Председателю Верховного суда РФ
В.М.Лебедеву
от заявителей по гражданскому делу № 2-1354/13
в Тимирязевском районном суде г. Москвы
кандидата в депутаты муниципального Собрания
внутригородского муниципального образования
Бескудниковское в г. Москве
по четырехмандатному избирательному округу № 1
Божьева Александра Александровича
депутата Совета депутатов муниципального округа Бескудниковское в г. Москве, избранного
по четырехмандатному избирательному округу №2
Смирновой Ирины Анатольевны
кандидата в депутаты муниципального Собрания внутригородского муниципального образования Бескудниковское в г. Москве
по четырехмандатному избирательному округу № 3
Щеглова Петра Алексеевича
Заявление.
Мы вынуждены обратиться к Вам, так как исчерпали возможности при обращении за справедливым решением в Тимирязевский Районный Суд и Московский городской суд.
Существо проблемы заключается в следующем:
4 марта 2013 года мы обратились в Тимирязевский Районный Суд города Москвы (Председатель суда Куленёва Е.Ю) с иском к Территориальной Избирательной Комиссии ВМО Бескудниковского района города Москвы «О защите избирательных прав». Нами были приведены многочисленные доказательства фальсификации итогов проведения муниципальных выборов депутатов в Муниципальное собрание Бескудниковского района города Москвы 4 марта 2012 года.
Тимирязевский районный суд, в лице судьи Бирюковой С.Н., несмотря на приведённые многочисленные доказательства, отказал в удовлетворении нашего искового заявления. Апелляционная жалоба тоже осталась без удовлетворения.
Мы подали кассационную жалобу. До рассмотрения жалобы в суде кассационной инстанции дело не дошло, так как суд счёл, что мы подали кассационную жалобу на три дня позже предельного срока. И это несмотря на то, что наша кассационная жалоба была подана через курьерскую почтовую службу за 35 часов 45 минут, до истечения срока подачи кассационной жалобы, который истекал в 24 часа 17 февраля 2014 года (приложение 1).
Мы опротестовали это решение суда, но суд не принял во внимание ни одного нашего довода.
Таким образом, вместо разбирательства существа дела, всё было сведено к выяснению правомерности тех решений, которые выносила судья Э.А.Магжанова по срокам подачи кассационной жалобы.
Получается, что Постановление № 29 Пленума Верховного суда Российской Федерации от 11 декабря 2012 г. «О применении судами норм гражданского процессуального законодательства, регулирующих производство в суде кассационной инстанции», не принимается во внимание судом. Постановление гласит: «Срок, на подачу кассационной жалобы, представления не считается пропущенным, если они были сданы в организацию почтовой связи до 24 часов последнего дня срока (часть 3 статьи 108 ГПК РФ). В этом случае дата подачи кассационной жалобы, представления определяется по штемпелю на конверте, квитанции о приёме заказной корреспонденции либо иному документу, подтверждающему приём корреспонденции (справка почтового отделения, копия реестра на отправку почтовой корреспонденции и т.п.).
Мы считаем, что судья Мосгорсуда Э.А. Магжанова и судьи Тимирязевского районного суда города Москвы, сознательно воспрепятствовали дальнейшему рассмотрению в суде кассационной инстанции дела о фальсификации муниципальных выборов в Бескудниковском районе города Москвы 4 марта 2012 года (приложения 2-5).
Более полутора лет длится судебный процесс, о восстановлении срока подачи кассационной жалобы. Случай не ординарный, так как судебные определения изобиловали огромным количеством ошибок, из-за чего неоднократно пересматривались и исправлялись. Это сильно затянуло процесс, который стал бесконечным издевательством над бумагой и над истцами.
Даже в самих определениях суда искажается существо наших жалоб. Мы доказываем, что не пропускали срока подачи кассационной жалобы, а суд утверждает, что мы, якобы, просим восстановить пропущенный нами срок подачи. И ни Постановление коллегии Верховного суда и ни квитанция курьерской почтовой службы для судьи не являются доводом. И потому, решение суда, на наш взгляд, не является справедливым и основанным на законе.
Если постановление Коллегии Верховного суда не обязательно для исполнения судами, то почему бы его, в таком случае, не отменить или изменить так, чтобы оно не вводило в заблуждение тех, кто обращается в суд в надежде на справедливое решение?
Нам, также, кажется неправильной практика рассмотрения дела одним и тем же судьёй и в апелляционной и в кассационной инстанции, причём, без приглашения в суд кого бы то ни было. (В нашем случае, дело вела судья Э.А.Магжанова). Трудно считать подобные суды судами, если в них не принимают участие ни истцы, ни прокурор, ни адвокаты, ни заинтересованные лица, а судья лишь подтверждает те решения, которые принимались судом первой инстанции, без рассмотрения существа дела. При этом, не рассматриваются ни какие новые доводы и уточнения, представляемые истцами. Об этом прямо говорится в самом кассационном определении. Не является ли такая практика право применения дискредитацией судебной системы в целом, создавая о ней негативное мнение?
В связи со всем изложенным, просим Председателя Верховного Суда Российской Федерации В.М. Лебедева, разъяснить нам обязательность применения в судебной практике Постановления №29 Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 11 декабря 2012 года и статья 108 часть 3 ГПК РФ «О применении судами норм гражданского процессуального законодательства, регулирующих производство в суде кассационной инстанции».
А.А.Божьев И.А.Смирнова П.А.Щеглов
9 ноября 2015 года
Россия - это мы (!!!)
Это цитата сообщения nomad1962 [Прочитать целиком + В свой цитатник или сообщество!]
"Сегодня в магазине обратил внимание на бабушку - долго выбирала консервы подешевле. Обратил внимание что в плюс 2 градуса она была в резиновых тапочках... Подошел, встал рядом, помог разобраться с ценниками, потом повел по магазину, кидал в корзину все, что попадалось на глаза)
Купили ей полную корзину продуктов, а она причитала: "Ой, не надо, меня на кассу не пустят, они знают что у меня нет денег". Когда поняла что это не шутка, что я все оплачу и что можно взять все, что ей хочется, взяла сливочное масло и рис. СЛИВОЧНОЕ МАСЛО И РИС!!!
Спросил чего дома нет из продуктов, чтобы понять что еще взять, оказалось, что дома вообще ничего нет. Когда кинул в корзину пару плиток шоколада в глазах появился такая детская радость...у сестренки 3х лет такие же глаза когда шоколадки разрешают есть... Шоколад бабушка очень любит, только вот покупать его накладно уже 6 лет как.
Не знала что делать пока до кассы шли - то отказывалась брать продукты, то говорит "тогда скажите, что Вы мой племянник, а то нас не пропустят на кассе", то благодарила и крестилась. Раз она так боялась кассы мне было очень интересно найти того урода, который, когда – то ее не пропустил на кассе с ее - то покупками: 2 банки консервов и хлеб. 120 рублей.
Она не выходила из дома месяц. Ела консервы, они закончились пару дней назад .
Такими блестящими глазами мне говорила: "Вы знаете, сынок(так и называла на Вы и "сынок" ) я когда из дома выходила, просила Отца небесного послать мне 100 рублей на еду . Я иногда нахожу деньги на дороге, а Вы мне вон сколько купили".
Я иду и мне стыдно. Отвез домой, поднял продукты.
Живет она в доме бизнес класса - кирпичные башни на пересечении Ленинского и Удальцова. Удивился. Оказалось, что квартиру там получила после сноса пятиэтажки, которая стояла на этом месте. Жила с сыном. Сын умер 6 лет назад, осталась одна.
И вот что интересно - ведь в доме много людей обеспеченных живет, они ж знали ее сына, видят, что бабушка давно живет одна и ходит осенью в тапках, что не ест нормально... Поднял продукты, прошел в квартиру.
На полу картон, на кухне вырвана вся бытовая техника (видно что именно вырвана из кухни и боковины кухни поломаны). Объяснила, что это невестка и сестра бабушки вместе сразу после смерти сына вынесла всю мебель, всю технику и больше не появляются - ждут когда бабушки не станет, чтобы заняться квартирой. Вы бы видели как она живет, что у нее было на столе...
Я понимаю, примерно, почему денег с пенсии не хватает на еду - коммуналка в этом доме, консьерж (попробуй не сдать деньги) и прочее стоит раза в 2 больше, чем в пятиэтажке, а другого жилья у бабушки нет, заниматься обменом квартиры страшно - пожилых то убьют, то обманут, в общем поменять квартиру шансов нет. Да и не важно все это.
Важно то, что эта несчастная корзина продуктов, которой ей на месяц хватит стоит 2000 рублей. 2000 ДОЛБАННЫХ РУБЛЕЙ!
В 19 этажном двух подъездном доме бизнес класса люди не могут скооперироваться и не дать умереть бабушке с голоду.
А бабушка - то какая!))) Работала в ЦНИИ космонавтики(кажется так назывался), научный сотрудник, кандидат наук. Пела в Большом когда-то. Посмотрел на фотографии из далекой молодости - какая была красивая женщина!) И такая старость...
Сестра ее звонит раз в полгода узнать умерла она или нет . И каждый раз когда "родственница" слышит, что бабушка еще жива, проклинает ее и кладет трубку. У нее есть внук, невестка, которая так же ждет когда она нас покинет. В общем, товарищи родственники, хрен дождетесь. Будет у бабушки все хорошо. И еда, и одежда, и в санаторий поедет, и вас, с**и, всех переживет, я постараюсь.
На прощание услышал столько добрых слов...не знала что делать - то ли благодарить, то ли не задерживать, то ли плакать. Сказал что буду иногда заезжать. Вернулся домой, открыл FB, тут же увидел у друга описание похожей ситуации в магазине ,еще раз убедился, что ситуация просто ахтунг.
Одинокий старый человек может умереть от голода в доме, где все соседи в курсе, что человек недоедает и у каждого есть возможность без напрягов для своего бюджета продлить жизнь бабушки.
Всем похер. Даже не так - всем пооооооооохер.
Приедут врачи, оформят как-нибудь - и нет человека. На космонавтику человек работал, разрабатывал начинку аппарата на котором Гагарина в космос отправили. Все равно.
Умрет от голода и все - никому не интересно.
21-й век, Москва, чо...
Леонид Корнилов
ЗЕЛЁНАЯ БУМАГА
Слабеют воля и отвага,
Пока по Родине моей
Идёт зелёная бумага
Державной поступью своей.
В тоске родимая сторонка,
В печали русская земля -
За рубль, измазанный зелёнкой,
За сдачу с этого рубля.
Затылок чешет бедный Ваня.
А между тем наверняка
Идёт Руси завоеванье
Бумажной армией врага.
И, вроде, ты ещё не ранен
И по житейским меркам крут,
Но пара долларов в кармане
Тебя без боя в плен берут.
И под вопросом доблесть флага,
И даже сам кремлёвский руль,
Пока зелёная бумага
За горло держит русский рубль.
Леонид Корнилов.
23.10.15 г.
Почему на Боингах и Эрбасах опасно летать
РОССИЙСКИЕ ПИЛОТЫ В ОТЧАЯНИИ – ОНИ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ: СОСТОЯНИЕ АВИАЦИИ ТАКОВО, ЧТО ГАРАНТИРОВАТЬ СТОПРОЦЕНТНО БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ НЕВОЗМОЖНО
В последний год Боинги решительно вытеснили российские самолеты в авиакомпании "Татарстан". Хорошо это или плохо? Как в целом обстоят дела с состоянием российского авиапрома и с безопасностью пассажирских авиаперевозок? Почему российские летчики опасаются окончательного развала когда-то ведущей отрасли и неизбежных катастроф с человеческими жертвами?...
НЕ СКРЫВАЯ СВОИХ ИМЕН
В разговоре участвуют:
Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный “Ил-86” и дальнемагистральный “Ил-96”.
Его сын — Сергей Анатольевич Кнышов — самый молодой в России командир “Ил-96”. Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на “Боинг-737”, но предпочел летать на “Ил-96”.
Владимир Всеволодович Сальников, командир “Ил-96”. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава.
КОМУ ПОМЕШАЛ РОССИЙСКИЙ ИЛ-96?
— Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6.
Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов “Ил-96-300”. Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда “Эрбасы” и “Боинги” не справляются с пассажиронагрузкой.
Летчики “Ил-96” испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20—25 тыс. руб., когда на “Эрбасах” и на “Боингах” — 200—250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров “Ил-96” осталось 23. Еще полгода-год, и на “Ил-96” некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он — самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от “Боингов” и “Эрбасов”, на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья.
— Статистически некорректное сравнение: “Боингов” и “Эрбасов” — огромное количество, а “Ил-96” всего 6 штук.
Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые “Эрбасы”, а не новые российские “Ил-96”? Это ведь — наши заводы, промышленность, рабочие места...
— Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: “Ил-96” экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у “Боингов” и “Эрбасов” — 2. Следовательно, топлива они едят меньше.
Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: “Боинг-767” и “Ил-96-300”. Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на “Ил-96” везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет.
Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на “Ил-96” в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолетов.
И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для “Боингов”, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена — миллионы.
Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. “Аэробус” в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль.
В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае. Вот у нас из 11 “Боингов” четыре “Боинга 767”, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста.
Анатолий: Кстати, “Ил-86” и “Ил-96” изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. — Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные “Боинги”.
США всегда проявляли огромный интерес к “Ил-96”. Поначалу у нас с ними даже был совместный проект — “Ил-96МО” с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так и не попытались продать.
Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у “Ил-96-300”. Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время.
ЕСЛИ СБОЙ ПО ЭЛЕКТРИЧЕСТВУ — ВСЕ, МОЛИСЬ
— Поучительная история для создателей нашего “Суперджета”, разработку которого сегодня курирует “Боинг”.
Сергей: “Ил-96” состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит, диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями…
— Да, четыре двигателя обнадеживают.
Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет — вообще не заметишь. Для любого “Эрбаса” или “Боинга” отказ двигателя — суперпроблема. Не всякий летчик справится.
— Когда мы летели на Кубу на “Ил-96-300”, чтобы передать его Фиделю…
Сергей: …о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие поставили! “Боинг” жрет 6 тонн и кубинский “Ил-96-300” — тоже. То есть его 4 движка как минимум в два раза лучше.
— …так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на “Ил-96” мы ее даже не ощутили. Обратно возвращались на “Эрбасе”. Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают — жуть!
Анатолий: Я объясню: на “Ил-96” применена активная автоматическая система стабилизации самолета в полете. Она не только создает комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия летчика гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла.
— Значит, он безопасней западных машин?
Анатолий: Конечно. На “Ил-96” по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на “Ил-96” это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.
Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на “Ил-96”. На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские летчики признались, что у них таких норм даже не существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолет не развалится, а у них переберешь на 20 км — катастрофа.
Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У “Эрбасов” этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству — все, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолет падает.
У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий.
К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на “Аэробусах” пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все равно закупают — выгодно.
Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка — кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься.
— Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира.
Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На днях на “Боинге-737” я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров! И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот “Ил-96”, тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации.
— Интересно получается: нам говорят, что “Ил-96” нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырехдвигательных лайнерах — так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что “экономичней” для владельца авиакомпании.
ЛЕТЧИКИ НАЖИМАЛИ НЕ НА ТЕ КНОПКИ
Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы.
— Больше нет понятия “летчик первого класса”?
Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на “Боинг” вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо — выгодно.
Причем в советские времена командир корабля — это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng — это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать?
Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное — знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский.
Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить?
Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный. Нас же заставляют учить: “жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку”. Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт: начнешь рожать, все равно “мама” по-русски закричишь.
Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких “переводчиков” чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на “Боинге” несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет.
— Снаряды рвутся все ближе…
Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба низведена до самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно.
— Не может быть! Это же преступно…
Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам — навигация, двигатель, английский язык, международные правила полетов — все самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет — СRM — “человеческий фактор”. Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие “слетанность”. А сейчас пришли к выводу: летчик — профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают…
— …и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить “о’кей”?
Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе — это все на диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы — и выучишь.
— Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков?
Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как — с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10—15 — хорошо. Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами.
Я тоже год отлетал на “Боинге-737” после того, как отучился в Денвере.
— Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На “Ил-96” вернулись по убеждению?
Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, — это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом ее освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На все — шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошел, — упал.
Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма.
— А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания.
Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли.
Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолетах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот.
КОГДА ПАССАЖИРЫ В ЗАЛОЖНИКАХ
Владимир: А у нас с летными училищами все хуже. Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск летчиков всей страны — 78 человек. Крайне мало. А технические училища вообще умерли еще 10 лет назад.
— И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолетов?
Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает?
Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет.
Владимир: А я встретил знакомого инженера — ему 68, специалист высокой квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу — самолеты в полет готовить некому.
А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о бетон на скорости 250—270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолетов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают люди?
— Ждут, пока освободятся другие?
Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином — и полетели дальше.
Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность… А летчику говорят: “Серега, ну не успеваю, прилетишь назад — сделаю”. И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг, другой, третий… Пока не случится, как в Иркутске с “А-310”, где всего-навсего не работал реверс.
Это — система. Такой режим работы и летного, и технического состава, когда люди работают как загнанные лошади, ведет к катастрофам.
Анатолий: Для летного состава есть ежемесячная норма налета. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для летчиков “Ил-86” и “Ил-96” она составляла 67—70 часов, не больше. Сейчас — 80 часов. Однако замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время полетов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов.
— Пассажиры — это часть эксперимента?
Анатолий: Заложники. Превышая нормы налета и ставя экипаж в зависимость от рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности!
Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров “Аэробусов” переналет имеют около 70, то есть подвергают риску и себя, и пассажиров.
Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если тебе ставят в неделю два полета на Камчатку — это уже 48 часов. При этом положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают.
Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная — какая тут безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не заметили — и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для самоподготовки вручают? Да чтоб учебу летчика не засчитывать в норму рабочего времени. Экономия!
Владимир: С полгода назад экипаж “Аэробуса”, вылетевший из “Шереметьево”, просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте, пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить летчиков. И — молчок. Когда в США в прошлом году был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полетов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов — усиленный экипаж, а свыше 8 — двойной. Это то, чего мы не можем добиться от своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5—8 часовых поясов.
— А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук?
Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе четко сказано, что он имеет право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале был проведен отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего устав переписали.
Владимир: Год назад Бойчук пришел к нам на должность командира, что не принято, — какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени экипажей...
Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет эксплуатации “Ил-96”, Владимир и я — его командиры, получили премию по 5 тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила до миллиона, не говоря уже о высшем менеджменте.
ВОЛОСЫ НА ГОЛОВЕ БУДЕТЕ РВАТЬ, ЧТО НЕ УСЛЫШАЛИ ЛЕТЧИКОВ
Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об уважении к нашему летному труду и безопасности полетов. На встрече с гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их самолете окажется такой же недоученный летчик, как в Перми, или второй пилот — мальчик из училища? Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам — летчикам, не услышали нас.
А слышать нас не хотят.
Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и Министерство транспорта, и Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких. Найдете — спасибо скажу. В СССР была инспекция Министерства гражданской авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль… Могли и министра снять за нарушение норм летной безопасности.
Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской авиакомпании нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают.