Из отряда жесткокрылых
Жучиное племя очень обширно и, несмотря на, казалось бы, отличную изученность за давностию лет, то и дело подкидывает энтомологам сюрпризы.
Это относится в полной мере и к племени автомобильному. "Фольксваген Жук", так и не ставший "народным автомобилем" при фюрере в Третьем Рейхе, после окончания войны обрёл вторую жизнь, оказавшуюся счастливой и оч-чень доолгой. Разрешили победители производство на свою голову!.. Впрочем, историю Volkswagen K"afer пересказывать в мильярдный раз считаю бессмысленным делом - ибо всяк гуглящий да обрящет.
Недорогой "Жук" (относительно - в Германии, разорённой и разрушенной войной, и его мог себе позволить далеко не всякий, что породило сонм примитивных и не очень "кабиненроллеров") оказался исключительно удачен. Простое шасси открывало широчайшие возможности для всевозможных доработок и экспериментов - от коммерческих фургонов до спортивных и гоночных автомобилей - история фирмы Porsche тому самое яркое подтверждение. Но Porsche - это отдельная песня: как-никак создавал спортивно-гоночную версию своего KdF сам доктор Фердинанд Порше ещё до войны, а после неё уже развивал конструкцию его сын Ферри. За послевоенное существование фирмы Porsche нужно, кстати, сказать "спасибо" советской военной администрации в Австрии - именно она дала разрешение на начало изготовления спортивных машин Porsche в Гмюнде.
Справедливости ради стоит сказать, что появление марки Porsche как автопроизводителя - мера скорее вынужденная. В конце 1943 года при налёте союзной авиации был уничтожен весь архив КБ. В начале следующего года уцелевшее оборудование и документы были перевезены в австрийский городок Гмюнд и размещены в здании местной лесопилки, где проектное бюро отца и сына Порше продолжало разработку военной техники для вермахта, за что в декабре 1945 года оба Порше угодили за решётку. Ферри выпустили в 1946-м, а Порше-отец провёл в заключении до 1 августа 1947 года, а после был обязан ещё год не покидать французскую зону оккупации.
На возрождаемом "Фольксвагене" места отцу и сыну Порше не нашлось. Официальной причиной была заявлена "местов нет", а реальной подоплёкой было скорее всего нежелание в "денацифицируемой" Германии принимать на работу людей, отметившихся "сотрудничеством с нацистами" (хотя кто с ними в Германии не сотрудничал? Проще перечислить таковых, чем сосчитать остальных). Скорее Порше сделали "публичными козлами отпущения" - отец был знаменитостью, да и сын - уже известным конструктором. Мастерские Порше в Штутгарте были уничтожены, а в довесок австрийское правительство наложило арест на всё германское имущество и банковские счета, в том числе и на капитал бюро Porsche.
Вот и пришлось ради выживания заняться изготовлением спортивных машин, которые несмотря на разруху, всё равно имели спрос, хоть и небольшой, но устойчивый: все устали от войны, а гонки были признаком мирной жизни.
Естественным стало для Porsche использовать агрегаты собственной разработки от Volkswagen. А коли сами разрабатывали - так и доработать их для спортивной машины стало не проблемой. Впрочем, я как обычно увлёкся - не Porsche пост посвящён, но без упоминания никак не обойтись. Ибо именно их разработки легли в основу многочисленных спортивных и гоночных версий "Жука", которые строило огромное количество мастерских в Германии и не только в Германии. "Жучиные" агрегаты на десятилетия стали самой популярной базой в мире для постройки всеразличных кит-каров, багги и прочих всяких.
Модифицировать "Жуков" начали почитай сразу после появления первых послевоенных серийных Volkswagen K"afer. Чаще всего это были либо переделки в пикапы и фургончики, в которых остро нуждалась Германия, либо "облагораживание" насекомых разной степени продвинутости: кто-то лепил молдинги с шильдиками, кто-то срезал крышу - ибо открытая машина стала превращаться в предмет роскоши и средство заколачивания понтов ещё в тридцатые, с массовым распространением кузовов закрытых. А кое-кто и дверей добавлял. Те, у кого руки росли из нужного места, строили собственные кузова. Один из проектов выбивается из сонмища переделок.
Руку к нему приложил авиаконструктор Герберт Гомолциг (Herbert Gomolzig) из Вупперталя.
1.
Во время Второй мировой войны Гомолциг работал на фабрике Espenlaub Flugzeugbau Готтлоба Эспенлауба, занимавшейся в основном ремонтом и модернизацией самолётов люфтваффе и строительством планеров и легкомоторных самолётов. Об Эспенлаубе как-нибудь тоже расскажу, если не забуду - ибо он тоже наследил в автомобильном стримлайне. На предприятии экспериментировали с автомобильными аэродинамическими кузовами ещё с двадцатых годов, и Гомолциг принимал в этих работах активное участие.
detroit_diesel8 в От ЯАЗа до КрАЗа один медведь
serg_slavorum в Хроника покушений на Сталина.
skif_tag в Похороны Сталина
skif_tag в Колбасная диверсия США
detroit_diesel8 в Непосредственный впрыск. Двухтактное начало
andrey_19_73 в "Труд в СССР - дело чести".
visual_archive в Swimming and Diving Championships A.A.U. by Peter Stackpole, Palm Beach, Fla. '1959
andrey_19_73 в СССР и жилищные проблемы
igfn в По Усинскому тракту. 
sedov_05 в Boeing - 100 лет !
apdance1 в Автомобили МАЗ на спичечных этикетках 
visual_archive в Goggomobil T '1955 - 69
orientalist_v в Народно-освободительная армия Китая
kaverdon в Президенты США в ООН во времена холодной войны
