В годы второй пятилетки части Военно_Воздушных Сил и авиации Гражданского флота летали получать все больше скоростных самолетов. Их пилотирование требовало соответствующих самолетов.Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Летным школам и боевым подразделениям потребовались скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Среди таких, вызванных самой жизнью, учебно-тренировочных самолетов наиболее известными были УТ-1 и УТ-2.

Одноместный УТ-1 и двухместный УТ-2 созданы коллективом, возглавляемым А. С. Яковлевым. В мае 1935 года был совершен первый полет на УТ-2 и этим же летом испытания его одноместного собрата.

УТ-2 и УТ-1 имели одинаковую схему - низкопланы смешанной конструкции. Оба эксплуатировались с моторами М-11 мощностью 100-150 л.с. Летно-технические данные машин отвечали требованиям своего времени. На УТ-1 установлено 5 международных рекордов скорости и дальности полета для машин этого класса. На состязаниях легких спортивных самолетов УТ-1 показал скорость 238 км/час.

УТ-2 был проще в технике пилотирования. После некоторых изменений в оперении и устранения дефектов, обнаруженных в процессе эксплуатации, он стал широко использоваться для первоначального обучения летчиков. На самолете УТ-2 также было установлено несколько международных рекордов, в том числе женские: скорости с пассажиром (200 км/час), высоты (3267 м) и дальности по прямой (1444 км).

Журнал "Крылья Родины"

Оригинальный по замыслу и исполнению комбинированный самолет разработал в 1934 году конструктор Анатолий Георгиевич Бедункович. По существу он совместил в одной машине четыре самолета. Достигалось это путем перестановки одних и тех же крыльев и изменения их количества. Главная задача, которую решил конструктор, - дать летным школам и аэроклубам один учебно-тренировочный самолет, на котором можно было бы решать все задачи по подготовке квалифицированных летчиков, научить их технике пилотирования не только простых, но и относительно сложных машин.

Самолет, получивший название ЛК-4 (НИАИ-4),имел четыре варианта. Первый - для отработки начальных навыков пилотирования - представлял собой полутораплан с большим выносом верхнего крыла. Его техника пилотирования проста. Даже при грубых ошибках учлета машина  не входила в штопор. Второй - для шлифовки первичных навыков пилотирования - был тоже полутораплан, но уже без выноса верхнего крыла и без предкрылков на нем. Самолет легко мог быть введен в штопор и выведен из него. На третьем варианте -  для обучения пилотированию более сложных машин - одно крыло снималось. В этом случае ЛК-4 представлял собой моноплан-парасоль. Он был уже более строгим в пилотировании, не прощал грубых ошибок. И, наконец, четвертый вариант самолета был уже чистым монопланом с одним нижним крылом, очень строгий в пилотировании. При всех вариантах мотор М-11 мощностью в 100 л. с. не менялся.

Все эти "превращения" выполнялись техниками и механиками довольно быстро путем уборки или постановки крыльев.

Самолет ЛК-4 был построен в учебно-производственных мастерских Ленинградского комбината ГВФ. Он прошел госиспытания, в ходе которых налетал 40 тысяч километров, участвовал в двух конкурсных перелетах легких самолетов (в варианте парасоль).

В зависимости от варианта его летные данные менялись. Скорость в варианте полутораплана достигало 168 км/час, в варианте парасоль - 177 км/час и в варианте низкоплана свыше 180 км/час. Потолок - от 3300 м до 4500 м.

Журнал "Крылья Родины"

Поздней осенью 1936 года на летном поле Научно-испытательного института ВВС приземлился самолет, внешне резко отличавшийся от всех находившихся на аэродроме машин. У него не было... хвоста. Фюзеляж, выступал за обрез задней кромки крыла, заканчивался кабиной кормового стрелка. Такая же башня стояла в носовой части фюзеляжа.

Новый самолет К-12 (ВС-2), созданный конструкторским коллективом под руководством К. А. Калининым, имел и ряд других особенностей. Два его мотора М-23 вращали не деревянные, а довольно редкие в то время металлические винты. Консольные части крыльев заканчивались "шайбами" вертикального оперения. В полете это устройство действовало как киль и руль направления. На задней кромке крыла (площадью около 60 м²) по всему его размаху были подвешены на кронштейнах рули высоты и элероны.

Особенностью аэродинамической схемы крыла этого самолета было то, что оно имело форму трапеции необычный несущий профиль (серии Д-11) переменной толщины по размах.

Самолет был очень "летучим" - он мог работать с любых аэродромов (нагрузка на м² крыла не превышала 70 кг).

Создание такого самолета в тридцатых годах было сложной инженерной задачей, в решении которой конструкторский коллектив показал себя технически зрелым коллективом-новатором. Между прочим для исследования аэродинамической схемы самолета К-12 был построен планер - копия самолета в половину натуральной величины. На этом планере-бесхвостке летчик В. О. Борисов совершил большую серию испытательных полетов. Например, 11 июня 1936 года он впервые выполнил полет "с брошеной ручкой управления". Этим была доказана практическая возможность продольной аэродинамической балансировки самолета-бесхвостки выбранной схемы.

Испытания показали, что самолет новой схемы летает хорошо, хотя на малых скоростях его "шайбы" недостаточно эффективны. Скорость К-12 - 240 км/час. В 1937 году самолет участвовал в традиционном Тушинском параде.

Журнал "Крылья Родины"

В начале 1937 года авиаконструктор Владислав Константинович Грибовский предъявил на испытания свой новый двухместный свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции. Самолет был рассчитан под модифицированный 4-цилиндровый автомобильный двигатель  Горьковского завода - ГАЗ-М мощностью в 60 л. с. Площадь крыла самолета - 15 м², вес пустого - 483 кг, взлетный - 713 кг.

После испытаний, которые Г-23 выдержал успешно, самолет допустили к участию в перелете по маршруту Тушино - Харьков - Запорожье - Кача - Запорожье - Харьков - Орел - Тушино, протяженностью 2584 км. На этой дистанции Г-23, пилотируемый летчиком И. Гродзянским, летел со скоростью 123 км/час. Максимальная же скорость, достигнутая при испытаниях - 145 км/час, потолок - 2500 м.

Всесторонняя проверка Г-23 показала,  что самолет с автомобильным двигателем можно эксплуатировать лишь для полетов на воздушных линиях в равнинных районах. Малая скороподъемность (набор высоты в 2000 м занимал почти час), недостаточная мощность двигателя исключили выполнение фигур не только высшего, но и ряда элементов сложного пилотажа. Поэтому самолет в учебных организациях применять было нельзя.

На втором экземпляре Г-23 был установлен авиационный двигатель М-11Е мощностью 150 л. с. Этот самолет, получивший марку Г-23бис, при таком же взлетном весе показал скорость 230 км/час, хорошие скороподъемность и пилотажные свойства. На Г-23бис были установлены два международных рекорда высоты. 23 июля 1938 года летчик И. Гродзянский набрал 7266 м, а летчик Н. Федосеев 2 августа 1938 года - 7985 м.

Журнал "Крылья Родины"

С увеличением в начале тридцатых годов объема перевозок на местных воздушных линиях и развитием санитарной авиации стал необходим для таких работ специальный самолет. Главным требованием к нему были: возможность эксплуатации на маленьких аэродромах, экономичность, простота обслуживания. Над  таким самолетом в 1933 году начал работать  в частности молодой воронежский конструкторский коллектив, возглавляемый А. С. Москалевым.

За основу был взят оправдавший себя во многих полетах опытный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан САМ-5. Новый самолет такой же схемы конструктор решил строить деревянным, при тех же размерах и двигателе в 100 л. с. уменьшить нагрузку на крыло, сделать его подкосным. Все это обещало снизить стоимость самолета, уменьшить длину пробега и разбега, повысить коммерческую нагрузку.

В 1934 году первый экземпляр цельнодеревянного самолета САМ-5-бис очень простой и предельно легкой конструкции был построен. Каркас его фюзеляжа, от моторамы до задней стенки кабины, обшит 2-мм фанерой, а далее - полотном. Двухлонжеронное расчалочное неразъемное крыло и оперение также из дерева и полотна.

После всесторонних испытаний, которые проводил в 1935 году летчик П. М. Стефановский, самолет был рекомендован к серийной постройке. В отчете об испытаниях указывалось, что САМ-5-бис обладает лучшей, чем другие машины с таким же двигателем грузоподъемностью, составляющей 45% от полетного веса (1070 кг) и достаточно высокой скоростью - максимальная 185 км/час, крейсерская - 140, посадочная - 70 км/час.

В 1936 году летчик Н. Фиксон с механиком А. Бузуновым выполнили на САМ-5-бис несколько дальних беспосадочных перелетов, в том числе по маршруту Севастополь - Геническ - Мариуполь - Ростов - Сталинград - Астрахань - Сталинград - Казань - Горький. За 25 часов они пролетели около 3200 км. Это был международный рекорд дальности для такого класса самолетов. Взлетный вес САМ-5-бис на старте 1500 кг, в том числе бензина - 620 кг.

Помимо транспортного пятиместного, для санитарной авиации Аэрофлота было построено 37 самолетов САМ-5-бис в санитарном варианте.

Журнал "Крылья Родины"

Поступив на еще строящийся в Воронеже авиационный завод, молодой инженер-конструктор Александр Сергеевич Москалев предложил спроектировать и в общественном порядке построит силами рабочих уже готовых цехов с участием студентов авиатехникума цельнометаллический пятиместный пассажирский самолет. Главная задача - дать возможность будущим самолетостроителям приобрести практические навыки изготовления основных узлов машины и ее сборки.

Руководство и общественные организации завода поддержали инициативу инженера. Проект конструктор разработал в короткий срок. Машина рассчитывалась под серийный двигатель М-11 в 100 л. с. Постройка самолета шла быстро. В 1933 году машина была опробована в воздухе. Ей присвоили название САМ-5.

По схеме САМ-5 - моноплан с высокорасположенным крылом площадью 24 м². Конструкция металлическая. Фюзеляж с гладкой дуралевой обшивкой, а крыло и оперение - с гофрированной, толщиной всюду 0,3 мм. Хотя машина была выполнена грубовато, - сказывалось отсутствие опыта - она все же получилась прочной и легкой. Вес пустого самолета был всего 626 кг, а полной взлетный - 1106 кг.

Торжественно прошло на заводе воздушное крещение первенца - завод еще не начинал выпуск плановой продукции. С двигателем всего  в 100 л. с. первенец воронежских самолетовстроителей показал скорость 175 км/час, потолок - 3700, дальность полета - 1760 км. 

Журнал "Крылья Родины"

Этот самолет, сконструированный инженером Григорием Ивановичем Бакшаевым, относится к наиболее оригинальным легким машинам, построенным в середине тридцатых годов. В течение одного летного месяца 1936 года "Ленинградский комсомолец" успешно прошел государственные испытания.

Главная особенность моноплана "Ленинградский комсомолец" - шайбы-элероны на концах крыла. Они позволяли освободить всю его заднюю кромку под посадочные щитки. Элероны поворачивались вокруг продольных осей в плоскости крыла и в определенной степени выполняли функции интерцепторов. Кроме того, на крыле были и предкрылки. Площадь крыла - 15,5 м², вес пустого - 740 кг.

Самолет - смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа - сварной из стальных труб, крыло и оперение - деревянные. Предкрылки и щитки - дюралевые. Обшивка всюду полотняная. Кабина трехместная, закрытого типа. С мотором М-11 мощностью 100 л. с. машина развивала скорость до 175 км/час. Ее полный полетный вес немного превышал 1100 кг.

Журнал "Крылья Родины"

Начатое в годы второй пятилетки интенсивное использование полярных морей для транспортных перевозок потребовало подробной и оперативной информации о ледяной обстановке. Такую информацию ледоколам и транспортным судам, помимо постоянных метеостанций, могла дать авиация. И Главное управление Северного Морского пути сочло необходимым заказать авиапромышленности специальный самолет.

Конструкторский коллектив, возглавляемый И. В. Четвериковым, начал проектировать машину, приспособленную для полетов в Арктике. В 1936 году она была создана и получила название АРК-3. Во время государственных испытаний самолет развил скорость у воды 252 км/час, на высоте 2500 м - 308 км/час. Его потолок превышал 7,5 км. В апреле 1937 года летчик А. В. Ершов установил на этом самолете международный рекорд. С контрольным грузом в тысячу кг он набрал высоту 9190 м.

АРК-3 - четырехместная летающая лодка с подкрыльными поплавками, с двумя моторами М-25 мощностью 635/710 л. с., установленными над лодкой по системе тандем. Такая компоновка позволяла и при сравнительно небольших размерах самолета предотвратить забрызгивание силовой установки при рулении, взлете и посадке.

Конструкция корпуса лодки и каркаса оперения - дюралевые. Крыло, площадью 58,7 м², - деревянное, обшивка - полотняная. Таким образом, все было предельно легким. Поэтому вес пустого самолета лишь немного превышал 3200 кг, полетный - 4780 кг. В перегрузочном варианте он достигал 5800 кг.

Журнал "Крылmя Родины"

Созданный бригадой А. А. Архангельского под руководством А. Н. Туполева двухмоторный бомбардировщик вскоре приобрел всемирную известность. Его видели в небе Китая и Испании, Монголии и Финляндии. По лицензии одну из его модификаций в 1937-1938 годах строили в Чехословакии.

Двухмоторный среднеплан АНТ-40, получивший военное обозначение СБ, впервые поднялся в воздух 7 октября 1934 года. Внешние формы и летно-технические данные АНТ-40 свидетельствовали о новом значительном шаге вперед авиационной науки и авиапромышленности, созданной почти заново в годы пятилетки. Скорость нового самолета в полтора раза превышала скорость строившихся в тот период серийных бомбардировщиков. Он имел хорошо обтекаемый тонкостенный фюзеляж типа монокок, а не гофрированную металлическую обшивку, полностью убирающиеся шасси.

Первый самолет был оснащен уже освоенными нашими заводами двигателями М-25, воздушного охлаждения, мощностью в 730 л. с. каждый, второй - только что осваивающимися жидкостными двигателями М-100 мощностью по 750 л. с. Летные испытания показали, что особенно перспективен второй вариант машины. Он и был принят за основу для серийного производства и шел под маркой СБ-2. С моторами М-100 его максимальная скорость на высоте 4 тыс. метров достигла 424 км/час, что значительно превышало скорость не только бомбардировщиков, созданных в эти годы в Англии, Германии, США, Италии, но даже истребителей.

В течение 1935-1940 годов конструкторы продолжали совершенствовать самолет. На нем устанавливались более мощные двигатели, винты изменяемого шага, пополнялись вооружение и т. д. Благодаря этому максимальная скорость возросла до 450 км/час. На одном из модернизированных самолетов СБ-2 бис летчик М. Ю. Алексеев 2 сентября 1937 года становил международный рекорд подъема с грузом 1000 кг. Он набрал высоту 12246 м. на линиях гражданской авиации эти самолеты, получившие обозначение пс-4- и ПС-41 использовались для перевозки срочных грузов и почты.

В 1938-1939 годах конструкторская бригада А. А. Архангельского на базе СБ создала самолет СБ-РК, получивший затем наименование Ар-2. Его скорость достигала 480 км/час. Решетчатые аэродинамические тормоза, установленные на крыльях, позволяли экипажу Ар-2 наносить удары по цели с пикирования.

Самолетами СБ последних модификаций были вооружены многие полки и бригады нашей авиации. На этих машинах, до получения новых, более совершенных бомбардировщиков, советские летчики в 1941 году наносили удары по войскам, резервам и ближним тылам немецко-фашистской армии.

Журнал "Крылья Родины"

В начале 1935 года летчики авиации Военно-Морского Флота познакомились с весьма оригинальным двухместным самолетом, сконструированным Игорем Вячеславовичем Четверяковым. Новая машина была создана для использования на подводных лодках для ведения разведки и поддержания  в случае необходимости связи с берегом. Самолет получил марку СПЛ ("Гидро-1").

Своеобразие базирования - на борту подводной лодки - определило и особенности конструкции. СПЛ - складной свободнонесущий высокоплан с ферменным хвостом. Складывались крылья, мотоустановка и частично - оперение. В сложенном виде СПЛ имел такие габарита: 7,45х2,12х2,35 м.

Площадь его крыльев - 13,4 м², вес пустого - 592 кг, полетный - 879 кг.

При складывании самолета его моторная группа опрокидывается назад, нижние концы ее подкосов скользили по верхним трубам хвостовой фермы. Крылья укладывались вдоль бортов лодки, а подкрыльевые поплавки умещались под трубами фермы.

На то, чтобы сложить самолет, требовалось 3-4 минуты, а подготовка к полету занимала 4-5 минут.

Во время государственных испытаний летчик А. В. Кржижевский достиг на СПЛ скорости 185 км/час и высоты 5400 м. Через два года 21 сентября 1937 года он установил на этой машине три международных рекорда для данной категории самолетов: скорости на дистанции 100 км - 170,2 км/час, дальности - 480 км и высоты - 5400 м.

Конструктор СПЛ весьма успешно применил при разработке своей машины достижения авиационной науки и техники начала тридцатых годов. На Международной авиационной выставке в Милане, состоявшейся в 1936 году, этот советский самолет привлек внимание посетителей и специалистов.

Журнал "Крылья Родины"