Прыгающая бомба

«Озера Мён и Эдер были пусты. 330 миллионов тонн воды, подобно раковой опухоли, расползлись по долинам западного Рура, только скелеты городов и деревень были видны

Полёт Столыпина и гибель его пилота

Обломки погибшего самолёта капитана Мациевича.
 
Столыпина катал на аэроплане лучший русский пилот Лев Мациевич - военный моряк, который увлекся авиацией. Он создал проект корабля с морскими аэропланами. Мациевич предложил прицепить самолёт к электрической лебёдке, которая разгоняет его и вышвыривает за борт. Так родился первый в истории проект авианосца с катапультой.
По должности Мациевич наблюдал за кораблями, которые строятся на военных верфях. Когда в начале 1910 года было решено создать ВВС, Мациевича отправили во Францию. Там Россия закупала свои первые военные самолёты - «Фарман» и «Блерио». Капитан Мациевич должен был наблюдать за их строительством и заодно подучиться лётному делу.

Кое-кто скоро пожалел о командировке Мациевича. Во-первых, капитан обнаружил, что самолёты закупаются по каталогу за 28 тысяч франков штука. А в том же каталоге при закупке оптом полагалась скидка. Мациевич переписал контракт и сэкономил казне 30 тысяч рублей золотом.
Потом он выучился летать и присмотрелся к работе французских инструкторов. Оказалось, они не учат русских курсантов многим приёмам. Ни летать против ветра, ни делать планирующий спуск. Французы исправно брали деньги, но берегли свои учебные машины. И это несмотря на то, что мы были союзниками, и Фарман должен был учить русских, как французов. Тогда Мациевич договорился с Фарманом и на его поле стал доучивать наших лётчиков сам.

Отряд офицеров, командированных отделом воздушного флота в марте 1910 г. во Францию для обучения полетам: 1) капитан Л.М. Мациевич; 2) штабс-капитан Б.В. Матыевич-Мацеевич; 3) капитан М.М. Зеленский; 4) капитан С.А. Ульянин; 5) лейтенант Г.В. Пиотровский; 6) поручик М.С. Комаров
Открытка 1910 года.
Наконец, их отозвали в Петербург на праздник воздухоплавания. Показать, чему научились за границей. Полёты Мациевича были самыми красивыми. Газеты писали: «Храбрый капитан садится на свой Фарман так же, как мы с вами на извозчика. А после получасового полёта лицо его не меняется, – точно он слезает с пролётки после спокойной прогулки».
Все подумали, что раз капитан не волнуется, то полёты вполне безопасны. К Мациевичу выстроилась очередь пассажиров: прежде всех разное начальство, в том числе и Столыпин.
На следующий день после благополучного полёта Столыпина на той же машине капитан разбился, став первой жертвой русской авиации. Ходили слухи, что это было покушение на Столыпина. Якобы самолёт должен был развалиться именно под ним. Но Мациевич и сам мог быть объектом покушения. Он тоже кое-кого ударил по карману.

Перед роковым полётом объявили, что сейчас капитан Мациевич установит мировой рекорд высоты. Тысячи следили за его машиной, затаив дыхание. Вдруг на высоте 400 метров самолёт развалился – лопнула проволочная растяжка. Мациевич выпал из кабины и падал несколько секунд на глазах у всей толпы.
Трудно передать ужас зрителей. Они видели, как погибает герой, и ничем не могли ему помочь.

Похороны Мациевича. Процессия на Невском проспекте. Фото: Карл Булла
 
Но гибель Мациевича была не напрасна. Свидетелем его падения был актёр любительского театра Глеб Евгеньевич Котельников. Он шёл домой среди рыдающих людей и думал, как можно было спасти Мациевича. Если бы у капитана был парашют, он бы его раскрыл, когда выпал из самолёта.
Котельников видал прыжки с парашютом. На потеху публике воздухоплаватели прыгали с воздушных шаров. Но у них парашюты были заранее расправлены. А в кабине самолёта парашют раскладывать негде, и он ещё может зацепиться за какую-нибудь железку.
Однажды в своём театре Котельников увидел, как исполнительница главной роли достала из сумочки огромную шёлковую шаль. Тут изобретателя осенило. Парашют можно уложить в сумку. Выпрыгивая из аэроплана, лётчик берёт сумку с собой и раскрывает парашют когда захочет.
Котельников начал с того, что выстреливал из рогатки куклу, у которой на голове был металлический ранец с парашютиком. Он неизменно раскрывался, и кукла медленно опускалась на землю.
Потом был сделан ранец для человека. На манёврах 1912 года испытали парашют Котельникова для пилотов. С аэростата сбросили манекен, заранее дёрнув кольцо. Всё работало отлично. В начале первой мировой ВВС заказали Котельникову 70 парашютов.
Но лётчики были психологически не готовы шагнуть в пустоту и доверить свою жизнь тряпке. Такой парадокс: разбивались, а парашютов не брали. Командиры просили главкома ВВС издать приказ, который их обяжет. Авиацией руководил дядя царя, великий князь Александр Михайлович. Он наложил такую резолюцию: «Парашют – вещь вообще вредная. Лётчики при первой опасности будут спасаться, предоставляя самолёт гибели. Самолёты приходится покупать за границей за золото, а люди у нас всегда найдутся, не те, так другие».
Так у нас и было до 1927 года, пока знаменитый лётчик Михаил Громов не стал брать с собой парашют. Ему все подражали, и предубеждение скоро прошло.

http://www.vokrugsveta.ru/

12 августа 1912 года считается Днем военно-воздушных сил России. Во времена Советского Союза они не имели себе равных по количеству боевых самолетов, когда «воздушный щит» должен был надежно прикрывать «большой флот» Страны Советов.

В сегодняшнем обзоре 15 самых примечательных отечественных самолетов и вертолетов, от знаменитого «Ильи Муромца» до удивительного аппарата с гигантским баком на крыше. По версии журнала Forbes.

«Илья Муромец» (1913)

Первый в мире пассажирский самолет и первый российский бомбардировщик.
Произведено: более 80 экземпляров.

«Илья Муромец» (С-22) — это общее название нескольких серий четырехмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913–1918 гг. Был разработан под руководством И. И. Сикорского.

Самолеты «Илья Муромец» были основой бомбардировочной авиации Российской империи во время Первой мировой войны и стали одним из ее символов.

На заре истории Военно-воздушного флота основной функцией авиации являлась разведка. После появления знаменитого «Ильи Муромца» И. И. Сикорского начала развиваться дальняя авиация. На фото «Илья Муромец» из Центрального музея ВВС РФ в Монино.

По-2 (У-2, 1928)

Один из самых массовых самолетов в мире.
Произведено: свыше 33 000 экземпляров.

Самолет У-2 — типичный биплан с мотором мощностью 100 л. с. Он широко применялся в сельском хозяйстве, связи и других областях.

С началом Великой Отечественной войны имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в легкие ночные бомбардировщики. После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолет в честь его создателя переименовали в По-2. Он строился серийно до 1953 года.

Создававшийся как учебный самолет для массового обучения советских летчиков во время Великой Отечественной войны По-2 прославился благодаря летавшим на нем женщинам-пилотам. 23 лётчицам, воевавшим на У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

И-16 (1933)

Символ предвоенной авиации СССР, первый в мире высокоскоростной низкоплан с убирающимся шасси.
Произведено: 19 292 экземпляра.

И-16 был основным истребителем советских ВВС накануне и в первый период Великой Отечественной войны. Последние самолеты были сняты с вооружения в 1952 году ВВС Испании, куда машины были поставлены СССР во время гражданской войны 1938—1939 годов.

АНТ-20 «Максим Горький» (1934)

Самый большой самолет своего времени с сухопутным шасси.
Произведено: 1 экземпляр.

Самый большой советский самолет 30-х годов — АНТ-20 «Максим Горький» имел восемь моторов М-34Р:

Использовался как агитационный самолет, разбился 18 мая 1935 года в результате столкновения с самолетом сопровождения.

Ил-2 (1939)

Самый массовый боевой самолет в истории авиации.
Произведено: 36 183 экземпляра.

Штурмовик, использовавшийся на всех фронтах Великой Отечественной войны. Уникален тем, что бронирование двигателя и пилотской кабины было частью силовой схемы планера самолета. Кроме СССР состоял на вооружении еще пяти стран Варшавского блока, где эксплуатировался до 1954 года.

В Красной Армии самолёт получил прозвище «Горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «Летающим танком».

Як-18 (1946)

Символ массовой авиации СССР.
Произведено: более 4800.

Як-18 сменил в качестве учебно-тренировочного самолета По-2 и был первым самолетом практически для всех советских послевоенных летчиков и пилотов-любителей, занимавшихся в аэроклубах.

На самолёте Як-18 в июле 1955 года первый раз поднялся самостоятельно в небо Юрий Гагарин.

Ан-2 «Кукурузник» (1947)

До появления Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом за всю историю авиации.
Произведено: 17 000 экземпляров.

Выпускался в СССР и Польше (по лицензии, поставлялся в СССР), до сих пор производится в Китае (стоимость — около $75 000).

Ил-18 (1957)

Первый советский самолет, массово продававшийся на внешнем рынке.
Произведено: 675 экземпляров.

25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями.

Самолёты Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты.

Самолет эксплуатировался помимо СССР в 17 зарубежных авиакомпаниях, сегодня остается в эксплуатации в четырех странах мира, не считая России. Памятник самолету Ил-18 установлен у терминала аэропорта Шереметьево.

МиГ-21 (1959)

Самый распространенный сверхзвуковой самолет в мире.
Произведено: 11 496 экземпляров, не считая построенных по лицензии в КНР.

МиГ-21 является первым советским реактивным истребителем второго поколения, что подразумевает использование ракет как основного вооружения и скорости около 2 Mаха. Советскими лётчиками за характерный внешний вид был прозван «Балалайкой».

Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, состоял на вооружении более 40 государств, в настоящее время остается в составе ВВС 22 стран мира.

Известен один МиГ-21, находящийся в частном владении: самолёт принадлежит Реджинальду «Реджу» Финчу — бывшему пилоту авиакомпании Американ Эйрлайнс, который ранее служил в Канадских Королевских ВВС. Он приобрел этот самолет в конце 1990-х гг. и потратил 3 года, чтобы привести самолёт в лётное состояние.

Ми-8 (1961)

Самый массовый двухдвигательный вертолет в мире.
Произведено: более 12 000 экземпляров.
Цена: от $14.75 млн до $17.5 млн.

Первый прототип вертолета поднялся в воздух 9 июля 1961 года. Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор.

Эксплуатируется более чем в 70 странах мира, до сих пор (в различных модификациях) состоит на вооружении российских ВВС и является самым массовым отечественным военно-транспортным вертолетом.

С начала конфликта в Чечне российские вооруженные силы потеряли по меньшей мере 31 вертолет. Также, в результате катастрофы Ми-8 погиб российский губернатор Александр Лебедь.

Ту-144 (1968)

Первый в мире авиалайнер, преодолевший звуковой барьер 5 июня 1969 года на высоте 11000 метров.
Произведено: 16 экземпляров.

Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, т.е. на два месяца раньше, чем полет знаменитого «Конкорда».

Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полет на высоте 16 300 м со скоростью 2150 км/ч. Этот самолет сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений.

Коммерческая эксплуатация на единственной линии Москва — Алма-Ата была свернута в 1978 году из-за нерентабельности: стоимость полета на Ту-144 в 1.5 раза превышала стоимость полета на дозвуковых авиалайнерах.

Ту-154 (1968)

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолет.
Произведено: 932 экземпляра.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1968 по 1998 годы. Ту-154 эксплуатировались пассажирскими авиакомпаниями всего социалистического лагеря и многих других стран, поддерживавших дружеские отношения с СССР.

Вплоть до настоящего времени 30 лайнеров совершают регулярные полеты в России, единичные экземпляры остаются в эксплуатации в других государствах, в том числе в качестве правительственных (Болгария, Польша, Словакия, Чехия).

ВМ-Т «Атлант» (1981)

Уникальный самолет, предназначенный для транспортировки на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов «Энергия-Буран».
Произведено: 3 экземпляра.

За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка».

Цилиндрический груз над фюзеляжем ВМ-Т — установленный задом наперед кислородный бак ракеты-носителя «Энергия» в специальном обтекателе.

Ка-50 «Черная акула» (1982)

Первый в мире одноместный боевой вертолет соосной схемы.
Произведено: 15 экземпляров.

Ни одна страна, кроме России, не применяет в общевойсковых боях соосные винтокрылые машины.

Несмотря на малое число стоящих на вооружении машин, стал одним из символов современной российской авиации — благодаря своим футуристическим очертаниям и в еще большей степени после выхода на экраны боевика «Черная акула», который и дал вертолету его неофициальное название.

Ан-225 «Мрия» (1988)

Самый большой в мире транспортный самолет, совершающий регулярные полеты.
Произведено: 1 экземпляр.

Ан-225 представляет собой шестимоторный. Ан-225 является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух.

«Мрия» — рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого — 247 тонн, коммерческого моногруза — 187.6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253.8 тонны. В общей сложности данный самолёт — обладатель около 250 мировых рекордов!

Как и ВМ-Т, проектировался для перевозки ракетно-космического комплекса «Энергия-Буран». В настоящее время один экземпляр находится в коммерческой эксплуатации.

http://tinepoverish.livejournal.com/

Чему научило НАТО ливийское небо

Анализ боевых действий сил союзников во время воздушной операции в Северной Африке

Прошел год с начала интервенции в Ливию, и уже можно проанализировать тактику союзников. Тем более, что «на подходе» еще две горячие точки - Иран и Сирия, где возможно повторение обкатанных приемов.

Ключевую роль в ливийской операции сыграли военно-воздушные удары самолетов Альянса. США и НАТО за последние 40 лет накопили громадный опыт борьбы с системами ПВО, выстроенными на основе устаревших советских комплексов С-75, С-125, С-200 и «Квадрат». Такая система ПВО успешно подавлялась Израилем в Ливане, а также силами США и их союзников в Ираке и Югославии. Сейчас такую систему противовоздушной обороны можно считать практически бесполезной против современных вооруженных сил Запада и быстро подавляемой.

Воздушная группировка НАТО

К началу операции в относительной близости от ливийских берегов была создана крупная группировка ВВС и ВМФ союзников. Двадцать пять боевых кораблей и подводных лодок западной коалиции, в том числе три корабля ВМС США с ракетами «Томагавк» на борту, и вспомогательных судов 2-го и 6-го флотов США, включая авианосец «Энтерпрайз», десантные вертолетоносцы «Керсадж» и «Понсе», флагманский (штабной) корабль «Маунт Уитни». Была создана мощная авиационная группировка разведывательной авиации и радиоэлектронной борьбы.

Операция «Рассвет Одиссеи» началась в ночь с 20 на 21 марта масштабными ракетно-авиационными ударами по отдельным объектам на территории Ливии. Первый удар состоял из трех волн. В последующем удары трансформировались в серии, которые наносились как в ночное, так и в дневное время суток. Главной целью союзников стали ракетные системы С-200 армии Каддафи, способные поражать цели на расстоянии 300 километров и около 50 ракет типа «Куб», которыми сербы сбили американский F-16 в 1995 году. Ливийская интегрированная система противовоздушной обороны, так же как и в Ираке, имела около 30 установок «земля-воздух», связанных с 15 радарными системами раннего оповещения на побережье Средиземного моря. По данным Пентагона, они представляли собой серьезную угрозу для иностранных военных самолетов, находящихся в воздушном пространстве Ливии или рядом с ним.

Особенности действий авиации НАТО

 

Авиаудары НАТО (съемка с истребителя Tornado)

31 марта операция «Рассвет Одиссеи» была завершена в связи с началом кампании под названием «Объединенный защитник». Фактически Ливия превратилась в полигон для боевого испытания новых вооружений НАТО. Так, впервые были испытаны тактическая крылатая ракета Tomahawk Block IV, один из самых совершенных современных самолетов, многоцелевой истребитель Eurofighter Typhoon ВВС Великобритании. Самолеты Tornado наносили удары крылатыми ракетами Storm Shadow. 29 марта в боевых условиях был впервые применен тяжёловооруженный самолет поддержки сухопутных подразделений АС -130U. Впервые показал себя палубный самолет радиоэлектронной борьбы EA-18G Growler ВМС США, участвовавший в постановке помех в работе ливийских радаров. В ночь на 4 июня впервые получили боевое применение вертолеты Apache ВВС Великобритании, базирующиеся на вертолетоносце «Оушен» и французские Tiger и Gazelle.

Другой особенностью стратегического использования ВВС НАТО явилось урановое бронебойное оружие. Боеприпасы с обедненным ураном применялись в основном в первые сутки операции в Ливии. Вес некоторых бомб, сброшенных на Джамахирию, составил около двух тонн. Высокоточные французские ракеты AASM были использованы для уничтожения колонны бронетехники в районе Бенгази в восточной части Ливии. Они также применялись для уничтожения зенитного ракетного комплекса С-125 российского производства. При этом запуск был осуществлен за пределами зоны эффективного действия комплекса ПВО.

Применение крылатых ракет

 

Крылатые ракеты «Томагавк»

Нанесение удара по Ливии началось с применения крылатых ракет (КР) морского и воздушного базирования. Всего 19 марта корабли ВМС США и Великобритании выпустили 112 КР «Томагавк», уничтожив, как было заявлено, 20 из 22, подвергшихся ударам целей. В последующем пуски крылатых ракет стали производиться в значительно меньшем количестве. В качестве целей для поражения были выбраны правительственные пункты управления войсками, резиденция Муаммара Каддафи, штаб ВВС Ливии в Матейге к востоку от Триполи, база ВВС Аль-Гардабия, узлы связи и базы ВМС, радары ливийской системы ПВО и объекты связи, места дислокации и позиции войск, лояльных Каддафи, мобильные батареи противокорабельных ракет. «Томагавки» были выпущены с пяти американских кораблей — двух крейсеров и трех подводных лодок, входящих в группу ВМС США, действующую в Средиземном море (удаление от береговой линии 50-150 км.).

Нанесение ударов стратегическими бомбардировщиками ВВС США

Бомбардировщики В-2 нанесли удары по главному ливийскому аэродрому недалеко от Триполи, поразив управляемыми авиабомбами укреплённые ангары, в которых находились истребители и бомбардировщики ливийских ВВС. B-2 сбросили 40 бомб на этот стратегический объект. Бомбардировщики находились в полете 25 часов и четыре раза дозаправлялись топливом в воздухе. Самолеты В-2 использовались для поражения наиболее важных целей Ливии, Они наносили удары 2000-фунтовыми управляемыми бомбами GBU-31B/ JDAM. По данным штаба ВВС США, все запланированные цели были поражены с заданной точностью. Высокая эффективность применения самолетов В-2 была достигнута за счет возможностей корректировки полетного задания уже в воздухе и возможности перепрограммирования бомбовой нагрузки на другие цели, полученные ими в масштабе реального времени.

Характер атаки ВВС

Атака французских и американских ВВС протекала по стандартной схеме. Предварительная разведка – создание зоны постоянного контроля самолетами ДРЛО – выдвижение в район целей – постановка помех на рубежах действительного огня ливийской ПВО – распределение целей – удар – отход. В ходе операции в Ливии отрабатывались различные тактические сценарии для самолетов «Тайфун». Шлифовалось обеспечение лазерного целеуказания выбранных для поражения наземных целей. Хотя летчики самолетов этого типа, способны осуществлять автономное лазерное целеуказание, большинство боевых вылетов производилось парами: «Тайфун» плюс «Торнадо», когда один из них осуществлял лазерное наведение, а второй бил по назначенной цели. Это позволило авиационному командованию задействовать широкий арсенал авиационных боеприпасов, сохраняя более дорогостоящее высокоточное оружие для выполнения задач, где необходимо было обеспечить минимальные побочные разрушения.

Объектами для ударов со стороны ВВС НАТО стали: позиции регулярных ливийских войск, пункты управления и узлы связи Вооруженных сил Ливии, средства ПВО, группировки войск, отступающих в северные районы страны, пусковые установки оперативно-тактических ракет, предприятия по производству и хранению обычных вооружений и боеприпасов, здание центра связи и правительственный комплекс в Триполи, здание парламента, военной разведки, гостелерадио и информагентства, укреплённый комплекс Баб-эль-Азизия, аэродромы, радарная система аэропорта Триполи, радиолокационная станция близ города Эль-Брега, системы энергоснабжения. Видимо, не случайно был нанесен бомбовый удар и по зданию посольства КНДР.

Работа самолетов–разведчиков

 

 

Самолет электронной разведки RC-135 Rivet Joint

 

На начальном этапе операции было задействовано, как минимум, 5 самолётов-разведчиков стран НАТО. Самолеты электронной разведки RC-135 Rivet Joint занимались перехватом переговоров ливийских военных и передачей полученной информации на БПЛА «Глобал Хок», который барражировал на большой высоте. Беспилотник наводил аппаратуру слежения на место расположения бронетанковых частей и определял его примерные координаты. Затем передавал координаты аналитикам в наземном центре, а те отправляли данные на командный пункт для выдачи целеуказания. Оттуда координаты поступали на самолет ДРЛО и управления E-3 Sentry Awacs, который, в свою очередь, наводил на цели истребители F-16, «Харриер» и другие боевые самолеты или ударные БПЛА. Еще никогда ранее подобное количество разнородной и современной военно-воздушной техники не использовалось столь интенсивно и одновременно в ходе одной военной кампании, что предъявляло исключительно высокие требования к качеству функционирования систем управления, и прежде всего, систем автоматизации управления, связи и разведки тактического звена.

Удары «по своим» и мирным жителям Ливии

НАТО в последние годы уделяло много внимания внедрению технических средств для исключения потерь от «дружественного» огня. Тем более странным и непростительным для армии с самыми современными средствами разведки были факт авиаударов по мирным жителям и своим войскам в условиях почти полного отсутствия противодействия.

Вот лишь несколько примеров. Жертвами натовской бомбардировки в районе города Марса-эль-Брега, расположенного в 800 км к востоку от Триполи, стали двое повстанцев и двое врачей, 14 пострадали и шестеро пропали безвести «Мы заранее предупредили НАТО, что выдвигаем танки из Бенгази к Адждабии, а затем к Марса-эль-Брега. Если это был рейд НАТО, тогда это ошибка, а точнее – «дружественный огонь», - заявил после удара представитель повстанцев.

В ходе одного из ракетных ударов вертолётов НАТО в пригороде Бенгази была уничтожена инфраструктура одной из частных французских военных компаний, нанятых мятежниками. Сколько людей погибло в результате этой атаки, не сообщалось, но известно, что их тела были сразу переправлены во Францию военным вертолётом.

6 августа представители ливийских мятежников заявили, что силы НАТО уничтожили караван, груженый оружием, шедший из соседнего Чада. Караван состоял из сотни верблюдов и перевозил тяжелые пулеметы, минометы и боеприпасы. Воздушный удар был нанесен по каравану в пустыне в 100 километрах от границы Чада. «Верблюды полностью сожжены, а все оружие уничтожено» - заявили повстанцы.

8 августа ракеты упали на жилые дома и больницу в деревне Маджер под Злитаном (160 км к востоку от Триполи). Погибли 20 мужчин, 32 женщины и 33 ребенка. По данным Ливийского общества Красного креста, более 1 100 мирных граждан были убиты в результате бомбежек НАТО, включая 400 женщин и детей. Всего с 19 марта, когда начались бомбардировки, по 26 мая было зафиксировано 718 погибших и 4067 раненых мирных жителей, 433 из которых получили тяжелые ранения. Как недавно признал министр здравоохранения в НПС Ливии, в ходе гражданской войны с обеих сторон погибли не менее 30 тысяч человек (по другим оценкам, 50 тысяч), свыше 50 тысяч человек было ранено, около 4 тысяч считаются пропавшими без вести. Все эти цифры весьма приблизительные, корректироваться они будут, разумеется, в сторону увеличения.

Итоги воздушной операции

В ходе операции «Объединённый защитник» с 31 марта по 1 октября 2011 года общее число вылетов самолетов международной коалиции над Ливией составило 23 938. Из этого числа 8941 вылетов были боевыми. То есть для обеспечения одного вылета ударного самолета отправлялось еще два прикрытия и обеспечения удара (разведка, радиоэлектронная борьба, целеуказание, боевое управление, дозаправка в воздухе, доставка грузов и т.д.).

Это свидетельствует о возрастающем объеме задач обеспечения боевых действий. Полеты над Ливией после 1 июля шли со средней интенсивностью 80-100 самолетовылетов. В отдельные сутки их число доходило до 140.

Боевая операция НАТО над Ливией продемонстрировала сильные стороны альянса: эффективную разведку, возможность нанесения ударов по идентифицированным целям через несколько минут после их выявления, высокую точность целеуказания, что позволило повысить долю применения управляемых боеприпасов до 85%.

По данным НАТО, с момента начала операции было уничтожено около 570 ливийских военных баз, бункеров и других объектов, 355 зенитных ракет, более 500 танков и другой бронированной техники, около 860 складов с боеприпасами. Если верить этой статистике, эффективность действий НАТО является чрезвычайно высокой, но пилоты боевых самолетов могут подтвердить, что во время боевых вылетов часто не удается ни обнаружить врага, ни сбросить бомбы. Фактически итоги войны доказали, что по крайней мере, в течение нескольких лет в будущем, подобные успехи военно-воздушных сил не будут решающими.

Потери

На закрытом заседании в Бундестаге один из немецких военных экспертов, со ссылкой на надежные источники, рассказал, что потери британских спецслужб в Ливии составили не 35 солдат, как было объявлено Министерством обороны Великобритании, а от 1500 до 2000. К этому числу следует добавить погибших французских военных от 200 до 500 человек, США - не меньше 200 и Катара - более 700 солдат.

Эти цифры не были объявлены в средствах массовой информации и даже не обсуждаются.

http://svpressa.ru/

 

Михаил Девятаев – из концлагеря в небо!

В великих подвигах человечества именно потому,
что они так высоко возносятся над обычными земными делами,
заключено нечто непостижимое…
Стефан Цвейг

История героического подвига советских военнопленных, заключающегося в побеге из фашистского плена на захваченном самолете, до сих пор поражает воображение. Через 67 лет после дерзкого угона легендарной «десяткой» немецкого «Хейнкеля» поступок кажется еще более смелым и неправдоподобным. Период Великой Отечественной насыщен множеством удивительных и славных поступков советских воинов, однако среди всего этого калейдоскопа особо выделяется личность Михаила Девятаева.

8 февраля 45-го года из «заповедника Геринга», так именовали секретный концлагерь, испытывавший самолеты и ракетные разработки, был дерзко угнан бомбардировщик Хенкель 111. Чтобы лучше понять насколько смел и фантастичен был план советского летчика необходимо объяснить, что представляла из себя военная база. На острове находился ракетно-испытательный центр, защищавшийся системой ПВО, авиапарком самолетов, а также подразделение СС.

Боевые самолеты располагались на специальном аэродроме и строго охранялись. Все военнопленные передвигались по базе под надзором вооруженных конвоиров, а на ночь препровождались в бараки, которые крепко запирались. Конвой располагался по всей территории объекта, а база считалась засекреченной. На остров Узедом свозили провинившихся и приговоренных к смерти людей из других немецких лагерей, их не слишком берегли и относились как к расходному материалу. Однако пленных немного кормили для того, чтобы у узников были силы для работы. Дневной рацион составлял кусок хлеба, чашка баланды и три вареных полугнилых картофелины. По словам самого Михаила Петровича, а также его современников, выход для пленных обитателей с данной базы был лишь один – труба крематория, поэтому за жизнь свою беглецы опасались не слишком сильно. Впервые история была опубликована в устной форме в том же победном 1945 году среди узников концентрационных лагерей. На борту самолета оказалась группа советских военнопленных во главе с Михаилом Петровичем Девятаевым, привезенных на базу в качестве рабочей силы.

Побег готовился длительное время, а кандидатуры группы тщательно выбирались. Девятаев отличался отличными организаторскими качествами. За период подготовки к угону самолета заговорщики успели устранить с рабочей площадки, располагавшейся близ аэродрома, всех сомнительных и ненадежных людей. От одних избавлялись, разыгрывая кражи, другие травмировались, в методах группа была изобретательна. Сначала Девятаев сблизился с военнопленным Соколовым и не менее талантливым организатором Кривоноговым, после чего началось создание основной тайной команды. Многие сочувствовали и помогали заговорщикам.

В начале февраля Девятаев серьезно поспорил с криминальными элементами в лагере, в результате чего получил «10 дней жизни», то есть его смерть должна была наступить по их истечении. В течение этого страшного периода несчастный подвергался избиению, травле и издевательствам. Данное обстоятельство послужило дополнительной причиной к реализации задуманного. Задолго до 8 февраля Михаил Петрович начал, в тайне от конвоиров, изучать устройство кабины и панели управления на примере сломанных частей самолетов на прилежащей свалке.

Каким образом на базу с военными самолетам был допущен летчик, пусть даже пленный? Дело в том, что после неудачной попытки сделать подкоп и бежать из Нового Кёнигсберга, Михаил Петрович был направлен в лагерь смерти, в котором счастливый случай свел его с парикмахером, вручившим ему жетон уже умершего учителя. Так военный летчик стал украинцем Г.С. Никитенко. История пленных не слишком подробно изучалась, поэтому на территории базы оказалось довольно много советских военных, выдававших себя за иных лиц из числа гражданского населения.

Серьезный просчет немецкого руководства состоял в том, что такой человек как Девятаев оказался на территории Пенемюнде. Уже 24 июня 1941 Михаил Петрович сбил свой первый вражеский самолет, в 44-м он одержал победу над множеством неприятельских машин, доставлял грузы и медикоменты, перевозил раненых. Талантливый летчик с огромным боевым опытом и смекалкой оказался рядом с новейшим вооружением Германии. Результат не заставил себя долго ждать, побег был настолько же дерзким и фантастичным, как и вся служба этого человека.

Несмотря на то что план готовился задолго до отчаянного предприятия, группа не знала, какой именно самолет будет захвачен. Волею случая легендарной десятке удалось попасть на борт «Густав Антон», являвшегося личной машиной Грауденца. Группа жестоко расправилась с конвоиром и, прикрываясь его шинелью, добралась до самолета. Нельзя сказать, что взлет прошел гладко. Сначала машина оказалась без аккумулятора, который пришлось искать, опасаясь быть обнаруженными, затем самолет очень долго не мог взлететь в связи с тем, что штурвал был установлен в положении для посадки. Однако натура Девятаева не позволила беглецам сдаться и самолет взлетел. В своем интервью Михаил Петрович рассказал, как однажды в лагере ему представился случай наблюдать за запуском «Хейнкеля 111». Пилот в насмешку над заинтересованным пленным, сам того не понимая, раскрыл Девятаеву все фазы запуска двигателя, что впоследствии сыграло решающую роль в успехе предприятия.

Взлет машины с аэродрома был замечен не сразу, что подарило команде драгоценные минуты и шанс избежать удара с земли. Сообщение о том, что «Густав Антон» взлетел, было передано по телефону Грауденцу начальником ПВО. Обер-лейтенант не верил произошедшему до тех пор, пока лично не убедился в отсутствии машины. Команда «Догнать и уничтожить» была дана немедленно, но время было упущено и «Густав Антон» был в недосягаемости. Информация об отчаянном поступке советского летчика и остальных военнопленных распространилась по всей территории Германии. Гимлер и Борман были в бешенстве. Голову Грауденца спасла вынужденная ложь о том, что самолет был сбит над морем.

В воздухе бежавшие несколько раз меняли направление, опасаясь лететь на вражеском самолете через территорию Союза. В результате посадка произошла близ Вольдемберга в расположении советских войск. Узники искренне полагали, что спасены, однако их ожидали еще испытания в фильтрационном лагере. Военное время не щадило никого, и даже изможденных фашистским пленом людей подозревали в предательстве. Бежавших не жаловали в Советском Союзе, что вполне понятно, так как история спасения и сегодня выглядит фантастической. Даже не найдя оснований для суда над Девятаевым, командование не доверило ему более самолет. Михаил Петрович вплоть до 1957 года работал на речном вокзале в Казани, где и нашел его Королев. На ответственные должности Девятаева не принимали, несмотря на то что он имел диплом капитана. Героический поступок и фашистский плен ставился отважному летчику, спасшему еще девять доблестных советских воинов, в вину. Михаил Петрович охотно согласился на предложение Королева показать места сборки и испытания легендарной немецкой ФАУ-2, так как хорошо помнил место своего заключения. За содействие в создании первой военной ракеты Союза Р-1 Девятаеву присвоили звание Героя СССР.

К сожалению, большинство из отважной десятки после возвращения вернулись на фронт и погибли, они также отмечены наградами посмертно. Этот невероятный и отчаянный поступок вошел в историю лишь после признания Девятаева и его заслуг. Он написал несколько биографических работ «Полет к солнцу», а также «Побег из ада», а после 1957 года часто давал интервью.

В конце ноября 2002 года этого героя не стало. Человек-легенда военного времени, остававшийся в тени более 10-ти лет и сегодня не слишком известен среди соотечественников, хотя его подвиг заслуживает особого внимания. Девятаев служит воплощением доблести и преданности советских офицеров и солдат, а его поступок должен передаваться из поколения в поколение.

Почему разбился «Аллигатор»

Россия ускоренно строит боевые вертолеты. Но летать на них к 2020 году будет некому

Штурман лейтенант Максим Федоров

 

Следственная группа продолжает расследование катастрофы боевого вертолета Ка-52 «Аллигатор», разбившегося вечером 12 марта в 10 километрах от военного аэродрома Торжок. Пока известно слишком мало, чтобы делать серьезные выводы. Связь с машиной пропала в 21:05 по московскому времени. Обнаружить ее удалось только в 8:45 13 марта. Командир эскадрильи Ка-52 подполковник Дмитрий Ракушин и штурман лейтенант Максим Федоров погибли. Это первая катастрофа с вертолетами Ка-52, только начавшими поступать на вооружение Российской армии.

 

 

Командир эскадрильи Ка-52 подполковник Дмитрий Ракушин

 

Говорят, авария могла произойти из-за сложных погодных условий в условиях ночного полета. Источник «Интерфакса» предположил, что экипаж временно утратил пространственную ориентировку при попадании вертолета в мощный снежный заряд. Это бы исчерпывающе объяснило важную странность: вышло бы, что пилоты не воспользовались катапультой потому что внезапно грохнулись на землю. Принять всерьез эту версию мешает одно обстоятельство. Вертолет Ка-52 давно и с гордостью его создатели называют всепогодным. Почему же пилотов ослепила обычная метель?

И еще. Как случилось, что на поиски машины, разбившейся в десятке километров от аэродрома, ушло почти 12 часов? Мешала ночная тьма? Но ведь в Торжке базируются вертолеты Ми-28Н, названные «Ночными охотниками». Если «ночные», - стало быть, способны легко и быстро обнаружить на земле практически любую цель. Тем более - груду металла, оставшуюся от разбившегося на большой лесной поляне Ка-52. Что же мешало подключить к поискам Ми-28Н? Маршрут, по которому летел «Аллигатор», для руководителя полетов тайной не был, что максимально сужало район поиска. Но не подключили, не нашли пока не развиднелось... И это, конечно, порождает дополнительные вопросы.

 

 

---

На месте крушения вертолета

---

 

Как бы там ни было, произошедшее, безусловно, - удар по престижу новейшей российской боевой машины ценой около 850 миллионов рублей каждая. А ведь в 2011 году Министерство обороны заключило долгосрочный контракт по приобретению 140 таких машин. Ими планируется оснастить четыре приобретаемых у Франции десантных вертолетоносца «Мистраль».

Свое мнение о катастрофе под Торжком обозревателю «СП» высказал бывший командующий армейской авиацией Сухопутных войск (в 1989-2002 годах) Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий Павлов:

– Существует несколько общих факторов, которые влияют на то, произойдет ли такая трагедия или нет. Во-первых, любой вертолет – это техника, и от ее отказа никто не застрахован. Второй фактор - подготовка и состояние пилота, который этой техникой управляет. Третий – кто и как руководит полетом. Четвертый – это контроль за исполнением того, что запланировано. Других факторов в учебных полетах нет.

Мне сейчас говорят, что летчиков предупреждали, что погода во время вылета неустойчивая. Но ведь мы летаем на всепогодных, «круглосуточных» вертолетах, оснащенных специальным оборудованием. О какой неустойчивой погоде можно говорить? Мы летаем в разных условиях: осадки, туман, низкая облачность. За 40 лет моей службы у меня таких полетов были тысячи. При крайних обстоятельствах руководитель полетами закрывает аэродром и приказывает летчикам либо идти на другой, либо ждать улучшения погоды. Раз этого не было сделано, значит погода было приличная.

«СП»: - Не может ли так случиться, что виной окажутся конструктивные особенности Ка-52? В частности, соосная схема расположения его винтов? Помнится, несколько лет назад вокруг этого было сломано немало копий. Множество специалистов доказывали, что такая конструкция опаснее традиционной. Такой, как на Ми-28 или Ми-24. Говорят, на камовском вертолете есть риск перехлестывания лопастей при маневрировании.

– Любой мой ответ на этот вопрос будет кем-нибудь воспринят негативно. Я могу сказать только одно: соосная схема в боевых условиях еще по-настоящему не апробирована. То, что вертолет Камова - маневренный, что по маневренности превосходит даже Ми-28, на котором я с удовольствием летал, сомнений быть не может. За некоторые боевые возможности Ка-52 я перед ним преклоняюсь. Но работать с ним действительно нужно очень и очень осторожно. А Ми-28 – это боевой трудяга. Настоящая надежная боевая машина, которая является продолжением вертолета Ми-24. По надежности, по простоте обращения, по финансовым критериям и эксплуатационным данным Ми-28, конечно, проще и надежнее. Ка-52 посложнее, но он и предназначается для других целей. Они прекрасно друг друга дополняют.

«СП»: - Но рационально ли в нынешних сложных экономических условиях закупать для армии сразу несколько типов боевых вертолетов? Разве это не удорожает их тыловое обслуживание, ремонт и использование? Подготовку пилотов и наземных специалистов, наконец?

– А что, в нашей истребительной авиации применяется только один боевой самолет? Или разве в НАТО используется только один боевой вертолет? Их там более десятка. Есть легкие вертолеты, есть средние, есть полноценные боевые.

Нам тоже нужны самые разнообразные вертолеты: от легких до тяжелых транспортных. Да, у нас целый ряд модификаций вертолетов типа Ми-8, но все они выполняют разные задачи. При этом в Российской армии вообще нет вертолетов до 6 тонн. Из-за этого нет ни легких санитарных вертолетов, ни легких разведчиков, ни легких корректировщиков огня и т.д. Наоборот, чем больше разной техники мы будем использовать, тем лучше нам удастся достигать поставленных целей. Главное, чтобы действительно была реализована единая система обслуживания на аэродромах.

«СП»: - В прошлом вы были яростным противником передачи армейской авиации из Сухопутных войск в ВВС. Вас не послушали и в 2003 году реорганизация произошла. Война в Южной Осетии, по моему, всех убедила, что совершена очередная ошибка. На днях командующий ВДВ Шаманов заявил, что вертолетные полки планируется придать его воздушно-десантным дивизиям. То есть, потихоньку снова забирать у ВВС. Глядишь, так дело дойдет и до воссоздания армейской авиации в составе Сухопутных войск. Как было в ваше время.

– У меня сведений о замыслах Шаманова нет. В ВДВ, кстати, всегда были эскадрильи легких самолетов и вертолеты Ми-8 для тренировки войск. Я считаю, что они должны иметь свою технику, чтобы ни от кого не зависеть.

Что касается Сухопутных войск, то действительно ВВС еще в 2003 году включило армейскую авиацию в свой состав. На что у них не было никаких прав. Передача вертолетов из Сухопутных войск в ВВС была осуществлена указом президента и директивой начальника Генштаба. В результате в России сейчас армейской авиации просто не существует. Но для чего предназначен военный вертолет? В любой инструкции написано, что, например, Ми-24 предназначен для поддержки Сухопутных войск на поле боя, уничтожения малоразмерных, бронированных целей противника. Ми-8 предназначен для переброски десанта, эвакуации раненых, доставки боеприпасов и т.д. То есть, опять же в интересах Сухопутных войск в ближайшей тактической глубине, в пределах 100 километров. Да, вертолетная техника нужна и в ракетных войсках, и в МВД, и ВВС. Но буквально в количестве нескольких десятков. А наибольшая потребность в них - в Сухопутных войсках. Поэтому я абсолютно уверен, что жизнь заставит вернуть вертолеты в состав армейской авиации.

«СП»: - Министерство обороны заявило о планах приобретения еще 1000 вертолетов до 2020 года. Но достаточно ли у нас летчиков, которые будут на них летать?

– Давайте считать. Для 1000 вертолетов нужно минимум 2400 летчиков: два человека на вертолет плюс 200-400, которые не входят в состав экипажей. Любого летчика готовят 4-5 лет. Возможности единственного оставшегося в стране Сызранского вертолетного училища позволяют готовить максимум по 200 человек в год. Это означает, что с 2016 по 2020 год мы в лучшем случае получим летчиков только для 500 вертолетов. И это еще при условии, что никто не будет увольняться, не уйдет по здоровью и не разобьется. Плюс - не будут требовать летчиков погранвойска, МВД, МЧС и т.д. А в довершение ко всему учтите, что на сегодняшний день даже возможности Сызранского училища не используются в полном объеме. Оно сейчас для Министерства обороны выпускает только по 15 человек в год. Чтобы набирать хотя бы по 200 курсантов нужны очень серьезные меры.

Но мы потеряли не только в количестве пилотов, но еще и в их качестве. В советское время пилоты вертолетов в сумме летали по 600-800 тысяч часов в год и имели в среднем 50-60 катастроф. А сейчас мы не налетываем и 60 тысяч, а теряем по 20-30 машин. То есть налет уменьшился в 10 раз, а потери – только в два раза. И учтите, что порядка 80% катастроф вертолетов происходит из-за человеческого фактора. По вине техники – очень мало. Независимо от того, старая она или нет.

 

Фото: gvsu.gov.ru, mil.ru

http://svpressa.ru/

Летчики стали меньше употреблять — Росавиация впервые отчиталась по пьянству

 

Инфографика © Наталья Ренская, «Маркер»

Как стало известно «Маркеру», за 2009 год 27 летчиков и бортпроводников снимали с рейсов из-за алкогольного опьянения. На следующий год нарушителей сухого закона было уже одиннадцать. А в 2011-м и того меньше — всего семь. Сделать свой первый и относительно позитивный отчет по проблеме Росавиацию сподвигло давление Минтранса. Этой осенью глава министерства Игорь Левитин устроил своим подчиненным разнос за пьянство среди летного состава.

Самые пьяные бортпроводники пока что у «Сибири»

Как сообщили «Маркеру» в Росавиации, за прошлый год с рейса сняли трех пилотов и четыре бортпроводника. При этом большинство инцидентов случились в октябре-ноябре. Именно тогда состоялось скандальное закрытое совещание министра транспорта Игоря Левитина, на которое смог пробраться корреспондент «Маркера». Левитин заявил, что российские пилоты продолжают выпивать, а авиакомпании зачастую покрывают своих пилотов. «Но мы не можем написать в нормативной базе: «Запрещено летать выпившему пилоту». Хотите? — предлагал глава Минтранса и продолжил: — Давайте это напишем и будем единственной страной в мире, где это будет написано. Алкотестеры давайте вам в кабину привезем. Будем заходить и давать вашим пилотам алкотестеры. Всё к этому идет».

По словам представителей Росавиации, у всех летчиков, которые в прошлом году попались на проверках, отозваны лицензии. Это пилоты из «Скай Экспресса», ФГУП «Международный аэропорт Оренбург» и авиакомпании «Якутия». Что касается бортпроводников, то только за октябрь и ноябрь 2011 года из-за алкогольного опьянения на предполетном осмотре отстранили двух стюардов и одну стюардессу «Авиакомпании «Ютэйр». Одного стюарда-нарушителя выдала авиакомпания «Сибирь».

Веселая «Якутия»

Кстати, одного из летчиков, Яна Свинобоева из «Якутии», поймали на наркотиках. Он раньше был вторым пилотом на Ан-24. Но медкомиссия вычислила, что летчик употреблял психоактивные вещества перед полетом. Его сразу же отстранили на шесть месяцев от службы и отправили наблюдаться в наркодиспансер, затем он подал заявление об увольнении. Позже Свинобоев написал заявление на увольнение по собственному желанию.

Подробностей этого случая в Росавиации не раскрывают, но известно, что в ноябре 2011 года двоих других членов экипажа ЯК-758 компании «Якутия» обвинили в употреблении марихуаны перед рейсом. Медицинский контроль отстранил их от полета из-за повышенного давления, а дальнейшие анализы подтвердили следы психотропных средств в крови. Тем не менее авиакомпания оспорила наличие лицензии проверяющих и инициировала свой осмотр. Выяснилось, что все члены экипажа здоровы, а давление поднялось из-за стресса.

Очередной удар по имиджу «Якутии» был нанесен ее же сотрудниками неделю назад. Пилоты устроили пьяный дебош в магаданской гостинице: ругались матом, шатались по гостинице, пахли перегаром. А командир решил воспользоваться огнетушителем в номере и нанес отелю в ущерб 5,5 тыс. рублей.

Росавиация четко различает алкоголиков и пьяниц

В отечественной авиации даже есть официальная классификация выпивающих. Согласно Федеральным авиационным правилам медицинского освидетельствования летного состава, «Лица, страдающие алкоголизмом (психические и поведенческие расстройства, вызванные употреблением алкоголя), перенесшие острое (подострое) психотическое расстройство (делирий, галлюциноз, бред ревности, паранойя и др.), признаются негодными к работе по всем графам Требований.

Для решения вопроса о выдаче медицинского заключения лицам, страдающим бытовым пьянством (пагубное употребление алкоголя), перенесшим острую алкогольную интоксикацию, проводится углубленное медицинское обследование в стационарных условиях. После проведения лечебно-оздоровительных мероприятий в течение 2–3 месяцев … они могут быть признаны ВЛЭК ГА годными к профессиональной деятельности».

 http://www.marker.ru/

Как убили Военно-Воздушную академию

Будущие командиры авиационных полков и дивизий в Воронеже учатся рыть окопы в песчаной почве

16 декабря «Свободная пресса» опубликовала эксклюзивное интервью с главнокомандующим Военно-воздушными силами РФ генерал-полковником Александром Зелиным под заголовком «Главком ВВС - «Свободной прессе»: Правду могу сказать только я». Среди прочего мы спросили главкома о судьбе Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина, которую еще к 1 сентября перебазировали из Москвы и Подмосковья в Воронеж. Это решение вызвало большой скандал в обществе и Вооруженных силах. Многие подозревали и продолжают подозревать, что в основе приказа лежат вовсе не интересы совершенствования нашей военной авиации. Скорее - коммерческая жажда поскорее распродать огромные участки дорогущей подмосковной земли и множество столичных зданий, в которых учились поколения советских и российских боевых летчиков, авиационных инженеров, конструкторов, космонавтов.

Более того. Многие уверены, что фактически прославленной академии Военно-воздушных сил больше нет, осталось одно название. Причина в том, что в короткий срок на новом месте просто невозможно воссоздать уникальную учебную и научную базу. К тому же большинство военных ученых и профессорско-преподавательского состава, как и следовало ожидать, отказались переезжать из Москвы и Монино в Воронеж. Как это уже в ближайшем будущем скажется на подготовке командных и инженерных кадров российских ВВС - не стоит и гадать.

Тем не менее, как следует из упомянутого интервью, генерал-полковник Зелин полон оптимизма и нашей тревоги не разделяет. В упомянутом интервью он, в частности, заявил: «Весь мир не имеет такого количества военных учебных заведений, сколько имеется у нас в России. В Соединенных Штатах три высших военно-учебных заведения. По виду войск: академия военно-воздушных сил, академия сухопутных войск, академия военно-морских сил. Если говорить о ВВС, в единой академии будет обучаться и летный состав, и наземный персонал. И это правильно. Это позволит, во-первых, экономить расходы. Но даже это не главное: такой подход позволит создать современнейшую учебно-материальную базу. Учить офицеров не так, как мы это делали до сих пор: на пальцах, с мелом в руках у доски...

Я был в США, Греции, Японии, Южной Корее, Китае, Сингапуре, Финляндии. Мы своими глазами увидели, что отстали во многих вопросах организации обучения и в оснащённости учебно-материальной базы. Мы до сих пор все на пальцах объясняем. А в мире давно созданы передовые системы. В Военно-авиационном университете в Воронеже они внедрены. Там уже существуют современные компьютерные программы, которые позволяют обучить, провести тестирование, провести контроль. На них наглядно идет не только изучение, но и зрительно человек все усваивает, т.е. получается комплексный процесс.

Да, конечно, жалко и академию Жуковского, и академию Гагарина. Но когда мы все объединим… Кто говорит, что будет легко? Начатый процесс объединения - это объективная реальность, а не какие-то субъективные желания».

Ответ генерал-полковника Зелина вызвал бурную реакцию наших читателей, среди которых немало ветеранов ВВС и нынешних военных авиаторов. Суть большинства претензий выразил «СП» председатель докторского диссертационного совета Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (ВУНЦ ВВС «ВВА»), генерал-лейтенант запаса Иван Найденов. Генерал-лейтенант в 1997-2005 гг. являлся заместителем начальника Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина по учебной и научной работе. О том, что сегодня происходит с академией и с подготовкой кадров для наших ВВС, он знает не понаслышке.

Его мнение вкратце: при участии главнокомандующего Военно-Воздушными силами генерал-полковника Зелина идет катастрофическое разрушение системы образования командных кадров ВВС. По сути, ее уже уничтожили.

«СП»: - Почему это происходит?

– Первое. Когда министром обороны назначили гражданского человека, бог бы с ним – выполнял бы свои политические функции, а военными вопросами занимался бы Генеральный штаб... Подобная практика существует в мире. Но процесс пошел дальше. Впервые в истории отечественного военного образования начальником соответствующего управления Минобороны была назначена дама - Тамара Фральцова. Причем, никогда в жизни не занимавшаяся ничем подобным. Это вызвало у военных большие вопросы. Но Фральцова на удивление постаралась разобраться в системе подготовки кадров. Призвала себе в помощь «старейшин» в этой области, и мы ей помогали. Постепенно начала вникать. Когда вникла, стала тормозить процесс, поняв, что творится беззаконие. По всей видимости, именно поэтому её быстро убрали.

Тогда на горизонте появилась новый начальник этого управления Екатерина Приезжева. Кто она в военном образовании? Никто не знает. Работала в «обойме» министра обороны в налоговой сфере по табачной и алкогольной продукции. Зачем ее назначили? Начинаешь с Приезжевой разговаривать и сразу складывается впечатление, что это полный дилетант. Те ответы, которые она даёт на насущные вопросы подготовки военных кадров, и те документы, которые подписывает министр обороны с её подачи, «подставляют» не только его, но и самые высокие органы государственного управления. Приведу пример. В одном из подготовленных Приезжевой докладов министра обороны секретарю Совета Безопасности России Николаю Патрушеву сказано: «…профессорско-преподавательский состав академии имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А.Гагарина находится в предпенсионном и пенсионном возрасте, что отрицательно влияет на учебный и научный процесс…». Неужели Приезжева не знает, каков пенсионный возраст в наших Вооруженных силах: 45 лет – подполковник, 50 – полковник, 55 – генерал. Откуда взялся вывод, что пенсионный возраст преподавателя «отрицательно влияет на учебный и научный процесс»? Тогда ей следует рекомендовать президенту России разогнать Российскую академию наук. Там-то многие сотрудники вообще возрастом ближе к 80-ти.

«СП»: - По мнению госпожи Приезжевой, преподавателям военной академии должно быть лет по двадцать пять?

– По всей видимости нынешние высшие чиновники в сфере военного образования занимаются просто обманом министра обороны.

«СП»: - Не трудно обмануть того, кто и сам обманываться рад. Но почему руководство страны допускает такое?

– Судите сами. Президент России 18 марта 2011 года даёт указание секретарю Совета безопасности Николаю Патрушеву о заслушивании министра обороны по реформе военного образования. В процессе подготовки к совещанию, в частности, была достигнута договорённость с заместителем Патрушева генералом армии Юрием Балуевским и заместителем Сердюкова генералом армии Николаем Панковым о том, как минимизировать потери от перевода академии в Воронеж. Решили, что необходим переходный период до 2015 года. В течение этого периода преподавательский состав академии обеспечил бы плавный перевод учебного процесса на новое место. Также было принято решение не обсуждать данный вопрос на Совете Безопасности.

Однако дальнейшее развитие событий показало, что это был прямой обман. 12 июля 2011 года появился приказ министра обороны № 1136 о переводе учебного процесса с 1 сентября из академии в военно-авиационный университет города Воронежа. Всего за два месяца! Безо всякого переходного периода! Кроме того, как я полагаю, сам приказ является незаконным, потому что решение о ликвидации академии может принимать только правительство Российской Федерации, а не министр обороны. Никаких распоряжений правительства на сей счёт до сих пор нет.

«СП»: - Давайте перейдем к самой академии. Что с ней сейчас происходит?

– Сначала я должен пояснить, что происходящее прямо связано с реформой военного образования в целом, которая осуществляется сегодня. Саму реформу начали, не имея вообще никакой концепции и программы. Какие цели собирались достичь по ее окончании, что нужно для этого делать? Понимания как не было, так нет. Лишь решено, что в Минобороны нужно иметь три военных учебно-научных центра в каждом виде Вооружённых сил и всего десять системообразующих ВУЗов.

В соответствии с этим решением в 2008 году слили две академии: Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского и Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. Академия имени Н.Е.Жуковского для академии имени Ю.А. Гагарина - alma mater. Она была создана в 20-х годах прошлого века, когда страна была голодной и холодной. Но руководство страны даже в тех условиях понимало, что авиация в будущих войнах будет играть главенствующую роль. В 1940 году, накануне Великой Отечественной войны, из «Жуковки» выделили командный факультет, который перевели в Монино. В дальнейшем, для усиления уровня подготовки командных кадров ВВС, на его базе и была создана Военно-воздушная академия имени Ю.А. Гагарина.

Однозначно можно утверждать, что ни о каком слиянии этих академий сегодня на самом деле и речи нет. Реально произошла ликвидация как академии имени Н.Е. Жуковского, так и в дальнейшем академии имени Ю.А.Гагарина.

Судите сами: созданный Военный учебно-научный центр ВВС «Военно-воздушная академия имени Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» в Монино приказом №1136 министра обороны от 12 июля 2011 года исключен из образовательного процесса, что реально означает его ликвидацию. В соответствии с этим же приказом высококвалифицированных профессоров, преподавателей, служащих академии немедленно уволили. Несмотря на обращения к президенту страны, премьер – министру Российской Федерации, в Верховный суд, Следственный комитет, Генеральную прокуратуру, Совет безопасности РФ, к министру обороны, главнокомандующему ВВС о незаконности происходящего, никто не дал вразумительного ответа о целесообразности указанных действий Министерства обороны. Вместо этого 27 сентября появляется распоряжение правительства № 1639, в котором сказано, что ВУНЦ должен представить свой новый устав как уже казенного учебного заведения.

«СП»: - Подождите, ведь с 1 сентября учебный процесс переведен в Воронеж.

– Совершенно верно. Оказывается, правительство не в курсе такого перевода. Нас уже нет, а нам говорят, чтобы мы представили устав. И в этом распоряжении есть четкие слова: «С сохранением всех основных видов функций (а для нас основная функция - образовательная), предельной штатной численности и места работы». А функции уже переданы, сокращения уже состоялись, но Приезжева дает команду начальнику ВУНЦ подготовить устав, как будто ничего не произошло.

«СП»: - То есть, вам дают приказ скрыть от правительства, что академии больше нет?

– Именно так. Тогда мы выносим этот вопрос на голосование конференции преподавательского состава ВУНЦ ВВС «ВВА». И с результатом 179 – за, 1 – против, 10 – воздержавшихся принимаем решение, что мы за такой устав голосовать не будем. Пусть нам представят объяснение, почему без распоряжения правительства происходят такие вещи?

Тогда, узнав о нашем решении, отдельные руководители ВУНЦ тайно сообщили наверх, будто мы провели конференцию о принятии устава. Мы подняли шум. При встрече с заместителем министра обороны генералом армии Панковым мною было заявлено, что совершено уголовное преступление. Панков заверил, что все делается без его ведома. Дальше Приезжева дает команду любыми путями принять устав. И вот начальство академии начинает делать всё, чтобы «неугодные люди» на конференцию не приходили, а пришли только «угодные» и т.д. В конечном итоге устав принимают хоть и с большим количеством голосов «против». Не сомневаемся, что министр обороны тут же его утвердит.

«СП»: - Зачем всё это? В чем цель слияния академий ВВС, перевода в Воронеж того, что осталось от них? В чем интерес?

– Чтобы однозначно ответить на этот вопрос, необходимо поработать Счетной палате и прокуратуре. Но 1600 гектаров, которые занимала Военно-Воздушная академия им. Ю.А. Гагарина, 400 гектаров, которые занимала академия им. Жуковского, - это лакомый кусочек. Какова будет их судьба, никто пока не знает. Дело в том, что недавно появился подписанный президентом Медведевым закон, который запрещает Министерству обороны продавать землю и другое имущество. Но по распоряжению министра обороны часть объектов на территории академии Ю.А. Гагарина уже продана.

Возникает вопрос: почему министр обороны в отсутствие законных документов о ликвидации академий проводит продажу её объектов?

«СП»: - А почему именно Воронеж решили сделать авиационной столицей России? Туда ведь не только академии перевели. На аэродроме Балтимор, под самыми окнами горожан, с некоторых пор - крупнейшая в европейской части страны авиабаза. Недавно туда же перегнали еще и эскадрилью новых фронтовых бомбардировщиков Су-34. Что это - результат высоколобых расчетов Генштаба?

– Ничего высоколобого здесь нет. Просто сумма интересов отдельных людей, в том числе, подозреваю, и коммерческих интересов, сложилась так, что для них оказалось выгодно главную базу наших ВВС и главный учебный центр создать в этом городе.

Отдельного рассказа заслуживает история того, как наши сотрудники уезжали в Воронеж. Прибыл полковник Акентьев из департамента военного образования Минобороны, собрал весь профессорско-преподавательский состав – более 400 человек – и сказал: «Товарищи, в силу таких-то и таких-то причин происходит перебазирование академии в Воронеж. Тех, кто согласен продолжить работу там, прошу остаться в аудитории – мы продолжим разговор. Остальные могут быть свободны».

Из зала вышли практически все – осталось только два адъюнкта. Тогда Акентьев стал вызывать конкретных людей и говорить: «Все равно здесь ничего не будет. В Воронеже вы защитите диссертацию и продолжите службу. В противном случае ничего не получите и будете уволены в запас без жилья».

В дальнейшем, главком ВВС на встрече с руководителями кафедр сделал «накачку»: «Я вас отправлю служить на подводную лодку, вы никуда не денетесь. Уволю без квартир». Вот так они наскребли 29 человек из 400. Большинство либо адъюнкты, либо те, кому осталось дослужить один - два года. Например, начальником кафедры боевой подготовки и безопасности полетов назначен хороший офицер, но не проведший ни одного часа занятий. Ему самому требуется становление как преподавателя. В нормальных условиях, чтобы дорасти до начальника кафедры, нужно преподавать не меньше 10 лет. Знаете, каков итог всего этого безобразия? Поскольку 1 сентября было приказано провести в Воронеже первые лекции со слушателями, а ничего не готово, тема первого занятия с будущими командирами была посвящена тому, как рыть окопы в песчаной и глинистой местности. И это слушал будущий высший командный состав наших ВВС!

«СП»: - А почему такая странная тема?

– Да потому что такую лекцию там раньше читали курсантам Воронежского военно-авиационного университета. Лекции на другие темы слушателям-офицерам оказалось элементарно некому читать. Сейчас они восстанавливают планы, программы обучения. Но восстанавливай - не восстанавливай, пока читать летные дисциплины для высшего командного состава все равно некому.

«СП»: - В академиях и Жуковского и Гагарина всегда училось много иностранцев, у вас даже были факультеты для обучения иностранных летчиков. Сейчас они поедут в Воронеж?

- Да, у нас обучался лётный состав из более чем 25 стран. Сейчас слушателей-иностранцев тоже заставляют ехать в Воронеж. По имеющейся у меня информации, они уже отказываются посещать занятия, потому что те не соответствуют запросам специалистов такого уровня подготовки. Говорят, что послы отдельных стран выходили на министра иностранных дел РФ Лаврова и заявляли, что они направляли своих летчиков в академию мирового уровня, а не в малоизвестный учебный центр в Воронеже. Говорили: «Нам нужен диплом академии Жуковского и Гагарина». И тогда было решено присвоить воронежскому центру имя академии Жуковского и Гагарина, чтобы на дипломе стоял мировой бренд.

«СП»: - А на самом деле их будут учить рыть окопы в песчаной почве?

– Да, и причем еще долго будут учить. Наша академия как намоленный храм. Чтобы создать в Воронеже вуз, подобный нашему, понадобится не менее 12-15 лет.

«СП»: - А за эти 15 лет майоры-капитаны, которые сегодня поступили в академию, станут генерал-майорами, займут высшие командные посты, но будут уметь лишь рыть окопы в песчаной почве?

– Все верно, другого не может быть.

«СП»: - То есть мы может закупать современные самолеты хоть тысячами, но если командование соответствующей подготовки не имеет, толку все равно не будет?

http://svpressa.ru/
 

Почему падают самолеты

08 сентября, 06:40 | Татьяна СОЛЯНАЯ

ФОТО: AP ВСЕ ФОТО

Трудно сохранить объективность, переживая вчерашнюю трагедию - гибель основного состава хоккейного клуба "Локомотив". Но все же необходимо. Необходимо для того, чтобы понять: преследующие в последнее время Россию авиакатастрофы - это трагическая случайность или зловещая закономерность?

За случайность – статистика и опыт авиационных экспертов. Любой человек из авиации вам скажет: если случилась авиакатастрофа – жди повторения. И графики авиакатастроф неумолимо доказывают, что это действительно так. Есть "аварийные" годы – и годы, когда не случалось сколько-нибудь серьезных авиапроисшествий. Что тому виной – вспышки на Солнце, процессы в ядре Земли, теория вероятности или что-то еще, неизвестно. Можно только напомнить, что точно такую же закономерность подмечают работники реанимации и служб "скорой помощи".

Возраст упавшего самолета, кстати, тоже за случайность. Як-42 (бортовой номер RA-42434), летевший из Ярославля в Минск, был выпущен 1 октября 1993 года. Полное название модели – Як-42Д. Это модификация, которую начали производить в 1988 г., с учетом уроков катастрофы Як-42 в 1982 г. (после нее производство самолетов было остановлено на два года). То есть надежность машины была повышена.

Сертификат летной годности Як-42 заканчивался через три недели – 1 октября. Но 18 лет для самолета не предел – есть методика продления срока летной годности. Придуманная, кстати, в США, где и по сию пору не редкость самолеты, отлетавшие по 40 лет.

Гораздо важнее выработанный ресурс, который зависит от активности эксплуатации воздушного судна. Так вот, ресурс по полетам, согласно данным реестра, самолет выработал на 42%, по посадкам – на 43%. Это не удивительно: самолет с самого начала эксплуатировался в бизнес-авиации, а здесь интенсивность полетов значительно ниже, чем на регулярных рейсах. При этом следят за состоянием таких самолетов обычно более тщательно. Кстати, по первым данным из Росавиации, техническое состояние судна перед полетом было проверено, никаких неполадок не выявлено.

Но есть и факты, говорящие за закономерность. Как ни банально все это звучит, все упирается в общее состояние авиаотрасли. Причем, во всей ее совокупности, включая инфраструктуру. Парк российских самолетов неимоверно стар. Его основу составляют отечественные воздушные суда, выпущенные в советское время, и суда иностранного производства не менее почтенного возраста. Тем не менее, как утверждают сами летчики, иномарки гораздо надежнее. Это подтверждает и статистика: хотя на машинах иностранного производства перевозится почти половина всех пассажиров, аварии и катастрофы с ними случаются гораздо реже.

Но даже при этом в рейтинге аварийности Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), который рассчитывается по количеству безвозвратно потерянных в катастрофах самолетов и вертолетов западного производства, СНГ, включая Россию, находится на первом месте. В этом нелестном рейтинге они умудрились обогнать даже Азию, Африку и Латинскую Америку, где, между прочим, катастрофы случаются и потому, что самолеты сбивают боевики и наркоторговцы. Разрыв кажется колоссальным: в СНГ гибнет 5 самолетов на миллион полетов, в Африке – только 3,5. В Северной Азии, Европе и Северной Америке гибнет меньше 0,5 самолета на тот же миллион полетов.

Мало того, что российский авиапарк стар – поддержание технического состояния самолетов находится на весьма посредственном уровне. Обнаружение неисправностей буквально перед самым полетом, а то и во время полета стало обыденностью. До сих пор ремонт отечественных воздушных судов нередко ведется путем разукомплектации части авиапарка, благо в 90-е гг. множество самолетов встало на вечный прикол из-за падения объема перевозок. К счастью, в последнее время больше не слышно скандалов с контрафактными запчастями.

Чуть лучше стало и с подготовкой летчиков. Во-первых, они стали чаще летать. Во-вторых, их зарплаты в условиях дефицита кадров достаточно привлекательны. Многие выпускники летных училищ находят деньги для оплаты обучения за рубежом пилотированию современных лайнеров. Надеяться на бесплатную подготовку в России бессмысленно. Тем не менее, если сравнивать квалификацию советских летчиков и нынешних, разница огромна. Это при том, что и советские летчики гражданской авиации были далеко не асами.

В то же время, российские летчики завидуют американским коллегам. Объяснение простое: практически любой американский подросток сразу после обучения вождению автомобиля рвется научиться водить самолет. Это вполне возможно даже для семьи с достаточно скромными доходами – государство поощряет любовь мальчишек к небу (и не только мальчишек, кстати). Вполне типичная история: обучение в местном авиаклубе, затем – либо служба в ВВС, либо работа на "воздушном такси" (как правило, на арендованном самолетике), либо, если средства позволяют, покупка собственного самолета. Бьются на этом этапе часто. Именно эти самолеты дают львиную долю "аварийной" статистики. Однако погибают при этом – сам пилот и, может быть, девушка, которую он решил покатать. Тоже грустно, но...

И только налетав достаточно солидное количество часов, пилот может отправиться делать карьеру в авиакомпании. Вначале – в маленькой местной. Затем – в более крупной. Естественно, все этапы карьеры сопровождают курсы повышения квалификации. Учебу оплачивает компания, но пилот должен за это отработать в ней определенной время или выплатить затраченные на него деньги.

Стоит ли говорить, что в России все по-другому? В том числе, оплата обучения. И не только потому, что авиакомпания не имеет права "привязывать" к себе пилота. Российский бизнес вообще не настроен на выращивание кадров, предпочитая переманивать работников у конкурентов или пользоваться гастарбайтерами из СНГ.

Авиационная инфраструктура в России тоже не в лучшем состоянии. Количество аэропортов с 1992 г. сократилось более чем втрое, имеющиеся зачастую находятся не в лучшем состоянии. А уж современных аэропортов – раз, два и обчелся. Достаточно сказать, что новый A-380 в России может в данный момент сесть лишь в одном аэропорту - "Домодедово", "Внуково" и "Шереметьево" только собираются строить соответствующие ВПП.

Еще хуже с распределением действующих аэропортов по территории страны. Отсутствие господдержки отрасли привело к тому, что закрывались, в первую очередь, аэропорты в отдаленных северных территориях. Их эксплуатация всегда была планово-убыточной. В результате, добраться из этих мест до Большой земли стало возможным только вертолетом – который еще надо нанять. И люди из этих мест стали уезжать.

Свою лепту в общий развал внесли и многолетние усилия Минтранса и Росавиации по сокращению числа авиакомпаний. Чиновникам почему-то казалось, что уменьшение количества компаний уменьшит и аварийность. Скорее всего, им просто легче иметь дело с небольшим количеством крупных авиапредприятий. Но результат плачевен: закрывались чаще всего авиапредприятия, летавшие на неприбыльных маршрутах в глубинке. А крупные авиакомпании далеко не всегда занимали освободившиеся места - невыгодно. В итоге, возможность вылететь из провинции резко уменьшилась, а это еще более снизило число авиаперевозок, которые и так с советских времен упали более чем существенно.

Да и как не упасть, если цена авиабилетов для многих стала неподъемной. Порой дело доходит до полного абсурда, когда на международные рейсы на то же расстояние цена оказывается ниже, чем на внутренний перелет. О ценах на сопоставимые маршруты внутренних рейсов в других странах, включая Европу и США, говорить вообще не приходится. Ларчик открывается просто: на международных маршрутах есть какая-никакая конкуренция со стороны иностранных компаний. На внутренних – царствуют отечественные монополисты, рассказывающие сказки о мизерной прибыли из-за дорогого топлива и покупки новых (старых) самолетов. О том, как их зарубежным коллегам удается летать гораздо дешевле при не менее дорогом топливе, покупке действительно новых лайнеров и гораздо более высоких зарплатах персоналу, российские авиакомпании почему-то умалчивают. А малое количество авиаперевозок – это и низкая квалификация летчиков (мало опыта), и нерентабельность покупки действительно новой техники. Круг замкнулся.

Можно ли его разомкнуть? Можно – с государственной помощью. Во-первых, нужно остановить процесс уменьшения числа компаний. Напротив, следует всячески поощрять появление новых. Это будет развивать конкуренцию.

Во-вторых, правительству нужно немедленно ввести льготную, ниже, чем за рубежом, ставку лизинга новых отечественных самолетов. Возможно даже, ниже инфляции и ставки рефинансирования ЦБ. Пусть хоть в виде дотирования из бюджета – на сохранение сотен жизней денег жалко быть не должно.

В-третьих, нужно немедленно начать подготовку летного персонала на мировом уровне – с закупкой тренажеров и приглашением инструкторов и преподавателей из-за рубежа.

В-четвертых, любыми способами, включая освобождение от воинского призыва, начать массовую подготовку работников аваиапрома – сегодня современные самолеты собирать просто некому.

Принять и, главное, выполнить программу возрождения малой авиации, восстановления аэропортов и авиапредприятий в отдаленных местах – пусть и в виде казенных предприятий. Создать, наконец, действительно систему хабов, чтобы Москва перестала быть основным пересадочным узлом для всей России.

В общем, много чего можно и нужно сделать. Но, боюсь, все опять ограничится вердиктом "ошибка пилота".

http://www.utro.ru/

Могилу героя войны замостили тротуарной плиткой

Дочь летчика, погибшего в 1942 году, безуспешно бьется за память об отце

Этим летом исполнилось 70 лет с начала Великой Отечественной войны. Не за горами и празднование очередного юбилея победы. Вероятно, как обычно, состоится красивый, немного помпезный парад, а на машины повесят полосатые ленточки. Оставшиеся в живых ветераны наденут свои ордена. А погибших за страну вновь вспомнят громко и публично. По Красной площади пройдут полки, а в небе молодцевато полетит авиация. Казалось бы, апофеоз патриотизма. Вот только это, как правило, только раз в году. Во все остальные дни не до ветеранов. Другие заботы, хлопоты, проблемы, особенно у власти.

Не понаслышке о другой стороне парадной медали известно Валентине Ивановне Птушкиной, дочери летчика, погибшего в феврале 1942-го года во время выполнения боевого задания. Его звали Иван Исидорович Старцев, совсем тогда еще молодой человек (1915-го года рождения), посмертно награжденный орденом Красного знамени. Он был старшим лейтенантом и штурманом экипажа. Вместе с ним во время атаки вражеского самолета погибли белорус, старший сержант Петр Андреевич Чигирь и сержант Семен Андреевич Фарафонов, родом из Курской области. Четвертый член команды чудом уцелел и рассказал о случившемся. Всех троих похоронили на кладбище в подмосковном Монино, известном своей богатой авиационной историей.

Но, увы, с их последним приютом дело обстоит отнюдь не радужно. Захоронению трех летчиков на кладбище Военно-воздушной Академии (ВВА) не дают покоя вот уже семь лет, с 2004-го года. И вот уже семь лет дочь одного из героев войны ведет борьбу за сохранение их памяти. В 2004-м году было совершено первое надругательство, могилы попросту срыли. Позднее их состоялось еще два, в 2007-м и нынешнем.

Рассказывает сама Валентина Ивановна:

«7 мая 2004 года позвонила в ВВА имени Ю.А. Гагарина с вопросом о порядке прохода на кладбище и услышала, что приеду в последний раз, так как «по требованию дачников-генералов за забором, кладбище идет под снос».

Валентина Ивановна бросилась доказывать, что нельзя так поступать с людьми, погибшими за Родину, но от нее потребовали подтвердить право на могилу, в частности, провести анализ ДНК. Кроме того, оспаривался и сам факт захоронения летчиков именно там. С этой целью после ее настойчивых просьб была проведена убеждающая экскурсия.

«15 сентября 2004 года сотрудники Щелковского комиссариата Брюхова Гузель Каменовна и Круглова Елена Петровна в присутствии капитана академии Рудакова Игоря Владимировича показали мне три безымянные могилы перед общим двухметровым полуразрушенным обелиском из кирпича и цемента после указания мной ориентиров расположения могилы отца, которые помнила с детства».

После всего увиденного на кладбище она обратилась к министру обороны Сергею Иванову: «Считаю личным горем не только уничтожение именных могил отца и членов экипажа, но и могил других летчиков, солдат, офицеров. В настоящее время в связи с небрежным уходом за территорией военного кладбища имена захороненных известны только работникам архива Министерства обороны РФ и документам паспортизации захоронений».

Ситуация с пренебрежением памятью павших в войне повторилась в 2007-м году, когда оказалось, что захоронение без особых церемоний накрыто плиткой, причем 7-ого (!) мая. А в 2011-м по нему еще и прошлись.

Вот рассказ Валентины Ивановны:

«Администрация Монино 21 апреля 2011 г. выставила в Интернете поминальный ритуал на Монинском кладбище и зафиксированный кадр хождения по месту захоронения праха отца.

Сегодня этого материала в сети уже нет. Московская городская военная прокуратура подтвердила произошедшее ответом 25 мая 2011 г. на мое обращение от 31 марта того же года. Место захоронения отца было оборудовано «в апреле-мае 2005 года» как «место проведения торжественных мероприятий в дни Воинской славы и День Победы. Указанное место было выложено плиткой и на нем оборудованы цветочные клумбы». Как это расценить: Как «торжественные» мероприятия на могилах солдат Великой Отечественной войны?..

В поисках справедливости дочь боевого офицера не обращалась за эти годы только к Господу Богу. В 2004-м году она написала в администрацию Владимира Путина, откуда 16-ого декабря последовал ответ главкома ВВС Владимира Михайлова: «До настоящего времени место захоронения И.И.Старцева не сохранилось».

На ее обращение от 8-го декабря 2004-го на имя Георгия Полтавченко и 26 января уже 2005-го года к главному военному прокурору Александру Савенкову в марте 2005-го пришел один и тот же ответ за разными подписями: «Фактов срытия или уничтожения безымянных могил на Братском кладбище не установлено».

«Двумя приведенными фразами главком ВВС, министр обороны, военные прокуратуры и следственные органы отвечают на все обращения с 2005 года», - возмущенно сообщает Валентина Ивановна.

Так, в 2005-м в результате ее обращения от 8-го февраля (вх. № 525) Военная прокуратура Балашихинского гарнизона не только не провела никакой проверки, но даже не ответила.

В какой-то мере ответом на ее молитвы оказалось постановление Реутовского гарнизонного военного суда от 4-ого марта 2009-го: «Признать действия военного следственного отдела по Балашихинскому гарнизону, выразившиеся в отказе в приеме сообщения о преступлении, незаконными. Обязать военный следственный отдел по Балашихинскому гарнизону устранить допущенное нарушение».

Но радость Валентины Ивановны была преждевременной. Судебное постановление до сего дня не исполнено. Еще одна надежда была связана с ответом Главной военной прокуратуры от 21-ого апреля 2008-го года, которая призвала увековечить «память о всех захороненных на территории Монинского гарнизона защитниках Отечества» и сообщила о проведении прокурорской проверки. С этими двумя хоть сколько-нибудь положительными ответами Валентина Ивановна, вопреки всему, надеется победить и сегодня. И не опускает рук.

Надо заметить, что несмотря на возраст (она 1940-го года рождения), дочь человека, отдавшего жизнь за Родину, не является, как она сама говорит, наивной Красной Шапочкой. У нее два высших образования. Она двадцать лет работала на нашу оборонку, Военно-промышленный комплекс в качестве аналитика. Вот, кстати, и благодарность от военных.

В чем же тут загвоздка, почему военные и прочие чиновники отрицают сам факт существования захоронения? Дело в том, что часть архивных документов погибла. А те документы, которые есть на руках у Валентины Ивановны, в расчет не принимают, например, бумаги, подтверждающие существование в Монино единственного в Щелковском районе Московской области воинского захоронения погибших и умерших от ран за четыре года войны. Опять же вопрос - почему?

- Земля, хранящая прах солдат, стала престижной для дач. Даже подростки, которые порой крушат надмогильные памятники, не трогают землю над прахом. А в Монино преступления уголовного характера переплелись с коррупционными, - считает Валентина Ивановна.

Но она все равно не сдается. Последний этап ее 7-летнего боя с властью, изрядно, кстати, подорвавшего здоровье, имел место совсем недавно. В начале августа этого года она вновь направила обращения в самые высокие инстанции. В частности, заместителю Председателя Следственного комитета РФ Александру Сорочкину и Генеральному прокурору РФ Юрию Чайке. Теперь она ждет ответа, надеясь, что, согласно Уголовного кодекса РФ, «решение суда неотвратимо»…

«СП» попробовала хоть как-то помочь отчаянной женщине.

В попытках что-либо узнать мы обратились непосредственно в администрацию городского поселения Монино, которое, вроде как, должно быть полностью в курсе дела. Однако оказалось иначе. По поводу вопросов о кладбище ответили очень скупо и переадресовали в другие инстанции.

«СП»: - Монинское военное мемориальное кладбище, оно ведь сейчас существует?

- Ну... Оно закрыто.

«СП»: - И как давно?

- Вам для чего такая информация необходима?

«СП»: - К нам в редакцию обратилась дочь офицера, который погиб в Великой Отечественной войне, как раз по поводу захоронения своего отца. И мы хотели уточнить, в каком состоянии сейчас кладбище.

- Напишите нам официальное письмо, мы подготовим тогда информацию. Тем более, что оно вообще находится на территории гарнизона. Или напишите на имя начальника Академии. В принципе, они должны его содержать…

Связалась «СП» и с Федеральной службой судебных приставов, которые, по идее, как раз и осуществляют принудительное исполнение судебных постановлений и решений. После многочисленных попыток удалось поговорить лишь с их службой доверия. Услышав про дочь офицера ВОВ, нас вполне сочувственно выслушали и направили в другое ведомство.

«СП»: - К нам обратилась дочь погибшего в Отечественной войне. Повод – неисполнение постановления Реутовского военного суда от 2009-го года. Мы хотели бы узнать, этот вопрос в вашем ведении или нет?

- А в чем заключается исполнение решения суда?

«СП»: - В том, что должны были принять ее обращение по поводу осквернения могилы отца, но на деле так и не приняли. И вот мы хотели узнать, военные суды, их судебные решения в вашей юрисдикции или нет?

- Суды вообще не в нашей юрисдикции. Суды относятся к Судебному департаменту, а не к нам. Мы только исполняем судебные решения. Если суд вынес решение, то оно исполняется службой судебных приставов. А вам нужно жаловаться в Судебный департамент города Москвы или Подмосковья...

Каков же итог? После семи лет обивания всевозможных порогов власти Валентине Ивановне, похоже, придется продолжать свою 7летнюю войну. Или вообще прекратить это донкихотство. Ведь чиновникам выгодней, чтобы все было тихо, спокойно и желательно накрыто тротуарной плиткой. Как говорится, спасибо деду за Победу…

На снимке: недалеко от военного кладбища установлена памятная стела "Скорбящая мать"; надпись на торцевой части: "Вечная слава авиаторам, павшим в боях за Родину".
http://svpressa.ru/

Начальник сызранского учебного центра ВВС РФ собирал по 5% с премий подчиненных

Летчик-правдоруб: Руководство ВВС скрывает поборы, запугивая офицеров

Статьи по теме:

Летчик-разоблачитель Игорь Сулим, в отношении которого проводится административное расследование по факту разглашения им сведений, составляющих государственную тайну, в своем блоге прокомментировал сложившуюся ситуацию.

Руководство Военно-воздушных сил России собирается объявить тайной запись разговора И.Сулима с генералом Бондаревым, заместителем главкома ВВС, и телеграмму, разосланную в войска, в одном из пунктов которой говорилось, что воинская часть, где подтвердятся факты вымогательства денег со стороны командования, может быть в полном составе лишена премии.

"Разговор идет про телеграмму и записи с генерал-майором Бондаревым. В блоге опубликованы ссылки на оригинальные публикации, при чем тут я - неясно. С каких пор коррупция и вымогательства вошли в перечень сведений, составляющих государственную тайну, непонятно", - пишет И.Сулим.

"Армейский Навальный" рассказал в интернет-дневнике и о том, как его командиры летали на аттестационную комиссию в Москву. Комиссию возглавлял генерал-майор Бондарев, который был прислан в Липецк разбираться с ситуацией. Летчиков, вместе с И.Сулимом заявивших о коррупции, - замкомандира эскадрильи майора Антона Смирнова и его бывшего комэска Евгения Кубарева - на аттестационной комиссии обвинили в трусости и вынесли решение перевести в другую воинскую часть в наказание.

"Какое решение приняли по другим офицерам пока неизвестно, но суть заключается в том, что на аттестационной комиссии присутствовали все те люди, кто занимался расследованием с самого начала, то есть те, кто препятствовал объективному разбирательству. Бондарев решил действовать открыто и смело, но его действия направлены на запугивание личного состава и скрытие коррупционных схем", - пишет И.Сулим.

"В нашей воинской части организован телефон доверия, этот телефон - номер дежурного по штабу, чаще всего прапорщика по званию. Кому он докладывать будет? Командиру, который нас с построения с позором выгнал за то, что правду сказали и справедливости хотим? Абсурд", - продолжает летчик.

"Почему не вызывают на аттестационную комиссию других командиров эскадрилий и заместителей командира базы в/ч 21146, они ведь все это тоже знали", - удивляется он. И сам же отвечает на вопрос: "Получается, что спокойная служба и сохранение в должности всех тех, кто в Москву не летал, - это благодарность за молчание".

Также И.Сулим добавил, что давление на него и его товарищей все более нарастает и призвал всех офицеров вспомнить про честь и совесть и прекратить закрывать глаза на "миллионные откаты".

Напомним, что ранее летчик-инструктор старший лейтенант И.Сулим, в открытом интернет-обращении к первым лицам Минобороны рассказавший о коррупционной схеме по вымогательству средств, существовавшей в его части, предложил в своем блоге поддержку всем, кто хочет выявить факты вымогательства.

После его обращения было возбуждено уголовное дело в отношении командования воинской части Липецкого государственного центра подготовки авиаперсонала и военных летчиков Минобороны по факту поборов с офицеров на общую сумму 2 млн руб. Как показала проверка, командир воинской части полковник Эдуард Ковальский вместе со своим заместителем по воспитательной работе полковником Сергеем Сидоренко, превышая свои полномочия, принуждал офицеров, премированных за успехи в боевой подготовке, сдавать им часть денег.

 18:01 мск