Арбатско-Покровская линия
Дата открытия: 15.05.1944
Проектное название: Электрозавод (1937)
Конструкция станции - пилонная трехсводчатая глубокого заложения.
Построена по типовому проекту.
Архитекторы: В.А.Щуко, В.Г.Гельфрейх, И.Е.Рожин, при участии П.Г.Капланского и Л.А.Шагуриной
Архитекторы вестибюля: В.Г.Гельфрейх, И.Е.Рожин, А.Е.Аркин
Инженер-конструктор: Б.Уманский
Названа по расположенному вблизи Московскому электрозаводу им. В.В.Куйбышева.
Пилоны станционного зала облицованы белым прохоро-баландинским мрамором и украшены барельефами на тему трудовых будней работников промышленности, транспорта и сельского хозяйства в суровые военные годы (автор Г.И.Мотовилов). Ажурные бронзовые решетки на пилонах скрывают вентиляционные отверстия. Путевые стены облицованы красным грузинским мрамором салиэти. На своде центрального зала станции в 6 рядов смонтированы 318 оригинальных светильников. Пол выложен чёрными и серыми гранитными плитами, окаймленными розово-жёлтым крымским мрамором биюк-янкой.
Наземный вестибюль выполнен в виде шестиугольного павильона с куполом наверху. У входа в павильон установлена скульптурная группа «Метростроевцы в забое» (М.Г.Манизер). На стенах кассового и эскалаторного залов, облицованных красным мрамором, - медальоны с портретами учёных-основоположников электротехники: М.В.Ломоносова, П.Н.Яблочкова, А.С.Попова, М.Фарадея, Б.Франклина, В.Джильберта (автор - Г.И.Мотовилов).
Станция удостоена в 1946 году Сталинской премии 1-й степени.
Выход в город к одноименной платформе Московской железной дороги и на Большую Семеновскую улицу.
28 ноября 2008 года завершена реконструкция станции.

Люблинско-Дмитровской линии Московского метрополитена.
Путевые стены обеих платформ, а также выходы украшены пейзажными панно на тему владений князей Шереметьевых (автор — народный художник РФ С. В. Горяев). Темно-коричневый гранит прямоугольной формы и полированные плиты бежевого оттенка образуют на поверхности пола геометрический рисунок, подчёркивающий ритм пилонов и проходов. Вдоль платформ расположены светодиодные полосы. Ступени лестниц выходов на поверхность облицованы термообработанным гранитом.
Открыта в составе участка «Трубная» — «Марьина роща» 19 июня 2010 года.

Фотографии в альбоме «Метрополитен Московский», автор alek-ka4alin2012 на Яндекс.Фотках

Курская (станция метро, Арбатско-Покровская линия)
«Ку́рская» — станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Расположена под улицей Земляной Вал между станциями «Бауманская» и «Площадь Революции». Находится на территории Басманного района Центрального административного округа Москвы. Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения.

Открыта 13 марта 1938 года в составе участка «Улица Коминтерна» (ныне «Александровский сад») — «Курская» (вторая очередь строительства). Название получила по Курскому вокзалу, близ которого расположена. Станция имеет пересадки на одноимённую станцию Кольцевой линии и станцию «Чкаловская» Люблинско-Дмитровской линии.
История проектирования станции «Курская» связана с историей проектирования Покровского радиуса Московского метрополитена, который должен был начинаться возле Библиотеки имени Ленина и заканчиваться в Измайлово. Первый проект Покровского радиуса появился в 1932 году. Возле Курского вокзала предполагалось построить станцию. В генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года было окончательно утверждено расположение будущей станции метро «Курская». В первоначальном проекте станция называлась «Курский вокзал»[2].

Фотографии в альбоме «Метрополитен Московский», автор alek-ka4alin2012 на Яндекс.Фотках

Россия, Москва, Московское центральное кольцо, станция Угрешская
Проектное название Волгоградская.
Названа в честь близлежащей Угрешской улицы и Угрешских проездов.
Состоит из одной типовой островной платформы с двумя рядами металлических колонн и навесом. Выход в город на 2-й Угрешский пр. и Третье транспортное кольцо осуществляется через надземный переход в западном конце станции.
Строительство станции началось в марте 2015 года.
Введена в эксплуатацию 10 сентября 2016 года вместе с остальными станциями.

Фотографии в альбоме «МЦК - 14-й линия московского метро.», автор alek-ka4alin2012 на Яндекс.Фотках

Московского метрополитена, располагающаяся между станциями «Павелецкая» и «Технопарк». Открыта 1 января 1943 года в составе третьей очереди строительства метрополитена. Находится на территории района «Даниловский» Южного административного округа города Москвы. До 1956 года носила название «Завод имени Сталина», по находившемуся вблизи заводу ЗИС (ныне ЗИЛ).



Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения. Сооружена по индивидуальному проекту (архитектор А. Н. Душкин). В 2000 году перронный зал и южный вестибюль станции признаны объектами культурного наследия местного значения (города Москвы.



В соответствии с первоначальными планами строительства Московского метрополитена, так называемый «Тверской радиус» (от района Тверской улицы к аэропорту) планировалось соединить с предполагаемым «Таганским радиусом», который также начинался бы в центре Москвы, проходил через Таганскую площадь, Крестьянскую Заставу и затем поворачивал бы к заводу имени Сталина (ЗИС). Однако британские специалисты, приглашённые в Москву в начале 1930-х годов в качестве консультантов при проектировании метрополитена, предложили состыковать четыре радиуса метро не так, как планировалось. Вместо пересекающихся Замоскворецко-Дзержинского и Таганско-Тверского диаметров они порекомендовали построить Замоскворецко-Тверской и Дзержинско-Таганский диаметры. Решение последовать этому предложению было принято в 1934 году, и Замоскворецкий радиус был спроектирован в своём современном виде, при этом южная конечная станция должна была обслуживать ЗИС[4].

10 июля 1937 года Совет народных комиссаров СССР постановлением № 1090 утвердил состав линий и проект трассы третьей очереди метро. На Замоскворецком радиусе проектировались три станции — «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Завод имени Сталина», которые планировалось открыть в декабре 1939 года.



По данным Н. О. Душкиной, А. Н. Душкин начал работу над проектными вариантами станции в 1939 году[5]. Проект станции выбирался на конкурсной основе. Состоялось два конкурса[6], на которые было представлено 54 проектных предложения[7] — подобное разнообразие вполне объяснимо тем, что в то время всё, связанное с именем вождя, было очень престижно. А. Н. Душкиным было разработано 11 вариантов[8], однако в процессе выработки окончательного варианта было решено остановиться на проекте В. М. Таушканова, рекомендованном президентом Академии архитектуры К. С. Алабяном. Особенностью проекта являлось решение опор перронного зала в виде колонн-«корзин», размещавшихся по оси станции[6]. «Корзины» представляли собой пустотелые тангентные металлические конструкции наподобие шуховских, расширяясь кверху в форме пальм или перевёрнутых граммофонных труб. В верхнем широком раструбе «корзины» несли опорные кольца диаметром около 5 метров, поддерживающие перекрытия станции. Внизу, в пустотах «корзин», должны были монтироваться осветительные установки из прожекторов, бьющих снопами света вверх. Металлические «корзины» богато декорировались вставками литья, а их нижние части в виде «серебряной стопки» предполагалось разработать архитектурными порезками. К слову, аналогичное решение опор перронного зала ранее предлагалось Таушкановым для станции «Стадион имени Сталина» (ныне «Партизанская»), но не было принято к исполнению.



Строительство третьей очереди началось в 1938 году[4] (не совсем ясна в этом свете дата непосредственного начала работ по станции «Завод имени Сталина», по некоторым данным это был 1940-й год[7]). В соответствии с проектом Таушканова, был вырыт котлован и заложены фундаменты под опоры. Однако с дальнейшей реализацией проекта возникли проблемы. Колонны-«корзины» должны были нести не только железобетонные перекрытия, но и железнодорожные пути к складам автозавода, проходившие в ту пору над станцией (вдоль современной Автозаводской улицы). При передаче чертежей в производство изготовителем было заявлено, что «проще выточить и смонтировать большую турбину со всеми дисками, чем эту „корзину“, воспринимавшую огромную нагрузку»[6]. К этому времени перегонные тоннели на участке от станции «Площадь Свердлова» до станции «Завод имени Сталина» уже были пройдены. В итоге проект Таушканова был отклонён, уже заложенные фундаменты опор демонтированы, и было принято решение вернуться к технически значительно более простому проекту станции А. Н. Душкина с «отработанной» схемой двух параллельных рядов железобетонных колонн. Проект фактически единолично утвердил А. В. Щусев[6].





Пробный поезд на станции «Завод имени Сталина», 31 декабря 1942 года.
Помимо Душкина, в проектировании станции принимал участие Н. С. Князев. Инженерами-конструкторами станции являлись Н. А. Кабанов, Г. И. Кибардин и С. Рыбкин[9]. Работы по возведению станции по новому проекту были приостановлены с началом Великой Отечественной войны, но уже в декабре 1941 года возобновлены[10]. Строительство велось быстрыми темпами, и 1 января 1943 года станция «Завод имени Сталина» первой в составе очереди вступила в строй[10]. При этом станция «ЗИС» была открыта раньше «Новокузнецкой» и «Павелецкой», принявших первых пассажиров лишь 20 ноября 1943 года. В течение этих 11 месяцев поезда следовали по 6,3-километровому перегону «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» без остановок[11].

В 1946 году А. Н. Душкин получил Сталинскую премию II степени за разработку проекта станции «Завод имени Сталина»[12].


Вестибюль станции в бытность его отдельно стоящим зданием, конец 1940-х годов.



Своё изначальное название станция носила до 5 июля 1956 года. После развенчания культа личности Сталина и переименовании завода ЗИС в честь И. А. Лихачёва, название станции также было изменено — станция стала носить имя «Автозаводская» (при внимательном рассмотрении на стенах станции можно заметить отверстия, оставшиеся от крепления букв первоначального названия станции). В 1961 году южный вестибюль станции был встроен в жилое здание, а в 1968 году был открыт северный выход со станции, совмещённый с подземным переходом[13]. «Автозаводская» оставалась конечной южной станцией Замоскворецкой линии в течение 26 лет, вплоть до продления линии в 1969 году до «Каховской».

В 1992 году Комиссия Моссовета по наименованиям улиц разработала проект переименования большинства станций московского метро с целью, во-первых, освободить его от «политической нагрузки», и, во-вторых, упростить ориентировку, присвоив станциям исконные названия мест, рядом с которыми они находятся. В рамках этого проекта предлагалось переименовать станцию «Автозаводская» в «Симоново». Проект, однако, так и не был осуществлён[1].

Во второй половине 2000-х годов появился план строительства в Москве Третьего пересадочного контура метро[14], призванный оптимизировать пассажирские перевозки в Москве и разгрузить Кольцевую линию метро[15]. Новую линию первоначально планировалось провести через «Автозаводскую», однако в 2011 году было решено объединить проекты Третьего пересадочного контура и Большого кольца Московского метрополитена, включив в состав ТПК единственный построенный участок Большого кольца — Каховскую линию[16].

См ещё фото https://ru.wikipedia.org/wiki/Автозаводская_(станция_метро,_Москва)

МЦК Угрешская станция метро Угрешская
Россия, Москва, Московское центральное кольцо, станция Угрешская
Проектное название Волгоградская.





Названа в честь близлежащей Угрешской улицы и Угрешских проездов.
Состоит из одной типовой островной платформы с двумя рядами металлических колонн и навесом. Выход в город на 2-й Угрешский пр. и Третье транспортное кольцо осуществляется через надземный переход в западном конце станции.
Строительство станции началось в марте 2015 года.
Введена в эксплуатацию 10 сентября 2016 года вместе с остальными станциями.

Электропоезд ЭС2Г-008 «Ласточка»




Московское центральное кольцо (МЦК) — вид наземного пассажирского транспорта в Москве, представляющий собой внутригородской пассажирский электропоезд, курсирующий по Малому кольцу Московской железной дороги (МК МЖД). РЖД осуществляет перевозки по договору с заказчиком проекта — Московским метрополитеном.
Малое кольцо МЖД, на котором организовано движение электропоездов МЦК, имеет длину 54 км, располагается вблизи исторически центральной части города, окружая Садовое кольцо на расстоянии от 2,5 до 9 км, на юго-западе вплотную приближаясь к Третьему транспортному кольцу. На линии устроен 31 остановочный пункт с пересадками на 10 линий метро и 9 радиальных направлений железной дороги. Метрополитен и департамент транспорта Москвы декларируют, что уровень обслуживания пассажиров «полностью соответствует стандартам метро» с точки зрения регулярности движения поездов, организации оплаты проезда и навигации, что создаёт единое с метрополитеном пространство[11] и позволяет назвать систему линией метро. Маршрут обозначается на схемах метро белой линией с красной окантовкой под названием МЦК и порядковым номером Московское центральное кольцо[13][12][14]. Проектирование и строительство системы ведётся под обозначением Московская кольцевая железная дорога (МКЖД); в июне 2016 года было объявлено о том, что на схемах Московского метрополитена система будет обозначена как Вторая кольцевая линия метрополитена, а в июле 2016 года система получила официальное название Московское центральное кольцо (МЦК).
Как Московская окружная железная дорога магистраль была открыта в 1908 году, до 1934 года по ней осуществлялись пассажирские и грузовые перевозки, затем — только грузовые и технического характера. После реконструкции два главных пути магистрали используются преимущественно для пассажирского движения. Для грузовых перевозок и технологического движения используется новый, построенный на части линии (37 км) третий главный путь. Вся железнодорожная инфраструктура находится в собственности ОАО «РЖД».
Характер движения на линии фактически представляет собой городскую электричку, частично интегрированную с Московским метрополитеном (пересадки и система оплаты проезда). Логистическая роль МЦК предполагает генерацию нового пассажиропотока и оттягивание его от метрополитена, а также связь и консолидацию радиальных направлений метро и железной дороги. Интервал движения первоначально составляет 6 минут в пиковые часы (7:30-11:30, 17:00-20:30), 12 минут в остальное время, режим работы — с 5:30 до 01:00[18].
Пассажирское движение на линии открыто 10 сентября 2016 года в присутствии президента Российской Федерации В. В. Путина и мэра Москвы С. С. Собянина. Первый месяц МЦК будет работать бесплатно.

Московская окружная железная дорога (МОЖД)[21] была построена вокруг Москвы по проекту архитектора и инженера П. И. Рашевского в 1903—1908 годах. Её протяжённость составила 54 км[22].
Отсчёт вёрст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. На дороге были выстроены 14 станций (все они — образцы московского модерна начала ХХ века), выполненных в едином стиле, два остановочных пункта (Потылиха у Николаевского моста, Военное поле близ Ходынских военных лагерей) и один телеграфный пост (Братцево). Все пассажирские здания располагались внутри кольца, со стороны центра города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути — с внешней стороны[23].
Первоначально по дороге перевозились не только грузы, но и пассажиры, к услугам которых были построены станции-вокзалы (Владыкино, Воробьёвы Горы, Братцево, Серебряный Бор, Лихоборы, Лефортово, Канатчиково и др.), часть из которых сохранилась по сей день. Дo 1917 года МОЖД развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало. К концу 1920-х годов районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили надёжное трамвайное и автобусное сообщение, и в 1934 году пассажирское движение по кольцу было закрыто[22].
После войны одновременно с продолжением перевода Московского железнодорожного узла на электротягу встал вопрос об электрификации Малого кольца. Первые предложения по этому поводу прозвучали ещё 1946 году, однако без полномасштабных и дорогостоящих работ сделать это было невозможно. Тем не менее, к вопросу необходимости электрификации линии возвращались постоянно — и во время XX съезда КПСС 1956 года, и в генеральной схеме размещения производительных сил 1966-го, и в очередном проекте электрификации 1996-го. С такой же частотой говорили о возвращении пассажирского движения — в 1952-м, 1966-м (когда даже был определён тип подвижного состава электрички, который предполагалось использовать на линии), в конце 1980-х и в 2001 году. Однако старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дёшево электрифицировать трассу, а организация пассажирского сообщения требовала сооружения новых пассажирских платформ в местах, удобных для пересадки на другие виды транспорта, в результате чего эти планы в период XX века так и не были воплощены[24].

Россия, Москва, Московское центральное кольцо, станция Автозаводская
Станция "Автозаводская" Московского центрального кольца расположена недалеко от ст.м. "Автозаводская". Хотя названия одинаковые, но прямой пересадки на метро тут не будет.












Скоростной поезд “Ласточка”, вполне комфортный внутри, оказался неудобным для поездок снаружи. Такое мнение высказали столичные зацеперы, которым удалось оседлать состав во время тестирования Московского центрального кольца (МЦК).

"Зацеперы уже опробовали некоторые высокоскоростные поезда “Ласточка” на МЦК, и сказали - неудобно", - сообщила на родительском собрании в департаменте образования Москвы представитель транспортного управления МВД Елена Коренкова, передает агентство “Москва”.



До метро придется идти порядка 300 метров. Два участка МКЖД идут в параллель с ТТК, это участки от "Сити" до "Площади Гагарина" и от "Автозаводской" до "Новохохловской". Однако "Автозаводская" - это единственная станция, расположенная между полосами ТТК. Станция интересна еще тем, что лестничный сход на платформу и конкорс примыкают к уже существующему пешеходнику. Такое решение будет применено как минимум еще на станции "Соколиная гора"

Интересно, что платформа тянется до следующего пешеходника, к которому тоже можно было сделать лестничный сход - было бы очень удобно. Но нет, второго павильона с вестибюлем решили тут не делать. На мой взгляд не очень разумное решение. Однако в тренде тотальной экономии оно выглядит логично.

Московское центральное кольцо (МКЖД) признали 14-й линией метро. Его обозначат на всех схемах метрополитена в вагонах и переходах, рассказал порталу mos.ru заместитель начальника ГУП “Московский метрополитен” по стратегическому развитию и инвестициям Роман Латыпов.


Московское центральное кольцо (МЦК) — вид наземного пассажирского транспорта в Москве, представляющий собой внутригородской пассажирский электропоезд[10], курсирующий по Малому кольцу Московской железной дороги (МК МЖД). РЖД осуществляет перевозки по договору с заказчиком проекта — Московским метрополитеном.
Малое кольцо МЖД, на котором организовано движение электропоездов МЦК, имеет длину 54 км, располагается вблизи исторически центральной части города, окружая Садовое кольцо на расстоянии от 2,5 до 9 км, на юго-западе вплотную приближаясь к Третьему транспортному кольцу. На линии устроен 31 остановочный пункт с пересадками на 10 линий метро и 9 радиальных направлений железной дороги. Метрополитен и департамент транспорта Москвы декларируют, что уровень обслуживания пассажиров «полностью соответствует стандартам метро» с точки зрения регулярности движения поездов, организации оплаты проезда и навигации, что создаёт единое с метрополитеном пространство[11] и позволяет назвать систему линией метро. Маршрут обозначается на схемах метро белой линией с красной окантовкой под названием МЦК и порядковым номером Московское центральное кольцо[13][12][14]. Проектирование и строительство системы ведётся под обозначением Московская кольцевая железная дорога (МКЖД); в июне 2016 года было объявлено о том, что на схемах Московского метрополитена система будет обозначена как Вторая кольцевая линия метрополитена, а в июле 2016 года система получила официальное название Московское центральное кольцо (МЦК).
Как Московская окружная железная дорога магистраль была открыта в 1908 году, до 1934 года по ней осуществлялись пассажирские и грузовые перевозки, затем — только грузовые и технического характера. После реконструкции два главных пути магистрали используются преимущественно для пассажирского движения. Для грузовых перевозок и технологического движения используется новый, построенный на части линии (37 км) третий главный путь. Вся железнодорожная инфраструктура находится в собственности ОАО «РЖД».
Характер движения на линии фактически представляет собой городскую электричку, частично интегрированную с Московским метрополитеном (пересадки и система оплаты проезда). Логистическая роль МЦК предполагает генерацию нового пассажиропотока и оттягивание его от метрополитена, а также связь и консолидацию радиальных направлений метро и железной дороги. Интервал движения первоначально составляет 6 минут в пиковые часы (7:30-11:30, 17:00-20:30), 12 минут в остальное время, режим работы — с 5:30 до 01:00[18].
Пассажирское движение на линии открыто 10 сентября 2016 года в присутствии президента Российской Федерации В. В. Путина и мэра Москвы С. С. Собянина. Первый месяц МЦК будет работать бесплатно.

Московская окружная железная дорога (МОЖД)[21] была построена вокруг Москвы по проекту архитектора и инженера П. И. Рашевского в 1903—1908 годах. Её протяжённость составила 54 км[22].
Отсчёт вёрст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. На дороге были выстроены 14 станций (все они — образцы московского модерна начала ХХ века), выполненных в едином стиле, два остановочных пункта (Потылиха у Николаевского моста, Военное поле близ Ходынских военных лагерей) и один телеграфный пост (Братцево). Все пассажирские здания располагались внутри кольца, со стороны центра города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути — с внешней стороны[23].
Первоначально по дороге перевозились не только грузы, но и пассажиры, к услугам которых были построены станции-вокзалы (Владыкино, Воробьёвы Горы, Братцево, Серебряный Бор, Лихоборы, Лефортово, Канатчиково и др.), часть из которых сохранилась по сей день. Дo 1917 года МОЖД развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало. К концу 1920-х годов районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили надёжное трамвайное и автобусное сообщение, и в 1934 году пассажирское движение по кольцу было закрыто[22].
После войны одновременно с продолжением перевода Московского железнодорожного узла на электротягу встал вопрос об электрификации Малого кольца. Первые предложения по этому поводу прозвучали ещё 1946 году, однако без полномасштабных и дорогостоящих работ сделать это было невозможно. Тем не менее, к вопросу необходимости электрификации линии возвращались постоянно — и во время XX съезда КПСС 1956 года, и в генеральной схеме размещения производительных сил 1966-го, и в очередном проекте электрификации 1996-го. С такой же частотой говорили о возвращении пассажирского движения — в 1952-м, 1966-м (когда даже был определён тип подвижного состава электрички, который предполагалось использовать на линии), в конце 1980-х и в 2001 году. Однако старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дёшево электрифицировать трассу, а организация пассажирского сообщения требовала сооружения новых пассажирских платформ в местах, удобных для пересадки на другие виды транспорта, в результате чего эти планы в период XX века так и не были воплощены[24].
https://ru.wikipedia.org/wiki/Московское_центральное_кольцо

198-я станция Московского метрополитена наземного типа на открытом участке Замоскворецкой линии, между станциями «Автозаводская» и «Коломенская». Расположена на «полуострове» к западу от Нагатинской поймы в Даниловском районе.
Задел для сооружения станции в виде прямого горизонтального участка пути был оставлен на перегоне при его строительстве для перспективной станции «Парк имени 60-летия Октября», которая так и не была построена в связи с отсутствием в ней необходимости: жилой застройки вокруг не было, организации и предприятия в том месте тоже почти отсутствовали.


Фотографии в альбоме «Метрополитен Московский», автор alek-ka4alin2012 на Яндекс.Фотках













Изначально на месте парка планировали построить Дворец молодёжи, но позже отказались (отчасти ввиду неблагоприятной для строительства почвы) и проект был реализован в другом месте. В 1977 году был разбит парк — откуда и неофициальное название.
Необходимость в станции возникла только в середине 2000-х годов, когда в районе Нагатинской поймы, на части бывшей территории завода ЗИЛ, началось возведение технопарка «Nagatino i-Land», который включает в себя жилой квартал, бизнес-центр, гостиницу, торговый центр и ряд развлекательных заведений.
Официальное открытие станции в присутствии мэра Сергея Собянина состоялось днём в понедельник, 28 декабря 2015 года, в этот же день станция введена в пассажирскую эксплуатацию.
Станция «Технопарк» расположена вблизи Нагатинского моста и имеет конструкцию с боковыми платформами, аналогичную станции «Выхино».
В октябре 2013 года мэрией Москвы был представлен доработанный и отвечающий реалиям проект, по которому станция будет построена открытой, наделённой боковыми платформами (на манер «Кунцевской»). Конструкции будут железобетонными, аналогичными использованным на Бутовской линии, но в то же время их отделка будет усовершенствована сайдинговым и полимерным покрытиями. Платформа будет иметь два наземных вестибюля с пешеходными мостиками. На крыше станции для её естественного освещения будет смонтирован стеклянный купол.

В 1960-х гг. при продлении Замоскворецкого радиуса на юг от станции «Автозаводская» был оставлен задел под перспективную станцию «Парк имени 60-летия Октября». В 2004 году был создан проект станции, который являлся частью плана застройки территории ЗИЛа в Нагатинской пойме.
Сроки сдачи станции переносились дважды – с 2009 на 2013 год и с 2013 на 2015 год.
На крыше станции расположен стеклянный купол.
Платформы станции – боковые, как на «Кунцевской», а конструкции выполнены из железобетона – они аналогичны тем, что использовались на Бутовской линии. Однако отделка «Технопарка» усовершенствована сайдинговым и полимерным покрытиями.
По проекту платформа имеет два наземных вестибюля с пешеходными мостиками. Поначалу у станции будет только один наземный вестибюль — северный.
В будущем от станции «Технопарк» построят переход до детского парка развлечений «Остров мечты», который, как планируется, появится в Нагатинской пойме в 2018 году.

Москва,Таганская площадь, 1



Станция «Таганская» Кольцевой линии Московского метрополитена.
С 18 ноября 2005 года по 20 декабря 2006 года вестибюль станции был закрыт на реконструкцию.Внешний вид вестибюля в архитектурном плане остался без изменений, однако реставраторами проделана сложнейшая работа для придания ему первоначального вида. Обновлена гранитная отделка, в том числе полностью заменено напольное покрытие, восстановлена лепнина, украшающая вестибюль снаружи. Уникальный мрамор, которым облицованы стены вестибюля, остался прежним — добыть оригинальный материал уже не представлялось возможным. Однако, его поверхность подверглась специальной обработке и отличить его от нового практически невозможно.
Таганская (станция метро, Москва, Кольцевая линия)
Открыта 1 января 1950 года в составе участка «Парк культуры» — «Курская».
Архитекторы
К. С. Рыжков, А. А. Медведев, при участии Л. Грипачевской.

«Соко́льники» — станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Расположена между станциями «Преображенская площадь» и «Красносельская». Находится на территории района Сокольники Восточного административного округа Москвы.
Станция открыта в 1935 году в составе первого пускового участка Московского метрополитена — «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный ряд» — «Смоленская». Одна из трёх первых конечных станций в истории Московского метрополитена (наряду со станциями «Парк культуры» и «Смоленская»). От станции «Сокольники» 15 мая 1935 года отправился первый в истории московского метро поезд с пассажирами.

Своё название станция получила по историческому району Москвы «Сокольники». Здесь в XVII веке возникла Сокольничья слобода, то есть селение сокольников — лиц, занимавшихся содержанием и обучением соколов для царской охоты. Рядом находился крупный лесной массив — Сокольничья роща (ныне это ПКиО «Сокольники»). В XIX веке здесь возникла дачная местность. Во второй половине 1970-х годов здесь началась типовая городская застройка многоэтажными домами, но вплоть до конца 1980-х годов большую часть района занимала деревенская постройка.
Вестибюли и пересадки
Наземный вестибюль выполнен в виде арки с двусторонним выходом и расположен на аллее, ведущей от Русаковской улицы к Сокольническому парку. Изнутри вестибюль облицован белым марблитом и мрамором «коелга». Раньше на вестибюле этой станции находилась надпись «МЕТРО», которую в дальнейшем убрали, к 70-летию Московского метрополитена (2005 год) надпись была восстановлена, но вскоре её вновь демонтировали.
В 2019 году планируется организовать переход на станцию «Стромынка» Третьего пересадочного контура. В связи с тем, что существующая станция является памятником архитектуры и облик её нельзя менять, пересадка, возможно, будет осуществляться через существующие торцевые лесенки.
Конструкция станции — колонная трёхпролетная мелкого заложения (глубина заложения — 9 метров). На станции два ряда по 23 колонны. Шаг колонн — 7 метров. Проект станции «Сокольники» был удостоен Гран-при на Международной выставке в Париже (1937 год).
За станцией имеются оборотные тупики, помимо своей основной функции служащие для ночного отстоя составов и технического обслуживания.
Путевые стены облицованы светло-жёлтой керамической плиткой. Цоколи стен отделаны чёрным марблитом. Пол выложен серым и чёрным гранитом (изначально пол имел асфальтовое покрытие). Колонны и центральный мостик облицованы серо-голубым мрамором, белый мрамор покрывает стены подходного коридора и турникетного зала.

При открытии на станции были установлены люстры-«шары» между колоннами и небольшие светильники в кессонах перекрытия боковых нефов. Сейчас же стандартные люминесцентные светильники без рассеивателей расположены в межколонных промежутках, по шесть в каждом.

Метро "Преображенская площадь"





«Преображе́нская пло́щадь» — станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Расположена между станциями «Черкизовская» и «Сокольники». Находится на территории района Преображенское Восточного административного округа Москвы.
Станция открыта 31 декабря 1965 года при продлении Кировско-Фрунзенской линии (сейчас — Сокольническая линия) на север от станции «Сокольники». До 1990 года была конечной станцией этой линии.

Названа по площади, на которую выходит. Площадь получила название в честь села Преображенское, которое возникло в середине XVII века вокруг храма Преображения Господня (взорван в 1964 году, восстановлен в 2014-2015 годах), а в 1864 году было включено в состав Москвы.
Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 8 метров). Сооружена по типовому проекту. На станции два ряда по 40 квадратных колонн с шагом 4 м. Автор проекта — Н. И. Демчинский.

За станцией находился перекрёстный съезд, использовавшийся для оборота составов до дальнейшего продления линии. В настоящее время разобран. Участок пути от станции «Преображенская площадь» до станции «Сокольники» проходит по открытой 330-метровой эстакаде над рекой Яузой (инженер Г. Суворов).
Станция имеет два выхода. Восточный выход ведёт на Большую Черкизовскую улицу и сопряжён с подуличным переходом, пересекающим её. Западный выход направлен в сторону Преображенской улицы и также сопряжён с подуличным переходом, пересекающим Преображенскую площадь.
Изначально путевые стены были выложены белой керамической плиткой и тонкими полосками зелёного мрамора, таким же камнем облицованы и колонны. Пол выложен серым и красным гранитом, а вокруг колонн — белым мрамором.

18 ноября 2009 года компания «Метроспецстрой» начала замену покрытия путевых стен на вертикальные алюминиевые композитные панели. Облицовка нижней части стен меняется с чёрной плитки на чёрный мрамор. Демонтаж плитки начался со стены второго пути от центра города. В 2002 году таким же образом была отремонтирована станция «Щёлковская», а два года спустя — станция «Академическая». Монтаж настенного облицовочного сайдинга был завершён в 2010 году.

Тип платформы:Островная
Длина платформы, м.: 90
Ширина платформы, м.:7
Архитекторы:Л. Л. Борзенков
170-я станция Московского метрополитена, южная конечная Бутовской линии метро, расположена после станции «Улица Горчакова».

DSCN9518.JPG
Открыта 27 декабря 2003 года вместе с её первой очередью от станции «Улица Старокачаловская» до станции «Бунинская аллея». Названа по одноимённой аллее.
Конструкция станции — надземная с островной платформой, сооружена на эстакаде, типовой проект. Длина платформы: 90 м, ширина платформы: 7 м, высота платформы: 9,6 м.
На станции один вестибюль (западный), выходящий на Бунинскую аллею. В восточном торце платформы смонтирован лифт для спуска и подъёма инвалидных колясок. Платформа закрыта от осадков металлическим навесом, который поддерживается рядом парных опор по оси станции. Пути с внешних сторон закрывает противошумовой экран.
За станцией расположен однопутный тупик, используемый для оборота составов, и по длине рассчитанный на восемь вагонов стандартной длины.
Дата открытия:
27 декабря 2003 год
Район:Южное Бутово
На перспективу предусмотрено продление линии в Новокурьяново с тремя новыми станциями и электродепо.
Округ: Юго-Западный

Наземный вестибюль станции Бунинская аллея

DSCN9515.JPG
На станции один вестибюль (западный), выходящий на Бунинскую аллею. В восточном торце платформы смонтирован лифт для спуска и подъёма инвалидных колясок. Платформа закрыта от осадков металлическим навесом, который поддерживается рядом парных опор по оси станции. Пути с внешних сторон закрывает противошумовой экран.
За станцией расположен однопутный тупик, используемый для оборота составов, и по длине рассчитанный на восемь вагонов стандартной длины.

станция Люблинско-Дмитровской линии Московского метрополитена.
Открыта в составе участка «Трубная» — «Марьина Роща» 19 июня 2010 года. 181-я станция Московского метро.
Расположена под Театром Российской Армии в месте пересечения с Кольцевой линией. Станция колонно-стеновая.

DSCN9869.JPG
Строительство станции велось с середины 1990-х годов. Долгое время строительство было заморожено. Первоначально предполагалось одновременно построить станцию «Суворовская» на Кольцевой линии, чтобы организовать пересадку. Однако ввиду недостатка средств строительство станции «Суворовская» откладывается на неопределённое время.Во время консервации строительства на недостроенной станции «Достоевская» снимался фильм «Путевой обходчик», вышедший на экраны в 2007 году.Работы были возобновлены лишь в 2007 году, когда были пройдены полностью левый и правый станционные тоннели и началась проходка центрального зала, построен один из двух наклонных эскалаторных ходов. В апреле 2009 года из-за нехватки средств на строительство было принято решение о переносе открытия станции на май 2010 года, однако открыта станция была лишь во второй половине июня.

Одной из причин переноса сроков открытия участка линии была неготовность эскалаторов станции «Марьина Роща». Встречались высказывания, согласно которым перенос сроков был связан с неготовностью (или даже «излишней трагичностью») внутреннего оформления станции.
25 мая 2010 года на пусковом участке проводилась проверка габарита.
9 июня проехал пробный поезд.
С 15 июня оборот поездов в соотношении 2 к 1 осуществляется по «Марьиной Роще» (до этого по «Трубной»).19 июня 2010 года станция «Достоевская» была открыта в составе участка «Трубная» — «Марьина Роща» Люблинско-Дмитровской линии. На её открытии присутствовали мэр Москвы Юрий Лужков и начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев. Высоким гостям были продемонстрированы ретропоезд и новейший поезд 81-760/761.

Станция спроектирована с двумя выходами; один из них располагается возле Центрального академического театра Российской армии. Другой выход станции (сейчас вместо него стеклянная стена), выходящий прямо на Суворовскую площадь, при необходимости может быть построен позже.
Станция планировалась как пересадочный узел на Кольцевую линию, где должна быть встроена станция «Суворовская площадь». Однако в настоящее время строительство «Суворовской площади» не ведётся: ожидается, что вторая станция будет открыта в 2016 году, а с ней, соответственно, и пересадка. Для этого в южном торце имеется углубление, в колоннах которого были предусмотрены интервалы под эскалаторный ход и ступеньки. Разница в глубинах задела и пола будущей станции составляет 13 м (то есть один эскалаторный проход длиной 44 м с возможностью поворота к западу пересадочных коридоров). Автор вестибюля архитектор Д. В. Гурский.

DSCN9871.JPG
Опубликованные в интернете фотографии элементов отделки станции вызвали неоднозначную реакцию общественности. На стенах станции изображены сцены, иллюстрирующие четыре романа Ф. М. Достоевского («Преступление и наказание», «Идиот», «Бесы», «Братья Карамазовы»), в том числе сцены насилия (убийство старухи и Лизаветы, самоубийство Свидригайлова из «Преступления и наказания», убийство Настасьи Филипповны из «Идиота», убийство Шатова и самоубийство Ставрогина из «Бесов»). Автор мозаик, художник Иван Николаев, комментируя противоречивые реакции на оформление станции, заявил:«Если браться за тему Достоевского, то нужно соответствовать глубине и трагичности его творчества.

152-я станция Московского метрополитена, расположена на Люблинско-Дмитровской линии.Открыта 28 декабря 1995 года

DSCN9868.JPG
Архитекторы — Н. А. Алёшина, Л. Л. Борзенков, А. Л. Вигдоров.
Архитекторы вестибюлей: Н. А. Алешина, Т. В. Чистякова, Л. Л. Борзенков, А. Л. Вигдоров.
Инженеры-конструкторы: С. Туренский, Л. Ромадина, Т. Жарова (вестибюль).
Пилоны отделаны серо-голубым мрамором, пол выложен чёрным, серым и розовым гранитом. Путевые стены отделаны белым мрамором. На пилонах и своде станции расположены оригинальные светильники.
Оформление посвящено авиации и Герою Советского Союза лётчику Валерию Чкалову (1904—1938). При проектировании станции в середине 1980-х годов улица Земляной вал, расположенная в непосредственной близости от станции, носила название улица Чкалова. В 1992 году улице было возвращено историческое название. Таким образом, географическая связь названия станции с объектом расположения была утрачена.

Станция имеет пересадки на станции «Курская» Арбатско-Покровской линии (переход в северном торце центрального зала) и Кольцевой линии (через совмещённый вестибюль в южном торце, с которым станция соединена эскалаторами). Последний также является единственным выходом в город со станции.
Глубина заложения станции — 51 метр.

Тип:
Пилонная трёхсводчатая глубокого заложения.
Проектное название: Курская
Выход к улицам:
Площадь Курского вокзала
ул. Земляной Вал

Московская область,Мытищинский район,город Мытищи,улица
Колонцова,дом № 4

DSCN0028.JPG

Мытищинский машиностроительный завод и «Метровагонмаш»
"Метровагонмаш" - крупнейшее предприятие Мытищ уже больше 110 лет выпускает вагоны. Первоначально завод выпускал вагоны для железной дороги, затем трамваи, а с 1934 года - вагоны для метрополитена.
Проходная "Метровагонмаша" большая по площади, несколько проходов. Установлено 2 памятника. Первый - памятник вагону метро, он давольно интересный, очень оригинально показан туннель метро, в котором несется вагон, сделанный в Мытищах.

Дополнительная информация: Сборка новых вагонов для Московского и Софийского метрополитенов и дизельных поездов для железных дорог Сербии.