История советской мотопромышленности – беспрерывная череда заимствований и копирований. Но в ряду «прототипов» есть машина, занимающая особое место, – BMW R71, «папа» нашего М-72.

Как ни трудно это признавать, но советские «Днепры» и «Уралы», на которых выросло несколько поколений мотоциклистов, – лишь производные от легендарного  М-72 начала 40-х, а он, в свою очередь, – точная копия «вермахтовского» BMW R71 образца 1938 года. Почему же для основного боевого и впоследствии гражданского мотоцикла наши конструкторы выбрали модель, которую сами немцы сочли бесперспективной? Попробуем разобраться, благо у нас под рукой оказался «объект для исследований» – «эр семьдесят первый», только что восстановленный красноярским реставратором Михаилом Дмитриевичем Шестаковым.
Находка этого мотоцикла, безусловно, – большая удача. Выпускался он лишь до 1941 года, а тираж его по меркам Вермахта был чрезвычайно скромен – не более 3500 экземпляров. «В живых» остались единицы! Между тем, как раз скорый отказ немецкой армии от этой модели породил ворох легенд о причинах внимания к нему советских инженеров. По первой версии, выпуск в СССР М-72 не стал для немцев неожиданностью: о его постройке они якобы догадывались еще до начала серийного производства своего R71. Предположение, очень похожее на миф, гласит, что из пяти отправленных для горных испытаний в Швейцарию BMW обратно вернулись лишь три. Два других бесследно исчезли – наверняка не без помощи советских спецслужб. Вторая версия прозаичней. Но и она, имеющая гораздо больше шансов быть верной, скорее всего, – вымысел. По ней на состоявшемся в 1940 году заседании Главного бронетанкового управления рассматривался вопрос о постановке на конвейер простого и подходящего для наших условий мотоцикла, который смог бы стать основой мотокавалерийских частей. Представители отечественных заводов помимо импортной техники привезли, естественно, и свою продукцию. Вот только и ТИЗ-АМ-600, и ПМЗ А-750 – единственные в СССР на тот момент тяжелые мотоциклы – не были отечественными разработками.



Конструируя первый, инженеры «пристально оглядывались» на английский BSA. А создавая второй, заимствовали экипажную часть BMW, тогда как двигатель и коробка передач конструктивно напоминали агрегаты Indian и Harley-Davidson. Парадоксально, однако ни тот, ни другой, уже будучи принятыми на вооружение, военных не устраивали (ПМЗ с капризной V-образной «двойкой» даже прославился в народном фольклоре: «Попробуй меня заведи» – так расшифровывали его аббревиатуру). И тогда кто-то из высоких армейских чинов задал вполне конкретный вопрос: на чем в победном марше по Европе движется Вермахт? Ответом, как вы понимаете, стал «BMW R71». Но могли ли наши специалисты не знать, что в Германии основной на вооружение давно уже принята другая модель BMW – R12? Вероятней всего, выбирая из импортных мотоциклов тот, который подошел бы для серийного выпуска отечественной промышленностью, советские конструкторы оперировали представлениями о надежности, неприхотливости, дешевизне массового производства и, в первую очередь, возможности последующей модернизации. Ну а рассматривали, разумеется, только военную технику (надо полагать, с получением документации проблем не существовало; помогал и обмен опытом между Германией и СССР, и, наверняка, спецслужбы).


BMW R71 был создан в рамках серии из четырех моделей – в нее входили также очень схожие конструктивно R51, R61 и R66. Но «призвали» лишь «семьдесят первый». Причем из тяжелых армейских мотоциклов у него были конкуренты – вышеупомянутый R12 и Zundapp K800W. Глядя на восстановленный Михаилом Шестаковым экземпляр и сравнивая его с аналогами, можно понять, чем руководствовались немецкие военные и какие задачи ставили перед машиной их советские коллеги. BMW R71 уже имеет многие атрибуты современного мотоцикла. На нем, в отличие от оппонентов, появилась задняя свечная подвеска. Передняя телескопическая вилка стала совершеннее, чем такой же узел у R12 и тем более сложная рычажная конструкция Zundapp. 750‑кубовый оппозитный двигатель R71 благодаря индивидуальным для каждого цилиндра карбюраторам был чуть мощнее: 22 силы против 18 «лошадок» у R12 и 20 у Zundapp K800 (но четырехцилиндровый оппозит последнего дороже в производстве). А основным ноу‑хау стал отказ от штампованной рамы, – ее изготовили из цельнотянутых труб с переменным и эллипсоидным сечением. Так удалось снизить массу конструкции и сделать ее значительно жестче на кручение. Судя по всему, эти недешевые в производстве элементы и оттолкнули заказчиков Вермахта от дальнейшего производства R71 в пользу бюджетного R12 (хотя среди немецкой военной колесной и гусеничной техники большинство как раз обратных примеров). В Советском Союзе, очевидно, рассуждали иначе, склоняясь к копированию более современной модели для будущего ее совершенствования и длительного производства.


Впрочем, чуть позже, в 1942‑43 годах, в СССР пытались серийно освоить другой мотоцикл – нечто подобное Zundapp KS750 и BMW R75 Sahara с приводом на колесо коляски, понижающим рядом и принудительной блокировкой межколесного дифференциала. На это указывает любопытный опытный образец, созданный на Тюменском мотоциклетном заводе в двух экземплярах, один из которых выставлен в Москве, в Политехническом музее – ТМЗ‑53. Двигатель у него – отечественного производства (причем рабочим объемом в литр), рама очень напоминает конструкцию R75, а трансмиссия, судя по всему, и вовсе целиком досталась от BMW. К сожалению, приходится признать, что наш производственный потенциал не смог справиться с массовым выпуском такой сложной техники. Неизвестно, смогли ли воссоздать редуктор и внутренности оригинальной коробки передач с демультипликатором, но технологию высокоточного литья их алюминиевых корпусов так и не освоили (кстати, в Германии с 1943 года, когда «крылатый металл» стал дефицитом, картеры отливали даже из чугуна!).



Коробку передач и раму найденного Михаилом Дмитриевичем мотоцикла время сохранило почти в идеальном состоянии (косвенно это говорит об их внушительном запасе прочности). А вот все остальное пришлось реанимировать буквально с нуля. И несмотря на то, что конечный результат у красноярского реставратора не зависит от того, в каком виде к нему попадает машина, в данном случае восстановлению помог М-72, еще не ставший коллекционной редкостью. От него без каких-либо переделок заимствована верхняя траверса передней вилки и поршневая группа, что подтверждает: «семьдесят первый» копировали предельно точно.  Вольности позволили разве что с топливным баком, чей объем  вырос с 14 литров до 22, и с рамой, которую перекроили якобы ради ее усиления. Но, скорее всего, объяснение опять же – в области отечественных технологий: эллипсоидные с переменным сечением трубы оказались для нашей  промышленности так и не взятой  высотой. В итоге вместе с 8 литрами топлива масса М-72 из-за лишнего металла (в том числе в виде  косынок на раме и редукторе) увеличилась на 33 кг! Хотя первой модернизации подвергся даже не сам мотоцикл, а его немецкая техдокументация,  которая «переписывалась» ради уменьшения прецизионности изготовления разного рода навески –  крыльев, седел, ручек… Слишком высока и непонятна для советских  инженеров была немецкая точность производства «мелочевки».

С тех пор М-72 не раз подвергался доводке. Появилось двухдисковое сцепление вместо однодискового. Изменилось передаточное отношение редуктора и конструкция ряда узлов, в частности, крепление колеса коляски. Любопытно, что «семьдесят первый» выбрали  в том числе и за «колясочную ориентацию» – его двигатель в сравнении с аналогами обладал хорошей тяговитостью на низких оборотах. И наш «семьдесят второй» по большей части поставлялся в армию как раз в трехместном варианте. Так вот, если у R71 с консольной подвеской колеса коляски проблем не возникало, то у М-72 его ось ломалась часто. Впрочем, это лишь единичное  исключение. Несмотря на характерную небрежность изготовления,отечественный мотоцикл перенял все лучшие черты своего  германского образца. А уж насколько был достойным этот легендарный предок, можно оценить по снимкам. Вклад же R71 в советскую и российскую мотопромышленность трудно переоценить, как и роль его потомка – М-72.