корпорация IBM провела семинар и круглый стол.

"Черный ящик" в автомобиле: технологии западных автоконцернов "отрихтуют" водителей  - http://www.liveinternet.ru/users/albrs/post402370094/

Главной темой круглого стола стала проблема моделирования транспортных сетей и городского планирования. В современном мегаполисе все чаще приходится сталкиваться с перебоями в стабильном функционировании транспортных систем. Устаревшие методы регулирования транспортных потоков больше не работают. Возникает острая необходимость в оценке пропускной способности, детальном анализе проблемных участков городской транспортной системы и прогнозировании пробок. Моделирование транспортных сетей позволяет наглядно представить различные аспекты работы того или иного участка движения, определить "узкие" места, смоделировать различные нештатные ситуации для принятия адекватных решений по их предотвращению. В рамках круглого стола его участники смогли найти ответы на волнующие их вопросы, познакомиться с лучшими мировыми практиками и экспертными оценками международных консультантов компании IBM, обсудить аспекты реализации подобных проектов совместно с городскими администрациями Москвы и других крупных мегаполисов на территории России. Вниманию участников были представлены материалы с исследованиями по проблеме развития транспортных систем на примере Москвы и Санкт-Петербурга, подготовленные экспертами издания «The Economist».

После вступительного слова представителя IBM по работе с органами государственной власти Владимира Чернецкого, в котором он обозначил круг проблем, решению которых посвящен семинар, с докладом "Практика построения решений для платных дорог в мегаполисах. Опыт IBM в европейских странах" выступил Carl Hamilton (IBM Sweden). Докладчик непосредственно руководил внедрением системы платного въезда в Стокгольм. На фото он как раз иллюстрирует, что внедрённая система существенно облегчила экологическую обстановку.

По существу, дорожная служба Швеции внедрила передовую систему управления движением автотранспорта, чтобы избавить Стокгольм от пробок. Во внедрении системы было заинтересовано, в частности, Шведское управление дорожного движения Swedish Road Administration (SRA) - государственная организация, несущая ответственность за планирование и внедрение безопасной, приемлемой с экологической точки зрения системы дорожного транспорта в Швеции. В течение долгого времени администрации городов пытались контролировать дорожное движение, увеличивая предложение (то есть количество дорог), практически не имея возможности регулировать спрос. Для того чтобы взимать плату с водителей (подход, выбранный SRA) требовались технологии отслеживания и идентификации транспортных средств и выставления счетов водителям без замедления дорожного движения. Управление SRA сотрудничало с IBM в целях создания передового решения на базе беспроводных технологий, лазеров и мощных баз данных, которое предусматривало необходимые средства отслеживания, а значит и инструмент, необходимый для контроля дорожного движения. Ежедневно в рабочие часы по деловому центру Стокгольма проезжали 450 тысяч машин, и управление SRA приняло решение добиться уменьшения транспортной нагрузки на центр города. Наличие серьезной проблемы зачастую становится стимулом для разработки поистине новаторского решения, и только творческое применение инновационных технологий позволяет воплотить его в жизнь. Именно такой проблемой стала чрезмерная загруженность автомагистралей, а взимание платы за их использование, размер которой зависит от различных моделей движения транспорта, является именно таким решением. Но сначала немного о самой проблеме: хотя перегруженность транспортных магистралей уже давно является бедствием для городов, все говорит о том, что масштабы этого бедствия будут только нарастать. 

Администрации Стокгольма требовалось взять под контроль ситуацию на городских автомагистралях, чтобы справиться с проблемой их чрезмерной перегруженности транспортом. Чтобы лучше регулировать спрос и предложение в области использования автотранспортных магистралей, администрации Стокгольма требовалась эффективная и динамичная система для определения размеров дорожных сборов и оптимизации режима их взимания. Была выбрана концепция On Demand Business, суть которой в том, что предприятие, в котором бизнес-процессы объединяют все подразделения, ключевых партнеров, поставщиков и клиентов, может оперативно реагировать на любую потребность заказчика, рыночную возможность или внешнюю угрозу. Преимущества концепции On Demand Business проявились в следующем: снижение интенсивности движения автотранспорта в центральной части Стокгольма на 20-25%; значительное сокращение экономических затрат, вызванных транспортными пробками; поступление примерно 84 миллионов евро, которые могут быть направлены на дальнейшее сокращение количества пробок на дорогах, что превращает эту инициативу в самоокупаемый проект; улучшение условий для коммерческих транспортных перевозок и логистики; улучшение качества воздуха; ускоренное движение машин аварийных служб. Корпорация IBM обеспечила проектирование, внедрение и сопровождение полностью автоматизированного решения для взимания дорожных сборов, созданного на базе передовых технологий распознавания изображений и радиочастотной идентификации. 

Как сказал Биргвр Хек, руководитель проекта (Дорожное управление Швеции), «Смысл взимания платы за пользование дорогами заключается не в получении денег, а в изменении поведения. Как для любого рыночного решения, определение стоимости позволяет выравнивать спрос и предложение». Поддерживаемый глобализацией экономический рост и увеличение количества автовладельцев - это лишь два фактора, повлиявших на усложнение транспортной ситуации в наиболее густонаселенных регионах мира. Хотя расходы, вызванные снижением продуктивности, загрязнением воздуха и ухудшением качества жизни, сложно оценить, они являются реальными и могут быть огромными. Например, в современной экономике важно выполнять обязательства точно по графику, и ухудшение транспортной ситуации приводит к существенному нарушению сроков доставки, что негативно сказывается на бизнесе. А задержка застрявшей в транспортной пробке машины службы экстренной помощи может стоить людям жизни. Все более тяжелые экономические и экологические последствия транспортных заторов заставляют различные страны мира искать новые решения для этой проблемы. Специалисты по планированию уже давно осознали тот факт, что растущая интенсивность движения автотранспорта объясняется тем, что спрос превышает предложение. Первоначально правительства, стремившиеся справиться с дефицитом автомагистралей, пытались, что неудивительно, увеличить предложение, финансируя строительство новых дорог. Однако опыт показал, что подобный подход редко приводит к положительным результатам. Экологические, политические и бюджетные проблемы еще больше снижают привлекательность и пригодность этого подхода. В поисках лучшего решения специалисты перенесли центр внимания на более динамичный компонент формулы, определяющей интенсивность использования дорог - на спрос. В основе этой концепции лежит идея о том, что спрос на дороги является эластичным и, следовательно, может регулироваться таким образом, чтобы поддерживать уровень нагрузки на автомагистрали в пределах целевого диапазона.

Однако реальная проблема заключается в том, как можно перейти от теории к практике. Чтобы определить модели использования автомагистралей, дорожному управлению требовался способ точного и динамичного определения размера оплаты за использование дорог и ее взимания. Однако и этого недостаточно, о чем свидетельствует применение неэффективных традиционных систем сбора платежей, которые сами являются причиной возникновения пробок. Безусловно, для успешного внедрения подобной системы необходимо, чтобы она работала в реальном времени и была практически незаметной для водителей, используя мощные технологии, поддерживающие высокую производительность даже в периоды чрезвычайно интенсивного движения транспорта. Предпринимаемые администрацией Стокгольма меры по совершенствованию транспортной системы города заслуживают самых высоких оценок, что подтверждается тем фактом, что 70% жителей пригородов используют сеть общественного транспорта для поездок в центр города и обратно в часы пик. И все же ежедневно по улицам делового центра города, площадь которого составляет 24 кв. км, проезжало в среднем 450 тысяч машин, и поэтому значительные дорожные пробки были повседневной реальностью. Городской совет Стокгольма при поддержке со стороны управления SRA решил сделать все возможное для решения этой проблемы. Следуя примеру других крупных городов, сталкивающихся с такими же проблемами, городской совет Стокгольма решил, что введение дорожных сборов - то есть взимание с водителей платы за пользование дорогами в центральной части Стокгольма в рабочие часы - является привлекательным и жизнеспособным вариантом. Однако, как и любое другое предложение, оказывающее значительное влияние на широкие слои населения, это решение администрации должно было получить поддержку от граждан. Администрация решила сначала внедрить полнофункциональную пилотную систему, продемонстрировать ее преимущества и затем вынести на референдум вопрос о том, стоит ли пользоваться этой системой постоянно, - и все это необходимо было сделать в течение трех лет. Это была чрезвычайно сложная задача. Во-первых, систему необходимо было спроектировать и развернуть в очень сжатые сроки. Во-вторых, с самого начала система должна была соответствовать высоким требованиям городской администрации. В конечном итоге управление SRA выбрало корпорацию IBM, имеющую опыт успешного внедрения сложных систем в других отраслях и участия в реализации проектов по развертыванию систем дорожных сборов в Сингапуре, Канаде и Великобритании.

На фото - компонент системы взимания платы за пользование дорогами. В настоящее время система взимания дорожных сборов в Стокгольме полностью развернута и является эталоном скорости, эффективности и автоматизации. Функции этой системы заключаются в регистрации и идентификации каждой машины, пересекающей условные границы делового центра Стокгольма, и обработке этих данных. Каждый раз, когда машина пересекает границу - въезжает в центр города или покидает его - автоматически активируется один из двух сенсорных механизмов. Если машина оборудована радиомаяком (предоставленным управлением SRA), то придорожный шлюз принимает радиосигнал, регистрируя проезд машины, и автоматически отправляет эту информацию в центральную систему обработки данных, использующую ПО IBM WebSphere MQ и WebSphere Message Broker для передачи и маршрутизации сообщений. Если машина не оборудована радиомаяком, то ее прохождение детектируется лазером, включающим вмонтированные в шлюз камеры, которые фотографируют передний и задний номерные знаки машины. Эти изображения автоматически отправляются по волоконно-оптическому каналу в центр обработки, где специализированное приложение распознает номера машины и сверяет его с базой регистрационных данных транспортных средств.

Как только владелец машины идентифицирован, система определяет размер платы за пользование дорогой в зависимости от времени суток. Затем эти данные передаются на платформу обработки на базе SAP, которая обновляет и хранит учетную информацию владельца как запись в СУБД IBM DB2 Universal Database. Центральная система, работающая на серверах IBM eServer System p в центре хостинга IBM e-business Hosting Center, обеспечивает соблюдение соглашений об уровне обслуживания, требующих обработки как минимум 99% машин, с которых необходимо взимать плату, даже в условиях чрезвычайно напряженного движения транспорта. Чтобы обеспечивать такие высокие уровни обслуживания, система включает передовые средства аварийного восстановления и балансировки нагрузки, позволяющие гарантировать максимально высокую производительность. В настоящее время система обрабатывает в среднем 2,5 миллиона транзакций в день.

Поддержка различных механизмов осуществления платежей обеспечивает максимальное удобство использования системы. Самый передовой механизм позволяет автоматически снимать плату с банковского счета водителя через защищенное прямое соединение системы SAP с банком. Кроме того, решение включает портал самообслуживания, предоставляющий гражданам возможность просматривать свою учетную информацию в онлайновом режиме, оплачивать или оспаривать выставленные счета. Этот портал, разработанный с использованием ПО IBM WebSphere Portal, также является основной операционной платформой центра обслуживания вызовов управления SRA, операторы которого обрабатывают принимаемые по телефону запросы и претензии. Автовладельцы могут оплачивать свои счета в онлайновом режиме, а также через киоски, установленные в розничных магазинах в различных районах Стокгольма, причем информация об оплате в реальном времени поступает во внутреннюю систему SAP. Модульная архитектура платформы позволяет, если потребуется, оперативно добавлять новые каналы осуществления платежей.

За время тестовой эксплуатации новой системы взимания дорожных сборов интенсивность движения транспорта в центре Стокгольма сократилась на 20-25%. Главные автомагистрали города, которые когда-то были парализованы транспортными заторами, теперь стали значительно свободнее, поскольку для проезда по центру водители выбирают время за пределами часов пик или используют развитую систему городского общественного транспорта. Помимо всего прочего, новая система позволит улучшить качество воздуха, поскольку, как ожидается, количество проезжающих по центру машин уменьшится на 100 тысяч в день. Кроме того, снижение транспортной нагрузки на автомагистрали позволит значительно ослабить проблемы коммерческих перевозок и логистики, которые внесли вклад в повышение стоимости жизни в столице в сравнении с другими городами страны. Однако, возможно, самым значимым преимуществом является то, что Стокгольм и его жители получили больший контроль над качеством жизни, причем этот контроль основывается на принципе самоокупаемости, поскольку значительная часть из 84 миллионов евро, поступающих ежегодно в виде дорожных сборов, может направляться на дальнейшее развитие городской сети общественного транспорта. 

С докладом "Системы безопасности и видеонаблюдения для транспортной отрасли" выступил Erik-Karl Tupy (IBM Austria). А из материалов семинара участники узнали, как технология цифрового мультимедиа IBM помогает бороться с преступностью в Великобритании. Компании National Car Parks Ltd. (NCP) было необходимо внедрить систему охранного наблюдения, позволяющую сократить преступность и увеличить безопасность, и предлагающую дополнительное преимущество в виде увеличения доходов за счет модернизации и уменьшения стоимости мониторинга, способного работать в режиме 24 х 7. Решение цифрового мультимедиа IBM для видеонаблюдения, в состав которого входят серверы IBM серии xSeries™ 220 и 350, библиотека накопителей IBM 3584, построенная на базе технологии IBM Linear Tape Open (LTO), технология IBM Fiber Array Storage (FAStT), система Tivoli ® Storage Manager (TSM), а также услуги проектирования и интеграции, предлагаемые компанией Sagitta, являющейся "центром решений IBM TotalStorage™", и специализированное программное обеспечение разработки Synectics. Число преступлений, связанных с автомобилями, сократилось на 40%, число задержаний возросло на 60%, усиленный мониторинг способствует предотвращению потенциальных инцидентов и увеличению процента вынесения обвинительных приговоров, наблюдение за инцидентами с помощью камеры позволяет увеличивать скорость реагирования полиции, а расширенные часы работы и снижение затрат на мониторинг способствуют росту доходов.

Электронные системы охранного наблюдения могут сыграть решающую роль в раскрытии преступлений: снимок преступника, застигнутого в момент совершения преступления, дает полиции подозреваемого, которого она должна искать, и служит наглядным доказательством для присяжных. NCP понимает, насколько важно, чтобы их система видеонаблюдения, поставляющая высококачественные изображения для полиции и местных органов власти центрального делового района города Манчестер, нормально работала 24 часа в сутки 7 дней в неделю (в режиме 24 х 7). После введения в строй нового центра управления эта компания, являющаяся крупнейшим в Великобритании коммерческим оператором автостоянок, и работающая на более чем 580 автостоянках, отмечает уменьшение числа преступлений в Манчестере на 40% и увеличение числа арестов на 60%. Каким было решение компании? Система цифрового видеонаблюдения с широкоугольными камерами с функциями поворота и наклона, поддерживаемая технологией цифрового мультимедиа IBM. "Наблюдение является сильным средством сдерживания преступности, - поясняет Уильям Мак-Лин, Директор по производству компании NСР, - но именно цифровые изображения высокого разрешения помогают избавиться от преступников на наших улицах. Решение цифрового мультимедиа 1ВМ, предлагающее централизованный, масштабируемый, многопользовательский пул хранилищ, является основной частью нашей системы наблюдения. Оно предлагает полиции и местным властям быстрый и удобный доступ к изображениям, которые были сняты на камеру до события преступления, в момент ею совершения или позднее, и которые можно использовать в качестве доказательства в суде ".

Не удивительно, что успех NCP в деле подавления преступности привлек значительное внимание. В рамках первого в своем роде партнерства с городом Манчестер компания NCP разработала "упреждающую" систему видеонаблюдения, сфера действия которой простирается за пределы автостоянок и включает камеры, являющиеся собственностью города - чтобы предотвращать совершение преступлений. Манчестеру были необходимы камеры не только для того, чтобы обнаруживать преступления в момент их совершения, но также для того, чтобы непрерывно "патрулировать" улицы, следить за потенциальными инцидентами и далее немедленно передавать изображения и информацию в полицию.

Вся система в целом - от подсистемы наблюдения до подсистемы хранения и управления изображениями - прежде всего, должна была отвечать критерию надежности. "Чтобы NCP смогла предложить это решение городу Манчестер, а в будущем и другим местным властям, мы должны были быть на 100% уверены в том, что технология, которую мы используем, является стабильной и безопасной 24 часа в сутки, и в том, что она удобна в обслуживании. Мы выбрали IBM в качестве поставщика технологии потому, что мы знали, что их решения серверов и хранилищ выдержат любое испытание", - говорит Мак-Лин.

Современная технология цифрового мультимедиа, предоставленная IBM для интегрированного центра управления видеонаблюдением, дает операторам возможность следить за ситуацией на автостоянках и улицах и выявлять проблемы в упреждающем режиме. Срок реагирования полиции и местных властей измеряется секундами. В разработке своей интегрированной системы цифрового видеонаблюдения NCP опиралась на помощь компании Sagitta, имеющей статус "центра решений IBM TotalStorage", а также компании Synectics, являющейся поставщиком специализированного программного обеспечения для оцифровки и производящей коммутационное оборудование, которое используется для преобразования сигнала с аналоговой камеры в цифровой поток и которое управляет движением камер и элементами управления на экране центра управления. В системе цифрового видеонаблюдения работает сеть из приблизительно 400 камер, принадлежащих NCP и городу, которые нацелены на улицы, торговые зоны, общественные места и автопарковки, находящиеся в ведении центрального делового района города Манчестер.

Если все 400 камер системы кабельного телевидения направляют изображения в центр одновременно, тогда для перевода изображений в цифровой вид требуется банк из восьми серверов IBM серии xSeries 220 и 1 терабайт места на диске для их хранения. В круглосуточно работающем центре управления установлена 18-метровая стена с мониторами, на которых одновременно отображается от 6 до 180 изображений, полученных системой кабельного телевидения, которые хранятся в централизованном, масштабируемом, многопользовательском пуле хранилищ, построенном по технологии IBM TotalStorage. Далее изображения разделяются на фрагменты (файлы) длительностью 1 мин. и направляются в систему TSM, работающую на высокопроизводительном сервере серии xSeries 350. IBM и Sagitta предлагают хранилище и серверы со специализированным программным обеспечением разработки Synectics, которое управляет извлечением изображений, и порталом для системы TSM, настроенным Sagitta управления хранением всех потоков данных. Для простоты доступа к изображениям предусмотрена возможность выбора и масштабирования вида с помощью сенсорного экрана, а также возможность управления камерой с помощью джойстика. Кроме того, для ускорения коммуникаций в систему также интегрированы три радиосети.

Система TSM предназначена для первоначального размещения и обеспечения быстрого доступа к видеоизображениям на десяти дисках FAStT500 объемом 73 Гбайт с интерфейсом Fiber Channel, а также дальнейшего архивирования на ленты Linear Tape Open (LTO) объемом 60 терабайт. Производительность и масштабируемость библиотеки LTO являются ключевыми факторами решения. Изображения с 400 камер сохраняются на лентах до 92 дней. По мнению Мак-Лина, "решение цифрового мультимедиа 1ВМ позволяет полиции и другим органам власти извлекать и передавать видео и аудио информацию быстрее, с большей эффективностью и меньшими затратами, чем было возможно ранее, и является существенным шагом вперед в деле предотвращения преступлений. Это решение начинает приоткрывать нам возможности новых, более совершенных применений для информации, собираемой с камер: распознавание номерных знаков или идентификация человека по лицу".

С докладом "Транспортное моделирование и городское планирование на основе геоинформационных систем" выступил Геннадий Радионов (ДАТА+). Прежде всего, он представил ГИС как разновидность систем управления базами данных, обладающую особым инструментарием. Среди технологий, о которых он рассказал был модуль расширения для системы ArcGIS, предназначенный для планирования движения транспорта. Модуль Traffic Analyst превращает комплекс ArcGIS в полнофункциональную систему планирования транспортных потоков. Основу Traffic Analyst составляет набор передовых инструментов моделирования, подключаемых к среде обработки геопространственных данных ArcGIS Geoprocessing, дополненный специализированными инструментами редактирования для работы с маршрутами и расписаниями общественного транспорта.

Пользователи могут создавать сложные модели движения транспорта, используя приложение ArcGIS Model Builder и инструменты Traffic Analyst, которые могут свободно сочетаться с другими инструментами обработки геопространственных данных. Тесная интеграция инструментов моделирования транспортных потоков с системой ArcGIS позволяет пользователям Traffic Analyst эффективно применять функциональные возможности ArcGIS для визуализации, редактирования, управления данными и т. д. при планировании движения транспорта.

Модуль Traffic Analyst включает инструменты, необходимые для поддержки процессов принятия решений при планировании движения транспорта, предоставляя специалистам по планированию возможность выполнять обширный спектр задач, в том числе:

- прогнозирование транспортных потоков;

- анализ доступности транспортных средств;

- моделирование изменений спроса на транспортные перевозки, вызванные изменениями в инфраструктуре, землепользовании, политике, демографии и т. д.;

- оценка последствий крупных инфраструктурных проектов;

- формирование основы для оценки экологического влияния изменений в транспортных системах.

С помощью Traffic Analyst пользователи могут создавать полные и подробные модели транспортных потоков или применять отдельные инструменты Traffic Analyst при построении других моделей (например, моделей землепользования). Модуль Traffic Analyst для планирования и моделирования движения транспорта предназначен исключительно для системы ArcGIS, и поэтому полностью интегрируется с ней. Эта интеграция проявляется, главным образом, на трех уровнях.

1. Вычисления. Все инструменты вычислений Traffic Analyst подключаются к среде обработки геопространственных данных ArcGIS 9, поэтому они могут использоваться в сценариях и визуальных моделях в дополнение к инструментам обработки, включенным в систему ArcGIS. Пользователи могут легко создавать сложные модели транспортных потоков, применяя приложение Model Builder и сценарии, чтобы задействовать подходящие, по их мнению, инструменты Traffic Analyst и другие средства обработки геопространственных данных. Модуль Traffic Analyst включает примеры моделей транспортных потоков - в том числе, классический 4-ступенчатый вариант - как визуальные модели и сценарии.

2. Форматы данных. Модуль Traffic Analyst работает с данными любых открытых форматов, поддерживаемых системой ArcGIS: Shapefile, Personal Geodatabase, ArcSDE Geodatabase, текстовые файлы, Coverage и т. д. Это означает, что данные могут совместно использоваться в различных пользовательских моделях транспортных потоков, а также в других моделях, приложениях и проектах.

3. Редактирование. Traffic Analyst предлагает развитые инструменты для редактирования данных об общественном транспорте. Эти инструменты работают в сочетании со средствами редактирования, предлагаемыми системой ArcGIS.

Функциональные возможности. Модуль Traffic Analyst включает инструменты обработки геопространственных данных, необходимые для моделирования транспортных потоков, и предоставляет пользователям ArcGIS/Traffic Analyst возможность создавать и применять передовые модели движения транспорта в интуитивно понятной, гибкой и продуктивной среде ArcGIS. Модуль Traffic Analyst предлагает инструменты для:

- моделирования формирования транспортных потоков;

- моделирования распределения транспортных потоков (гравитационная модель);

- расщепления на различные режимы транспортных перевозок;

- базовых операций с матрицами;

- определения загрузки автотранспортной сети (детерминированные или стохастические методики регулирования транспортного потока);

- определения загрузки сети общественного транспорта (на базе расписаний; детерминированные или стохастические методики регулирования транспортного потока);

- редактирования данных об общественном транспорте (остановки, маршруты, расписания и т.д.).

Модуль Traffic Analyst также включает примеры данных, моделей и сценариев для создания полных моделей транспортных потоков в среде ArcGIS. Пользователи могут легко применять их в соответствии со своими индивидуальными потребностями.

Тему геоинформационных систем завершил Антон Аникин (Отдел программного обеспечения IBM EE/A). В своём сообщении он познакомил участников семинара с современными решениями для работы с пространственными данными. 28.06.07

Национальный парламент Швеции принял решение о постоянном использовании системы дорожных сборов, пробную эксплуатацию которой в прошлом году проводили корпорация IBM и Государственная дорожная служба Швеции. Реализация пилотного проекта в течение шести месяцев позволила значительно сократить интенсивность дорожного движения в часы пик, объемы выхлопных газов уменьшились на 12%, а ежедневное количество пассажиров общественного транспорта выросло примерно на 40 тысяч. В августе 2007 года IBM продолжит работу по вводу в эксплуатацию системы взимания дорожных сборов.

По условиям заключенного контракта, IBM развернет в Стокгольме систему взимания дорожных сборов на базе системы, пробное использование которой проводилось в 2006 году, а затем будет обеспечивать ее сопровождение. Это решение было принято по результатам референдума, проведенного в сентябре прошлого года, в ходе которого большинство жителей Стокгольма проголосовали за постоянное использование новой системы. 

Как утверждает Биргер Хёк (Birger Höök), руководитель отдела регистрации движения автотранспорта Государственной дорожной службы Швеции: «Успех пилотного проекта в Стокгольме был обусловлен рядом факторов, таких как эффективное информирование общественности, использование ИТ-системы, превосходно функционировавшей с первого дня, а также положительные результаты реализации проекта, которые были очевидны для жителей Стокгольма». 

«Реализация пилотного проекта позволила убедиться в том, что безупречная с технической точки зрения и гибкая система взимания дорожных сборов может быть привлекательной как для тех, кто постоянно проживает в городе, так и для тех, кто приезжает в него на работу. Успех проекта, основывающийся на применении инновационной бизнес-модели, является значительным шагом вперед в развитии методов взимания дорожных сборов. Улучшение экологической обстановки и уменьшение количества дорожных пробок в Стокгольме, а также успешное внедрение системы, безусловно, окажут значительное влияние администрации других городов, рассматривающих возможность внедрения систем дорожных сборов», — отметил Джейми Хоутон (Jamie Houghton), руководитель подразделения IBM Global Road User Charging. 

Развернутая в Стокгольме система, являющаяся крупнейшей из систем дорожных сборов в Европе, включает 18 безбарьерных пунктов контроля по периметру зоны взимания сборов, каждый из которых оборудован камерами и системой распознавания объектов, позволяющими идентифицировать транспортные средства и предоставлять доказательства с целью применения санкций к неплательщикам. Уплата сбора может производиться путем автоматического снятия с банковского счета, через систему Giro в банках, через Интернет или в магазинах розничной торговли, таких как 7-11.

В разработке пилотной системы участвовали специалисты из консалтинговых, исследовательских и технологических подразделений IBM. Кроме Государственной дорожной службы Швеции и корпорации IBM в разработке и поддержке системы принимают участие компании Q Free (поставщик придорожного оборудования и меток), Manpower (персонал центра обработки вызовов), Sweden Post (тиражирование и распространение меток), Reitan (платежи в розничных магазинах) и Nordea (услуги по осуществлению платежей). Важнейшим фактором успеха стала высокая квалификация специалистов Государственной дорожной службы Швеции. 

IBM вкладывает финансовые средства в разработку инновационных решений для растущего глобального рынка технологий взимания дорожных сборов, объединяя навыки и инновации в этой области, оборудование для установки в транспортных средствах и на пунктах контроля, беспроводные коммуникации, многочисленные каналы платежей и другие сервисы, позволяющие повысить эффективность решений. 20 июня 2007 г. 

 

"Черный ящик" в автомобиле: технологии западных автоконцернов "отрихтуют" водителей  - http://www.liveinternet.ru/users/albrs/post402370094/

 

26 июня 2007 г. IBM объявила об исследовательском проекте, направленном на применение в автомобилях новых технологий, которые позволят сократить дорожные пробки и предотвращать аварии. В настоящее время специалисты IBM проводят новаторские исследования в области автомобильных систем активной безопасности и технологий содействия водителю. Эти технологии позволят водителям обмениваться релевантной информацией друг с другом и с дорожной инфраструктурой. Кроме того, при ухудшении окружающей обстановки эти технологии смогут предпринимать соответствующие корректирующие действия и предоставлять водителю информативную обратную связь с целью выхода из опасной ситуации. Подобно таким компонентам современного автомобиля, как автоматическая коробка передач, противоблокировочная тормозная система и система круиз-контроля, передовые технологии содействия водителю освободят его от необходимости выполнения некоторых ручных операций, особенно в сложных дорожных ситуациях. «Умный» автомобиль, способный собирать информацию об окружающей обстановке, сможет реагировать на быстро меняющуюся дорожную ситуацию как живое существо, обладающее «рефлексами». Такие электронные «рефлексы» быстрее человеческих рефлексов. Это позволяет уменьшить допустимое расстояние между автомобилями в дорожном потоке и тем самым повысить интенсивность движения без ущерба для безопасности. Тем не менее, человек по-прежнему превосходит любую машину при анализе сложных ситуаций. «Идея заключалась в следующем. Водитель всегда сохраняет за собой управление, однако получает дополнительную информацию, помогающую предпринимать осознанные действия», – говорит Дэн Чевион (Dan Chevion), инициатор исследовательского проекта в исследовательской лаборатории IBM в Хайфе. 

В случае, когда автомобиль выполняет корректирующие действия, водитель получает соответствующую обратную связь, например, в виде изменения нагрузки на педали акселератора или на руле. Водитель может также получить звуковое и визуальное предупреждение. Кроме того, автомобили смогут обмениваться информацией друг с другом и с дорожной инфраструктурой, сообщать данные о местоположении, о своих действиях и изменении дорожной обстановки, например, о скользком дорожном покрытии или внезапном повышении интенсивности дорожного движения.

«Только в западных странах по дорогам движется 500 миллионов машин, поэтому существует огромная потребность в совершенствовании регулирования транспортных потоков и сокращении дорожных пробок», – добавил Чевион. 

Автодорожные происшествия наносят огромный ущерб. Так, в США ежегодный ущерб составляет 230 млрд. долларов, в странах Европы – 160 млрд. евро, и это без учета таких трагических последствий, как госпитализация и гибель людей. Департаменты транспорта во всех странах заинтересованы в улучшении этой статистики. 

 

Как сделать палубу нескользкой? Два способа получения нескользкого покрытия:

Размешайте и нанесите специальную краску для палубы Interdeck. Готовая к использований однокомпонентная краска наносится прямо на стеклопластиковый корпус. При нанесении на другие материалы корпуса судна необходимо сначала нанести соответствующий грунт. Приготовьте свою краску, образующую нескользкое покрытие. Любую эмаль компании International можно преобразовать в краску, образующую нескользкое покрытие путем добавления в неё наполнителя International Non-Slil Additive. Эта добавка содержит специальные компоненты, препятствующее скольжению и скоплению грязи. Нанесите два слоя краски, смешав её с добавкой International Non-Slil Additive.

Помимо того, что эмали улучшают внешний вид судна, они создают дополнительную защиту от агрессивного воздействия окружающей среды в течение сезона: морской воды, дождя, ветра и солнца.

"Черный ящик" в автомобиле: технологии западных автоконцернов "отрихтуют" водителей  - http://www.liveinternet.ru/users/albrs/post402370094/

ТРИ НАИБОЛЕЕ ВАЖНЫХ МОМЕНТА ПРИ НАНЕСЕНИИ ЛЮБОЙ КРАСКИ:

1) Какая потребуется предварительная подготовка? Для получения качественного покрытия самое важное правильно подготовить поверхность. Плохой подготовительной работы не скрыть верхним слоем - покрытие в целом будет недостаточно качественным, т.е. будет существовать потенциальная опасность, что покрытие окажется недолговечным и отслоится. Если Вы хотите гордиться окончательным результатом, 80% времени Вам придется потратить на подготовку поверхности и нанесение грунта.

2) Имеет ли значение, на какой материал наносится эмаль? Если речь идет о покраске металла или стеклопластика, можно использовать любую из наших эмалей. Что касается дерева, то в этом случае выбор краски зависит от структуры материала. Однокомпонентные краски подходят для всех типов деревянных конструкций. Не используйте двухкомпонентную полиуретановую эмаль Perfection на конструкциях, гибких по своей природе. Дерево имеет тенденцию изменения размеров под воздействием влаги, что ведет к появлению трещин. Для более жестких деревянных конструкций, таких как двойная диагональная обшивка досками, шпон холодной или горячей формовки, клееная и реечная обшивка, при изготовлении которых использовалась эпоксидная смола или адгезивы типа резорцина, можно использовать любую систему покрытия.

3) Какой требуется ремонт и текущее техобслуживание? Чтобы зоны, особенно подверженные сильному истиранию или агрессивному воздействию окружающей среды, такие как лееры планшира и комингсы, поддерживать в первоначальном состоянии, их необходимо часто ремонтировать. Для вышеназванных зон больше подходят однокомпонентные эмали, поскольку с помощью них значительно легче производить ремонт отдельных участков в сравнении с двухкомпонентными эмалями High Performance.

Ремонт с помощью шпатлевки. Не только окружающая среда оказывает разрушительнее воздействие на судно. Судно может быть повреждено в результате столкновения, истирания и др. Мелкие повреждения могут быть устранены о помощью шпатлевки, и выбор нужной шпатлевки - немаловажный фактор для успешного ремонта.

Выбор шпатлевки. Существует множество шпатлевок, различные свойства которых определяются их назначением. Некоторые из шпатлевок позволяют очень легко устранить повреждение, они быстро сохнут и предназначаются для ремонта палубных конструкций. Ремонт с. помощью

других шпатлевок не столь прост, это водонепроницаемые шпатлевки с большим сроком службы, предназначенные для ремонта корпуса судна ниже ватерлинии. Чтобы произвести качественный ремонт, очень важно правильно выбрать шпатлевку. ДВУХКОМПОНЕНТНЫЕ ЭПОКСИДНЫЕ ШПАТЛЕВКИ:

1. Двухкомпонентные эпоксидные шпатлевки нашли широкое применение в судостроении. Такие шпатлевки не требуют растворителя, вследствие чего не сказывают разрушительного воздействия на ледащий ниже грунт.

2. Эпоксидные шпатлевки следует смешивать в указанной пропорции. Излишек отверждающего компонента приведет к тому, что на поверхности останется клейкая пленка, на которую невозможно будет нанести последующие слои. Недостаток отверждающего компонента сделает шпатлевку менее эффективной и приведет к тому, что она в последствии раскрошится.

3. Ниже ватерлинии предпочтительнее использовать эпоксидные шпатлевки, чем шпатлевки на основе полиэстера, поскольку последние впитывают воду.

Тщательно очистить трюм с помощью средства Yacht Line Super Cleaner и решить, нуждается ли трюм в обработка для предотвращения осмоса. Если ранее трюм уже был покрашен, проследите за тем, чтобы на отслоившихся участках все остатки покрытия были удалены, и планируемая к

покраске поверхность была полностью просушена. Перед покраской удалите со стенок трюма масляные загрязнения. Нанесите два слоя краски Danboline. Она образует прочное покрытие, которому не страшны удары и царапины, прекрасно подходит для покраски рундуков и переборок.

Какой лак лучше всего подходит для проведения внутренних и наружных лакировочных работ?

Для проведения наружных работ существуют лаки, обладающие насыщенным блеском и повышенной стойкостью к ультрафиолетовому излучению.

Goldspar - однокомпонентный полиуретановый лак с повышенной стойкостью к абразивному износу, воде и химикатам.

Perfection - двухкомпонентный полиуретановый лак, образующий очень прочное покрытие с высоким блеском для деревянных поверхностей и поверхностей, обработанных эпоксидной системой.

Schooner - традиционный легко наносимый лак на основе тунгового масла для придания деревянному корпусу классического внешнего вида. Таким образом, если участок, который Вы предполагаете покрасить лаком, подвергается активному истиранию, используйте Goldspar или Perfection. Если Вы наносите лак поверх прозрачной эпоксидной смолы, такой, например, как Epiglass, используйте Perfection, а если Вам нужен лак, придающий поверхности прекрасный естественный блеск - используйте Schooner.

Goldspar Satin - предназначен для внутренних работ. Этот матовый полиуретановый лак с низким блеском образует гибкое, но очень твердое покрытие, стойкое к истиранию и появлению царапин.

ЗАЩИТА ОТ УЛЬТРАФИОЛЕТА

Лаки всегда считались непостижимой смесью черной магии и науки, хотя существует только пять основных ингредиентов, входящих в состав яхтенных лаков высшего качества - масло, смола, растворитель, осушитель и добавки. Общим направлением в современной технологии производства лаков, которое прямо влияет на увеличение срока, в течение которого лак сохраняет свои защитные свойства, является использование добавок, противостоящих воздействию ультрафиолета, то есть солнечного света. Первой, и наиболее часто используемой добавкой является поглотитель ультрафиолетового излучения. Поглотители ультрафиолета рассеивают солнечную энергию по поверхности, препятствуя, таким образом, преждевременному разрушению корпуса. Компания International использует две дополнительные добавки для защиты лакированной поверхности от воздействия разрушительного ультрафиолетового излучения - стабилизаторы и антиоксиданты. Стабилизаторы поверхности восстанавливают повреждения, вызванные воздействием ультрафиолета, стягивая сегменты полимера, поддерживая поверхность в стабильном состоянии и сохраняя неизменными цвет и блеск.

Антиоксиданты препятствуют фотоокислительным и окислительным реакциям, что помогает поддерживать постоянство цвета и предупреждают преждевременное выцветание и помутнение.

Уход за деревянным корпусом

ЛАК

Дерево — материал, красивый сам по себе. Лак эту красоту подчеркнет и защитит. Лак может иметь специальное или многофункциональное назначение. Слой лака создает своего рода барьер для защиты Вашего судна от воздействия окружающей среды, морской воды, солнца, дождя и ветра. Лак подчеркнет фактуру деревянной поверхности. Таким образом. лаки не только являются средством поддержания эксплуатационного состояния корпуса судна, но даже повышают судно в цене.

УРОВНИ ЗАЩИТЫ ОТ УЛЬТРАФИОЛЕТОВОГО ИЗЛУЧЕНИЯ.

Эмаль обеспечивает некоторую защиту за счет красящих пигментов. Прозрачный лак не содержит пигментов. Лаки International разработаны таким образом. чтобы отражать ультрафиолетовые лучи. что увеличивает срок эксплуатации лака.

Даже с таким уровнем защиты часть излучения все-таки проникает через пленку, создавая "свободные радикалы", которые способствуют разрушению лака. Чтобы решить эту проблему, в лаки, производимые компанией International, добавлены светостабилиэаторы с замещенными аминами, которые активно отслеживают, изолируют и нейтрализуют эти свободные радикалы, таким образом, по сравнению с другими системами защиты от ультрафиолетового излучения был увеличен срок. в течение которого лак сохраняет свои защитные свойства.

При нанесении лака на оголенный деревянный корпус, разбавьте первый слой пака соответствующим разбавителем до 10%. Этот первый "пропитывающий слой" глубже проникнет в деревянную поверхность, обеспечив более хорошую и гладкую основу для лакировочных работ, что продлит долговечность лака.

Как правильно нанести лак

Чтобы добиться хорошего результата важно правильно подготовить поверхность для нанесения пропиточного состава, грунта и верхнего слоя. Плохой подготовительной работы не скрыть верхним слоем - покрытие в целом будет недостаточно качественным, т.е. будет существовать потенциальная опасность, что покрытие окажется недолговечным и отслоится. Если хотите гордиться окончательным результатом, 80% времени Вам придется потратить на эти два этапа.

Материалы, идущие на изготовление продольно-реечной или поперечно-реечной обшивки корпусов судов, являются гибкими по своей природе. Дерево имеет тенденцию изменения размеров под воздействием влаги. Жесткие покрытия, образуемые, например, полиуретановым

двухкомпонентным составом, не обладают достаточной гибкостью и скорее всего дадут трещину при изгибе. Подобные системы покрытий более подходят для материалов, отличающихся высокой степенью жесткости, таких как двойная диагональная обшивка досками, шпон холодной или горячей формовки, клееная и реечная обшивка. при изготовлении которых использовалась эпоксидная смола. Однокомпонентные лаки подходят для любых деревянных конструкций.

КАКОЙ ТРЕБУЕТСЯ РЕМОНТ И ТЕКУЩЕЕ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ?

Чтобы зоны, особенно подверженные сильному истиранию или агрессивному воздействию окружающей среды, такие как лееры планшира и комингсы, поддерживать в первоначальном состоянии, их необходимо часто ремонтировать. Хотя составы High Performance обеспечивают прекрасную защиту от истирания, в условиях агрессивной окружающей среды они могут изнашиваться. Для вышеназванных зон значительно больше подходят однокомпонентные составы Conventional и Premium, поскольку с помощью них значительно легче производить ремонт отдельных участков в сравнении с твердыми составами High Performance.

ИСПОЛЬЗОВАНИИ НЕОБРАСТАЮЩЕЙ КРАСКИ-

Большинство владельцев судов беспокоит совместимость краски, однако, существуют способы решения этой проблемы.

Если Вы не знаете, какая краска использовалась при нанесении старого покрытия, рекомендуем нанести грунт Primocon прямо на старый слой. Затем нанесите любую необрастающую краску International (кроме краски VC 17m).

Удаление старого покрытия необрастающей краски. Если старое покрытие находится в плохом состоянии, Вам, возможно, придется полностью удалить его и начать работу с необработанной поверхности. Средство для удаления краски Interstrip может удалить сразу несколько слоев старой краски. После удаления имеющегося покрытия, Вы можете приступать к грунтовке необработанной поверхности и покраске.

Добавление в краски Teflon является эксклюзивной разработкой. Коэффициент трения Teflon ниже. чем у льда. что делает этот материал одним из самых скользких. Поскольку в Teflon присутствуют частицы, препятствующие промоканию, материал широко применяется при создании водоотталкивающих тканей, таких, как Core-Tex или покрытий с легко чистящейся поверхностью. Отличная теплостойкость широко применяется при создании теплозащитных экранов и космически/ скафандров NASA. Главное преимущество необрастающих красок с Teflon состоит в том. что они образуют гладкую поверхность, снижающую сопротивление воды и очень твердую легко очищаемую пленку, предотвращающую повреждения. Нанесение необрастающей краски является самым распространенным (и самым важным) средством защиты судна от обрастания, к которому прибегают владельцы лодок и катеров Вы легко сможете самостоятельно проделать всю работу по нанесению краски, но на некоторые моменты следует обратить внимание.

Выбор типа необрастающей краски напрямую зависит от вида биологического обрастания в Вашем регионе. Виды и формы обрастания варьируются в зависимости от качества воды и температуры. Даже на ограниченном участке различия могут быть весьма впечатляющи, на что часто влияет местоположение (устье, притоки рек и т.д.), загрязнение, скорость потоков воды и даже тень от скал, деревьев и зданий. Единожды начавшись на корпусе судна, биологическое обрастание будет быстро распространяться и "колонизировать" все большую часть поверхности корпуса. Таким образом, лучше принять меры по предотвращению обрастания, чем потом бороться с уже начавшимся процессом.

СУЩЕСТВУЕТ ТРИ ПРИЧИНЫ, ПОЧЕМУ НЕЛЬЗЯ ДОПУСКАТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ БИОЛОГИЧЕСКОГО ОБРАСТАНИЯ:

БЕЗОПАСНОСТЬ: Сильное обрастание ухудшает маневренность судна и утяжеляет корпус, приводя к увеличению осадки. Все это может усложнить управление судном в плохих погодных условиях.

ЗАЩИТА: Обрастание может привести к повреждению материала, из которого изготовлен корпус судна. К примеру, живые организмы, выделяющие клеящие вещества, прикрепляются к корпусу судна и постепенно разрушают его.

СКОРОСТЬ И РАСХОД ТОПЛИВА:

Обрастание затрудняет движение судна, что приводит к снижению скорости и увеличению расхода топлива.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЗАЩИТЫ ОТ ТРЕХ ОСНОВНЫХ ВИДОВ БИОЛОГИЧЕСКОГО ОБРАСТАНИЯ:

МОЛЛЮСКИ: Моллюски выбрасывают в воду миллионы микроскопических личинок ракушек. Чтобы улавливать питательные вещества, личинки стремятся прикрепиться к неподвижному объекту. Так как большинство лодок, катеров и других судов 90% времени нахождения на воде стоят на приколе, они представляют собой чрезвычайно удобные места для питания всех видов моллюсков.

ВОДОРОСЛИ. Неподвижные объекты притягательны для обычных морских водорослей, многие из которых просто отделяются от корпуса, когда судно начинает движение. Однако некоторые водоросли. такие как, например, бурые водоросли, могут прикрепляться так прочно, что выдерживают достаточно большие скорости при движении судна.

СЛИЗЬ: Слизь - еще один вид биологического обрастания. Миллиарды одноклеточных водорослей выделяют густое сиропообразное вещество, образуя слизь, которая представляет собой прекрасную среду для заселения различными организмами. Обосновавшись на корпусе судна, они создают прекрасную почву для заселения еще большим количеством водорослей. Таким образом, слой слизи на корпусе судна может быстро увеличиваться и достигать значительной толщины, а при движении судна в воде он не омывается.

НЕИЗВЕСТНАЯ КРАСКА; СНАЧАЛА НАНЕСИТЕ ГРУНТ С помощью скребка удалите остатки краски на отслоившихся участках. Промойте пресной водой, дайте просохнуть, нанесите необрастающую краску. Если покрытие в плохом состоянии, рекомендуется удушить его. 

После того, как вы проделали шлифовку корпуса, перед покраской необходимо убедиться в том, что на гелькоуте нет никаких повреждений. Для предупреждения осмоса. прежде чей наносить необрастающую краску, следует нанести эпоксидный грунт Gelshield 200.

НАНЕСЕНИЕ ВАЛИКОМ Лучше всего подойдет небольшой мохеровый валик (если на банке нет специальных указаний} Валиком меньшего размера будет удобнее красить, но покраска займет чуть больше времени.

НАНЕСЕНИЕ КИСТЬЮ. Лучше воспользоваться широкой кистью. Форма кисти не имеет принципиального значения, поскольку обработанная необрастающей краской часть судна вряд ли должна смотреться столь же эффектно, как окрашенные надводные части судна. Очень важно добиться нужной толщины защитного слоя краски, возможно, для этого придется нанести дополнительный слой Следите за тем, чтобы попользовать указанное количество краски, поскольку толщина слоев может быть различной. Обычно для получения рекомендуемой толщины достаточно нанести два слоя краски. Рекомендуем нанести дополнительный слой краски на зоны, подверженные максимальному износу, ватерлинию подвесные моторы, киль и руль. Повышенная турбулентность в этих зонах является причиной более быстрого износа защитного слоя.

Разбавитель №3 подходит для использования с большинством необрастающих красок в качестве разбавителя и очистителя инструментов используемых при покраске Поскольку этот разбавитель подходит не для всех красок перед употреблен нем внимательно ознакомьтесь с информацией на упаковке Разбавление не всегда рекомендуется, однако в очень жаркую или ветреную погоду можно добавить 10% разбавителя для облегчения нанесения.

СКОЛЬКО НЕОБРАСТАЮЩЕЙ КРАСКИ ТРЕБУЕТСЯ?

Рассчитайте площадь, которую надо покрасить Для этого умножьте длину корпуса по ватерлинии на ширину и умножьте на 0.85. Затем разделите эту площадь на укрывистость той краски которую Вы выбрали и Вы узнаете, сколько литров на слой краски понадобится.

Угловые колонки, металлические части ниже ватерлинии и кили

Угловые колонки изготавливаются из алюминия. Этот материал не совместим с необрастающими красками. в составе которых есть оксид меди. Аналогичным образом. алюминиевые сплавы и бронза - основные материалы, используемые при изготовлении гребных винтов. Для изготовления килей используют железо. сталь или свинец, иногда - свинцовую бульбу на стальном киле.

Очень важно установить материал по которому Вы работаете. В частности, нужно с особым вниманием подходить к подготовительным работам по сохранению прочности киля и предотвращению коррозии на нем.

ГРЕБНЫЕ ВИНТЫ, УГЛОВЫЕ КОЛОНКИ И КОРМОВЫЕ МЕХАНИЗМЫ

Тщательно очистите поверхность и отшлифуйте шкуркой с зернистостью 80. Нанесите один слой травильного грунта Etch Primer и/или загрунтуйте поверхность. Нанесите совместимую необрастающую краску.

КИЛИ ПОДГОТОВКА ПОВЕРХНОСТИ

Удалите остатки отслоившегося материала, чтобы на поверхности не осталось участков с плохим или отслоившимся покрытием. Отшлифуйте поверхности с помощью мокрой и сухой шкурки. Дайте килю хорошо просохнуть и еще раз проверьте состояние поверхности.

ЖЕЛЕЗО И СТАЛЬ

Проделайте пескоструйную обработку. Можно также обработать с помощью шлифовального диска, но этот метод не подходит для составов

High Performance, когда необходимо полностью удалять старую краску.

СВИНЕЦ Удалите слой оксидной пленки с помощью металлической щетки. Участки, загрязненные маслом или жиром, обработайте очистителем Yacht Line Super Cleaner. Нанесите один слой травильного грунта Etch Primer, после чего загрунтуйте поверхность рекомендованным грунтом.

ЧУГУН Зашлифуйте поверхность до блеска, затем нанесите грунт Primocon.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ. Тщательная подготовка и грунтовка поверхности является необходимым условием хорошей адгезии красочного слоя на протяжении всего периода службы необрастающей краски. После погружения судна в воду. все необрастающие краски несколько меняют свой цвет. Поэтому не удивляйтесь, что по окончании работ цвет краски не совпадет с выбранным по цветовой шкале. Покрытие приобретет присущий ему цвет спустя 3-4 недели после спуска судна на воду.

Вы можете заметить, что вдоль ватерлинии необрастающая краска смотрится грязной и даже может позеленеть. Основная причина этого явления - реакция краски с кислородом. Чтобы избежать этой проблемы, нанесите на ватерлинию необрастающую краску Trilux, для предотвращения обрастания потребуется периодическая чистка.

При обработке пояса переменных ватерлиний необрастающую краску не следует наносить выше верхнего края обработанной зоны корпуса судна. Гребные винты, подвесные моторы и кормовые механизмы изготавливаются из алюминия или бронзы. На бронзовые поверхности можно наносить краски, содержащие медь - никаких нежелательных реакций не последует. 

Чтобы не допустить ухудшения работы цинковых анодов, при нанесении краски следите за тем. чтобы их не покрасить. Поскольку угловые колонки, подводные части судна и кили располагаются и функционируют в зонах агрессивного воздействия окружающей среды, трудно предсказать срок службы необрастающей краски, особенно на гребных винтах.

Osmosis

С точки зрения технолога, осмос — это проникновение жидкости внутрь изолирующего покрытия или пористых ячеек.

С точки зрения яхтсмена: Злейший враг владельца судна. Через гелькоут вода проникает в материал корпуса, что приводит к повреждению и

утяжелению судна. Для предупреждения осмоса используется средство Gelshield.

Нельзя недооценивать важность предохранения корпуса от влаги. Чем суше ламинат, тем легче судно, тем лучше эксплуатационные качества, ниже расход топлива и дольше срок службы гелькоута. Корпус судна. впитавшего влагу, погружается в воду ниже, что приводит к ухудшению маневренности.

Состав Gelshield был разработан для ремонта корпусов, которые подверглись пагубному влиянию осмоса. Однако лучше начинать работы по борьбе с осмосом до его появления. Применение мер защиты до появления проблемы не только сильно снизит вероятность дорогостоящего ремонта, но и повысит судно в цене. При покупке нового судна, предотвратите свои будущие затраты, нанесите состав Gelshield пока судно еще не спущено на воду!

Осмос - это процесс распада слоистой структуры стекло волокнистого материала. В основе этого процесса лежит химическая реакция между водой и входящими в состав материала корпуса судна веществами, которые ранее не вступили в реакцию. Через гелькоут вода проникает в материал корпуса. После того. как вода попала внутрь, начинается реакция между водой и химическими веществами, в результате чего создается кислая среда, что, в свою очередь, приводит к повышению давления на задней стенке гелькоута. вздутию и. в конечном счете, к появлению разрывов. После того, как целостность гелькоута нарушена. нижележащие слоистые структуры начинают впитывать воду, словно губка.

Не только проникновение воды снаружи является причиной осмоса, трюмная вода также может привести к разрушению покрытия, поэтому нужно следить за тем. чтобы трюм был сухим.

КОГДА МОЖЕТ ПОЯВИТЬСЯ ОСМОС? Вероятно, на любом незащищенном корпусе судна со временем появляются признаки осмоса, как ржавчина на корпусе автомобиля. Момент появления осмоса зависит от многих факторов, включая: тип вод. где швартуется судно, температура воды, и самое важное, качество материала корпуса судна.

В некоторых случаях причиной появления осмоса на раннем этапе срока службы судна становятся химически активные примеси в гелькоуте и ламинате. С проблемами. касающимися дефектов корпуса, нужно обращаться к производителю судна. Однако даже на качественных корпусах из стеклопластика со временем появляется осмос и вздутие, поэтому мы рекомендуем наносить слой эпоксидной смолы для защиты от осмоса даже на новые суда.

Как обнаружить и избавиться от осмоса

Основной признак - вздутие. Появление пузырей - наиболее распространенный признак осмоса. Это первый сигнал тревоги. при появлении которого следует немедленно прибегнуть к профессиональной помощи для осмотра судна. Пузыри могут быть различными по размеру: от маленьких. с булавочную головку, до больших, размером с ладонь. Наличие жидкости в пузыре означает, что имеется потенциальная проблема. Если жидкость имеет острый уксусный запах или, если растереть её между пальцами, жирная или липкая на ощупь, -скорее всего, начался осмотический процесс. 

Не только осмос может быть причиной возникновения пузырей. Часто вздутия или многочисленные пузыри размером с булавочную головку обнаруживаются в отдельных местах (часто в районе ватерлинии) или по всей подводной части корпуса. Эти пузыри имеют твердую поверхность, вскрываются достаточно трудно, после вскрытия видно, что никакой жидкости они не содержат, и никакого запаха не чувствуется. Наиболее вероятная причина таких пузырей - воздушные пустоты. Это не столь серьезная проблема, но прежде чем принимать какие-либо меры, следует проверить уровень влажности на корпусе судна.

ДРУГИЕ ПРИЗНАКИ ОСМОСА:

Трещины в форме звездочки - могут появляться в тех местах, где гелькоут хрупкий. Повреждения в виде тонких трещин образуются в результате сильных прогибов или ударов, через трещины в слоистые структуры начинает просачиваться вода. Микроотверстия имеющиеся в гелькоуте крошечные пузыри снижают его защитные свойства и способствуют быстрому проникновению воды.

Выступающие волокна видны под гелькоутом или пронизывают его, по капиллярам волокон вода просачивается в материал корпуса.

Недостаточное отверждение гелькоута неправильно приготовленная смесь или несоблюдение условий нанесения состава может быть причиной недостаточного отверждения и, как следствие, пористости и проникновения воды.

Что делать, если осмос все-таки появился? Правильная подготовка гелькоута. Необходимо полностью снять слой необрастающей краски и удалить столько гелькоута, сколько необходимо для просушки корпуса судна. Возможно, придется удалить гелькоут полностью или лишь на небольших участках - это должен определить специалист по результатам осмотра судна.

Просушка корпуса. Эгот этап самый важный Если корпус не будет должным образом просушен, вновь произойдет вздутие. Мы рекомендуем полностью- промыть просушить корпус судна

Нанесение средства для предотвращения осмоса Gelshield Средство представляет собой нерастворимую эпоксидную смолу для герметизации ламината, которая заполняет все имеющиеся пустоты, таким образом создавая защитный слой, препятствующий проникновению воды и повторному возникновению осмоса. Нанесение средства для предупреждения осмоса Gelshield 200: Наносится в качестве связующего слоя перед нанесением необрастающей краски.

Предупреждение всегда лучше лечения, поэтому имеет смысл на носить защитное покрытие как на новый, так и на старый корпус судна. Для защиты корпуса необходимо изолировать поверхность от проникновения воды. Это делается поверх существующего гелькоута. Самое лучшее время для нанесения средства для предотвращения осмоса - пока судно еще не спущено на воду. Тщательно очините поверхность средством Yacht Line Super Cleaner, пользуясь жесткой щеткой Промойте пресной водой, чтобы удалить о корпуса восковой разделительный состав, и дайте поверхности просохнуть Осмотрите корпус судна При обнаружении повреждений или трещин устраните дефекты с помощью шпатлевки Watertite Epoxy Filter Большие участки следует покрыть нерастворимой эпоксидной смолой Gelshield Plus При обнаружении белее значительных повреждений, убедитесь, что вода не попала в ламинат Тщательно обработайте гелькоут шкуркой с зернистостью 180 после чего удалите остатки ошлифованного материала с помощью очистителя Yacht Line Super Cleaner. Смешайте основу грунта Gelshield 300 с отверждающим элементом грунта Gelshield 200, в пропорции 3:1 по объему Смешивайте только то количество, которое будет использовано в течение 5 часов Производите нанесение слоев грунта Gelshield 300, следуя рекомендациям по временным интервалам между нанесением слоев. Для облегчения контроля за качеством покрытия, в продаже имеются составы двух разных цветов Наносится в 5-6 слоев (минимальная толщина 350 микрон) В заключение наносится необрастающая краска в соответствии с рекомендациями по временным интервалам между нанесением слоев.

ЭПОКСИДНЫЕ СМОЛЫ И МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ДОБАВКИ

Системы Epiglass давно занимают лидирующие позиции среди продукции морского назначения. Производство составов специально для морских судов на основе эпоксидной смолы, начатое в Новой Зеландии еще в 1950 году, было одним из первых среди подобных производств.

Широкий диапазон эпоксидных систем, отвердители и порошковые добавки разработаны для различных судовых работ. Составы Epiglass используются в качестве основы для лака, клея, шпатлевки или ламинирующей смолы. При восстановлении старой или изготовлении новой лодки, или просто при текущем обслуживании судна продукция Epiglass позволит Вам выполнить работу качественно и надолго сохранить результат.

СМЕШИВАНИЕ ЭПОКСИДНОЙ СМОЛЫ Epiglass

В продаже имеется специальное приспособление для удобства смешивания и нанесения системы Epiglass. Это приспособление помогают избежать утечки материала. а также соприкосновения смолы с кожей, что является важным фактором при смешивании и нанесении.

Смешайте смолу с отвердителем. в соотношении 4:1 по объему. 

Медленно и тщательно размешайте.

При необходимости добавляйте соответствующую шпатлевку до получения необходимой консистенции.

СБОРКА КОНСТРУКЦИЙ ПРИ ПОМОЩИ ЭПОКСИДНОЙ СМОЛЫ Epiglass

Стыковые соединения являются очень простым и эффективным способом сборки двух частей конструкции воедино. Стыковые соединения используется при сборке переборок и корпуса, внутренних работах

Стыковые соединения также годятся для соединения фанеры толщиной меньше 6 мм. При сборке более толстых материалов, радиус округления будет больше, в связи с чем, сократится экономичность и эффективность соединения.

Расчет радиуса округления

Скругление создается при помощи бруска с закругленными концами или шпателя того же радиуса, что и делаемое скругление. Формула, приведенная ниже, указывает требования к радиусу округления.

Соединение деталей, толщиной до 6 мм

Радиус (г) = от 3.5 до 5 размеров толщины древесины (I)

Соединение деталей, толщиной свыше 6 мм

Радиус (г) = от 4 до 12 размеров толщины древесины (т)

Эти формулы основаны только на наших исследованиях и опыте. Существует много вариантов в зависимости от консистенции и смеси наполнителей. Мы рекомендуем провести испытание на прочность соединения

Склеивание при помощи эпоксидной смолы Epiglass

Тщательно подготовьте поверхность. Проделайте шлифовку.

Протрите растворителем для эпоксидной смолы Epiglass Epoxy Solvent

Точно отмерьте смолу и отвердитель Epiglass и хорошо перемешайте.

Загрунтуйте абсорбирующие поверхности тонким слоем НТ 9000.

Смешайте смолу о клеящим порошком НТ 110 до достижения необходимой вязкости. Чем шире доска, покрываемая клеем, тем выше должна быть вязкость клея.

Прижмите и зафиксируйте компоненты так. как это необходимо. Не передавливайте, в противном случае излишки клея вылезут по краям.

Удалите все излишки клея, пока он не высох.

Дождитесь схватывания клея и только потом уберите гнёт.

Не склеивайте при темпера туре ниже 10 С. Пользуйтесь необходимыми средствами защиты' Перед тем, как приступить к. сборке, убедитесь, что все изъяны соединяемых поверхностей зашпатлеваны. После шлифовки удалите пыль и загрязнение с помощью растворителя Epiglass Solvent, затем нанесите клеящий состав.

СТЕКЛОПЛАСТИК

Материал из стекловолокна. или стеклопластик. как чаще его называют, изготавливается из полимера (полиэстера). усиленного стекловолокном. Как только полимер схватится и образует твердую матрицу, получающийся в результате ламинат становится жестким и прочным.

Опыт показывает, что. несмотря на свои очевидные преимущества, стеклопластик подвержен воздействию солнечного света и внешней среды.

Существует две проблемы, которые нужно учитывать.

Стеклопластик разрушается осмосом!

Гелькоут выцветает!

Со временем гелькоут начнет терять свой цвет. Это результат воздействия ультрафиолетового излучения. Поли роли с воском могут замедлить этот процесс, но рано или поздно придется прибегнуть к покраске, чтобы защитить поверхность.

АЛЮМИНИЙ

Алюминий прекрасный материал для судов, если относиться к нему правильно и принимать во внимание присущие ему свойства. При отсутствии соответствующей обработки или при повреждении покрытия, алюминиевые сплавы подвержены коррозии. На новом незащищенном корпусе из алюминиевых сплавов образуется оксидная пленка.

Оксидная пленка не является защитой корпуса от воздействия морской воды. Внимательное отношение к подготовке корпуса нового судна и правильное техобслуживание корпуса эксплуатируемого судна помогут избежать множества проблем и дорогостоящего ремонта в будущем.

Осмотр алюминиевого корпуса:

Периодически необходимо снимать красочное покрытие на участках, подверженных сильному воздействию окружающей среды и предпринимать меры против коррозии. Внимательный ежегодный осмотр сварных швов позволит вовремя выявить эту проблему.

Совместимость алюминия: Алюминий вступает в реакцию с некоторыми необрастающими красками, в составе которых есть медь. что приводит к коррозии. Таким образом. алюминий не совместим с чистой медью и оксидом меди. при этом для защиты от биологического обрастания могут использоваться краски на основе тиоцианата меди при условии, что алюминиевая поверхность должным образом загрунтована.

ДРЕВЕСИНА

Древесина - единственный природный материал, который используется в наши дни для строительства судов, и хотя он требует большего ухода, чем стеклопластик. появление деревянного судна достойного вида всегда привлекает взгляды и вызывает восхищение.

Волокнистая структура древесины способствует поглощению влаги из окружающего воздуха. В результате волокна разбухают. и изделие изменяет размеры в различной степени, в зависимости от типа конструкции. Поэтому, чтобы лаковое или эмалевое покрытие осталось целым на таком подвижном материале, как древесина. оно должно быть достаточно гибким. Влага в древесине может дать толчок росту грибковых спор, что ведет к гниению и порче древесины. Древесина также может привлекать морских точильщиков, которые едят древесные волокна. Таким ой разом, древесину необходимо обезопасить от подобных атак и высокого содержания влаги с помощью надежных защитных средств и покрытий. Существует много пород деревьев. древесина которых может использоваться в кораблестроении. и свойства их сильно различаются.

ТВЕРДЫЕ ПОРОДЫ

Твердые породы древесины, как правило, растут медленно, в результате имеют плотные волокна в отличие от мягких пород. Твердые породы характеризуются хорошими показателями прочности волокон, как в продольном, так и в поперечном направлении. По этим причинам многие породы твердой древесины популярны и широко используются благодаря своим декоративным свойствам как строительный материал для судов.

Красное дерево - поскольку морская вода обладает антисептическими свойствами. красное дерево, не требуя большой защиты, долгие годы будет сохраняться в морокой воде. О пресной воде того же сказать нельзя - красное дерево будет гнить и портиться. если вода проникнет в древесные волокна. Поэтому красное дерево нужно все время защищать от воздействия пресной воды и. по возможности, обливать морокой водой.

Тик и ироко - тиковая древесина отличается высоким содержанием масел, т. е. хорошо противостоит гниению и порче. Кроме этого, в тике содержится кремнезем, чем объясняется его прочность на износ.

Дуб -  сплавы, содержащие железо, такие, как сталь или чугун, плохо соседствуют с древесиной дуба. Поскольку в дубовых. волокнах содержится танин, появляются темные пятна, также происходит химическое воздействие дубильной кислоты на металл.

МЯГКИЕ ПОРОДЫ

Мягкая древесина отличается длинными, прямыми и обычно более широкими волокнами. чем волокна твердой древесины, так как деревья, имеющие мягкую древесину, растут быстрее. Это означает, что можно говорить о прочности волокон в основном в продольном направлении, в связи с чем, именно мягкие сорта древесины используются для изготовления мачт и рангоутов, румпелей, пояса наружной обшивки, весел и корпусов с реечной обшивкой.

СТАЛЬ

Сталь представляет собой полученный в результате термической обработки сплав на основе железа с низким содержанием углерода, в состав которого в небольших количествах входят и другие элементы. Высокая прочность стали при небольшой толщине стального листа, который можно резать и изгибать, придавая ему различную форму, делает сталь подходящим материалом для строительства корпусов судов и конструкций повышенной сложности. Для усиления прочности конструкции крепежные детали. такие как болты и заклепки, часто выполняются из другого легкого сплава, в то время как фитинги - из сплава с повышенным содержанием хрома, т.е. нержавеющего сплава. Как уже было оказано, сталь считается хорошим материалом для строительства судов, однако, полезно будет подробнее познакомиться о некоторыми из ее свойств.

Сталь ржавеет! Ржавчина - наиболее распространенная форма коррозии стали. Для протекания реакции также необходима вода. Таким образом. море представляет собой идеальную среду для появления ржавчины.

Сталь растягивается! Из-за высокой гибкости и прочности сталь трудно сломать, но при ударе может образоваться вмятина. так как в месте удара металл растянется и деформируется. Это может представлять проблему. так как защитное покрытие может не обладать достаточной гибкостью. По материалам компании International

В настоящее время подводная телевизионная аппаратура с успехом используется в решении как военных, так и народнохозяйственных задач. Ее применяют для поиска мин и торпед, обследования затонувших кораблей, обеспечения спасательных работ, осмотра подводной части различных гидротехнических сооружений, изучения районов и участков предстоящих подводных работ, рельефа морского дна. Подводное телевидение успешно применяется на больших глубинах, при сильных течениях, при любой температуре воды и практически неограниченное время. Фактором, существенно ограничивающим дальность видения в воде, которым в значительной степени определяется область использования средств подводного телевидения, является ослабление света в воде, которое вызывается его поглощением и рассеянием. Использование средств подводного телевидения в реальных условиях имеет свою специфику, определяемую, в основном, свойствами воды как оптической среды. По мере прохождения света через толщу воды интенсивность его постепенно падает, что обусловлено поглощением и рассеянием светового потока. Свет поглощается и рассеивается не только самой водой, но и растворенными в ней веществами и взвешенными частицам (планктон, неорганические вещества). Как поглощение, так и рассеяние света зависит от длины световых волн. Световые волны меньшей длины будут больше рассеиваться, чем поглощаться. Волны большей длины будут рассеиваться меньше, но зато их поглощение будет настолько значительным, что этот эффект явится основным фактором, определяющим общее, громадное по своему значению, ослабление светового потока в воде. Из этих соображений ультрафиолетовые лучи еще можно использовать в подводном телевидении. Что же касается инфракрасных лучей, то их использование из-за очень большого поглощения в воде едва ли возможно. 

Поскольку дальность видения и качество изображения в значительной степени зависят от условий освещения, выбору наиболее подходящих источников света в подводном телевидении уделяется большое внимание. На начальной стадии использования подводного телевидения еще не было ясно, в каких условиях лучше использовать мощные и в каких менее мощные лампы. Казалось бы, для компенсации ослабления светового потока, обусловленного поглощением света в толще воды, целесообразно использовать мощные источники освещения. На самом деле это не совсем так. Опыт авторов по эксплуатации телевизионных систем показывает, что на практике приходится опытным путем подбирать лампы по мощности, спектральному излучению, а также отыскивать наиболее правильное их расположение относительно наблюдаемого объекта и передающей камеры. В результате опытов было установлено, что мощные источники подсветки (приблизительно 1 кВт) пригодны для использования только в очень прозрачной воде. Там, где вода не очень прозрачная, лучше применять несколько ламп небольшой мощности (например, по 150 Вт), так как мощные лампы в малопрозрачной воде вызывают большое рассеяние света, что снижает яркостный контраст подводных объектов и ухудшает условия их наблюдения. 

Эксперименты и опыт эксплуатации авторами средств подводного телевидения показали, что лучше иметь источники света с направленным излучением, что достигается использованием рефлекторных отражателей. Это позволяет несколько снизить эффект рассеяния света в воде и улучшить качество изображения. Неотъемлемой частью передающей телевизионной камеры является оптическая система, которая состоит из наружного защитного стекла и одного или нескольких сменных объективов, имеющих различные углы зрения. 

Основное требование к оптической системе состоит в том, что она должна обеспечивать достаточно большой сектор обзора, но не вносить больших дополнительных потерь света и не снижать контраста подводных объектов. Наружное стекло, через которое световой поток попадает в объектив камеры, защищает от проникновения воды внутрь корпуса, где расположены блоки и узлы передающей части аппаратуры. Это стекло может быть плоским или иметь форму усеченной сферы. Необходимо иметь в виду, что стекло обладает иным коэффициентом преломления по отношению к воде, чем по отношению к воздуху. Поэтому конструирование фокусирующей системы производится с учетом особенностей преломления света при переходе из воды в стекло. При плоской форме защитного стекла угол зрения в воде становится меньше. Когда защитное стекло имеет форму усеченной сферы, а объектив находится в ее фокусе, угол зрения не уменьшается. По механической прочности защитное стекло рассчитывается (с некоторым запасом) на давление воды, соответствующей рабочей глубине погружения камеры. 

Объективы с меньшим углом зрения применяются только тогда, когда нужно рассматривать небольшой объект, отдельные его элементы или конструкции в крупном плане. Чтобы можно было наблюдать в большем секторе, в некоторых типах подводных телевизионных установок предусматривается дистанционное управление положением камеры как по азимуту, так и по углу места. 

В связи с изложенным формирование телевизионных сигналов, обеспечивающих воспроизведение и запись высококачественных черно-белых и цветных телевизионных изображений забортного пространства, принципиально может быть осуществлена несколькими вариантами. В первом варианте модернизации телевизионных средств может быть использована комбинированная цветная телевизионная камера с цветным и черно-белым режимом работы, работающая в режиме «день-ночь». Во втором варианте модернизации телевизионных средств может быть разработан совместимый блок телекамер, состоящий, например, из двух телекамер, одна из которых является черно-белой, а вторая – цветной. 

Авторами проводился сравнительный анализ возможных тактико-технических и эксплуатационных характеристик указанных вариантов с привлечением специалистов ФГУП «Малахит» и ФГУП «НИИТ». Это осуществлялось для определения приоритетного развития подводного телевидения при эксплуатации научно-исследовательских подводных аппаратов. 

В частности, рассматривались комбинированные цветные телевизионные камеры VCC-4592Р, а также WV-CL924, телекамеры российского производства на ПЗС-матрицах типа ICX 249 (черно-белые) с размером по диагонали 1,2", и ПЗС-матрицах ICX_059 (цветные) с размером по диагонали 1,3". 

Подобные телевизионные камеры по рекламным данным обеспечивают разрешающую способность по горизонтали до 520 ТВ линий (VCC-4592Р) и высокую световую чувствительность: минимальная освещенность на объекте до 0,3 лк в цветном режиме работы и до 0,02 лк в черно-белом режиме при использовании объектива с относительным отверстием 1:1.4 (VCC-4592Р). 

Сравнительные испытания телевизионных камер показали, что не все их технические характеристики соответствуют рекламным данным. В частности, в цветном режиме работы ТВ-камера VCC-4592Р имеет разрешающую способность не более 350 ТВ-линий, в то время, как по рекламным данным (журнал «Системы безопасности», № 41, 2001 г.) должна составлять 520 ТВ линий. Эта же камера VCC-4592Р в черно-белом режиме уступает по светочувствительности ТВ камере с ПЗС-матрицей ICX 249, несмотря на то, что по рекламным данным должна превосходить ее примерно в 1,5 раза. 

Кроме указанных в испытаниях участвовали и другие телевизионные камеры, такие, например, как WAT-902Н, СТС-9462Р и т. д. 

Проведенная работа по определению приоритетного на момент исследований направления развития телевизионных датчиков показала три существенных преимущества второго варианта модернизации телевизионных средств по сравнению с первым: 

1. Возможность реализации разрешающей способности ТВ-цветного канала изображения (400 ТВ линий) лучше в 1,3 раза. 

2. Возможность получения более высокой чувствительности ТВ канала черно-белого изображения второго варианта в 2 раза лучше, чем у первого варианта. 

3. Возможность получения (по предварительным оценкам) более высоких показателей надежности, связанных с наличием двух независимых телевизионных каналов. 

Применение варианта модернизации телевизионной техники по второму варианту позволяет использовать в камерных установках объектив с переменным фокусным расстоянием, что даст возможность оператору изменять в процессе эксплуатации угловое поле зрения и достигать оптимального сочетания углового поля зрения камерной установки и ее угловой разрешающей способности при сложившихся условиях наблюдения. Т. о., развитие телевизионного оборудования для научно-исследовательских подводных аппаратов по второму варианту является более перспективным и рекомендуется авторами к внедрению в Российском морском флоте. По докладу Краснопольского В. Е., Мартынова В. Л. на XIV Всероссийской научно-технической конференции «Современное телевидение»

 

"Черный ящик" в автомобиле: технологии западных автоконцернов "отрихтуют" водителей  - http://www.liveinternet.ru/users/albrs/post402370094/

 

 

Сервис подводных киносъёмок. Сколько специалистов требуется для обслуживания подводных съемок не очень сложного игрового фильма?

По американским стандартам для каждого приспособления — свой специалист. Причем это должны быть люди, которые участвуют в киносъемках, прекрасно разбираются в технике и знают, что надо делать для того, чтобы на экране получился соответствующий изобразительный эффект. Число специалистов зависит от масштабов съемки. Если вам нужен только КСА (киносъёмочный аппарат) — одного вполне достаточно. Обычно это ассистент оператора или сам оператор подводных киносъемок, обязательно водолаз. Но если вам необходимо большое число осветительных приборов, особенно с кабельным питанием,— надо пригласить специалистов соответствующего профиля и имеющих водолазную квалификацию. То же самое относится к обслуживанию подводных и надводных транспортных средств.

Скажите, какие консультации и практические советы могут дать специалисты вашей лаборатории и Вы лично для того, чтобы качественно и эффективно провести подводную съемку? Нужна ли для этого специальная подготовка членов съёмочной группы и на какой стадии съемок фильма надо привлекать к работе технических специалистов-водолазов?

Если режиссер хочет получить качественные, достоверные, впечатляющие подводные кадры, специалистов по подводным съемкам надо привлекать к работе на стадии написания режиссерского сценария. Потому что именно тогда разрабатываются подводные кадры, которые потом без лишних затрат и переделок можно осуществить. К сожалению, это главное правило постоянно нарушается. Мне неоднократно приходилось работать под водой на самых разных фильмах и неоднократно в сценарии выявлялись эпизоды, которые физически снять нельзя. Например, перед оператором подводных съемок режиссер ставит задачу — снять одним планом чайку, которая ныряет в воду, плывет под водой, выныривает на поверхность и поднимается в воздух. При этом КСА выныривает вместе с ней и следит за ее полетом. Даже если не брать во внимание сложность съемок животных, скажите, какой человек сможет вынырнуть вместе с 20-кг КСА и в течение некоторого времени удерживать его в воздухе над водой? При этом ему еще придется следить за тем, чтобы птица была в кадре! С другой стороны — для кино нет невозможного, и если режиссер согласится затратить несколько тысяч, то можно смастерить подводный лифт со специальными подвесками и снять такой кадр. Но оправдает ли цель такие затраты? Любой квалифицированный специалист по подводным съемкам без труда обнаружит подобные промахи в сценарии. Случай из недалекой практики — съемки фильма «Армавир». По сценарию группа водолазов-спасателей разбивает иллюминатор затонувшего корабля и вплывает через него в зимний сад. КСА следует за ними, так как съемка предполагалась одним планом. Соответственно, декорации строились тоже совместными — борт корабля с иллюминатором, а за ним декорация зимнего сада. Мы сразу же отвергли эту затею. Технику безопасности в водолазном деле нарушать нельзя. Вода и стекло имеют одинаковый коэффициент преломления, поэтому осколки под водой практически незаметны. При входе в затонувший корабль через разбитое стекло иллюминатора возможны очень серьезные травмы. Такие случаи в водолазной практике есть, но водолаз предварительно должен очень тщательно зачистить оконный проем от остатков стекла. В реальной обстановке на это уходит минут 10. Ни один зритель в кинотеатре не выдержит такого испытания. Пришлось изменить порядок действия. Наши водолазы подплывали к кораблю, разбивали иллюминатор, но в корабль вплывали через другое отверстие, заранее подготовленное. Так что часть денег, затраченных на строительство сложных декораций, можно было бы сэкономить. Да и работать с декорациями меньшей массы удобнее. Вообще с подводными декорациями связано очень много специфических тонкостей, которые знают специалисты. Наиболее известная и чаще всего встречающаяся хитрость — дверные петли в «подводном доме» должны быть повернуты в другую сторону. В противном случае при погружении под воду дверь немедленно уплывает. Необходимо учитывать и большие нагрузки, которые действуют на декорации под водой. Любое движение воды, течение, колебание может разрушить всю конструкцию. Поэтому большие декорации строят так, чтобы стены перекрывали одна другую, типа жалюзи, и создавалось свободное пространство между ними для движения воды. Все элементы декорации делают повышенной прочности. И еще — надо всегда помнить, что подводная съемка — очень опасное занятие, и техника безопасности в ней играет главную роль. В свое время пионер подводных съемок Г. Кендалл писал, что основная задача кинооператора-водолаза — остаться живым. В подводном интерьере не должно быть острых предметов, гвоздей, досок, о которые актеры или члены съемочной группы могут пораниться. Кожные покровы человека под водой размягчены и легко травмируются. Любая декорация должна снабжаться запасными выходами. Иногда в подводном интерьере в потолок встраивают специальные панели из полистирола, которые без труда можно разрушить головой. Очень внимательно, с учетом водной специфики, необходимо разрабатывать костюмы по всем водолазным требованиям.

Оператор А. Рыбин поделился своим опытом подводных съемок для имитации эффекта невесомости. Тогда в Ялте снимали эпизод фильма «Через тернии к звездам» режиссера Р. Викторова. На мой взгляд, это одна из интереснейших работ по использованию подводных съемок. Вы к ней были причастны?

Снимать невесомость в воде было нашим предложением. Лаборатория специально для этих съемок разработала бокс для 70-мм КСА КСШР, специальные штативы, светильники... Причем Ричард Викторов был удивительно добросовестным и грамотным режиссером. Наше совместное творчество началось со сценария и продолжалось даже под водой, когда режиссер, имея уже три инфаркта, спускался в бассейн и сам руководил съемками. Но работа над этим фильмом была интересной еще и потому, что подводные кадры должны были выполнять несвойственную им функцию. Вода в них превращалась в воздух, т. е. на кинопленке изменяла свою фактуру. В большинстве же фильмов подводные кадры достаточно однотипны, а большое их число вообще делает картину скучной и неинтересной. Вероятна общая тенденция в использовании коротких эпизодов под водой, для того чтобы оживить изобразительный ряд фильма. Показательный пример — сериал приключений Джеймса Бонда. Практически в каждой серии есть подводные съемки. И еще, безусловно, кадры под водой всегда выигрывают, если снят необычный животный мир, дельфины, акулы, коралловые рифы... К сожалению, в наших природных условиях мы себе этого позволить не можем. А вспомните, как живописно снята вся эта экзотика во французском фильме «Голубая бездна» (режиссер Л. Бессон, оператор К. Варини).

Мне показалось, что в этом фильме самое интересное не рекламно-открыточный материал с рыбками и акулами, который можно встретить в любом научно-популярном фильме о море, а то, что оператору удалось передать физическую структуру воды, заставить зрителей почувствовать глубину, бездну, в которую погружается ныряльщик, передать то, как меняется свет, как растет нагрузка на человеческий организм...

Для подводных киносъемок это высший пилотаж. С водной средой надо работать, только тогда можно достичь интересных результатов и эффектов. В лаборатории мы много занимались изучением цветопередачи под водой. Подбирали специальные красители. Вода — мощный светофильтр. Она поглощает красную зону спектра. Иногда с этим эффектом надо бороться, а иногда — использовать. В техническом ролике у нас есть кадр, где человек в красном гидрокостюме ныряет на глубину 20 м. На экране видно, как красный цвет медленно переходит в нейтральный темно-серый. Что касается красителей — интересный эффект можно наблюдать при использовании родамина. В воде мы воспринимаем его как светящийся красный. На кинопленке при проявлении получается зеленоватый оттенок.

А как вы работаете с подводной подсветкой?

Это один из самых трудных и интересных аспектов подводной киносъемки, которая всегда на глубине требует искусственной подсветки. Главная опасность, которая подстерегает оператора под водой — потеря контрастности. Искусственное освещение усиливает контраст. Для того чтобы сделать кадр реальным и выразительным, вместе с экспозиционным светом часто применяют игровые приборы типа фонарей или самосветящихся предметов. Для освещения сложных кадров нужна большая мощность. Иногда приходится устанавливать до полутора десятков осветительных приборов по 1 кВт. В свое время мы предлагали разработать мощные приборы от 3 до 6 кВт или использовать для подсветки металлогалогенные лампы. Но с такими разработками в Госкино СССР нам предложили подождать. Ждем до сих пор желающих финансировать такую работу. Очень часто искусственную подсветку приходится сочетать с естественной. Тогда, чтобы добиться идентичности света, на приборы устанавливают специальные светофильтры, которые имитируют поглощение водой красной части спектра солнечного света. Такие светофильтры выпускает наша промышленность и каждый желающий их может приобрести. Правильной расстановкой осветительных приборов относительно КСА и объекта съемки можно подчеркнуть толщину, мрачность, замутненность воды, а можно, наоборот, свести видимость мути на нет. Это гораздо труднее и не всегда достигается только освещением. С мутной водой приходится бороться всеми возможными средствами. При строительстве декораций, выборе места съемки необходимо учитывать подводные течения и располагать макеты так, чтобы поднятая актерами и оператором муть сразу же уносилась подводным течением. Я семнадцать лет занимаюсь съемками под водой и всегда начинаю работать только после тщательного выбора места, подходящего участка дна. Желательно выбирать места с крупным песком или галькой. Живые организмы, водоросли тоже замутняют воду. У нас в лаборатории в свое время был разработан специальный кран для перемещения оператора под водой, чтобы он не делал никаких лишних движений и не мутил воду. Операторы сами применяют всякие хитрости и подручные средства. Например, подвешивают к ногам груз и ведут съемку без ласт.

А чем сейчас занимается ваша лаборатория? 

Мы были и остаемся инженерами-разработчиками. Сейчас мы пытаемся сделать устройство для двусторонней звуковой подводной связи. Связь — одно из слабых мест в водолазном деле, так что наше будущее устройство может пригодиться не только кинематографистам. Мы провели много экспериментов, пытались применить ультразвуковую связь, но все же остановились на использовании звуковых частот, которые свободно распространяются в воде. Человек, находящийся под водой, слышит разговор без специальной аппаратуры. Для двусторонней связи необходимо взять два таких комплекта, тогда водолазы, актеры, режиссер наверху смогут переговариваться. Трудности в изготовлении подобных устройств заключаются в правильном учете эргономических параметров, техники безопасности и выборе материалов, а также в разработке электроники. По интервью Е. Ермаковой с Максименко Л. В.

"Черный ящик" в автомобиле: технологии западных автоконцернов "отрихтуют" водителей  - http://www.liveinternet.ru/users/albrs/post402370094/

 

ЯХТНЫЙ ЛАК. Быстросохнущий алкидно-уретановый лак, образует покрытие устойчивое к воздействию пресной и морской воды. ТУ 2311-038-54651722-2003. Лак изготовлен на основе высококачественного алкидно-уретанового лака, с добавлением органических растворителей и современных добавок целевого назначения. Предназначен для лакировки деревянных деталей речных и морских судов. Лак можно использовать для лакировки оконных рам, дверей, обшитых деревом стен и потолков, паркетных полов и других деревянных поверхностей, эксплуатируемых внутри и снаружи помещений. Лак можно наносить на ранее окрашенные алкидными и алкидно-уретановыми ЛКМ поверхности. Покрытие обладает высокой атмосферостойкостью, стойкостью к длительному действию пресной и морской воды, выдерживает истирание, удар и другие механические нагрузки. Лак выпускается трех степеней блеска: высокоглянцевый (с очень высоким блеском), полуглянцевый (с шелковистым блеском) и матовый. По материалу "КВИЛ"

 

Первый рейс городского аквабуса в навигацию 2015

29.05.15: Санкт-Петербург, остановочный пункт на Университетской набережной (Румянцевский спуск).

Список участников:

29 мая проведет мероприятие для СМИ

В мероприятии примут участие заместитель председателя Комитета по транспорту Алексей Владимирович Львов, директор СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» Александра Викторовна Бахмутская, генеральный директор ООО «МБС» Мелик Юрикович Саркисян.

 

Исследование возможности повышения качества изображения подводного объекта при его наблюдении через взволнованную морскую поверхность. В последнее время при проведении подводных спасательных работ и поиске затонувших объектов большое значение приобретает получение изображений подводных объектов. В случаях, когда подводные исследования связаны с большими техническими сложностями или экономически невыгодны, рационально проводить наблюдения из воздуха с помощью лазерных систем видения (ЛСВ), расположенных на авианосителе (вертолете). При этом возникает задача оценки качества изображения, формируемого через взволнованную границу раздела «воздух-вода» с помощью активной системы видения. Процесс формирования изображения подводного объекта при наблюдении через взволнованную морскую поверхность сопровождается ухудшением его качества, а именно понижением контраста и искажениями топологии изображения за счет случайного преломления излучения на взволнованной границе раздела «воздух-вода», так как перестают разрешаться высокие пространственные частоты. В прозрачной воде и в отсутствие волнения максимально разрешаемая пространственная частота ограничивается только разрешением самой системы видения, назовем ее граничной (или аппаратной) пространственной частотой . При наличии ветра качество изображения ухудшается, возникают искажения топологии изображения, т.е. уменьшается максимальная разрешаемая частота. 

Повысить качество изображения можно путем его статистического усреднения по ансамблю реализаций за время наблюдения, при этом происходит восстановление его топологии и повышается максимальная разрешаемая частота и при бесконечно большом времени усреднения максимальная разрешаемая частота стремится к аппаратной. Для анализа качества среднестатистического изображения можно применять классическую теорию, основанную на синтезе теории переноса изображения в рассеивающей среде и теории линейных систем. 

В реальных условиях проведения исследований время наблюдения, как правило, ограничено и нет возможности полного усреднения изображения. Тогда возникает практически важная задача об оценке качества неполностью усредненного изображения. Решение ее классическими аналитическими методами является весьма сложной проблемой. В работе предлагается проводить исследования характеристик неполностью усредненного изображения на основе математического моделирования с использованием имитационного подхода. 

При имитационном моделировании ухудшение качества изображения предлагается оценивать величиной коэффициента пространственной корреляции R, который характеризует степень подобия искаженного изображения идеальному. В работе приведена формула определения R. 

При усреднении изображения коэффициент корреляции увеличивается и при бесконечно большом времени усреднения стремится к единице. 

Алгоритм проведения исследований строится следующим образом. Задаются модель волнения и модель подводного объекта (идеального изображения). На ЭВМ путем случайного розыгрыша реализаций взволнованной морской поверхности моделируются искаженные изображения объекта, которые затем усредняются по ансамблю. Для различного числа усредняемых реализаций и скорости ветра определяется пространственный коэффициент корреляции накопленного изображения с идеальным, и находится необходимое время усреднения для получения изображения требуемого качества. Определяется пороговое значение коэффициента корреляции, при котором оценка качества изображения возможна методами теории линейных систем. 

Задача нахождения необходимого числа усредняемых реализаций решалась путем определения коэффициента корреляции усредненных модельных изображений тест-объектов в виде серии синусоидальных мир различной пространственной частоты и буквы «А» при различных скоростях ветра. Волнение задавалось в виде одномерного случайного поля уклонов со спектром Пирсона-Московица и имитировалось суперпозицией синусоидальных волн с детерминированными амплитудами и волновыми числами и случайными фазами, равномерно распределенными в интервале (0, 2p). Идеальные изображения моделировались в виде дискретных массивов значений, описывающих распределение коэффициента отражения. 

В результате построена номограмма, по которой для заданной скорости ветра можно определить необходимое число реализаций для распознавания объекта заданного размера с требуемым значением коэффициента корреляции. 

Пороговое значение коэффициента корреляции определялось путем оценки контраста в модельных усредненных изображениях синусоидальных мир. Для среднестатистического изображения процесс понижения контраста описывается модуляционной передаточной функцией (МПФ) взволнованной морской поверхности. Для мир с коэффициентом корреляции, равным 0,8, построена модельная МПФ взволнованной морской поверхности. На графике, где представлены теоретическая и модельная МПФ взволнованной морской поверхности при скорости ветра 3 м/c, видно совпадение кривых с достаточно высокой точностью: максимальное расхождение составляет не более 2%. 

Таким образом, результаты математического моделирования показывают, что статистическое усреднение приводит к восстановлению его топологии и повышению качества изображения, и для анализа характеристик изображений, усредненных за ограниченное время наблюдения, при достижении коэффициента корреляции, равного 0,8, можно использовать теорию линейных систем. По докладу Карасик В. Е., Мухиной Е. Е., Орлова В. М. на XIV Всероссийской научно-технической конференции «Современное телевидение»

Пауки бегают, и довольно быстро, но ноги их совершенно лишены мышц или даже отдельных мышечных волокон. Ученые с удивлением установили, что ноги паука — это своеобразный гидравлический привод, жидкостью для которого служит кровь.

Несколько пауков стали мучениками науки — им ампутировали лапки. Отрезанные конечности попробовали сжимать — они стали удлиняться, кровяное давление в них повысилось. Киносъемка показала, что тут настоящий гидравлический привод, повышающий давление крови до такой степени, что лапки затвердевают. Журнал "Знание-сила", 1964 г.

 

"Черный ящик" в автомобиле: технологии западных автоконцернов "отрихтуют" водителей  - http://www.liveinternet.ru/users/albrs/post402370094/

 

 

 

В 1957 году руководитель лаборатории подводных исследований военно-морских сил США Джордж Бонд вместе с группой сотрудников начал серию экспериментов, которые должны были подтвердить возможность длительного пребывания человека на больших глубинах. В конце концов американцы пришли к выводу, что при погружении под воду организм водолаза впитывает газ примерно в течение суток жизни под давлением. А потом, сколько ни увеличивай время пребывания под водой, положение не меняется. Одновременно было сделано другое открытие первостепенной важности: длительность декомпрессии не зависит от того, сколько времени прожил человек под давлением по истечении этих первых суток — один день или целый месяц. После пятилетних физиологических экспериментов с животными и двухлетних опытов с людьми по программе «Генезис» ВМФ США в 1964 году начал работы по созданию морской лаборатории «Силаб-1» (Sea Lab).

Но пока группа Дж.Бонда, финансируемая флотом, накапливала медико-физиологическую информацию, проводя фундаментальные исследования и методично приближаясь к намеченной цели, идею «погружения с насыщением» реализовал по Другую сторону океана изобретатель акваланга, выдающийся исследователь морских глубин Жак-Ив Кусто. 14 сентября 1962 года он начал эксперимент «Преконтинент-1». Вблизи Марселя был опущен на дно, на глубину 10,5 м подводный дом — цилиндрическая камера с горизонтальной осью, объемом 25 кубических метров, с открытым люком в нижней части. В доме поселились два акванавта — профессиональные водолазы А. Фалько и К. Весли. С поверхности по шлангам и кабелям осуществлялось снабжение сжатым воздухом, пресной водой, электроэнергией. Поддерживалась двусторонняя связь, телекамера обеспечивала наблюдение за акванавтами. Пищу подводным жителям доставляли в контейнерах. Шестьдесят человек на поверхности, в том числе пятнадцать подводных пловцов, обслуживали эксперимент, главной целью которого было изучение состояния акванавтов во время недельного пребывания в подводном доме. Эксперимент доказал, что человек может жить под давлением, вдвое превышающим норму, и сохранять при этом способность вести подводные работы.

Практически сразу Кусто начал готовить новый эксперимент — «Преконтинент-2» На этот раз он хотел проверить возможность обеспечения обитателей подводных домов только с помощью судов, без стационарной базы на берегу. В июне 1963 года в Красном море на глубине 11 метров его люди установили подводный дом «Морская звезда» для пяти акванавтов, рядом с ним — ангары для «ныряющего блюдца», скутеров, шесть камер-убежищ с запасными дыхательными аппаратами. На глубине 27 метров на подводной скале стоял второй, двухместный дом — «Ракета». Участники эксперимента провели под водой 30 суток, экспериментируя с новыми газовыми смесями и выполняя всевозможные работы под водой.

В 1964 году наконец состоялся первый морской эксперимент по программе Дж. Бонда. В районе Бермудских островов в подводном доме «Силаб-1» четверо военных водолазов провели 11 суток на глубине 58 метров. Сразу же после окончания этой экспедиции началось составление плана следующего эксперимента — «Силаб-2», а в 1965 году американцы приступили к его реализации. За полгода на военной верфи построили новую подводную лабораторию. По обширности и многопрофильности программы, количеству акванавтов, наконец, по размерам подводного жилища (130 кубических метров) эксперимент превосходил (и превосходит до сих пор) все ранее проведенные опыты. Огромный цилиндр «Силаб-2», длиной 17,5 метров и диаметром 3,7 метра, был установлен на глубине 62 метра у берегов Калифорнии. По книге "ЛЮДИ-ЛЯГУШКИ" авторы А. Е. Тарас, В. В. Бешанов 

даже если он пробыл под водой сравнительно долгое время; поэтому, вытащив пострадавшего из воды, необходимо принять/меры к его оживлению. Оживление производится так:

1. Немедленно снять или разрезать верхнюю одежду, очистить пальцем рот, глотку от грязи или от тины и, вытянув язык, придерживать его у подбородка.

2. Удалить из дыхательных путей и желудка воду; для этого, став на одно колено, надо положить пострадавшего поперек другого своего колена и, надавливая руками на спину, сжимать его грудь. После этого еще раз хорошенько протереть во рту и в глотке.

3. Положить пострадавшего на спину и делать искусственное дыхание; при этом не следует надавливать ему на живот, чтобы остатки воды из желудка не подали в дыхательное горло.

4. Когда пострадавший придет в сознание, надо падать ему сухое, предварительно нагретое грелками или у костра белье и одежду, укрыть теплыми одеялами, доложить грелки, напоить горячим чаем. По справочнику ГСО СССР

 

"Черный ящик" в автомобиле: бизнес-план  - http://www.liveinternet.ru/users/albrs/post402370094/

 

Темы серии справочников «Компоненты и решения для создания роботов и робототехнических систем»

JR83R - камерный комбинированный кабель для подводного телевидения. 48R3FS - микросхемы усилителей мощности для подводных излучателей. I3453E - перспективы водолазного дела. 94SRE4 - интерьер каюты на подводной лодке. M49E4F - самодельный подводный робот. E45WTR - визуализация подводной обстановки. 458RFW - требования к электронике на борту подводного аппарата. E428RWS - артиллерийские катера. J345F - плавающий робот-акула, д/у. K45WT34 - испытания плавниковых движителей. 9ESFWE4F - средства подводной связи. 94R4ID - портативный дайвинг-робот. IKE93F - подводные буксируемые системы. 48DF84W - каркасные бассейны. IE4IFJE - самодельные конструкции подводных видеокамер. KD940FF - бионический движитель для маломерных судов. JD83WFR - датчики для эхолота, работающего через корпус. NDF8TE - программы по моделированию подводных аппаратов. N9564F - совместимость Wi-Fi и судовых навигационных систем. LK0E56 - снаряд противоторпедной защиты. NE95T - подводный мир: спецназ. ME95T4 - морские интеллектуальные cистемы наведения огня. J5E95D - наборный корпус модели подлодки. JE95TE -  повышения твердости шеек коленчатых валов судовых дизелей. JET9Y4YT - схемы максимально погружаемых подводных лодок. ,DRT04D - отрицательная водяная линза. LKRY4 - визуализация результатов моделирования выхода автономного необитаемого подводного аппарата на источник экологических аномалий. KE4DE - нитрошпаклевка для судомоделей. MRTY4576 - исследовательское проектирование необитаемых подводных аппаратов: теория методы результаты. JER844 - использование подводных роботов с руками при строительстве гидротехнических сооружений. NE84EH - герметизация подводных аппаратов. MD84IUF - проектирование информационно-управляющей системы беспроводной подводной камеры. ND94UFNE - плавающая виброрейка на ручном управлении. HW48T4 - доплеровский лаг. JTYUT6 - морской университет: международные требования. I76UTYU - ходовая система для радиоуправляемых катеров. KJ67R6 - корпус модели rc катера. KFTY965 - приборы для подводного поиска. DR56834 - начальная морская подготовка. UERT8W - система постоянного тока яхт. I465TR - магнитометр морской. JU8E59 - гидроакустическая станция. FIR59R - робот-подводная лодка: блок плавучести. MTI95RF - сальник для модели судна. UT8EJH5 - датчики протечек.  NMDCIR33 - система слежения и мониторинг подвижных объектов на воде. JER9485 - аварийное экстренное всплытие модели подводной лодки. JKE45R - необитаемые ПТА "Видеоглаз". MDF95RU - подводный буй. KD09RIR - требования к штатному расписанию судоходной компании. JD984R - изготовление самоходных моделей судов. KFD9R59 - кабель для подводной камеры. 5NMD95R - яхты класса "Ассоль". MFD95RI - вектор гидрофона. MD95698T - батиметрический гидролокатор. MKF9R5UJT - робот для прокладки подводного кабеля: устройство и система управления. 6NF858R - проекции корпуса модели частной подводной VI9TYGT - движитель подводного хода. J9T4RUITE - магнитное поле, создаваемое морскими течениями. JDI8RRU - водонепроницаемые браслеты для аквапарка. NJTR585 - винт гребной: статическая балансировка. MTIT9TR - водолазное дело: водолазы флота, компрессоры. JETIE55 - гоночные радиоуправляемые лодки. JF8RRJ5 - подводная очистка: вакансии. MFI9RJR4R - прожектор подводный: характеристики. NFUR9RR - электронная схема блока управления подводной телеуправляемой камеры. MFIR945 - неисправности акваробота. VCIO59E - водостойкие лед-лампы. F595RE5 - краска для лодки ниже ватерлинии. MCDF44 - изготовление радиоуправляемых судомоделей: торпедные и ракетные катера-копии. MRFT9R - измеритель глубины. HFDGF8E - пороховое ружье для подводной охоты. NHUER43 - labview: проверка герметичности. JHT85TR - чертеж АПЛ. JRTIE4E4 - расчет подводного освещения: поисковая видеокамера. HERT83 - светофильтры для подводной видеосъемки. NIERT8335 - герморазъемы для работы под водой. JER9T34 - спасательные имущество и средства военно-морского флота: надводных кораблей и судов обеспечения. NITG94EE - мобильный комплекс оборудования химического контроля акваторий. HERT8W -   анализ методов формирования изображений подводных объектов. JKDRT9E - приборы ультразвуковой защиты от обрастания корпуса судна. JT945ERT - спектроанализатор для обнаружения шумов подводных лодок. JTRT84E - как сделать подводный динамик для бассейна. JT9YETEE - методы специальных океанологических измерений. ITR9ERTE - мировое судовое дизелестроение: концепции конструирования, анализ международного опыта. JER8TEG - катер с воздушным винтом. 9T874KT - арктическая и тропическая автономная океанотехника

 

 

«Когда Александр увидел просторы своей империи, он заплакал, ибо больше нечего было завоёвывать»

Из к/ф «Крепкий орешек»

Американская оборонная корпорация General Dynamics Robotic Systems построит для американских военных кораблей проекта Littoral Combat Ship два беспилотных катера.

По мнению экспертов, скорее всего это будут катера Spartan Scout USV. Они способны нести полезную нагрузку в 2,2 тонны. "Спартан" создавали с учетом дальнейшего размещения на кораблях проекта LCS. Spartan Scout был создан в Военно-морском центре подводных исследований в Ньюпорте. Он задумывался, как платформа, на которой можно будет строить катера для выполнения специальных заданий, на кораблях LCS. Spartan Scout должен будет осуществлять поиск подводных лодок и разминирование.

Среди других миссий, к которым готовят Spartan, - патрулирование акваторий портов, защита кораблей от нападений террористов и гражданских судов от атак пиратов.

Стоимость контракта составляет 8,5 миллиона долларов, однако он предусматривает расширение до 11,3 миллиона. Заказ должен быть выполнен к маю 2007 года.

Корабли класса LCS будут многофункциональными - в их задачу будет входить патрулирование морских границ, сбор разведданных, траление мин, охота за подлодками и скоростными катерами-нарушителями.

В особых случаях эти корабли также смогут осуществлять поддержку наземных операций, в том числе и в составе боевых групп.

В настоящее время на верфях Lockheed Martin строится первый корабль этого проекта. Журнал "Инфокиборг" № 9-10, 2006 год

 

"Черный ящик" в автомобиле: бизнес-план  - http://www.liveinternet.ru/users/albrs/post402370094/

 

Прогноз от справочника "Кто есть кто в робототехнике"

В принципе, когда кто-то скептически отзывается о возможностях российской подводной робототехники, он не совсем прав. Торпеды, которыми оснащены корабли ВМФ РФ - это те же АНПА (автономные необитаемые подводные аппараты), то есть, вполне адаптивные роботы. Другое дело, что это слишком специфический класс роботов, и они не способны выполнять иных задач, кроме боевых. А иные задачи, которые на повестке дня - это, например, устранение аварийной ситуации, возникшей в 2010 году на глубоководной нефтяной скважине в Мексиканском заливе. Это был истинный триумф подводной робототехники, показавший, что сегодня для серьёзных дел нужны не просто подводные роботы: нужны МОЩНЫЕ подводные роботы. О наличии подобных роботов в других странах мы судим, в основном, по таким зарубежным журналам, как "NAVAL FORCES" (International Forum For Maritime Power). Но России мощные подводные роботы нужны не в меньшей степени, учитывая, в какой степени она зависит от подводных трубопроводах и какие проблемы на этих трубопроводах могут возникнуть как природным причинам, так и по вине людей. Или: ранее казались абстрактными прогнозы, что в результате глобального потепления нефтегазоносные регионы нашей страны окажутся под водой. Однако. после убийственного лета-2010 ни один климатический прогноз уже не кажется невероятным, а коль скоро вероятность затопления существует, то и Газпрому, и нефтяным компаниям не лишне подумать о финансировании разработки и изготовления мощной подводной робототехники аварийно-производственного назначения. Но, поскольку такое финансирование должно быть осуществлено в достаточно больших объёмах, то и российским разработчикам необходимо предпринять организационные усилия: создать производственное либо общественное объединение национального масштаба.

 

В. С. Филиппов, пос. Ягодное Магаданской обл.

Мотор «Стрела» («ЗИФ-5») с одноцилиндровым двигателем имел повышенную вибрацию и затрудненный запуск. Из-за того, что двигатель не закрывался капотом, шумность его была слишком большой, карбюратор и свечи зажигания не были защищены от попадания воды. На нем не было ряда узлов и систем, присущих современным лодочным моторам (муфты холостого хода, водяного насоса, эффективной подвески с пружинными или резиновыми амортизаторами, одновременного управления поворотом мотора и открытием дроссельной заслонки карбюратора румпелем, демпфера гребного винта). Журнал "Катера и яхты" времён СССР

 

"Черный ящик" в автомобиле: бизнес-план  - http://www.liveinternet.ru/users/albrs/post402370094/

 

 

Пресс-конференция, посвященная старту 8 июля 2014 года парусной экспедиции на надувных катамаранах в рамках проекта "От Дединово до Гангута" в Санкт-Петербурге

07.07.14. Список участников:

исполнительный директор Московского областного отделения Русского географического общества Дмитрий Александров, заместитель председателя Московского областного отделения Русского географического общества Евгений Пожарский, организатор экспедиции от Русского географического общества Сергей Фазлулин, заместитель директора по науке филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге "Ледокол "Красин" Павел Филин, оператор Алена Бадягина и представитель телеканала Travel+Adventure Дарина Небылицына

Проект организован Русским географическим обществом в честь 300-летнего юбилея Гангутской битвы.

 

Компания «Водный мир» и Международный Московский Яхтенный Порт приглашают посетить пятую ежегодную Ярмарку продаж яхт и катеров «Водный мир», которая будет проходить с 4 по 6 июля 2014 года на территории Международного Московского яхтенного порта и яхт-клуба МРП.

Ярмарка позволит всем желающим узнать больше о том, какие виды водной техники сегодня существуют. Участники и гости смогут провести тест-драйв яхт и катеров разного класса и размера, принять участие в мастер-классах и лекциях. Для любителей активного отдыха будут оборудованы спортивные площадки и зоны для обучения водному спорту. Для маленьких посетителей «Водного мира» будут проводиться веселые детские программы с аниматорами. 

5 июля на территории ярмарки пройдет празднование десятилетия Яхт-клуба МРП. В программе: тест-драйв водной техники и обучение парусному спорту; презентации услуг и товаров от яхтенных компаний; детские и спортивные аниматоры; конкурсы; соревнования; обзорные экскурсии на теплоходах и вертолете, музыкальные выступления. 04.07.14 — 06.07.14.

 

"Черный ящик" в автомобиле: бизнес-план  - http://www.liveinternet.ru/users/albrs/post402370094/

 

 

 

В МИР БЕЗМОЛВИЯ. Многих манят к себе океанские глубины. Биологов, мечтающих увидеть различные загадочные явления, происходящие в глубинах. Геологов, грезящих богатствами, скрытыми под толщей воды. И тех, кто мечтает о других богатствах — богатствах, хранящихся в трюмах затонувших кораблей. Океан несжатое поле для исследователя. Любой научный эксперимент в его глубинах вызывает живой интерес во всем мире. Газеты всех стран рассказали о подводной лаборатории Ж.-И. Кусто, а еще раньше о рейсах специальной подводной лодки «Северянка».

Только с помощью подводных аппаратов можно получить исчерпывающие сведения о жизни моря. Только путем непосредственных наблюдений можно изучить поведение рыб, условия их размножения и обитания. Не менее важно видеть также, как относятся морские животные к орудиям лова.

Неисследованными остаются не только отдаленные океанские глубины, но и прибрежные воды, а ведь в них обитает много рыбы, разбросаны огромные поля ценных промысловых водорослей. И особенно важно исследовать пищевые и кормовые ресурсы наших дальневосточных прибрежных вод. Для этого и предназначена лодка-малютка автономного плавания ТИНРО-1. Она спроектирована для Тихоокеанского института рыбного хозяйства и океанографии.

На ТИНРО-1 ученые смогут исследовать за один рейс большую площадь океана на глубине до трехсот метров. Если потребуется, лодка застынет и простоит на одном месте несколько суток. Ибо только продолжительное наблюдение за жизнью моря позволит выяснить и решить многие вопросы биологии промысловых организмов.

В толще воды ТИНРО-1 пройдет без подзарядки аккумуляторных батарей до 36 миль, а в надводном положении дальность плавания почти в двадцать раз больше. Экипаж лодки — семь человек, скорость ее — пять с половиной узлов. На ней разместится самое различное научно-исследовательское оборудование.

Часами, не шелохнувшись, укрывшись в камыше или на дереве, просиживает натуралист, чтобы подсмотреть жизнь наземной природы. Вот и жизнь моря можно хорошо познать лишь тогда, если непрерывно наблюдать за ней в течение долгого времени. Для этого и предназначена подводная лаборатория «Бентос-300».

Как представляют себе такой подводный домик его творцы? Цилиндрической формы стальной корпус разделен на четыре отсека. Носовой предназначен для кругового обзора. Дальше идет приборный отсек, где сосредоточены и все пульты управления. Потом — жилые и бытовые помещения. И наконец, в кормовом отсеке — хозяйство водолазов. Тут расположены шлюзовая и декомпрессионная камеры, которые позволят выйти гидронавтам наружу на глубине до ста двадцати метров.

Экипаж из шести-восьми человек будет проводить широкие исследования. Ученых интересует все: жизнь и поведение живых организмов, среда, которая окружает их. Мощные наружные светильники позволят вести наблюдения и в ночное время. Специальные зрительные трубы дадут возможность увеличить подводные объекты, лучше рассмотреть их. Удаленные предметы «приблизят» электронно-оптические преобразователи. В малопрозрачной воде помогут гидролокаторы и звуковизеры.

Надо научиться искусственно концентрировать рыбу в стаи. Какое поле ее лучше привлекает — звуковое, световое, электрическое?.. Эти поля создадут в толще воды установки «Бентоса». Принимающие средства заставят рыб идти в орудия лова.

Наше ухо не улавливает многих звуков. «Мир безмолвия», — говорим мы обычно о морских глубинах. Но ведь как-то «переговариваются» морские существа! На «Бентосе» будет установлена звукозаписывающая аппаратура: гидрофоны и магнитофоны, способные услышать звуки самой различной частоты. Предусматривается здесь и оборудование для проявления фотоснимков и кинолент, анализов грунта и воды, место для хранения морских организмов.

Предельное погружение лаборатории — триста метров. «Бентос» сможет передвигаться вблизи дна на небольшие расстояния. Скорость хода —один узел. К месту погружения его прибуксируют. Из сборника "Эврика", 1967 год