В 1946 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, создал новый учебно-тренировочный самолет Як-11. Это - двухместный низкоплан смешанной конструкции с двигателем в 570 л. с. Фюзеляж - ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб. Его обшивка в передней части фанерная, в задней - полотняная. Крыло площадью 15,4 м² - цельнометаллическое, а оперение с полотняной обшивкой. Напервых машинах было использовано обычное двухколесное шасси, убираемое в центроплан. Хвостовое колесо также убиралось после взлета.

В соответствии с основным назначением Як-11 имел двойное управление. Было соответственно дублировано и приборное оборудование. Для обучения летчиков боевому применению на самолете устанавливались один крупнокалиберный пулемет, два легкосъемных бомбодержателя для бомб и фотокинопулемет.

Испытания в воздухе подтвердили расчетные данные. Як-11 развивал скорость до 465 км/час. Его потолок достигал 8 км, а наибольшая дальность полета была свыше 1200 км. Относительно небольшой разбег при взлете (400 м) и пробег после посадки (500 м), надежное шасси позволяли эксплуатировать самолет на аэродромах, не имеющих бетонированных полос. Як-11 широко применялся в школах для обучения молодых летчиков и в частях для тренировочных полетов. Авиационные спортсмены, освоившие Як-11 в аэроклубах, установили на них ряд рекордов скорости для самолетов этой категории. (Полный полетный вес Як-11 около 2440 кг, пустого - 1900 кг).

В 1956 году самолет был модифицирован. Для улучшения подготовки летчиков к переходу на истребители с носовым колесом на Як-11 шасси было заменино тоже на трехколесное с передним колесом. Это модификация получила марку Як-11У.

Журнал Крылья Родины

Для улучшения связи районных центров с областными городами авиаконструктор В. К. Грибовский разработал легкий самолет Г-21. В 1936 году этот свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом площадью 14м2 и закрытой кабиной на 2-3 человека совершил первый полет. Самолет мог использоваться также в санитарной авиации и в аэроклубах.

Конструкция Г-21 - деревянная. Фюзеляж типа монокок из фанеры. Шасси с колесами, закрытыми обтекателями. Двухлонжеронное крыло до заднего лонжерона обшивалось фанерой, а на ним - полотном. Помимо щелевых элеронов крыло имело автоматические предкрылки. Вес пустого самолета - 705 кг, взлетный - 980 кг.

После успешных испытаний Г-21 участвовал в состоявшемся в 1937 году групповом перелете легких самолетов. С двигателем М-11Е в 150 л. с. самолет развивал максимальную скорость 220 км/час (при посадочной 70 км/час) и набирал высоту 4760 м. При крейсерской скорости около 17- км/час Г-21 мог пролететь без посадки почти 500 км.

Журнал Крылья Родины

Осенью 1928 года в соответствии с пятилетним планом опытного самолетостроения группа Н. Н. Поликарпова начала проектировать маневренный истребитель. Конструкторы рассчитывали самолет под высотный, звездообразный двигатель мощностью 450 л. с. Весной 1930 года самолет, получивший название И-6, успешно прошел испытания. Летчики считали его одним из лучших истребителей начала тридцатых годов.

Конструкция И-6 - деревянная. Фюзеляж - типа монокок двоякой кривизны, выклеенный из шпона. Толщина его стенок от 5 мм в передней части до 2,5 мм в хвостовой. Крылья - обычной двухлонжеронной конструкции с полотняной обшивкой. Их общая площадь всего 20,5 м². Каркас оперения - дуралевый. Шасси - пирамидальной схемы, с изогнутыми полуосями. Стойки коробки крыльев - из дуралевых труб каплевидного сечения.

Истребитель оказался очень легким. Вес пустого самолета всего 868 кг, взлетный - 1280 кг. Благодаря мерам, снижающим общее аэродинамическое сопротивление (капотирование двигателя, постановка индивидуальных обтекателей головок цилиндров и т.п.)И-6 показал хорошие летно-технические качества. На испытаниях он развивал скорость до 280 км/час, потолок 7500 м. Посадочная скорость 95-97 км/час, время набора высоты 5 тыс. м. - 10 минут.

Следует отметить, что испытания И-6 проводились почти одновременно с испытаниями истребителя И-5, созданного тем же коллективом Н. Н. Поликарпова. Оба самолета внешне были похожи, имели однотипные двигатели и почти одинаковые размеры, но конструкция И-5 смешанная, Потолок истребителей был равен - 7,5 км. Истребитель И-6  обладал несколько большей максимальной скоростью, зато И-5 - несколько лучшей скороподъемностью и маневренностью. Вираж на нем выполнялся на 1 секунду быстрее, чем на И-6. 

Журнал Крылья родины

В конце 1937 года конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым. завершил работу над новым бомбардировщиком для авиации Военно-Морского Флота. Летающая лодка с четырьмя моторами М-85 мощностью по 810 л. с. (замененных потом двигателями М-87 по 950 л. с.) имела крыло с небольшим перегибом, по типу "чайки", неубирающиеся, но хорошо обтекаемые подкрыльевые поплавки. Обводы корпуса лодки были подобраны с учетом опыта эксплуатации других гидросамолетов и испытаний в гидроканале ЦАГИ.

Самолет благодаря гармоничному сочетанию соотношения площади крыла (144,7 м2), веса конструкции (12 тонн) и мощности силовой группы получился удачным, обладал хорошей "летучестью", управляемостью в воздухе и мореходностью. С нормальной заправкой его взлетный вес достигал 18,5 тонны, а в перегрузочном варианте 21,5 тонны. Во время летных испытаний летающая лодка, получившая марку МТБ-2 (АНТ-44), показала скорость 355 км/час, набирала высоту 6500 м. Ее дальность превышала 4500 километров.

На втопром экземпляре лодки конструкторы установили колесное шасси. МТБ-2 стал амфибией. На  этой машине экипаж летчика И. М. Сухомлина в течение 1940 года установил четыре международных рекорда по классу амфибий: высоты без груза 7595 м; с контрольным грузом в одну тонну - 7134 м; с грузом в две тонны - 6284 м и с грузом в пять тонн - 5219 м. Во время Великой Отечественной войны оба самолета использовались на Черноморском участке фронта для выполнения специальных боевых заданий и переброски срочных грузов.

Журнал Крылья Родины

Для того, чтобы облегчить молодым летчикам, обучающимся на У-2 (По-2), переход на боевые машины, в частности на Р-5, конструкторский коллектив, руководимый Н. Н. Поликарповым, в 1927 году создал специальный промежуточный самолет П-2 (переходной - второй). Это был тоже биплан, но меньших размеров, с мотором М-6 мощностью 300 л. с. Площадь его крыльев - 28 м², вес пустого - 1 тыс. кг, полетный - 1470 кг. Кабина летнаба имела стандартное оборудование разведчика, турель с пулеметом и второе управление.

Ленты-расчалки в коробке крыльев на П-2 были заменены одним несущим подкосом в каждой полукоробке. Это облегчало регулировку самолета. В соответствии с назначением летно-технические данные новой машины были средними между учебным и боевым самолетами: скорость - 206 км/час, потолок 5680 м, время виража - 14 секунд, разбег - 80 м, пробег - 150 м.

Самолет П-2 строился серийно. Он использовался в основном в летных школах и частично в боевых частях для тренировки летного состава.

Журнал Крылья Родины 

После трех лет эксплуатации катапультного корабельного ближнего разведчика Кор-1, созданного в 1937 году, коллектив конструкторского бюро возглавляемого Г. М. Бериевым, разработал более совершенный вариант самолета такого же назначения - Кор-2 (Бе-4). По схеме Кор-2 - парасоль с крылом на пилоне и подкосах центроплана. Подкрыльевые поплавки на двух стойках каждый. Корпус лодки двухреданный. Главный редан угловой, задний - заостренный.

Конструкция самолета дуралевая. Полотно использовано лишь для обшивки элеронов и рулей. Вес пустого Кор-2 - 2760 кг. Вооружение - неподвижный пулемет ШКАС в носу лодки и подвижный - в палубной установке. В перегрузочном варианте самолет мог брать до 400 кг бомб различного калибра.

Во время испытаний Кор-2 развивал с двигателем М-62 взлетной мощнастью в 1  тыс. л. с. и винтом изменяемого шага скорость у воды 310 км/час, на высоте 4700 м - 356 км/час. Потолок разведчика - 8100 м, нармальная дальность полета - 550 км, максимальная - 1150 км.

Насколько самолетов этого типа находились на вооружении кораблей и береговых баз Военно-Морского Флота 

Журнал Крылья Родины

Вскоре после освоения самолета У-2 в серийном производстве было внесено предложение создать поплавковый вариант этой отличной машины. В 1930 году С. А. Кочеригин разработал и построил однопоплавковый У-2. Однако испытания, проводившиеся на Москве-реке в 1931 году, показали, что из-за трудностей с запуском двигателя на воде (проворачивать винт надо было стоя на поплавке) машину в эксплуатацию передавать нельзя. Другого же способа запуска двигателя в то время не было.

В дальнейшем конструкторы Н. Г. Михельсон, В. Б. Шавров, А. Я. Щербаков, С. А. Мостовой и коллектив ремонтных мастерских Гражданского Воздушного Флота разработали еще пять вариантов У-2 на двухпоплавковых шасси. Однако и они не оправдали надежд, хотя довольно успешно проходили испытания на спокойной воде. Перспективным по прежнему считался самолет однопоплавковой схемы.

Такую машину в 1944 году построил коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым. Свой вариант Н. Н. Поликарпов рассчитал для двигателя М-11Д мощностью в 115 л.с. Для его запуска в оборудование самолета включили баллон сжатого воздуха, использовали воздушный винт с изменяемым в полете шагом. Работники ЦАГИ помогли конструкторам найти рациональные обводы основного и подкрыльных поплавков, несколько улучшить аэродинамику самолета.

Общие размеры поплавкового варианта самолета, получившего название У-2М, не отличались от колесного. Площадь коробки крыльев осталась - 33,15 м², вес пустого самолета возрос до 949 кг, взлетный нормальный стал 1350 кг. Максимальная скорость достигла 144 км/час (посадочная - 75 км/час), потолок - 2500 м. После испытаний самолет У-2М был передан воинской части.

Журнал Крылья Родины

Среди многих легких самолетов, построенных в тридцатых годах в нашей стране, несколько особняком стоит оригинальный Ш-13. Он сконструирован одним из старейших работников отечественной авиации Борисом Николаевичем Шереметьевым, начавшим свой трудовой путь еще в 1911 году. По своей схеме Ш-13 представлял собой низкоплан с невиданно большим (16) удлинением крыла. При площади всего в 10,56 м² его размах был 13,0 м.

Целевое назначение Ш-13 - полеты на большие, рекордные для такого класса самолетов дальности, а также тренировка летчиков, готовящихся выполнять такие же полеты на тяжелых самолетах. Емкость баков Ш-13 была рассчитана на суточную непрерывную работу двигателя. Конструкция моноплана деревянная, вес пустого - 397 кг, полетный - 663 кг.

В1939 году Павел Головин, известный арктический летчик, Герой Советского Союза, начал испытания Ш-13. Самолет вел себя отлично и был во всех отношениях удачен, но мощность мотора "Сальмсон" в 45 л. с. была явно недостаточной, хотя и с ним была достигнута максимальная скорость 180 км/час, а крейсерская - 140 км/час, при посадочной 90 км/час. Получит в то время более мощный двигатель примерно такого же веса и габаритов не удалось, а у "Сальмсона" ресурс был уже на исходе. Поэтому полеты для установления рекордов дальности и продолжительности не проводились.

Журнал Крылья Родины

В 1939 году В. К. Грибовский закончил работу над трехместным самолетом Г-27 с двумя двигателями М-11. Самолет предназначался для подготовки летчиков, прошедших обучение на обычных учебных машинах, перед их переходом на скоростные бомбардировщики СБ.

По схеме и оборудованию моноплан Г-27 близок к бомбардировщику. Он имел двухместную кабину для летчиков и в носу фюзеляжа кабину штурмана. Крыло и оперение - деревянные двухлонжеронные с фанерной обшивкой. Шасси спроектировано убираемое. Однако на первом экземпляре из-за некоторых трудностей с механизмом уборки шасси стойки с колесами были закрыты обтекателями. Вес пустого самолета 900 кг, взлетный около 1300 кг.

Во время испытаний, которые проводил летчик Н. Д. Федосеев, новый учебно-тренировочный самолет развивал скорость до 240 км/час (посадочная около 80 км/час).

Журнал Крылья Родины

В 1921-1923 гг. над Москвой и вокруг нее часто летал большой самолет довольно необычной двухфюзеляжной схемы - ВХ-4. Он был построен в Одессе летчиком-конструктором Василием Николаевичем Хиони еще в 1917 году, но до окончания гражданской войны по разным причинам не использовался. В 1921 году машина была доделана и конструктор сам совершил на ней перелет из Одессы в Москву. Здесь на ней несколько десятков полетов выполнили К. К. Арцеулов и другие летчики.

В ходе испытаний этот двухфюзеляжный биплан большого размаха с двумя моторами по 160 л. с. показал довольно хорошие данные. При полном полетном весе в 2100 кг ВХ-4 развивал скорость до 140 км/час, набирал более 4 тыс. м высоты. Если учесть, что машина была сконструирована в 1917 году, то ее следует признать одной из наиболее удачных. В 1923 году ВХ-4 был передан в Школу стрельбы и бомбометания ("Стрельбом"), где он использовался для обучения и тренировок летчиков и летнабов.

Журнал Крылья Родины