Этот первый в нашей стране двухместный бронированный самолет-штурмовик был построен в январе 1931 года. Проектировал его весь коллектив Центрального конструкторского бюро, в котором работали Д. П. Григорович и Н. Н. Поликарпов.

Схема и размеры самолета ТШ-1 (тяжелый штурмовик первый) были такими же, как и у Р-5, но нижнее крыло было увеличено. Мотор, летчика и штурмана защищала от пуль бронекоробка толщиной от 4 до 6 мм. Каркас крыльев деревянный, фюзеляж за бронекоробкой - сварной из труб. Штурмовик имел сильное вооружение - по четыре пулемета под нижним крылом и два пулемета на турели.

Через год начались испытания младшего брата ТШ-1 -- самолета ТШ - 2. Улучшенный вариант тяжелого штурмовика почти не отличался от ТШ-1ё. Он развивал скорость до 215 км/час. Эти самолеты были предшественниками прославленных штурмовиков Ил - 2 конструкции С. В. Ильюшина. 

Журнал Крылья Родины

В пятидесятых годах советские авиаконструкторы создали целую семью новых многоместных пассажирских самолетов для воздушных линий большой и средней протяженности. Они отличались от своих предшественников прежде всего энерговооруженностью. На смену поршневым моторам пришли турбореактивные и турбовинтовые двигатели большой мощности. Благодаря этому резко возросли скорость, потолок и грузоподъемность самолетов. Применение турбовинтовых двигателей*, в которых сжигается дешевый керосин, а не бензин, а тяга образуется вследствие вращения газовой турбиной воздушного винта, а также за счет реактивной струи вытекающих газов, значительно улучшило и экономические показатели самолетов.

* Их мощность оценивается в лошадиных силах на валу, а тяга в килограммах. Для удобства общая мощность оценивается условными эффективными или эквивалентными лошадиными силами - ЭЛС.

Флагманом семьи новых турбовинтовых самолетов стал гигантский воздушный корабль Ту-114. Он создан конструкторским коллективом, возглавляемым А. Н. Туполевым. В канун 40-й годовщины Великого Октября самолет совершил первый полет.

Самолет Ту-114 - двухпалубный низкоплан со стреловидным крылом и оперением. На крыле площадью 280 м² 4 турбовинтовых двигателя. На каждом двигателе два соосных четырехлопастных винта. Мощность двигателей обеспечивает при отказе одного из них полет до места назначения, а при одновременном выходе из строя двух - до промежуточного аэродрома.

В зависимости от запланированной дальности полета самолет берет от 170 до 200 пассажиров. Они размещаются на верхней палубе фюзеляжа. На нижней палубе - два багажных отделения, каждый из которых по емкости равно четырехосному вагону. С нормальной нагрузкой взлетный вес Ту-114 около 190 тонн, а с максимальной до 218 тонн. Вес пустого самолета 85,5 тонны.

Самолеты Ту-114 эксплуатируются только на линиях большой протяженности, таких как Москва - Гавана, Москва - Хабаровск, Москва - Токио. После полета Москва - Нью-Йорк английская газета ""Ньюс-Кроникс" писала в июне 1959 года: "Русский воздушный гигант потряс Нью-Йорк", - а корреспондент Уол-стрит джонел" вынужден был констатировать, что "Ту-114 на 100 миль в час быстрее любого американского турбовинтового самолета".

По своим летно-техническим качествам Ту-114 в своем классе до сих пор остается лучшим самолетом мира. Его рейсовая скорость достигает 850 км/час, а максимальная превышает 870 км/час, дальность - трансконтинентальная и межконтинентальная.

Экипаж, возглавляемый И. Сухомлиным, в течение лишь одного 1960 года установил на Ту-114 три мировых рекорда скорости с грузом: 23 марта дистанцию в 1 тысячу километров с грузом в 25,2 тонны он пролетел со средней скоростью 871,38 км/час; 1 апреля с такой же коммерческой нагрузкой на дистанции 2 тысячи километров он показал среднюю скорость 877,212 км/час. Через пять дней, 9 апреля 1960 года с нагрузкой в 25 тонн экипаж провел корабль по 5000-километровому маршруту со средней скоростью 857,277 км/час.

Журнал Крылья Родины
 

На выставке советской авиационной техники в 1957 году тысячи посетителей надолго задерживались у сверхзвуковых самолетов на фюзеляже которых четко выделялись буквы "Е" и цифры у одного "66", у другого "166", а на коротких пояснительных табличках их "послужной список": рекорды высоты, скорости полета по горизонтали, на базе и по замкнутому маршруту. Обе машины - результат напряженной работы, выполненной творческим коллективом опытного конструкторского бюро, возглавляемого А. И. Микояном.

После создания и передачи в серийную постройку сверхзвукового истребителя МиГ-19, коллектив конструкторского бюро стремился дать Военно-Воздушным Силам истребитель, скорость которого вдвое и более превышала бы звуковую.

Такую многосложную задачу нельзя было решить сразу, требовалось найти оптимальные геометрические размеры и весовые характеристики самолета, наилучшее сочетание их с теми новыми двигателями, которые создавали в начале шестидесятых годов советские двигателестроители. Поэтому широк был диапазон поисков. В проектах рассчитывались и отрабатывались общие и частные вопросы, а на готовых экспериментальных машинах проверялись правильность найденных решений.

Одним из удачных образцов нового истребителя стал рекордный Е-166. Этот цельнометаллический моноплан с треугольным крылом и одним мощным двигателем хорошо прошел заводские испытания и показал выдающиеся для своего времени данные. Имея взлетный вес до 9 т, он развил скорость почти 3000 км/час и набирал высоту до 19 тыс. м.

После некоторых доводок на самолете этого типа советские летчики установили целую серию всесоюзных и мировых рекордов скорости. 7 октября 1961 года летчик А. В. Федотов провел самолет по 100-км маршруту со средней скоростью 2401 км/час, на отдельных же участках пути скорость была 2730 км/час.

На более короткой мерной базе 15-25 км летчик Г. К. Мосолов 7 июля 1962 года достиг средней скорости 2681 км/час. В сентябре 1962 года летчик П. М. Остапенко пролетел весь маршрут с постоянной скоростью 2500 км/час и при этом установил рекорд высоты в горизонтальном полете 22670 м.

Журнал Крылья Родины

...А дождь смывает все следы,
Смывает также твои слезы,
Когда проходишь тихо ты,
Бульваром, потерявши грезы.

Ты разуверилась в мечте,
С тобою подло поступил он.
Теперь одна ты в пустоте
И все прошло, как сладкий сон.

Бредешь по лужам ты одна,
Опустошенная навеки.
Навстречу по дождю спешат,
Куда-то люди-человеки.

Не замечают все они,
Не видят, как одна бредешь .
Не видят слезы все твои,
Ведь их смывает этот дождь...

© Copyright: Сергей Тутуков, 2013
Свидетельство о публикации №113011708523 

Продолжая творческие поиски решения сложной  проблемы сочетания высокой скорости истребителя с маневренностью, конструкторский коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, создал в 1948 году опытный истребитель-перехватчик Як-30. По схеме это был среднеплан с углом стреловидности крыла в 35^о и обратным поперечным V равным -2^о . Кабина летчика была герметическая, вентиляционного типа с передним бронестеклом толщиной 57 мм, сидение катапультируемое. Вооружение истребителя состояло из трех 23-мм пушек.

Конструкция Як-30 цельнометаллическая. Двигатель типа РД-500 развивал тягу до 1590 кг. Вес пустого самолета - 2415 кг, полетный - 3305 кг, а с дополнительными топливными баками - 3630 кг.

Во время заводских испытаний, которые проводил в сентябре-декабре 1948 года летчик С. Н. Анохин, была достигнута скорость 1025 км/час. Летчик отмечал, что в истребителе удачно сочетаются большая скорость с отличной горизонтальной и вертикальной маневренностью.

Журнал Крылья Родины

После создания реактивных истребителей Як-15 и Як-17 коллектив конструкторского бюро, возглавляемого А. С. Яковлевым, выпустил в 1947 году опытный самолет Як-19. Выхлопное сопло двигателя РД-10 (такого же как на Як-15, но уже форсированного) было удлинено до конца фюзеляжа.

Крыло Як-19, площадью 13,5 м², осталось прямым, но имело ламинарный профиль, более отвечающий расчетным высоким дозвуковым скоростям. Кабина этого опытного истребителя была еще не герметизированная. Конструкция получилась довольно легкой. Вес пустого самолета не превышал 2200 кг, нормальный полетный - 3 тысячи кг, а с подвесными баками - 3350 кг.

В процессе заводских испытаний, которые проводил летчик С. Н. Анохин, самолет  показал скорость на высоте 5 тысяч метров - 904 км/час. Опыт проектирования, постройки и летных испытаний этого истребителя был использован конструкторским коллективом при разработке серийного самолета Як-23.

Журнал Крылья Родины

В начале 50-х годов советские конструкторы, работающие над реактивными истребителями, сделали новый шаг вперед в оснащении Военно-Воздушных Сил страны боевой техникой. Создав отдельные типы легких фронтовых машин, они подготовили к всесторонним испытаниям несколько опытных всепогодных ночных истребителей с большой продолжительностью и дальностью полета. Такие опытные машины были созданы, в частности, конструкторскими коллективами, возглавляемыми А. И. Микояном, С. А. Лавочкиным и А. С. Яковлевым. Большинство истребителей по своим летно-тактическим и эксплуатационным качествам были на уровне требований, предъявляемых во всем мире машинам подобного класса, и успешно прошли испытания.

Одним из таких самолетов был Як-25. Этот двухместный всепогодный истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией и мощным вооружением (две пушки калибра 37 мм) по своей схеме среднеплана с двумя двигателями, подвешенными под крылом, лучше других отвечал требованиям того времени. В частности, запас прочности машины и общая аэродинамика позволяли без переделок установить еще более мощные двигатели даже в ходе серийной постройки.

Как и все реактивные машины, Як-25 - цельнометаллической конструкции. Фюзеляж типа монокок с одной кабиной, оперение однокилевое с несколько поднятыми рулями высоты. Крыло площадью 28,94 м2 - стреловидное с углом 45^о. Шасси - "велосипедного" типа с подкрыльевыми костылями-колесиками. Пушки установлены в передней части фюзеляжа. Весь его нос занят большой антенной радиолокационной станции обнаружения, прицеливания и стрельбы.

По сравнению с обычными фронтовыми истребителями тех лет Як-25 имел значительно больший полетный вес (более 9 тонн), и тем не менее летные качества этого истребителя были не ниже. С двумя двигателями РД-9 тягой по 3600 кг каждый  скорость самолета превышала тысячу км/час, а потолок достигал 13900 м. При нормальном запасе топлива продолжительность полета истребителя 2,5 часа. С дополнительными баками он мог пролететь без посадки до 3 тыс. километров.

Конструкция машины, в частности ее фюзеляжа, позволяла при небольшом переоборудовании использовать Як-25 как разведчик и даже легкий бомбардировщик. Конструкторский коллектив создал затем несколько вариантов этой машины. Одна из модификаций уже с прямым крылом большого размаха использовалась как воздушный разведчик.

Журнал Крылья Родины

После нескольких лет эксплуатации Ил-12 на воздушных линиях стало ясно, что гражданскому воздушному флоту нужен новый, более скоростной пассажирский самолет. Конструкторский коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, приступил к проектированию такого самолета. В сентябре 1950 года опытный экземпляр был готов и летчик В. К. Коккинаки совершил на нем первый полет.

В компоновке и конструкции самолета, получившего марку Ил-14, были учтены и опыт эксплуатации Ил-12, и новые, повышенные требования к обеспечению безопасности полета. Его оснастили новыми моторами АШ-82Т мощностью по 1900-2600 л. см. и четырехлопастными винтами диаметром 3,8 м с автоматическим изменением шага.

Самолет имел несколько модификаций. Полетный вес Ил-14П - 16513 кг. Он брал 18 пассажиров. Полетный вес Ил-14М достигал 17500 кг. В его кабине размещалось 24-26 пассажиров.

Несколько улучшенная аэродинамика и более мощная силовая группа обеспечили Ил-14 более высокие, чем у Ил-12, летные качества. Его максимальная скорость достигала 430 км/час на высоте 2400 м, а крейсерская 320-350 км/час. При максимальном взлетном весе с резервом топлива на 1 час работы обоих моторов Ил-14 мог пролететь без посадки 1750 км.

Как первые, так и последующие варианты самолета Ил-14 строились серийно. Их и сегодня можно видеть на воздушных линиях средней протяженности. Основным преимуществом Ил-14П перед всеми ранее строившимся в СССР пассажирскими самолетами является всестороннее обеспечение безопасности полета. Это было достигнуто в результате улучшения боковой устойчивости, установки новой аппаратуры для посадки в сложных метеоусловиях, возможности полета и даже набора высоты при одном действующем моторе и т. д.

Журнал Крылья Родины

В 1948 году коллектив конструкторского бюро, возглавляемый А. И. Микояном, завершил работу над новым одноместным фронтовым и многоцелевым истребителем с турбореактивным двигателем ВК-1. Создавая новый самолет, получивший марку МиГ-17, конструкторы стремились, оставив в принципе оправдавшую себя схему МиГ-15, добиться заметного увеличения скорости при сохранении основных маневренных качеств. Они увеличили стреловидность крыла до 45^о в корневой и до 42^о в концевой части крыла (на 25% хорд). Общая длина самолета за счет фюзеляжа и вертикального оперения (его стреловидность осталась та же - 56^о) несколько возросла. Увеличилась по сравнению с МиГ-15 и площадь крыла до 22,6 м².

После испытаний новый самолет был принят для серийного производства. Его летные данные подтвердили расчеты конструкторов. На высоте 2 тыс. м МиГ-17 развивал скорость 1114 км/час, у земли - 1060 км/час. Высоту 5 тыс м набирал за две минуты, а 10 километров за 5,1 мин. Потолок - 15 тыс. м.

Летчик И. Иващенко на этой машине первым в мире превысил скорость звука в горизонтальном полете.

Журнал Крылья Родины

Этот самолет создан конструкторским коллективом, возглавляемым О. К. Антоновым специально для перевозки грузов, средств инженерной и строительной техники. В соответствии с основным назначением самолета конструкторы предусмотрели оснащение его кабины специальными трапами, кран-балкой, транспортером и лебедками для погрузки и выгрузки

По своей схеме Ан-12 - моноплан с высокорасположенным крылом площадью 119,5 м². Вес пустого самолета 55,1 тонны. Конструкция цельнометаллическая. Кабины герметизированные. В них поддерживается давление, соответствующие высоте 3500 м. Таким образом в случае необходимости Ан-12 можно использовать и для перевозки людей.

Летно-технические данные Ан-12 отвечают требованиям, предъявленным к самолетам такого класса и назначения. С четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 мощностью по 4 тыс. ЭЛС его крейсерская скорость 585-600 км/час, а максимальная до 775 км/час, потолок более 10 км, дальность полета - 4000 км. Ан-12 обладает хорошими взлетно-посадочными качествами. Его разбег с нормальной нагрузкой не превышает 700 м, а пробег - 500 м.

Журнал Крылья Родины

Автомобильный мотор, по сравнению с авиационным любого типа, значительно дешевле, проще и надежно работает на низкосортном бензине. Естественно, что многие конструкторы пытаются создать самолеты с автомобильными моторами, мирясь с их сравнительно малой мощностью на килограмм веса.

Среди первых удачных самолетов с автомобильным двигателем - двухместный моноплан КСМ-1 (Коммунистический Союз молодежи - первый). Его в содружестве создали московские и горьковские энтузиасты легкой авиации. Общественный заместитель начальника Горьковского аэроклуба Е. В. Агитов при поддержке комитета ВЛКСМ автозавода внес в серийный автомобильный мотор машины ГАЗ М-1 ряд изменений. Головка четырехцилиндрового блока была отлита не из чугуна, а из алюминия, что несколько уменьшило вес мотора. Он был форсирован до 56 л. с. Установка двойного зажигания повысила надежность. Мотор получил название ГАЗ-Авиа.

В 1936 году в мастерских Московского авиационного техникума гражданского воздушного флота была закончена сборка самолета КСМ-1. Его конструкцию разработал А. А. Смолин. Специальный стальной винт изготовили рабочие экспериментального цеха Горьковского автозавода.

Моноплан КСМ-1 имел крыло (площадью 21 м²) и оперение - деревянное, обшитое полотном. Выклейной фюзеляж изготовлен из фанеры и также обшит полотном. Вес пустого самолета 605 кг, полетный - 860 кг. На государственных испытаниях КСМ-1 развивал скорость 121 км/.час и набирал высоту 1620 м.

После КСМ-1 было построено еще несколько самолетов с автомобильными моторами. Все они, как правило, отличались достаточной надежностью. Однако их потолок и скороподъемность были очень малы.

Журнал Крылья Родины