Большинство из нас знают о Второй мировой войне по фильмам, книгам, мемуарам и рассказам тех, кто принимал в ней непосредственное участие. Конечно, боевые действия – это квинтэссенция войны, но они длятся несколько дней или недель, а до них и после проходят месяцы подготовки, накопления ресурсов, а следовательно, перемещений людей, техники и имущества. Для всех этих перевозок необходим транспорт, потери которого в Красной Армии после первых месяцев войны были очень велики.

К началу войны в СССР было три завода, выпускавших грузовые автомобили: Ярославский (ЯАЗ), Горьковский (ГАЗ) и Завод имени Сталина (ЗИС). Но с утратой огромной территории и перемещением многих заводов, производивших комплектующие, вглубь страны производство автомобилей резко упало.

24 июня 1941 года администрация президента США Ф. Рузвельта официально заявила о готовности оказать СССР поддержку в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. В конце июля в Москву прибыла правительственная делегация США для изучения потребностей СССР в вооружении, сырье и материалах. В ноябре президент США подписал распоряжение о распространении закона о ленд-лизе на СССР. По этому закону, принятому 11 марта 1941 года, сенат и палата представителей предоставляли полномочия президенту оказывать помощь, давать кредиты той стране, действия которой отвечают интересам обороны Соединённых Штатов.

Как только осенью 1941 года в нашу страну прибыли первые иностранные автомобили, Главное автомобильное управление Красной Армии при помощи специалистов НАМИ провело испытания на пригодность этих машин для службы в войсках. На основе полученных результатов были сформированы пакеты заказов.

Dodge WC-51 (T214), именуемый «Додж три четверти», на переправе через Днепр. 1943 г.

Первое время объемы поставок были незначительными. С октября 1941 по июнь 1942 года из запрошенных 85 000 грузовых автомобилей в СССР прибыло только 16 502 единицы, такая же ситуация наблюдалась и с остальными необходимыми товарами.

Пути военных поставок из США и Великобритании шли в нашу страну по нескольким направлениям. Первоначально грузы поступали морским путем в северные порты Мурманск, Архангельск, Северодвинск, находящиеся ближе к боевым действиям. Затем грузы из США начали приходить в порты Дальнего Востока – Владивосток, Магадан, Находку. Позже начал действовать южный путь, следовавший через Иран и Ирак, далее через Армению, Азербайджан и Туркмению. Причина организации этого маршрута была в относительной его безопасности по сравнению с северным путем. 

Дело в том, что по северному маршруту суда с грузами из США и Великобритании прибывали в порт Рейкьявик (Исландия), где они формировались в караваны и под конвоем военных кораблей следовали в советские порты. Но немецкие подводные лодки и самолеты, базировавшиеся в Норвегии, охотились за караванами и регулярно топили корабли. Только в период с 1941 по 1942 год фашисты потопили 64 судна. Всего из 17 500 000 тонн стратегических материалов и грузов, отправленных из портов США и Великобритании в Советский Союз за годы войны, было потеряно 1 300 000 тонн.

Австрия. 1945 г.

С открытием южного маршрута автомобильная техника прибывала в иранские и иракские порты на судах в виде машинокомплектов. На берегу англичанами и американцами было создано несколько автосборочных заводов. В порту Бушир собирали Willys, Dodge, Studebaker и GMC, в порту Рафадае англичане собирали A.E.C., Bedford, Albion, Austin и Scaммel. В середине 1943 года заработали еще два завода в Шуайбе (Ирак) и Андимешк (Иран). На всех предприятиях работали местные жители, руководство было из американцев и англичан, а принимали продукцию русские военные специалисты. Первая колонна собранных грузовиков отправилась на фронт 23 февраля 1942 года. После сборки военные автомобили перегоняли своим ходом через 2000 км горных и равнинных дорог в очень сложных условиях. Это в первую очередь касалось тех, кто занимался организацией этих перегонов: водителей, техперсонала и охраны. В первом полугодии 1942 года удалось построить разветвленную сеть дорог, пунктов питания, отдыха и заправки, а также наладить охрану, так как на дорогах свирепствовали банды. Все машины были груженные до предела – везли запчасти, оружие, продукты и другие товары, поставляемые союзниками.

В 1942 году Красная Армия получала каждый месяц по 2000 грузовиков, собранных в странах Персидского залива, а с середины 1943-го – уже 5000 машин. Всего на этих заводах было собрано 2/3 всех ленд-лизовских автомобилей. В начале 1945 года сборка на южных заводах полностью прекратилась. В этот период морские караваны уже шли только в северные порты Союза, и сборку автомобилей развернули на заводах Европейской части СССР. 

Минометная система БМ-13 на Studebaker US-6

За годы войны союзники поставили в СССР автомобили 50 различных моделей, выпускавшихся 26 компаниями. 

В предвоенные годы военное ведомство США пыталось определить свои потребности исходя из огромного разнообразия грузовых автомобилей, производившихся в стране. Быстро это не получилось, и только в 1940 году были определены основные классы армейских грузовиков. Флагманским классом стали полноприводные трехосные автомобили грузоподъемностью 2,5 т. Заказ на изготовление таких машин для корпуса морской пехоты США достался фирме International, а поставки аналогичных грузовиков для сухопутных войск поручили GMC. Но с принятием решения о помощи Советскому Союзу спрос на автомобили этого класса превысил производственные возможности обеих фирм, поэтому часть заказов по ленд-лизу досталась компании Studebaker.

Хотя стандартные армейские машины International и GMC поставлялись в небольшом количестве в СССР, но Studebaker US-6 стал самым массовым для Красной Армии ленд-лизовским грузовиком. Их она получила около 152 000 штук, далее шли командирские джипы Willys и Ford GRW – около 50 000 штук.

Автомобиль Studebaker US-6 выпускали с конца 1941 года, поставляли в СССР в модификациях с колесными формулами 6х4 и 6х6, а также с длинной базой 4120 мм и короткой – 3760 мм. С 1943 года производить и поставлять эти машины начала фирма REO с упрощенными кабинами (вернее, без них) – брезентовый верх и боковины с откидным ветровым стеклом. 

Запуск с установки БМ-13 на шасси Studebaker

На грузовик устанавливался карбюраторный двигатель «Геркулес»-JXD рабочим объемом 5240 см3 и мощностью 95 л.с., с ним агрегатировали ручную 5-ступенчатую коробку передач. Тормозная система была с гидроприводом и вакуумным усилителем. Максимальная скорость – 70 км/ч. Снаряженная масса автомобиля – 4505 кг. Грузоподъемность – 2500 кг. Габаритные размеры: длина – 6365 мм, ширина – 2230 мм, высота – 2700 мм. Дорожный просвет – 250 мм. Запас хода – 390 км. В Красной Армии применялись в основном бортовые модификации, но были также самосвалы, автоцистерны и седельные тягачи.

Эти грузовые автомобили в целом по конструкции были совершенны для того времени. Они имели хорошую грузоподъемность, их моторы были достаточно мощны, полный привод обеспечивал нужную проходимость по бездорожью, а неплохие тягово-сцепные качества позволяли использовать их в качестве артиллеристских тягачей. Вместе с тем во фронтовых условиях эксплуатации пробег машин до капитального ремонта не превышал 30...40% от указанного в документации. Дело в том, что моторы имели большую по тому времени степень сжатия при сгорании и поэтому были чувствительны к качеству топлива. К сожалению, в Красной Армии не могли обеспечить их первосортным бензином, и в результате зарубежные машины работали с большой детонацией, что приводило к преждевременному износу двигателей. 

Кубань. 1943 г. Справа грузовик GMC

В этом отношении позитивными были только «Студебекеры», их силовые агрегаты имели степень сжатия 5,6 против 6,1...6,75 у других машин. В 1942 году стали добавлять этиловую жидкость для увеличения октанового числа низкосортного бензина. От массовой детонации удалось избавиться, но топливо плохого качества постоянно разжижало смазку двигателей, что уменьшало их срок службы. Кроме этого у американских автомобилей была очень мощная для наших климатических условий система охлаждения.

В течение 1941 года Красная Армия понесла большие людские потери, в том числе тех, кто к началу боевых действий уже отслужил в армии и имел неплохую техническую подготовку. Вновь призываемые мужчины, как правило, слабо разбирались в автотехнике, тем более иностранной. Для улучшения ситуации Главное автомобильное управление организовало обучение азам содержания, эксплуатации и ремонта этих машин. На русский язык были переведены и изданы книги по ремонту и эксплуатации, но для многих шоферов они оказались слишком сложными. Тогда отпечатали брошюрки с предельно упрощенным содержанием, состоящие из советов и последовательности операций при разных работах в автомобиле, с картинками. «Делай так-то, если видишь этот результат, делай то, потом второе и третье». В какой-то мере это помогло ликвидировать техническую безграмотность.

Studebaker с «катюшей» на военном параде

Какова же была судьба английской, американской и канадской автомобильной техники после окончания войны? В соответствии с договором о ленд-лизе автомобили, утраченные в ходе боевых действий, списывались и не оплачивались, оставшиеся машины должны были вернуть или выкупить. Большая их часть после капитального ремонта в 1946–1947 годах была возвращена союзникам.

Историки СССР много говорили о решающей роли Красной Армии и советской промышленности в победе над фашизмом и только незначительной помощи союзников. Конечно, гибли на полях сражений наши люди. Но Минавтопром СССР за годы войны выпустил около 240 000 машин, а общее число полученных английских, американских и канадских автомобилей за этот период составило 477 785 единиц, не считая огромного количества запчастей, которых хватило бы на сборку еще нескольких тысяч машин.

В первый же день начала Великой Отечественной войны, нападения 
гитлеровской Германии на СССР, премьер министр Англии Черчилль, выступая по 
радио, предложил оказать «России и русскому народу всю ту помощь, какую мы 
только сможем», а 24 июня 1941 года президент США Рузвельт, выступая на пресс- 
конференции, заявил о готовности в оказании России помощи. Признавая оборону 
Советского Союза жизненно важной с точки зрения интересов США с ноября 
американские поставки в СССР, стали проводиться на основании закона о ленд-лизе
(соглашению об аренде). Поставки по ленд-лизу для Советской Армии оказались 
очень важными они помогли ей в разгроме гитлеровской Германии. Наибольшую 
ценность представляли автомобили, самолеты и средства связи. Важной 
составляющей американских поставок были бронетранспортеры, которые в СССР в 
годы войны вообще не выпускались. Американские бронетранспортеры 
применялись вплоть до конца 2-й мировой войны и состояли на вооружении 
Красной армии и в первые, послевоенные годы. 
Американской армии, для разведывательных подразделений потребовался легкий 
вездеход, был объявлен конкурс по созданию такого автомобиля. В конкурсе 
приняло участие 135 американских фирм. Компании Bantam удалось выполнить 
большинство требований проекта, первый вариант автомобиля был представлен 23 
сентября 1940 года. Компания Willys также разработала свой вариант вездехода на 
основе выпускаемого в 30-е годы Willys 77 , в котором были учтены наработки 
фирмы Bantam. Он был представлен военным 11 ноября 1940 года, а 23 ноября свой 
вариант показал и Ford. Все три автомобиля были признаны как удовлетворяющие 
требованиям, и каждая из фирм получила заказ на 1500 автомобилей, поставки 
которых начались в начале 1941 года. Они назывались, соответственно, Willys MA, 
Bantam 40 BRC и Ford GP. Автомобили двух фирм были практически неотличимы 
друг от друга. На них стоял стандартный мотор от Willys 77 и трехступенчатая 
коробка передач. Вездеход вмещал четырех человек, весил чуть более тонны и 
развивал скорость до 105 км/ч. Термин «джип» своим происхождением обязан 
фирме «Willys». С 1942 года массовое производство автомобилей началось под 
маркой Willys MB и Ford GPW. Всего в те годы компания Willys выпустил более 
360000 джипов из них 50 500 автомобилей, поступило на вооружение Красной 
армии, компания Ford сделал чуть меньше – около 270000 машин. Так как Willys 
работал на высокосортном бензине, в то время как в СССР техника надежно 
работала на низкосортном бензине, а, также учитывая то, что высокооктанового 
бензина в СССР не производилось, на Willys MB устанавливали советские 
неприхотливые двигатели ЗИС. 

Фирма «Dodge» была поставщиком полутонных грузовиков для армии США. В середине 1940 года ей был выдан заказ на поставку 14000 машин. Для военных нужд использовался незначительно измененный гражданский проект с приводом на все четыре колеса. Существовали варианты с открытой кабиной (командно-штабная и разведывательная машины, а также оружейный транспорт) и с закрытым кузовом. При мощности двигателя в 92 л.с. максимальная скорость по шоссе достигала боле 80 км/ч, запас хода по шоссе составлял 486 км Dodge преодолевал брод шириной 0,6 м. В 1942 году автомобиль был усовершенствован. По сравнению с предшественниками его сделали ниже и шире (2,12 м), а колею передних и задних колес одинаковой, грузоподъемность же увеличили до 750 кг. Кроме того, вместо применявшихся ранее стандартных дисков с узкими шинами установили специальные, разборные, под широкопрофильные шины. Полноприводный Dodge WC стал универсальным транспортным средством во всех родах войск, Всего их было выпущено свыше 253000. В армии США Dodge WC («Додж три-четверти» они брали на борт три четверти тонны) занимал нишу между джипами и грузовиками. Автомашина Dodge WC использовалась как разведывательная, командно-штабная, как тягач и как транспортная, а также на нем устанавливались различные артиллерийские и зенитные орудия. В Советской Армии «Dodge» использовались как тягачи для дивизионных 76 мм. пушек, для разведывательных подразделений и как автомобили для высших офицеров. В 1945 году в СССР поступал и трехосный вариант Dodge WC-62 грузоподъемностью в 1,5 т, разработанный конструкторами фирмы для перевозки пехотного отделения из 12 солдат с вооружением. За годы войны было выпущено 25300 автомашин «Dodge» различных модификаций, включая трехосный вариант, немало было поставлено по ленд-лизу и в СССР. В 1941 году фирмой Studebаker был разработан грузовой автомобиль повышенной проходимости «Studebаker» US 6 (6х6). Этот автомобиль имел повышенную проходимость, обеспечивавшуюся мощным двигателем, тремя ведущими осями , высоким расположением всех частей и механизмов, чувствительных к воздействию воды. Несмотря на то, что грузоподъемность его составляла 2,5 тонны, он перевозил по дорогам с твердым покрытием до 5 тонн. За годы 2-й мировой войны фирмами Studebаker и RЕО было выпущено около 194000 автомобилей, из них, по программе ленд-лиза, в СССР было поставлено около 105000. Во фронтовых условиях в Советской Армии «Studebаker» US 6, солдаты называли его «Студер», зарекомендовал себя очень надежной и прочной машиной. Из США было поставлено 60000 грузовых автомобилей «Chevrolet» 1Ѕ-ton 4x4, 500 грузовых автомобиля фирмы Marmon-Herrington Ford COE (4x4). Поставляемые американцами автомобили использовались для транспортировки грузов, в качестве артиллерийских тягачей, а также на них устанавливались реактивные пусковые установки. На «Studebаker» US 6 устанавливались ПУ БМ-8-48, БМ-13 -16 и БМ- 31-12, на автомобили Ford COE устанавливались ПУ. БМ-13 -16, на«Chevrolet» 1Ѕ- ton устанавливались ПУ БМ-13-16, но наибольшее количество ПУ было установлено на «Studebаker» US 6. Англия в 1942 году поставила в СССР 500 3-х тонных грузовых автомашин (6х4) Austin K6 («Остинов»)», поставлялись также грузовые автомобили Fordson WOT8 1Ѕ-to, (4x4), на часть из них были установлены пусковые установки БМ-13. Всего было поставлено около 15000 подобных автомашин. Общее же число поставленных, в СССР по ленд-лизу автомобилей составило 477 785 штук, из них около 300000 грузовых автомобилей повышенной проходимости. Поставки по ленд-лизу автомобильной техники и бронетранспортеров восполнили недостаток механической тяги для артиллерии. Большая часть буксировки противотанковой, полковой, дивизионной и зенитной артиллерии производилась колесным транспортом, в основном полноприводным (4х4 и 6х6) и полугусеничными бронетранспортерами.

http://www.gruzovikpress.ru/article/history/2005_07_A_2005_09_15-12_38_28/

http://www.wio.ru/galgrnd/car/avto-ll.htm