В 1923 году начала работать первая регулярная пассажирская воздушная линия Москва - Нижний Новгород (Горький). Намечалось открытие ряда линий местного значения и на Украине. Для их обслуживания авиатранспортная организация "Укрвоздухопуть" заказала группе конструкторов во главе с инженером К. А. Калининым специальный самолет. К весне 1925 года он был построен и получил марку К-1.

Это был подкосный высокоплан с одним мотором мощностью в 170 л. с. Характерная особенность машины состояла в том, что его фюзеляж впервые в СССР сделан ферменным, без проволочных рястяжек и сварен из стальных труб. Обшивка фюзеляжа комбинированная: до конца пассажирской кабины алюминевая, а дальше - полотняная. Сварной центроплан входил в состав фюзеляжа. Крыло деревянное, эллиптической формы. Стальные подкосы имели фанерные обтекатели.

Летом 1925 года К-1 прошел летные испытания. С полной нагрузкой - три пассажира и один летчик - он показал максимальную скорость 161 км/час, высоту - 3 тыс. м. Самолет признали годным для эксплуатации на линиях гражданской авиации. Было признано целесообразным развивать этот тип самолета. Конструкторский группе представили производственную базу - мастерские Укрвоздухпути. В них позднее были построены опытные самолеты К-2, К-3, К-4, К-5, К-6, К-7 и К-9.

Журнал Крылья Родины

Тысячи инженеров подготовила для советской авиации за 45 лет Военно-воздушная инженерная академия имени И. Е. Жуковского. В ее стенах начинали свою творческую деятельность многие наши авиационные конструкторы, в их числе Арам Назарович Рафаэлянц. Еще слушателем он разработал проект одного из самых легких в стране самолетов. В 1925 году этот проект был реализован. Авиетка получила название РАФ-1.

Авиетка РАФ-1 - моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж, крыло и оперение обшито полотном. Площадь крыла - 12,6 м², вес пустого самолета - 175 кг, полетный - 273 кг.

С мотором "Томтит" мощностью 18 л. с. РАФ-1 развивал скорость до 105 км/час, потолок - 3250 м. Посадочная скорость - 47 км/час. РАФ -1 - одна из первых удачных советских авиеток. На ней было сделано много полетов..

Журнал Крылья Родины

Вскоре после окончания гражданской войны в нашей стране был проведен первый конкурс на лучший одноместный поплавковый истребитель. По условиям конкурса самолет должен был проектироваться только под двигатель в 200 л. с., так как более мощных в то время не было. Среди нескольких проектов лучшим был признан разработанный инженерами одного из авиазаводов В. Л. Корвиным, Н. Г. Михельсоном и М. М. Шишмаревым.

Самолет строился очень долго.  К весне 1923 года он был впервые спущен на воду. Но поплавки оказались неудачными. Тогда ему сделали обычное шасси. По схеме самолет представлял собой одностоечный биплан, с площадью крыльев 21,5 м². Фюзеляж - типа монокок, очень чистой формы. Самолет назвали "Рыбкой".

Недостаточная мощность двигателя сказалась на летно-технических данных машины. На испытаниях, которые велись зимой 1923-1924 гг., максимальная скорость "Рыбки" едва достигала 190 км/час (посадочная - 70 км/час).

Журнал Крылья Родины

Немного в истории авиации было самолетов, которые имели бы столько различных модификаций, сколько их имел разведчик Р-5, сконструированный Н. Н. Поликарповым в 1928 году. В результате незначительных изменений разведчик переделывался в почтово-грузовой самолет (П-5), в пассажирский с закрытой прозрачным фонарем кабиной для двух пассажиров (ПЛ-5) и т. д.

Одну из модификаций в середине тридцатых годов выполнил главный инженер ремонтных мастерских Аэрофлота А. Н. Рафаэлянц. Сохранив полностью  носовую часть с силовой установкой, коробку крыльев, оперение и шасси, А. Н. Рафаэлянц радикально переделал фюзеляж самолета. Он стал типа полумонокок овального сечения с увеличенным миделем. Кабину летчика конструктор закрыл сдвижным назад прозрачным фонарем. В фюзеляже разместил четыре пассажирских кресла.

Самолет, названный ПР-5, успешно прошел испытания. Мастерские построили небольшую серию машин этого типа и они  были переданы в эксплуатацию на линии местного значения.

Из-за того, что пассажирская кабина находилась за центром тяжести самолета, на линиях вынуждены были, чтобы избежать слишком задней центровки, ограничивать платную нагрузку. Билеты на задние сиденья не продавали. Конструктор нашел простой выход из положения. Верхнее крыло самолета сдвинули на 100 мм назад. Под названием ПР-5бис самолет эксплуатировался на воздушных линиях несколько лет.

Площадь коробки крыльев первого пассажирского варианта машины - 50,2 м², вес пустого - 2152 кг, взлетный - 3242 кг. Платная нагрузка - 455 кг. Скорость у земли - 233 км/час, крейсерская - 194 км/час, потолок - 6250 м, дальность - 1350 км. Самолет ПР-5бис обладал несколько меньшей скоростью, потолком и дальностью, так как вес пустой машины при переделке увеличился на 100 кг, но зато платная нагрузка возросла до 485 кг. 

Журнал Крылья Родины

Оригинальный опытный шестиместный пассажирский самолет-амфибию под звездообразный двигатель АШ-21 в 570/700 л. с. разработал в 1947 году коллектив, возглавляемый Г. М. Бериевым. Конструкция этой летающей лодки цельнометаллическая. Схема - парасоль с крылом на тонком пилоне и коротких подкосах. Шасси убираемое в борта лодки, а хвостовое колесо в корпус лодки за вторым реданом.

Самолет, получивший название Бе-8, имел полный комплекс оборудования для полетов в сложных метеорологических условиях. Площадь его крыла - 40,0 м², вес пустого - 2815 кг, взлетный - 3624 кг.

Во время испытания, проведенных в 1947 году, Бе-8 показал скорость 260 км/час, потолок - 5550 м, дальность беспосадочного полета до 1200 км. На этом самолете было выполнено несколько интересных опытов использования на летающих лодка подводных крыльев, разработанных инженерами ЦАГИ. Два передних "крыла" и одно хвостовое крепились на стойках шасси взамен колес. "Крылья" быстро поднимали лодку из воды. Таким образом разбег при взлете проходил не на редане, а на подводных крыльях. Их площадь соприкосновения с водой была значительно меньше, что сокращало длину разбега и облегчало отрыв самолета от воды.

Журнал Крылья Родины

В начале тридцатых годов перед авиаконструкторами была поставлена задача - значительно повысить скорость военных самолетов. Решая ее, конструкторские коллективы построили вначале ряд экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Одним из них был многоместный, многоцелевой истребитель МИ-3 (АНТ-21), разработанный под руководством А. Н. Туполевым.

Первый вариант истребителя имел фюзеляж с гладкой, а не с гофрированной обшивкой, как у аналогичных машин этого же КБ. Форма фюзеляжа стала овального сечения, кабины закрытые. Капоты радиаторов использовались как обтекатели убранных колес шасси. Все это значительно улучшило аэродинамику. С такими же двигателями М-17, как и на серийном Р-6, скорость самолета МИ-3 оказалась значительно выше. И это при том обстоятельстве, что крыло и оперение еще оставались с гофрированной обшивкой.

Осенью1933 года после испытаний самолета на некоторых режимах выяснилось, что хвостовое оперение разнесенного типа с рулями направления на концах стабилизатора для этой машины не подходит. Его переделали на оперение обычного типа с высоким килем. Одновременно гофрированную обшивку всюду заменили на гладкую. Был внесен ряд небольших улучшений и в фюзеляж. Самолет с такими изменениями назвали МИ-3Д (дублер). В этом варианте истребитель, вес конструкции которого достиг 3800 кг, а полетный превышал 5200 кг, показал скорость 351 км/час, потолок 7885 м.

Многие элементы конструкции МИ-3 были в дальнейшем использованы при создании скоростного бомбардировщика АНТ-40.

Журнал Крылья Родины 

В 1940 году на аэродромы боевой авиации начал поступать новый двухмоторный бомбардировщик, получивший название Ар-2. По своей схеме и общей компановке он напоминал известный всему миру скоростной бомбардировщик СБ, созданный группой конструкторов во главе с А. А. Архангельским под общим руководством А. Н. Туполева.

Это внешнее сходство не было случайным. Новый бомбардировщик действительно являлся вариантом СБ, но с более мощными моторами М-105Р мощностью по 1100 л. с. Несколько меньшим (48,7 м²) стало крыло. На нем, помимо обычной механизации, конструкторы установили тормозные решетки, позволяющие атаковать цели не только с горизонтального полета, но и с пикирования. Были улучшены капоты моторов, поставлены коки винтов.

Все это заметно повысило летно-технические качества бомбардировщика. Его скорость у земли достигла 410 км/час, а на высоте 4700 м - 480 км/час. Потолок до 10100 м. Бомбардировщики этого типа использовались в первый год Великой Отечественной войны для бомбовых ударов по войскам и ближним тылам гитлеровской армии.

Журнал Крылья Родины

Летом 1932 года начались испытания первого в нашей стране скоростного спортивного самолета А. С. Яковлева с отечественным мотором воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с. Машина была оборудована и для перевозки матриц газет из Москвы в крупнейшие города страны. В ходе испытаний, которые проводил летчик Ю. Пионтковский, новый самолет Я-7 показал скорость 325 км/час. Это - наивысшая скорость в то время для почтово-транспортных самолетов.

Я-7 представлял собой двухместный расчалочный моноплан с низкорасположенным  крылом площадью 19,4 м². Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа с закрытой кабиной сварной из стальных труб, каркас крыла - из дерева, а оперение - из дюраля. Вся обшивка - полотняная.

Журнал Крылья Родины

В 1937 год группа инженеров авиазавода под руководством Н. Г. Михельсона выполнила оригинальную модификацию самолета У-2. Не меняя принципиальной схемы, заводские специалисты вместо центроплана установили целое крыло. Соответственно сделали вставки в нижнее крыло, ввели дополнительные стойки и расчалки. Таким образом обе полукоробки крыльев были раздвинуты. Получился двухстоечный биплан с площадью крыльев 51,7 м².

Оперение осталось почти без изменений, а центральная часть фюзеляжа удлинена и усилина. Сделано это было для сохранения центровки при замене обычного 100-сильного М-11 более тяжелым двигателем М-25 в 700 л. с. Переднюю кабину конструкторы использовали для установки дополнительного топливного бака. Колесное шасси заменили двухпоплавковым. С ним взлетный вес самолета достиг 1600 кг, вес пустого - около 1200 кг. И в поплавковом, и в сухопутном варианте с обычным шасси самолет назывался РВ-23 (рекорд высоты).

В ходе летных испытаний поплавкового варианта летчик Ф. Ф. Жеребченко 23 октября 1937 года набрал на РВ-23 высоту 11869 м, рекордную в то время для самолетов такого класса.

Журнал Крылья Родины