времени в единой системе координат ГЛОНАСС.
При этом система информационно-аналитических центров, включающая в себя региональный, муниципальные и тематические (по отраслям региональной экономики) уровни, призвана обеспечить интеграцию, тематическую обработку и последующее использование результатов космической деятельности. Одновременно в регионах создаются сеть операторов навигационно-информационных услуг, инновационная инфраструктура, система подготовки кадров и нормативно-правовая база, а также все необходимые базовые элементы, в том числе: высокоточное навигационное поле, инфраструктура дистанционного зондирования земли, базовый картографический комплект региона, региональная геоинформационная система, гидрометеорологическая инфраструктура и региональная система телекоммуникаций.
Еще одним вновь созданным системным механизмом планирования, организации и реализации мероприятий в области использования результатов космической деятельности стало формирование при Российском космическом агентстве Межведомственного совета, призванного координировать и обеспечивать взаимодействие Агентства, федеральных и региональных органов исполнительной власти, органов местного самоуправления, крупных корпоративных структур, а также других организаций и предприятий при работах в данной сфере. Первое заседание Совета состоялось 19 февраля этого года.
Следующий и также новый уровень системной работы Роскосмоса в указанном направлении – инициализация и реализация пилотных проектов по созданию и отработке базовых элементов и типовых специализированных навигационно-информационных систем на их основе, включая интеграцию создаваемых систем с информационными системами уже существующими у заказчика. Подобный системный подход позволяет сконцентрировать усилия и ресурсы в области внедрения навигационно-информационных продуктов и услуг на решении конечного числа типовых задач комплексного (в т.ч. спутникового) мониторинга и управления социально-значимых объектов, регионов и территорий. Цель проектов обеспечить интеграцию и комплексное применение разнородных информационных средств (космических и наземных), положив в основу системы и средства навигационно-информационного и координатно-временного обеспечения на базе систем ГЛОНАСС/GPS.
Пилотные проекты выполняются при координирующей роли Роскосмоса в интересах различных категорий национальных потребителей: федеральных и региональных органов исполнительной власти, корпоративных структур. В настоящее время запланированы к реализации (и получили одобрение со стороны основных заказчиков) уже более десятка пилотных проектов различного целевого назначения, среди них: «Космический мост», «Космический коридор безопасности», «Космическая горная дорога», «Космическая железная дорога» и другие.
Ключевым механизмом и связующим элементом всей системы работ, программ и проектов Федерального космического агентства по внедрению навигационно-информационных продуктов и услуг в широкую российскую социально-экономическую и управленческую практику стало создание в мае 2008 года специализированной системно-технической и производственной организации – ОАО «Научно-производственной корпорация «РЕКОД» («НПК «РЕКОД»). На вновь созданную организацию возложено решение ряда первостепенных задач в этой сфере, а именно. «НПК «РЕКОД» определено полномочным представителем Федерального космического агентства по подготовке и реализации совместных соглашений, программ и проектов с субъектами Российской Федерации и другими потребителями в области использования результатов космической деятельности. На «НПК «РЕКОД» возложено информационно-аналитическое обеспечение деятельности Межведомственного совета при Роскосмосе. Одновременно «НПК «РЕКОД» является системным интегратором и основным исполнителем отдельных региональных космических программ и пилотных проектов.
■ Концепция создания единой интеллектуальной транспортной системы в России: состояние и перспективы (ХУДЯКОВ Геннадий Ивановича, профессор, зав. кафедрой радиотехники - Северо-Западный заочный государственный технический университет, Санкт-Петербург)
История развития современных интеллектуальных транспортных систем (ИТС) гражданского применения в странах СНГ началась 1981 г.: по заданию Технического управления МВД СССР сотрудниками Омского политехнического института проводилась НИР «Ориентир». В 1983 г. сотрудники «НИИ автоматической аппаратуры» (Москва) и Ленинградского научно-исследовательского радиотехнического института (ЛНИРТИ, ныне Российский институт радионавигации и времени – РИРВ) начали разработку автоматизированной системы управления движением передвижных милицейских групп г. Москвы «Патруль» с использованием сигналов ДВ ИФ РНС "Чайка".
В настоящее время в России наблюдается четыре процесса, связанных с развитием ИТС:
- разработка различными предприятиями ИТС собственных моделей;
- адаптация зарубежной и отечественной радиоэлектронной аппаратуры для создания ИТС;
- предоставление различных услуг (в основном мониторинга и дистанционной охраны автотранспорта) на основе ИТС зарубежных фирм;
- широкая продажа бортовых комплексов сухопутной навигации.
В 1997 г. для стран с переходной экономикой Комитет C16 Всемирной ассоциации дорожников (PIARC) выработал рекомендации относительно развития в них систем ИТС. Общий вывод Комитета С16 PIARC состоит в том, что если в постиндустриальных странах первостепенное значение при реализации проектов современных ИТС имеет создание на модернизируемой дорожно-транспортной сети комплексного комфорта для пассажиров и водителей НТС, а также для пешеходов и путешественников, то в странах с переходной экономикой приоритеты прежде всего должны быть отданы увеличению пропускной способности существующих автодорог и увеличению безопасности дорожного движения без существенных капиталовложений в инфраструктуру ИТС. С этой точки зрения рекомендуется внедрять американскую систему безопасности и спасения на скоростных автомагистралях "Mayday" или “E-Call”.
В то же время, неправильная политика внедрения и эксплуатации современных ИТС может привести к долгосрочной «аллергии» к этим системам на местах. Поэтому правильная национальная политика в области информатизации наземного транспорта является решающим фактором для эффективности применения современных информационно-транспортных технологий.
Наиболее актуальные для стран СНГ выводы Комитета C16 сводятся к следующему.
а) Законодательная, организационная и финансовая поддержка развития ИТС должна быть обеспечена заранее и должна соответствовать перспективам развёртывания современных телекоммуникационных систем на дорожно-транспортной сети данной территории или региона.
б) Следует тщательно планировать последовательность и этапы развёртывания региональных ИТС и предусматривать открытость их архитектуры.
в) Торговля компонентами ИТС – очень выгодный средне- и долгосрочный бизнес. Поэтому на начальной стадии развития ИТС местная администрация должна разработать концепцию и наладить механизмы взаимодействия с ведущими производителями аппаратурного и программного обеспечения ИТС в соответствии с перспективами развития информатизации транспорта на взаимовыгодной и долгосрочной основе.
г) На начальной стадии развития ИТС необходимо наладить подготовку местных высококвалифицированных специалистов в области системотехнического проектирования, эксплуатации и технического обслуживания ИТС, а также проведение учебных семинаров для администрации разных уровней.
д) Необходимо также провести глубокий анализ заинтересованности местных предприятий и организаций в развитии ИТС и провести организационно-административные мероприятия по рыночному стимулированию этой заинтересованности.
е) В ходе развития национальных систем ИТС следует налаживать широкий обмен информацией различного уровня о достижениях в области ИТС местного, регионального и международного масштабов. Это должно быть основным содержанием деятельности национальной ассоциации по ИТС.
ж) На национальном уровне следует также проводить конкретные экспериментальные исследования и натурные испытания типовых макетов ИТС.
Вместе с тем, применение перспективных ИТС на территории стран СНГ потребует гармонизации законодательства стран СНГ с международными соглашениями в области систем ITS в части интерфейсов и протоколов обмена цифровой информацией в системах, а также создания правовой базы для легализации использования на территории стран СНГ соответствующих радиочастот и средств связи, навигационных приёмоизмерителей спутниковых радионавигационных систем и крупномасштабных цифровых карт местности.
Для успешного развития в России систем ИТС необходимо обеспечить сочетание централизованного планирования и частичного федерального и регионального финансирования с рыночным механизмом реализации средств и подсистем Единой интеллектуальной системы России (ЕИТС). При этом следует поэтапно вводить в эксплуатацию радиосистемы диспетчеризации и мониторинга различного уровня:
а) системы ИТС городского наземного пассажирского и грузового транспорта;
б) региональных систем контроля и управления грузопассажирских перевозок;
в) ИТС контроля междугородных и международных перевозок – с последующей их интеграцией в единую национальную систему интеллектуальных транспортных систем России (принцип развития «снизу-вверх»).
Система ЕИТС России должны иметь следующие основные уровни.
• Муниципальный уровень, на котором обеспечивается централизованная управляемость наземного транспорта на данной территории, а также мониторинг общественного транспорта и диспетчерское управление отдельных видов муниципального транспорта: транспортные средства МЧС, милиции, скорой помощи, спецтехника и т. п.
• Региональный уровень, на котором обеспечивается мониторинг передвижения наземного транспорта на территории данной области или субъекта федерации, а также обеспечивается безопасность междугородных и транзитных перевозок.
• Федеральный уровень, на котором обеспечивается мониторинг передвижения наземного транспорта на территории всей Российской Федерации, а также обеспечивается безопасность международных и межвидовых (контейнерных) перевозок.
В созданную радиоэлектронную инфраструктуру ЕИТС России должны естественным образом включаться многочисленные радиосистемы диспетчерского управления (РСДУ) отдельных частных транспортных предприятий и корпораций.
Три основных средства необходимы для обеспечения подсистем ЕТИС России: радиосистема высокоточного навигационного обеспечения, системы подвижной радиосвязи различного радиуса действия и системы электронно-картографического обеспечения.
В качестве средства координатного обеспечения ЕТИС России должна выступать отечественная сетевая спутниковая система ГЛОНАСС. В настоящее время система ГЛОНАСС не выполняет полностью свои функции, и создатели частных систем РСДУ ориентируются на американскую систему GPS. Однако после 2010 г., по мере ввода в строй навигационных спутников GPS III поколения, в системе GPS появится возможность купировать практически любые территории земной поверхности, так что при неблагоприятной внешнеполитической обстановке территория России может остаться без высокоточного координатного обеспечения.
Системы подвижной радиосвязи в ЕИТС России могут использоваться самые различные – в зависимости от уровня, масштаба и статуса данной радиосистемы: автономные, транкинговые, сотовые, спутниковые, подвижный Интернет и т. п.
Здесь необходимо согласование концепции ЕИТС России с ФЗ «О связи», «О навигационной деятельности», «О транспортной деятельности» и др., а также, возможно, внесение в эти законы исправлений и дополнений.
Электронно-картографическое обеспечение ЕИТС России требует централизованной координации, поскольку первичные топографические карты масштабов 1:100 000 и более являются закрытыми. Выпуск широкодоступных вариантов их цифровых аналогов требует тщательной правовой и технологической проработки, что может внести свои коррективы в ФЗ «О геодезии и картографии».
Сертификация и лицензирование в области ИТС. Подготовка кадров.
В настоящее время для лицензирования в области ИТС соответствующей фирме необходимо в различных ведомствах получить три лицензии: на высокоточную навигационную деятельность, на использование средств подвижной радиосвязи и на картографическую деятельность. Сертификация вводимой в эксплуатацию системы ИТС также проводится по трём типам нормативных документов. Вместе с тем, системы ИТС имеют свои специфические особенности, которые до сих пор не регламентируются.
Поэтому необходимо разработать, как это было сделано в США в 1996-2000 гг., национальные стандарты на основные показатели, интерфейсы и протоколы связи компонентов ИТС. Для этого при Минтрансе РФ должно быть создано соответствующее Подразделение по ИТС и выделено соответствующее начальное федеральное финансирование. В дальнейшем Подразделение по ИТС должно будет на постоянной основе проводить лицензирование в области ИТС и сертификацию систем ИТС различного уровня и назначения, т. е. работать на частичной самоокупаемости.
Для подготовки кадров в области ИТС необходимо создать Учебно-исследовательский центр, в котором проводилось бы не только обучение специалистов, но и испытания типовой аппаратуры и исследования по сертификации в области ИТС. Поскольку в СЗТУ под эгидой Международной Академии Транспорта уже более 10 лет ведутся исследования и преподаются дисциплины специализации в области ИТС, то такой центр целесообразно создать на базе СЗТУ (СПб).
В настоящее время в России функционируют свыше 150 ITS-фирм: сервисные, фирмы–производители, фирмы-интеграторы, провайдеры и дилеры. Деятельность этих фирм не координируется, и они находятся в состоянии «дикой конкуренции».
Поэтому Подразделение по ИТС при Минтрансе РФ призвано:
- координировать всю деятельность в Российской Федерации в области ИТС,
- организовывать разработку стандартов и нормативных документов;
- проводить лицензирование и сертификацию в области ИТС,
- руководить подготовкой кадров в области ИТС,
- направлять деятельность национальной ассоциации «ИТС России» и обеспечивать международное сотрудничество.
Таким образом, современный этап развития интеллектуальных транспортных систем в России должен стать этапом консолидации, в которой заинтересованы как государственные органы, так промышленники, предприниматели и частные лица, занимающиеся разработкой, созданием, поставкой, эксплуатацией и использованием систем ИТС. Со стороны государственных органов на этом этапе целесообразно направить усилия на обеспечение
- упорядоченности и согласованности нормативно-правовой базы, касающейся основных аспектов деятельности в области ИТС;
- научное сопровождение развития ИТС в России;
- формирование системы подготовки и переподготовки кадрового потенциала в области ИТС.
■ Единая информационно-аналитическая система Ространснадзора
Технические характеристики транспортного комплекса России по истине уникальные. Взять, к примеру, внутренние водные пути, о доступе к которым мечтают иностранные речные пароходства. Они протянулись более чем на 100 тысяч километров и по протяженности уверенно держат первое место в мире. Незначительно им уступают наши стальные магистрали, которые занимают второе место в мире (86 тысяч километров). Сеть федеральных автотрасс составляет почти 50 тысяч километров, а региональных превышает более чем в 10 раз. Что касается воздушного транспорта, то внутренние авиалинии уверенно держат пальму первенства по протяженности. Функционирование такой глобальной транспортной артерии обеспечивается огромным количеством перевозчиков, складов, портов – одним словом объектов транспортной инфраструктуры. Например, работоспособность стальных магистралей поддерживается шестью тысячами железнодорожных станций. Деятельность внутренних водных путей зиждется на работе 127 речных портов. Что касается авиационного транспорта, то сегодня функционируют более 250 аэропортов.
Характеристики транспортного комплекса страны впечатляют. Однако и степень нарушений на транспорте также - одна из наиболее высоких. С целью выполнения государственных функций по контролю и надзору в сфере транспорта создана Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространсадзор).
В идеале транспортный инспектор должен иметь доступ к каждому транспортному объекту, будь то крупный морской порт или небольшое автотранспортное предприятие, насчитывающее несколько грузовых автомобилей или автобусов. Однако без широкого внедрения современных ИТ – технологий такая задача непосильна. Назрела актуальная необходимость разработать для 7 тысяч транспортных инспекторов, входящих в состав Федеральной службы и её территориальных органов, эффективный инструмент, обеспечивающий оперативную и безопасную передачу информации о поднадзорных объектах и субъектах Российской Федерации. Поэтому в апреле 2006 года Ространснадзором был объявлен открытый конкурс на разработку Единой информационно-аналитической системы.
ЗАО «Компания ТрансТелеКом» выиграв данный конкурс предложила Федеральной службе концепцию создания Единой информационно-аналитической системы (ЕИАС), направленной на кардинальное изменение деятельности транспортных инспекторов по выполнению задач контроля и надзора.
Данная концепция была рассмотрена и согласована всеми управлениями Ространснадзора и утверждена Распоряжением руководителя Ространснадзора.
Суть концепции основывается на трех основных принципах:
• Формирование на транспорте России Единой базы данных, в которой будет отражена информация о всех поднадзорных объектах и субъектах Российской Федерации (аналогов в настоящее время не имеется). Наличие такой базы данных и ее интеграция в дальнейшем с аналогичными базами других министерств и ведомств позволит максимально повысить достоверность контроля ситуации на транспорте России;
• Наполнение Единой базы данных должно осуществляться методом «самозаполнения». Это означает, что каждое транспортное предприятие обязано информировать транспортных инспекторов о своей деятельности (наличие лицензий, приобретение нового подвижного состава и т.д.) не на основе традиционного бумажного документооборота (письма, факсы и т.п.), а через специально разработанный для этих целей интерактивный портал
www.rostransnadzor.ru (в электронном формализованном виде). При этом руководители транспортных компаний будут нести персональную юридическую ответственность за достоверность информации путем использования электронной цифровой подписи;
• Модульность служит инструментом масштабируемости. Уже разработана система информационного обмена состоящая из двух порталов «Публичного» и «Служебного» и первые из 64 модулей: «Транспортный контроль», «Весовой контроль», «Лицензирование пассажирских перевозок», «Аттестация аварийно-спасательных служб и формирований», «АРМ безопасности полетов».
С целью предотвращения несанкционированных действий с ЕИАС все операции доступа будут запоминаться и храниться в специальном архиве.
Для создания специализированной Единой базы данных (реестры) Ространснадзора, обеспечивающей хранение информации о любом транспортном объекте или субъекте в базе данных, необходима разработка уникального классификатора, что позволит избежать дублирования информации, а также идентифицировать «историю» каждого транспортного средства даже при смене владельца, государственного учетного номера, названия, флага и т.д.
Единая база данных содержат следующие информационные массивы:
• Объекты надзора (подвижной состав, регистры, транспортная инфраструктура, объекты управления и связи, научная и обучающая база);
• Субъекты надзора (физические и юридические лица, эксплуатирующие объекты транспорта);
• Объекты, не являющиеся поднадзорными, но от которых напрямую зависит состояние транспортной безопасности;
• Нормативно-справочная информация (нормативные акты, актуальные справочники, а также расписания, маршруты, условия перевозки, тарифы);
• Действия, совершенные участниками транспортного рынка (аварии, смены реквизитов, нарушения законодательства);
• Состав и иерархическая структура органов Ространснадзора;
• Актуальная информация (информация о наложенных штрафных санкциях и ограничениях деятельности, действующих разрешениях и лицензиях, транспортных средствах, временно въехавших или выехавших из России);
• Архивная информация.
Учитывая, что ЕИАС Ространснадзора должна обеспечивать информационную поддержку транспортных инспекторов при осуществлении ими возложенных функций по контролю и надзору в сфере транспорта, структурно эта система должна состоять из:
Технологических подсистем:
• Информационно-аналитическая;
• Реестры (базы данных);
• Интерфейс обмена данными;
• Визуализация;
• Электронный документооборот;
• Информационная безопасность и управление доступом;
• Интерактивный портал
www. Rostransnadzor.ru;
• Внутренний портал Федеральной службы;
• EDI-интерфейсы для электронного обмена данными с внешними информационными системами.
Функциональных подсистем:
• Инспектирование;
• Лицензирование;
• Мониторинг;
• Аттестация;
• Сертификация;
• Контроль;
• Расследования.
В 2007 году по просьбе Федеральной службы по надзору в сфере транспорта наша компания разработала «Обоснование инвестиций в создание и функционирование Единой Информационно-аналитической системы Государственного контроля и надзора на транспорте». Этот документ прошел утверждение в Главгосэкспертиза.
Разработка и внедрение ЕИАС Ространснадзора предусматривает долгосрочную перспективу до 2015 года. Однако для получения в кратчайшие сроки максимального эффекта от ЕИАС работы по созданию системы предполагается вести в две очереди и несколько этапов. В рамках Первой очереди ЕИАС (первые три года) предполагается создание и внедрение основных функциональных и программно-технических блоков системы, а также развертывание Ведомственной мультисервисной телекоммуникационной сети Ространснадзора на всех существующих и вновь создаваемых объектах. В рамках Второй очереди создания ЕИАС предполагается дальнейшее развитие ЕИАС в части совершенствования технических решений и повышения эффективности функционирования и решения поставленных задач. В рамках этапов очередей будут закладываться конкретные цели по решению тех или иных задач службы в соответствии с их приоритетами.
Создаваемая информационно-аналитическая система может стать площадкой для объединения усилий Министерства транспорта, Федеральной службы и Федеральных агентств, а также транспортных предприятий в создании единого информационного пространства взаимодействия органов управления субъектов и пользователей транспортных услуг.
■ Роль и значение интеллектуальных транспортных систем в решении проблем обеспечения безопасности дорожного движения
Проведенные в течение 2006-2008 годов исследования в рамках реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» свидетельствуют, что в настоящее время отмечается резкое ухудшение условий дорожного движения в крупных городах Российской Федерации. Скорость движения наземного транспорта упала практически до скорости пешеходного движения, количество задержек в движении, заторов превысило все допустимые нормы. Резко ухудшается экологическая обстановка. Основная причина - неподготовленность улично-дорожных сетей к приему и обслуживанию резко возрастающих транспортных потоков. Данный вывод подтверждается анализом условий дорожного движения в городах Москве, Санкт-Петербурге, городах-«миллионниках». По мнению экспертов и специалистов, главная причина сложившегося положения - интеллектуальное отставание в научной базе, производстве, проектировании, внедрении эффективных технологий в управление дорожным движением.
Прежде всего, это касается изменившихся условий дорожного движения, которое характеризуется перенасыщенностью улично-дорожной сети транспортом и, соответственно, необходимостью изменения моделей и их информационного насыщения, которые лежат в основе управления дорожным движением.
В настоящее время в Российской Федерации на государственном уровне не проработана стратегия развития как интеллектуально-информационных систем в целом и их основных компонентов, АСУДД, так и других систем управления, интегрально входящих в систему обеспечения общественной безопасности. При этом эксплуатирующиеся в стране системы АСУДД в большинстве случаев относятся к системам «первого поколения», что объясняется попыткой простейшими средствами регулирования добиться улучшения ситуации.
Условия дорожного движения в последние годы складываются таким образом, что необходимо по-новому взглянуть на построение именно этих систем.
Продолжается второй этап реализации федеральной целевой программы. В течение 2009-2012 годов можно и нужно сделать очень многое для выхода из сложившегося кризиса в области интеллектуальных транспортных систем, а также создать условия для его предотвращения в будущем. Представляется, что коллегиальное обсуждение сложных вопросов является необходимым условием и существенным вкладом в то, что позволит сделать дорожное движение одной из высокоинтеллектуальных сфер приложения человеческого труда.
Комплексное решение данной проблемы требует выработки специального подхода, основанного на сложных критериях оценки состояния дорожного движения, определения возможности систем управления выдерживать значительные экономические и социальные перегрузки. Для этого по оценке экспертов требуется:
Первое – обеспечить выбор принципов и способов финансирования этого большого социального проекта на основе объединения усилий всех уровней государственного и регионального управления.
Второе – внедрение АСУДД, интегрированное в разных объемах с другими интеллектуальными системами, связанными с эксплуатацией автомобильного транспорта и осуществлением автомобильных перевозок.
■ Механизмы развития и внедрения интеллектуальных транспортных систем в свете реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» (Евсеев О. В.)
Достижение целей и индикаторов Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года предполагает разработку и ввод в действие целого ряда новых транспортных технологий, в числе которых важное место занимают интеллектуальные транспортные системы.
Цель 2 Транспортной стратегии «Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны» требует обеспечения своевременности и ритмичности поставки партий товаров потребителям "от двери до двери" на уровне лучших мировых достижений. В условиях загрузки транспортных коммуникаций решение этой задачи потребует мониторинга транспортных потоков, транспортных средств и грузов, а также создания на этой основе интеллектуальных транспортных систем контроля и управления транспортно-логистическими процессами. Предстоит разработка и экспериментальная отработка высокоэффективных товаротранспортных технологий, обеспечивающих качественные критерии всего спектра транспортных услуг и повышение производительности транспортной системы. Важную роль будет играть расширение использования технологий контейнерных перевозок, в том числе для региональных и межрегиональных перевозок, малого и среднего бизнеса. Обеспечение качества транспортных услуг для грузоотправителей по этим направлениям потребует разработки и использования современных инфотелекоммуникационных технологий, включая интеллектуальные транспортные системы.
Цель 3 «Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами» требует создания условий, обеспечивающих возможности повышения качества транспортных услуг для населения, а также создания государственной системы контроля качества выполнения минимальных социальных транспортных стандартов. Предполагается развитие систем городского и пригородного пассажирского транспорта, парков пассажирского подвижного состава, сопоставимого по технико-экономическим параметрам с мировым уровнем, а также развитие систем, обеспечивающих скоростные и высокоскоростные перевозки пассажиров. Одним из средств решения этих задач должны стать интеллектуальные транспортные системы, включающие средства видеонаблюдения и регистрации движения общественного транспорта, электронные средства идентификации и оплаты проезда пассажиров. Последнее может быть использовано при реализации гибких механизмов компенсации потерь в доходах транспортных компаний, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на пассажирские перевозки для льготных категорий граждан.
Цель 4 «Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны» требует развития технических и технологических параметров международных транспортных коридоров, обеспечивающих их конкурентоспособность на уровне мировых аналогов. В этом направлении одной из важных задач является оптимизация работы крупных транспортных узлов, в том числе, с использованием интеллектуальных транспортных систем.
Большое значение будут иметь интеллектуальные транспортные системы для управления транспортными потоками при подготовке и во время проведения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в городе Сочи.
Для развития и внедрения интеллектуальных транспортных систем необходимо провести оценку их влияния на достижение целей и индикаторов Транспортной стратегии и разработать программу работ по экспериментальной отработке таких технологий в регионах.
В основу такой программы работ может быть положено понимание роли интеллектуальных транспортных систем как комплекса технологий, связанных с использованием информации о состоянии транспортных потоков и систем, позволяющих реализовать новые функции контроля, управления и оптимизации функционирования транспорта.
Комплексы этих технологий основаны на внедрении принципиально новых для транспортной отрасли источников и средств сбора информации, а также новых функций ее обработки, анализа, принятия решений и управления. К числу таких источников и средств сбора информации относятся:
Цифровое видеонаблюдение с распознаванием образов;
Радиочастотная идентификация;
ГЛОНАСС/GPS;
Идентификация и позиционирование с использованием средств мобильной связи.
На основе сочетания этих технологий в различных формах могут быть реализованы самые разнообразные функции интеллектуальных транспортных систем. В докладе дается характеристика некоторых из этих функций, которые могут быть использованы для решения перечисленных выше задач Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
■ Системы безопасности транспортного узла
Сегодня, когда устойчивый рост как международных, так и внутренних авиационных перевозок, а также отмена и упрощение процедур лицензирования и сертификации ведут к росту числа участников процесса организации и выполнения воздушных перевозок и, как следствие, значительному увеличению информаиионных потоков о пассажирах, багаже, грузе, почте и воздушных судах, необходимо эффективное обеспечение авиационной безопасности и предотвращение актов незаконного вмешательства в деятельность авиации. Это возможно только при качественном и полном информационно–аналитическом обеспечении деятельности государственных органов.
На сегодня государственные контрольные органы не имеют предварительного доступа к данным о предназначенных к перевозке грузах и почте, а также не располагают информацией о персонале, транспортных средствах, занятых в наземном обслуживании воздушных судов, о характере и качестве ресурсов, используемых в полете (топливо, бортпитание, средства пакетирования, балласт и пр.). Отсутствует комплексный контроль международных рейсов.
По этой причине общество с ограниченной ответственностью «ИЛЦ «Аэроград» разработало программно–технологический комплекс управления безопасностью, основанный на принципах признания «известности» всех объектов и субъектов, связанных с обслуживанием и выполнением воздушных перевозок, и обеспечения непрерывного отслеживания состояния объектов, представляющих особый интерес в целях обеспечения безопасности.
Достаточная степень уверенности в том, что к борту воздушного судна следует идентифицированный объект, может быть достигнута только путем создания во всех аэропортах всеобщих схем рубежей и точек контроля, перечня объектов слежения, определения их качественных допустимых характеристик. Важную роль в решение этой задачи может сыграть оборудование пунктов въезда на аэродромы аппаратурой, обеспечивающей фиксацию, идентификацию материальных объектов, пересекающих черту аэродромной территории и передачи информации о поэтапном прохождении объектов контроля в единый центр для ее использования в режиме реального времени заинтересованными государственными структурами, обеспечивающими авиационную безопасность.
Во исполнение совместного Распоряжения Министерства транспорта РФ и Министерства внутренних дел РФ от 22.12.2005 г., изданного в целях реализации Постановления Правительства РФ от 01.12.2005 г. № 711, в аэропорту Шереметьево (ОАО «Шереметьево–Карго») обществом с ограниченной ответственностью «ИЛЦ «Аэроград» введен в эксплуатацию программно–технологический комплекс управления безопасностью. Его работа основана на принципах признания «известности» всех объектов и субъектов, связанных с обслуживанием и выполнением воздушных перевозок, обеспечения непрерывного отслеживания состояния объектов, представляющих особый интерес в целях обеспечения безопасности, а также предоставлении данных в подразделения государственных контрольных органов.
■ О концептуальных основах формирования ИТС в России (Козлов Л. Н., Генеральный директор Экспертного центра современных коммуникаций, Вице-президент Международного конгресса промышленников и предпринимателей, член Комитета по политике ИТС Международной Дорожной Федерации (IRF)
В последние годы в транспортном секторе во всем мире происходят значительные институциональные и технологические изменения, которые коренным образом изменили на рубеже 21 века облик мирового транспорта. Позитивные перемены сопровождаются рядом негативных последствий, масштабы и значимость которых дают основания оценивать их как стратегические вызовы национального и даже континентального масштаба. К их числу относятся неприемлемый уровень людских потерь, рост негативного влияния транспорта на окружающую среду и увеличение потребления невозобновляемых источников энергии, постоянно растущие задержки людей и грузов на всех видах транспорта, связанные как с объективным недостатком мощностей транспортной инфраструктуры, так и с низким уровнем управления транспортными потоками.
По новым данным ООН, в мире в автодорожных катастрофах погибает уже не 1 миллион 200 тысяч человек, как раньше, а 1 миллион 300 тысяч ежегодно и еще, по крайней мере, 50 миллионов людей получают ранения и увечья. Это равнозначно тому, если бы каждый день разбивалось по нескольку больших авиалайнеров! По прогнозам Международной организации здравоохранения в Женеве (WHO), если не предпринимать срочных усилий по созданию безопасного транспорта и новейших систем управления, то к 2030 году на дорогах будет погибать уже более двух с половиной миллионов людей в год. Сокращение многомиллиардного ущерба от гибели и увечья людей вполне оправдывает затраты на новые технологии и их разработку.
• Основная идея ИТС
Для решения таких проблем и была выдвинута естественная идея создания уже не систем управления транспортом, а транспортных систем, в которых средства связи, контроля и управления изначально встроены в транспортные средства, объекты транспортной инфраструктуры и другие объекты транспорта. Причем возможности управления (принятия решений) на основе получаемой в реальном времени информации в таких системах доступны не только транспортным операторам, но также и всем пользователям транспорта.
В современном мире Интеллектуальные Транспортные Системы -общепринятый международный термин – новое направление в науке, технике и бизнесе, которое рассматривается как самая эффективная мера для решения современных проблем транспорта и источник создания новых отраслей промышленности. Реальная общемировая практика развития таких систем показывает, что усилия государств, международных организаций, научного и бизнес сообществ, а также общественности сфокусированы в таких ключевых направлениях как:
- существенное повышение безопасности дорожного движения;
- борьба с задержками транспортных средств и заторами в транспортных сетях;
- повышение производительности интермодальной транспортной системы.
Разработка предложений по развитию интеллектуальных транспортных систем в России, в первую очередь, предполагает анализ мирового опыта их разработки и внедрения.
• Мировой опыт и инструменты реализации ИТС
Начиная с 80-х годов большинство стран Европы, Азиатско-Тихоокеанского региона и США целенаправленно и систематически продвигают Интеллектуальные Транспортные Системы в качестве центральной темы в осуществлении транспортной политики.
Задача решается путем построения интегрированной системы: люди – дорожная инфраструктура - транспортные средства, с максимальным использованием новейших информационно-управляющих технологий.
На основе достигнутых серьезных результатов, можно сделать некоторые выводы о сложившихся формах стимулирования и управления этим процессом:
1. Следуя мировой практике целесообразно говорить об ИТС как об общетранспортной идеологии интеграции достижений телематики во все виды транспортной деятельности.
2. Проблема внедрения ИТС носит стратегический характер, определяет в целом конкурентоспособность каждой страны на мировом рынке и в связи со значительной капиталоемкостью не реализуема без непосредственного
участия государства.
3. Разработки и развертывание ИТС потенциально являются эффективным инновационным бизнесом, способным конкурировать на национальном и международном рынках и стимулом развития нового сектора высокотехнологичной промышленности.
4. Механизмы реализации отличаются в разных странах, однако ключевые компоненты одинаковы везде. При наличии апробированной в мире общей концеп¬ции развития ИТС, практически все страны имеют свои Национальные Концепции ИТС, что зафиксировано в том или ином государственном документе.
5. Все страны имеют приоритетные ИТС-программы:
6. Всегда имеется государственный координирующий орган, первичная цель которого состоит в защите и продвижении национальных интересов внутри страны и за ее пределами.
7. Обязательное формирование стандартов ИТС.
8. Партнерство Правительства и ча
Процесс научного обеспечения государственной поддержки создания ИТС РФ предполагает согласованное рассмотрение проблемы в ряде сложных взаимосвязанных аспектов
Не отрывая рук от руля, а взгляда от дороги, исследователь IBM Роберт Сиккони прослушивает электронные письма и отвечает на них, используя обычные слова. Голосовые технологии, пробные испытания которых проводит IBM, позволят водителю будущего использовать простые голосовые команды для выполнения самых различных действий, от включения DVD-плеера для детей на заднем сиденье и получения информации об авиарейсе до регулирования температуры в салоне и определения маршрута 
Вступительное слово «Проблемы и перспективы создания ИТС в России» (Ногова Елена Георгиевна, Заместитель Генерального директора, НИПИ ТРТИ)
По факту, так получается, хотя, конечно, не все, кто критиковал письмо Ростехнадзора о необходимости замены газовых плит на электрические, действовали из корыстных побуждений. Но ведь проблема взрывов бытового газа неоднократно и широко обсуждалась и выходило, что единственным выходом, гарантирующим от гибели людей, является отказ от использования газа в многоквартирных домах. Кстати, ранее это же предлагал и автор справочника "Кто есть кто в робототехнике" Александр Барсуков, исходя, помимо прочего, из того, что выпуск электрических плит легко освоит отечественная промышленность в рамках импортозамещения. Но, видимо, импортозамешение мало волнует одного весьма обеспеченного "коммуниста", выступившего против вышеупомянутого предложения Ростехнадзора - хотя настоящий коммунист воспользовался бы случаем, чтобы потребовать осуществить модернизацию соответствующей инфраструктуры ЖКХ за счет конфискации многомиллионных богатств коррупционеров. Что ж: как говорил другой, более известный коммунист, "каждая ошибка имеет свои фамилию, имя и отчество". И теперь, когда снова будут гибнуть люди от взрывов бытового газа, появляются основания возложить за это ответственность в том числе и на тех, кто противодействовал замене в домах газового оборудования на электрическое.
