Единственный в РФ советский боевой истребитель И-16 поднялся в небо в День Победы...

Определитель модификаций советского биплана У-2 (По-2)


Самолет У-2, в 1944 г. переименованный в По-2 (в честь его умершего создателя – Н.Н. Поликарпова) разрабатывался как учебная машина. И из него вышел превосходный «летающий тренажер», прощавший начинающим пилотам самые грубые ошибки.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Асы истребителя И-16


Многие советские летчики - будущие асы – начинали свое участие в Великой Отечественной войне на самолете И-16, который в 1941 г. был одним из самых распространенных истребителей наших ВВС. Но затем, в связи с насыщением авиачастей новой техникой, они пересаживались на другие, более современные самолеты; и сегодня уже практически невозможно вычислить, сколько же из их побед было одержано именно на старом «Ишачке». Несколько проще за этим проследить на примере нашей морской авиации – истребительные части ВВС ВМФ воевали на И-16 дольше всех; некоторые полки сменили свои «Ишачки» на другие самолеты только в 1943 году. Соответственно, именно морские летчики и стали наиболее результативными асами истребителя И-16…
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Воздушная разведка, 1916 год

Первая мировая война. Российская воздушная разведка. Съемки турецкой территории. 1916 год.
Мне кажется, совершенно уникальные кадры.

 

 

Шестимоторный исполин Туполева - МК-1

Его история началась в июле 1931 года. Требовалась большая машина для дальних полетов, способная уничтожать бомбовыми и торпедными ударами целые группировки кораблей противника. 

В июле 1931 года, когда в ЦАГИ пришел запрос Управления ВВС на разработку самолета, который во многом не имел аналогов в мире. Также в функционал самолета входило сопровождение и прикрытие с воздуха собственных судов и работа в качестве дальнего морского разведчика. Классическая однолодочная схема для будущего гидросамолета подходила не в полной мере. Во-первых, лодка получалась очень высокой и широкой, а также требовала для поперечной устойчивости больших подкрыльевых поплавков. Во-вторых, военные требовали от МК-1 возможности транспортировки больших торпед и даже малогабаритных подводных лодок. Все это чрезмерно увеличивало бы размеры лодки, и инженерам пришлось искать иное решение. В итоге ведущий конструктор проекта Иван Погосский остановился на схеме двухлодочного гидросамолета-катамарана, оснащенного сразу шестью двигателями. Это не было ноу-хау ЦАГИ – в Советском Союзе к этому времени уже эксплуатировались несколько небольших итальянских крылатых катамаранов S.55.

  

МК-1 позирует на водной глади
Отечественный проект в сравнении с итальянским, конечно, поражал масштабами. «Морской крейсер» должен был брать на борт не менее 6 тонн бомб и торпед, размах крыла планировался в 50 метров, а совокупная мощность шести двигателей М-34Р конструкции Микулина составляла 4950 л. с. В ЦАГИ справедливо решили, что для постройки такого гиганта можно воспользоваться наработками по сухопутному бомбардировщику ТБ-3. Было позаимствовано четырехлонжеронное крыло (с доработками) и мотогондолы. Двигатели располагались тремя тандемными парами друг за другом на специальных пилонах.

Передние моторы вращали двухлопастные деревянные тянущие винты, а расположенные позади приводили, соответственно, толкающие винты. Выбор такой конструкции был обусловлен прежде всего снижением лобового сопротивления в полете. Однако в этом была одна из основных ошибок конструкторов – толкающие винты во время полета находились в спутной струе тянущих и они резко теряли в эффективности. В дальнейшем планировалось заменить невысотные двигатели М-34Р на более мощные с механическим нагнетателем М-34РН или М-34ФРН, но после испытаний самолета от этой идеи отказались. Чтобы обеспечить заявленный тысячекилометровый полетный радиус, в четырех топливных баках хранилось 9,5 тысячи литров авиационного керосина.

Читать далее...

Этот день в авиации. 29 сентября

1842 - У.Хенсон опубликовал проект самолета с паровым двигателем, на который он 28 марта 1843 г. зарегистрировал патентную заявку.

1913 - Француз Морис Прево (Maurice Prévost) на гоночном моноплане Deperdussin Racer впервые превысил скорость 200 км/час. Строившийся на заводе Лебедева "Депердюссен" имел фюзеляж монококовой конструкции - отсюда еще одно его название "Монокок № 11". Машина была выполнена особенно тщательно, снабжена закапотированным двигателем "Гном-Моносупап" 100 л.с, на испытаниях развивала максимальную скорость 180 км/час. Строился самолет как спортивный, однако в 1916г. его пытались сдать Военному ведомству в качестве истребителя. В случае установки вооружения Депердюссен "Спорт" вполне мог найти практическое применение на фронте, однако о проведении таких доработок, как и о дальнейшей судьбе аппарата сведений не имеется.

Читать далее...

B-17

...

Ничоси

КР-860 «Крылья России» ОКБ Сухого.

Впервые я увидел этот самолёт в Музее современной истории в Москве. Он стоял в зале, посвящённом «лихим 1990-м», рядом с заверениями Ельцина «это наведение конституционного порядка!» и с простреленной дверью из московского Белого Дома.
Это был громадный макет самолёта КР-860 «Крылья России» — проекта двухпалубного широкофезюляжного самолёта разработки ОКБ Сухого. Эта модель как будто прилетела в мрачный зал 1990-х откуда-то из параллельной реальности, в которой СССР не распался в 1991 году, а претерпел какие-то фантастические трансформации.
КР-860 разрабатывался в пассажирском и грузопассажирском варианте, а впервые он был представлен на международном авиасалоне «Ле Бурже-1999», в пригороде Парижа.

КР-860, без преувеличения, должен был стать уникальным самолётом.
Тщательно проработанная аэродинамическая компоновка самолета, выработанная с привлечением специалистов ЦАГИ, обеспечивала уникально высокое крейсерское аэродинамическое качество — порядка 19,5. Для сравнения, у «рекордсменов» прошлых лет в области аэродинамического совершенства — стратегических бомбардировщиков «Боинг» Б-52 и 3М КБ Мясищева этот показатель, при значительно более тонком фюзеляже, не превышал 18,0-18,5.

Впервые в истории авиации на такого рода самолёте предполагалось применить крыло со складывающимися консолями, как на истребителях корабельного базирования, что позволяло значительно уменьшить стояночные габариты машины. В результате КР-860 должен был занимать на земле не больше площади, чем значительно меньший по размерам «Боинг-747».


Складывающиеся консоли крыла КР-860

Пассажирский двухпалубный вариант «Крыльев России» был бы способен перевозить на глобальную дальность в 12 000-15 000 км до 860 человек при трехклассной компоновке, что как минимум на 150 человек превышало пассажировместимость «Боинга-747-400» и соответствовало бы вместимости будущего «Аэробус-А380» в одноклассной компоновке . При этом посадка и высадка людей были бы значительно облегчены за счет оснащения лайнера несколькими встроенными широкими опускающими трапами.

В конце 1990-х годов основной проблемой для создания КР-860 стал не планер, а двигатели и авионика самолёта. Тогда ОКБ Сухого вело переговоры с американской фирмой «Дженерал Электрик», создавшей тридцатитонные ТРДД CF6-80E1. Впоследствии именно модификация этих двигателей, созданная консорциумом Engine Alliance, в который вошла и «Дженерал Электрик», была установлена на «Аэробусе-А380». В конце 1990-х годов, на волне заявленной «дружбы с Западом», предполагалось, что Россия получит не только двигатели, но и лицензию на их производство на одном из отечественных предприятий. Но этим надеждам не суждено было сбыться.
В дальнейшем, после провала переговоров с  «Дженерал Электрик», были рассмотрены варианты силовой установки, состоящей из четырех «спарок» отечественных двигателей ПС-90 (с тягой в 16 тонн) или НК-93 (с тягой по 18 тонн). Предполагалось, что более дешевая, хотя и более тяжелая восьмидвигательная силовая установка появится, в первую очередь, на грузовых вариантах КР-860, ориентированных, в основном, на внутрироссийские перевозки и на заказы военного ведомства России.

Еще одной чрезвычайно важной для страны задачей, которая могла быть решена с использованием КР-860, являлся вариант транспортировки по воздуху энергоносителей. Строительство новых магистральных трубопроводов, а также поддержание их в работоспособном состоянии в условиях тундры, тайги, горных хребтов, многочисленных рек и болот Сибири — задача чрезвычайно сложная и финансово затратная.

Расчеты, проведенные в ОКБ Сухого, показали, что «летающий танкер» на основе КР-850 мог бы стать своеобразным воздушным мостом длиной 1000-1500 км между северными месторождениями и южными районами России с развитой транспортной инфраструктурой. По оценкам ЦАГИ, стоимость всей программы «Крылья России» оценивалась в конце 1990-х годов в 3-4 млрд. долларов США. Примерно такую же стоимость имеет разработка лишь одного нового северного месторождения. Поэтому для варианта самолета КР-860, предназначенного для транспортировки сжиженного газа, оптимальным представлялось оснащение его двигателями, работающими на перевозимом природном газе, что стало бы совершенно новой вехой в деле перевода пассажирской авиации с дефицитного авиационного керосина на гораздо более доступный природный газ.

Однако, планам по созданию КР-860 так и не суждено было сбыться — и модель «Крыльев России» так и осталась единственным напоминанием о смелом проекте.

Дерьмо случается (часть 3)

Потерпевший аварию в ходе показательного полёта самолет, Петроград, 1 мая 1918 года
Фото - Виктор Булла
Самолет перед катастрофой кружил над Марсовым полем. Слева дом 5 по Пантелеймоновской улице. Аэроплан системы Фарман (на нём ещё опознавательные знаки царской России) врезался в брандмауэр дома 7 по Пантелеймоновской улице. Летчики выпали. Доставленный в Мариинскую больницу лётчик Андреев скончался от травм головы и разрыва легких от многочисленных переломов ребер. Спасшийся летчик Кузьмин отделался сотрясением мозга. Сьемку производили на крыше дома 5 (совр. ул Пестеля), самолёт лежит на крыше дворового флигеля этого-же дома, от дома 7 мы видим только брандмауэр. Направление сьемки - восток.
В сети ходит информация, что это Ньюпор Петроградского завода В.А.Лебедева. Нашел дореволюционный фотоальбом с изображением первых российских самолётов - действительно, потерпевший аварию аэроплан формой фюзеляжа, закруглениями на концах крыльев и хвостового оперения очень похож на Ньюпор, но в газетах за 1918 год писали, что это аэроплан системы Фарман.
(фото кликабельно)

Валерий Чкалов - человек и герой (Чкалов, Валерий Павлович)

Самолет И-15

Самолет И-16

Валерий Павлович Чкалов(советский лётчик-испытатель, комбриг, Герой Советского Союза. Командир экипажа самолёта, совершившего в 1937 году первый беспосадочный перелёт через Северный полюс из Москвы в Ванкувер (штат Вашингтон, США).) родился 20 января (2 февраля) 1904 года в селе Василёво Нижегородской губернии (ныне город Чкаловск) в семье котельщика Василёвских казённых мастерских. Мать умерла рано, когда Валерию было 6 лет.

В семь лет Валерий пошёл учиться в василёвскую начальную школу, затем — в училище. В 1916 году по окончании школы отец направляет его на учёбу в Череповецкое техническое училище. В 1918 году училище было закрыто, и Валерию пришлось вернуться домой. Он стал работать подручным у отца, молотобойцем в кузнице, а с началом навигации поступил на работу кочегаром на землечерпалку.

Читать далее

Участники МАКС-2013 могут своими глазами увидеть стагнацию отрасли

***

 

Сегодня во сне летал на Ил-18 с Брежневым, тот спал правда, а я глазел в иллюминатор. Жаль сейчас наяву на таком самолете полетать нереально, он остался разве что у ВВС или где-нибудь в Парагвае, в то время как самолетик один из самых надежных. В свое время надо было закончить УГА, отлетать праваком на АН-2, потом первым, потом снова вторым на ИЛ-14, потом КВС и только потом вторым на ИЛ-18. Сейчас проще, УГА практически без практики и сразу вторым на какой нибудь ATR попадаешь (недавно на севере разбился с двадцатилетними пилотами), часов 500 отлетать, быстро на переучку и вот ты уже пилот Боинга или Эирбаса и привет теплые страны, а иногда и привет гора или ДТП при взлете/посадке, ну не хочу снова возвращаться к теме, что двадцатипятилетний мальчик не может рулить самолетом, когда за спиной 200 душ и что в гражданской авиации готовят на данный момент полных долбоебов. Так вот про ИЛ-18. В свое время на нем мечтал летать практически любой пилот, это было очень престижно. Если не ошибаюсь, то на осмотре первого самолета членами ЦК сама великая Фурцева дала ему имя "Москва", хотя пилоты прозвали его Дельфин, а американцы Простак, само собой он был первым бортом у Хрущева, у Брежнева, у второго там даже кроватка уютная стояла. Кстати про уют. По сей день нет ни одного линейного самолета с таким комфортным салоном, раньше все же меньше уделяли внимание эргономике, затратам, посему первые салоны были обтянуты кожей, а в креслах можно было утонуть, причем это не бизнес-класс, обычный стандартный салон:

Чёрный день американской авиации

 

далее

Ничего себе, сколько сбивали

8 апреля 1950 — самолёт-бомбардировщик PB4Y-2 «Приватир» (рег. номер 59645, 26-я патрульная эскадрилья ВМС США) сбит советскими истребителями Ла-11 (пилоты — Борис Докин, Анатолий Герасимов, Тезаев и Сатаев) над Балтийским морем в районе Лиепаи, Латвия. Самолёт совершил вылет с авиабазы Висбаден, ФРГ. По утверждению советских лётчиков, нарушитель вёл по ним огонь и был сбит непосредственно над Латвией, упав в море. Американцы утверждали, что это частный самолёт[1]. Экипаж из 10 человек считается пропавшим без вести.

Май 1950 — по советским данным, истребителем Ла-11 (пилот — Ефремов, дивизия Пстыго, ПВО, Уэлькаль) над Чукотским полуостровом сбит американский истребитель F-51 «Мустанг». Американские источники не подтверждают данный случай.

8 октября 1950 — два истребителя-бомбардировщика F-80 «Шутинг Стар» (ВВС США) во время боевого вылета против наземных целей на территории Северной Кореи (в период Корейской войны) отклонились от курса, вторглись в воздушное пространство СССР и атаковали аэродром «Сухая Речка» в районе Владивостока. В результате налёта на земле повреждены 8 самолётов P-63 «Кинг Кобра» ВВС СССР, из них один впоследствии был списан; жертв и пострадавших не было. США принесли извинения в связи с инцидентом, командир авиагруппы, самолёты которой совершили налёт, был отстранён от командования и переведён на штабную работу; пилоты отданы под трибунал.

Конец 1950 — патрульный самолёт P2V «Нептун» (6-я патрульная эскадрилья ВМС США) во время ночного вылета перехвачен возле Владивостока звеном советских истребителей МиГ-15, один из которых, как утверждается, был сбит бортовым стрелком «Нептуна»[2].

6 ноября 1951 — патрульный самолёт P2V-3W «Нептун» (рег. номер 124284, 6-я патрульная эскадрилья ВМС США), выполняя разведывательный вылет с авиабазы Ацуги, Япония, сбит истребителями МиГ-15 (пилоты — Лукашев, Щукин; 88-й ГИАП Тихоокеанского флота) над заливом Петра Великого в районе Владивостока. Все 10 членов экипажа погибли. Официально утверждалось, что самолёт занимался разведкой погоды в интересах Командования ООН для обеспечения боевых операций в Корее; по сообщениям советских пилотов, нарушитель вёл по ним огонь.

13 июня 1952 — разведывательный самолёт RB-29 «Суперфортресс» (рег. номер 44-61810, 91-я стратегическая разведывательная эскадрилья ВВС США), совершавший вылет с авиабазы Ёкота, Япония, сбит советскими истребителями МиГ-15 (пилоты — Федотов, Проскурин) над Японским морем. По утверждению пилотов, нарушитель вёл по ним огонь. Радио Москвы сообщило, что один из членов экипажа сбитого самолёта был спасён, но дальнейшая информация о судьбе этого человека отсутствует. Все 12 членов экипажа самолёта считаются погибшими.

13 июня 1952 — разведывательный самолёт DC-3 (ВВС Швеции), на котором было установлено разведывательное оборудование американского производства, совершивший разведывательный вылет в район портов Вентспилс и Лиепая, был сбит над Балтийским морем в 65 км к востоку от острова Готска Сандэн советским истребителем МиГ-15 (пилот — Борис Осинский), погибли все 8 членов экипажа DC-3[3].

16 июня 1952 — летающая лодка PBY «Каталина» (Королевские ВВС Швеции), участвовавшая в поисках сбитого 13 июня шведского самолёта C-47, сама была атакована советскими истребителями МиГ-15 (пилоты — Семерников, Яценко-Косенко), получила повреждения и совершила вынужденное приводнение. Экипаж, включая 2 пострадавших, был подобран немецким торговым судном.

7 октября 1952 — разведывательный самолёт RB-29 «Суперфортресс» (рег. номер 44-61815, 91-я стратегическая разведывательная эскадрилья ВВС США) сбит над южными островами Курильской гряды советскими истребителями Ла-11 (пилоты — Жиряков, Леснов). Все 8 членов экипажа самолёта погибли.

29 июля 1953 — разведывательный самолёт RB-50G «Суперфортресс» (343-я стратегическая разведывательная эскадрилья ВВС США), выполняя вылет с авиабазы Ёкота, Япония, сбит советскими истребителями МиГ-17 (пилоты — Александр Рыбаков, Юрий Яблонский) в районе острова Аскольда над Японским морем. Хвостовой стрелок самолёта в ходе перехвата безуспешно вёл огонь по советским истребителям. Из 17 членов экипажа выжил 1, подобранный американским кораблём. Высказывалось предположение, что перехват и уничтожение RB-50 были ответом на сбитие ВВС США советского военно-транспортного самолёта в воздушном пространстве Китая 27 июля того же года.

29 апреля 1954 — разведывательный самолёт RB-45C «Торнадо» (Королевские ВВС Великобритании) едва не был сбит огнём ПВО в районе Киева и прекратил выполнение задания.

8 мая 1954 - три американских разведывательных самолёта RB-47 «Стратоджет», вылетевшие с авиабазы Фэрдорд на территории Великобритании, пролетев над Норвегией, оказались в воздушном пространстве СССР над Кольским полуостровом, в районе расположения советских военных баз. На их перехват были посланы советские истребители МИГ-17, которые атаковали самолёты-нарушители. Двум RB-47 удалось уклониться от встречи и уйти в Норвегию, а третий RB-47, которым управлял офицер ВВС США Х. Остин, вступил в бой с советскими истребителями в воздушном пространстве над территорией северной Финляндии и получил сильные повреждения. Тем не менее, этот RB-47 сумел оторваться от преследования и совершить посадку на своей авиабазе[4].

4 сентября 1954 — патрульный самолёт P2V-5 «Нептун» (19-я патрульная эскадрилья ВМС США), совершавший вылет с авиабазы Ацуги, Япония, сбит советскими истребителями МиГ-15 и упал в море. Погиб 1 член экипажа, остальные спасены американским гидросамолётом.

7 ноября 1954 — разведывательный самолёт RB-29 «Суперфортресс» сбит советскими истребителями (пилоты — Костин, Сиберяков) над Курильскими островами. Экипаж покинул машину с парашютами, 1 человек утонул после приводнения. Советская сторона заявила, что самолёт находился в воздушном пространстве СССР и вёл огонь по перехватившим его истребителям, американская сторона отвергла эти обвинения.

17 апреля 1955 — разведывательный самолёт RB-47E «Стратоджет» (4-я стратегическая разведывательная эскадрилья ВВС США) сбит в районе Камчатки советскими истребителями МиГ-15 (пилоты — Коротков, Сажин). Погибли все 3 члена экипажа.

22 июня 1955 — патрульный самолёт P2V «Нептун» (рег. номер 131515, 9-я патрульная эскадрилья ВМС США) был атакован советскими истребителями МиГ-15 над Беринговым проливом, после чего разбился на острове Святого Лаврентия, Аляска. Среди членов экипажа не было погибших, но все (или почти все) они пострадали. Инцидент произошёл в сложных метеорологических условиях, что затрудняет восстановление картины произошедшего. Видимо, с этим связано согласие СССР выплатить 50 % от затребованной американской стороной компенсации в 725 тыс. долларов.

10 сентября 1956 — разведывательный самолёт RB-50G «Суперфортресс» (ВВС США) потерян над Японским морем. Все 16 членов экипажа погибли. Официально считается, что причиной потери стал тайфун «Эмма», однако существуют предположения о том, что в действительности самолёт был сбит советским истребителем.

24 декабря 1957 — разведывательный самолёт RB-57 (ВВС США) сбит над Чёрным морем советскими истребителями. Экипаж погиб.

27 июня 1958 — транспортный самолёт C-118 (ВВС США; сообщалось, что это личный самолёт директора ЦРУ Алена Даллеса) во время перелёта с авиабазы Висбаден (ФРГ) в Карачи (Пакистан) непреднамеренно вторгся в воздушное пространство СССР над Арменией и был подбит истребителями МиГ-17П (пилоты — Светличников, Захаров). Совершил аварийную посадку. Все 7 членов экипажа выжили и были освобождены через неделю.

2 сентября 1958 — разведывательный самолёт C-130A-II «Геркулес» (рег. номер 56-0528, 7406-я эскадрилья боевой поддержки ВВС США), вылетевший с аэродрома Адана, Турция, сбит советскими истребителями МиГ-17 (пилоты — Гаврилов, Иванов, Кучеряев, Лопатков) над Арменией. Все 17 членов экипажа погибли, их останки возвращены частично сразу после инцидента, частично — в результате совместных мероприятий в 1998 году.

LI 5.09.15

Траурный митинг вместо матча


Настроение сейчас - грустное

В Минске сегодня на "Минск-Арене", где должен был состояться матч между ХК "Динамо" и "Локомотив", пройдет траурная церемония. Проход на арену будет осуществляться по билетам, приобретенным на матч между командами. Все средства от их продажи будут перечислены "Локомотиву"
Читать далее...