В конце 1934 года перед советскими конструкторами была поставлена задача - помимо средних, создать скоростной тяжелый бомбардировщик, обладающий большой дальностью полета. Бригада ЦАГИ, возглавляемая В. М. Петляковым, под руководством А. Н. Туполева, приступила к работе. В декабре 1936 года опытный самолет АНТ-42 (военное обозначение ТБ-7, а с 1940 года Пе-8) был готов.

Четырехмоторный моноплан ТБ-7 во многом принципиально отличался от ранее построенных тяжелых самолетов. В его высотной двигательной установке и большой удельной нагрузки на крыло (на 70 кг/м² больше, чем у ТБ-3), в убирающемся шасси и гладкой обшивке были впервые воплощены те идеи, которые несколько ле спустя стали господствующими в мировом тяжелом самолетостроении.

Летные испытания нового бомбардировщика целиком оправдали расчеты конструкторов. На высоте 8 тыс. м он показал скорость 403 км/час, то есть намного больше скорости любых самолетов своего класса и даже несколько выше скорости некоторых зарубежных истребителей этого же года выпуска. При максимальном полетном весе бомбардировщик брал до 4 тонн бомб и был способен пролететь без посадки 3 тысячи км. В период Великой Отечественной войны экипажи самолетов Пе-8 наносили мощные бомбовые удары по глубоким тылам противника, громили его важные стратегические объекты.

Журнал "Крылья Родины"

Осенью 1932 года, в связи с празднованием сорокалетнего юбилея литературной и общественной деятельности А. М. Горького, группа писателей и журналистов внесла предложение построить самолет-гигант и присвоить ему имя великого писателя. Был организован сбор средств. Коллектив ЦАГИ начал разработку новой машины. В апреле 1933 года эскизный проект, разработанный под общим руководством А. Н. Туполева, был утвержден. Началась постройка самолета. Через год, 24 апреля 1934 года, специальная комиссия произвела общественную приемку самолета и летчик М. М. Громов начал его испытания.

Сотни тысяч москвичей, встречавших 19 июня 1934 года прибывших в столицу челюскинцев, впервые увидели в воздухе самолет-гигант. Он торжественно проплыл над Красной площадью. С этого дня фактически и началась работа нового флагмана в агитационной эскадрилье имени М. Горького.

Самолет "Максим Горький" (АНТ-20) является по существу дальнейшим развитием известной машины АНТ-6. По схеме это тоже цельнометаллический моноплан. Однако его размеры значительно больше, чем АНТ-6 и АНТ-14 "Правда". Общая площадь "жилых помещений" в его центроплане и фюзеляже (длина 32,5 м, ширина 3,5 м, высота 2,5 м) превышала 100 м². В них свободно размещалось 72 пассажира и 8 членов экипажа. На борту были своя типография, фотолаборатория, несколько радиостанций, АТС, пневмопочта, киноустановка и другое оборудование для агитационной работы.

Оснащенный восемью двигателями М-34 по 900 л. с, "Максим Горький" был самым большим самолетом в мире. Его полетный вес достигал 45 тонн. Скорость "Максима" до 260 км/час, дальность 2 тыс. км.

Журнал "Крылья Родины"

Совершенствуя серийные боевые самолеты с поршневыми моторами, советские конструкторы еще в период Великой Отечественной войны начали разработку проектов боевых реактивных самолетов, в первую очередь истребителей. Активный поиск решения технических задач, связанных с переходом на реактивную тягу, вели многие коллективы, в том числе конструкторского бюро, возглавляемого С. А. Лавочкиным. Еще в 1944 году был создан опытный истребитель Ла-7Р, оснащенный помимо поршневого мотора жидкостным реактивным двигателем (ЖРД). Его тяга составляла всего 30 кг. Во время испытаний, которые проводили летчики Г. М. Шиянов и А. В. Давыдов, включение ЖРД на высоте 3 тыс. м позволяло добиться заметного (до 85 км/час) прироста скорости. В одном из полетов Ла-7Р развил скорость 724 км/час.

Вслед за Ла-7Р конструкторский коллектив создал несколько типов экспериментальных и опытных самолетов с турбореактивными (ТРД) двигателями РД-10, развивающими тягу в 900 кг. Первым таким истребителем был Ла-150, так называемой "реданной" схемы. Двигатель на нем устанавливался впереди, под кабиной летчика. Реактивное сопло выходило под хвост фюзеляжа. Крыло - высокорасположенное, не стреловидное. Основные и переднее колесо убирались в фюзеляж. Конструкция цельнометаллическая.

Самолет Ла-150 получился удачным. Его скорость достигала 850 км/час. Пять машин этого типа участвовали в параде реактивных самолетов в 1947 году.

В дальнейшем конструкторское бюро С. А. Лавочкина выпустило еще несколько реактивных машин, являющихся развитием Ла-150. Это были самолеты Ла-152, Ла-154, Ла-156 и Ла-160, который был первым в СССР самолетом со стреловидным крылом (угол стреловидности 35^о). Скорость Ла-160 достигала 1050 км/час на высоте 5700 м. Летные испытания Ла-160 дали впервые материал об особенностях устойчивости и управляемости самолета со стреловидным крылом.

Журнал "Крылья Родины"

Созданный в 1948 году конструкторским коллективом, возглавляемым С. В. Ильюшиным, фронтовой бомбардировщик Ил-28 был в свое время одним из лучших в мире самолетом этого класса.

Цельнометаллический моноплан Ил-28 имел крыло площадью 60,8 м² (удлинение -7,55).Пустой он весил 12890 кг, с максимальной нагрузкой - 21 тыс. кг. С двигателями ВК-1 тягой по 2700 кг каждый максимальная скорость бомбардировщика на высоте 4500 м превышала 900 км/час. У земли достигала 800 км/час. На высоту 10 км он мог подняться за 18 минут. Дальность полета на этой высоте превышала 2260 км. Хорошее аэронавигационное и радиотехническое оборудование позволяло экипажу Ил-28 (летчик, штурман и стрелок-радист) летать в любое время суток, в простых и сложных метеорологических условиях.

Благодаря высоким тактико-техническим и хорошим летно-эксплуатационным качествам Ил-28 завоевал любовь советских летчиков и техников. На нем или его, модификациях - Ил-28Р, Ил-28У приобрели навыки управления реактивными самолетами многие летчики, пилотирующие теперь более современные самолеты.

Журнал "Крылья Родины"

Вскоре после Великой Отечественной войны опытное конструкторское бюро А. Н. Туполева помимо проектирования турбореактивного бомбардировщика Ту-14 с прямым крылом и стреловидным оперением начало разрабатывать двухдвигательный самолет со стреловидным крылом. Такая схема, как показали многочисленные исследования, выполненные  в самом конструкторском бюро и научных институтах, а также практика постройки и испытаний истребителей, обеспечивала и тяжелым самолетам возможность достижения скорости в 900 и более км/час.

1949 году коллектив конструкторского бюро передал на испытания экспериментальный образец бомбардировщика со стреловидным крылом, получившего условное обозначение Ту-82. Он был рассчитан и построен под два турбореактивных двигателя ВК-1 по 270 кг тяги каждый. Двигатели крепились под крылом,  стреловидность которого достигала 45^о по линии 1/4 хорд. Угол стреловидности горизонтального оперения - 40^о.

Испытания показали, что бомбардировщик во всех отношениях перспективен. При весе пустого в 9525 кг и нормальном взлетном в 13,5 тонн он развивал у земли скорость до 870 км/час, а на высоте 4 тысячи метров 934 км/час/. Его потолок превышал 11 тыс. м, а дальность достигала - 2400 км. В перегрузочном варианте взлетный вес Ту-82 превышал 18 тонн.

Журнал "Крылья Родины"

Конструкторский коллектив  под руководством А. И. Туполева в первые  послевоенные годы разработал проект скоростного тяжелого бомбардировщика. В 1947 году самолет был построен. Его вес без нагрузки 35 тонн, а взлетный превышал 60 тонн. Экипаж, состоящий из 11 человек, размещался в трех герметических кабинах. Для защиты от истребителей бомбардировщик имел пять пар 23-мм пушек в установках с дистанционным управлением. В случае необходимости из них мог одновременно вести огонь даже один человек. Для ударов по наземным и морским целям самолет брал на внутренней подвеске 5 тонн бомб.

Во время испытаний самолет, получивший марку Ту-4, развивал скорость у земли свыше 420 км/час, а на высоте в 10 километров свыше 570 км/час. Его потолок превышал 11 км, дальность полета с 5 тоннами бомб достигала почти 5 тысяч километров.

Серийное производство бомбардировщиков Ту-4 с их очень сложным и технически совершенным оборудованием было крупным достижением советской авиапромышленности. Коллективы предприятий разработали и использовали ряд технологических и производственных нововведений, которые в дальнейшем помогли успешно строить еще более сложные воздушные корабли.

Журнал "Крылья Родины"

Одним из оригинальных самолетов сконструированных коллективом, возглавляемым П. О. Сухим, являлся двухмоторный четырехместный разведчик-корректировщик Су-12. Его оборудование позволяло выполнять аэрофотосъемку не только днем, но и ночью.

Су-12 - цельнометаллический двухбалочный моноплан. На крыле - выступающая вперед остекленная гондола, защищенная противоосколочной броней. Помимо этого рабочие места экипажа имели бронеспинки. Для отражения воздушного противника разведчик-корректировщик был вооружен 4 пушками калибра 20 мм.

В декабре 1947 года Су-12 совершил первый полет. Во время государственных испытаний он показал довольно высокие летные качества. С моторами АШ-82М по 2100 л. с. он развивал скорость у земли до 450 км/час. Его потолок достигал 11 километров.

Журнал "Крылья Родины"

В марте 1948 года в подразделения Гражданского воздушного флота начал поступать новый самолет Ан-2.Многих авиаторов вначале удивило, что конструкторский коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым, в период господства монопланной схемы избрал для своей машины "отжившую век" бипланную. Однако, как подтвердил опыт длительной эксплуатации во всех районах Советского Союза и во многих зарубежных станах, именно биплпнная схема оказалась для самолетов такого назначения  самой лучшей. Ан-2 в течение многих лет составляли наибольшую часть самолетного парка Аэрофлота. В прошлом году стомиллионный пассажир воспользовался этой машиной для полета из районного центра Киевской области в столицу Украины.

Сейчас в нашей стране трудно найти район, над которым бы не летали Ан-2. Сконструированный еще в 1946 году этот самолет нашел широчайшее применение в народном хозяйстве. Он используется для пассажирских и грузовых перевозок, для обслуживания нужд сельского хозяйства, как санитарный, для борьбы с лесными пожарами, для метеорологических и геофизических наблюдений, для разведки рыбы, а в аэроклубах для тренировки парашютистов.

Такое широкое и разнообразное применение было  задумано конструкторами еще при разработке опытного образца самолета. Оно и определило во многом выбор схемы, размеры, оснащение машины, ее летно-технические   данные. неизбежная эксплуатация с грунтовых аэродромов, в большинстве случаев ограниченных размеров, и даже с необорудованных площадок продиктовала очень жесткие взлетно-посадочные качества и возможность модификаций.

Самолет Ан-2 - биплан средних размеров. Его конструкция - металлическая, лишь крылья (их площадь 71,3 м²) и опеение обянуты полотном.Использовав предкрылки и посадочные щитки-закрылки, прочное неуираемое шасси, винт изменяемого шага, конструкторы успешно решили проблему сокращения взлетной и посадочной дистанции. Для  взлета Ан-2 достаточно (в зависимости  от загрузки) всего 120-200 м, а для пробега - 180-85 м. Максимальная скорость машины с мотором АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. около 250 км/час, потолок 5 тыс. м.

Журнал "Крылья Родины"

Сегодня, штурман ВВС,

Прими ты поздравления!

И пусть взлетает до небес

Быстрее настроение!

И пуст душа твоя поет,

Мечтою загораясь,

И пусть судьба тебя ведет,

За счастьем устремляясь!

В 1946 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, создал новый учебно-тренировочный самолет Як-11. Это - двухместный низкоплан смешанной конструкции с двигателем в 570 л. с. Фюзеляж - ферменный, сварной из стальных хромансиливых тру. Его обшивка в передней части фанерная, в задней - полотняная. Крыло площадью 15,4 м² - цельнометаллическое, а оперение с полотняной обшивкой. На первых машинах было использовано обычное двухколесное шасси, убираемое в центроплан. Хвостовое колесо также убиралось после взлета.

В соответствии с основным назначением Як-11 имел двойное  управление. Было соответственно дублировано и приборное оборудование. Для обучения летчиков боевому применению на самолете устанавливались один крупнокалиберный пулемет, два легкосъемных бомбодержателя для бомб и фотокинопулемет.

Испытания в воздухе подтвердили расчетные данные. Як-11 развивал скорость до 465 км/час. Его потолок достигал 8 км, а наибольшая дальность полета была свыше 1200 км. Относительно небольшой разбег при взлете (400 м) и пробег после посадки (500 м), надежное шасси позволял эксплуатировать самолет на аэродромах, не имеющих бетонированных полос.

Як-11 широко применялся в школах для обучения молодых летчиков  в частях для тренировочных полетов. Авиационные спортсмены, освоившие Як-11 в аэроклубах, установили на них ряд рекордов скорости для самолетов этой категории. (Полный полетный вес Як-11 около 2440 кг, пустого - 1900 кг).

В 1956 году самолет был модифицирован. Для улучшения подготовки летчиков и переходу на истребители с носовым колесом на Як-11 шасси было заменено тоже на трехколесное с передним колесом. Это модификация получила марку Як-11у.

Журнал "Крылья Родины"