Осенью 1928 года в соответствии с пятилетним планом опытного самолетостроения группа Н. Н. Поликарпова начала проектировать маневренный истребитель. Конструкторы рассчитывали самолет под высотный, звездообразный двигатель мощностью 450 л. с. Весной 1930 года самолет, получивший название И-6, успешно прошел испытания. Летчики считали его одним из лучших истребителей начала тридцатых годов.

Конструкция И-6 - деревянная. Фюзеляж - типа монокок двоякой кривизны, выклеенный из шпона. Толщина его стенок от 5 мм в передней части до 2,5 мм в хвостовой. Крылья - обычной двухлонжеронной конструкции с полотняной обшивкой. Их общая площадь всего 20,5 м². Каркас оперения - дуралевый. Шасси - пирамидальной схемы, с изогнутыми полуосями. Стойки коробки крыльев - из дуралевых труб каплевидного сечения.

Истребитель оказался очень легким. Вес пустого самолета всего 868 кг, взлетный - 1280 кг. Благодаря мерам, снижающим общее аэродинамическое сопротивление (капотирование двигателя, постановка индивидуальных обтекателей головок цилиндров и т. п.), И-6 показал хорошие летно-технические качества. На испытаниях он развивал скорость до 280 км/час, потолок 7500 м. Посадочная скорость 95-97 км/час, время набора высоты 5 тыс м - 10 минут.

Следует отметить, что испытания И-6 проводились почти одновременно с испытывали истребитель И-5, созданного тем же коллективом Н. Н. Поликарпова. Оба самолета внешне были похожи, имели однотипные двигатели и почти одинаковые размеры, но конструкция И-5 смешанная, потолок истребителя был равен - 7,5 км. Истребитель И-6 обладал несколько большей максимальной скоростью, зато И-5 - несколько лучшей скороподъемностью и маневренностью. Вираж на нем выполнялся на 1 секунду быстрее, чем на И-6.

Журнал "Крылья Родины"

В 1928 году ЦАГИ получил задание создать самолет, который мог бы использоваться как сухопутный и морской разведчик, средний бомбардировщик и дальний истребитель, способный вести воздушный бой с самолетами противника во время рейда по его тылам. Через год этот один из первых в мире многоцелевых самолетов был построен. Его сконструировал коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым.

По схеме это был цельнометаллический моноплан с двумя моторами М-17, напоминавший бомбардировщик ТБ-1, но меньших размеров. На основном варианте этого самолета с колесным шасси, получившим марку Р-6, во время испытаний была достигнута скорость 240 км/час, потолок 5620 м и дальность 1680 км. Почти такие же данные и морского варианта (называемого КР-6а), оснащенного поплавками, хотя его вес был на 700 кг больше. В зависимости от характера боевого задания экипаж состоял из 3 или 4 человек. Вооружение - три пары пулеметов и 500 кг бомб.

Самолет Р-6 строился серийно несколько лет, неоднократно модернизировался. С 1935 года эти машины под марками МП-6 и ПС-7 начали эксплуатироваться в Гражданском воздушном флоте. Пассажирский вариант имел общую закрытую кабину на 9 человек.

На одной из таких машин летчик П. Головин 5 мая 1937 года первым в нашей стране пролетел над Северным полюсом для уточнения возможности посадки на вершине Земли. Небольшое количество этих самолетов использовались в первые годы Великой Отечественной войны для грузовых перевозок.

Журнал "Крылья Родины"

В 1937 году группа  инженеров авиазавода под руководством Н. Г. Михельсона выполнила оригинальную модификацию самолета У-2. Не меняя принципиальной схемы, заводские специалисты вместо центроплана установили целое крыло. Соответственно сделали "вставки" в нижнее крыло, ввели дополнительные стойки и расчалки. Таким образом обе полукоробки крыльев были раздвинуты. Получился двухстоечный биплан с площадью крыльев 51,7 м².

Оперение осталось почти без изменений, а центральная часть фюзеляжа удлинена и усилина. Сделано это было для сохранения центровки при замене обычного 100-сильного М-11 более тяжелым двигателем М-25 в 700 л. с. Переднюю кабину конструкторы использовали для установки дополнительного топливного бака. Колесное шасси заменили двухпоплавковым. С ним взлетный вес самолета достиг 1600 кг, вес пустого - около 1200 кг. И в поплавковом, и в сухопутном варианте с обычным шасси самолет назывался РВ-23 (рекорд высоты).

В ходе летных испытаний поплавкового варианта летчик Ф. Ф. Жеребченко 23 октября 1937 года набрал на РВ-23 высоты 11869 м, рекордную в то время для самолетов такого класса.

Журнал "Крылья Родины"

Летчики, техники и механики транспортных отрядов Аэрофлота, базировавшихся в 1930 году на Центральном аэродроме в Москве, в один из летных дней с интересом наблюдали за рулившим двухместным самолетом. Он привлек их внимание необычным для таких машин, почти планерным, удлиненным крылом, оригинальными обтекателями, закрывавшими цилиндры небольшого по габаритам двигателя, чистотой отделки.

Разрабатывая проект этого самолета, получившего марку СК-4, молодой инженер, летчик-планерист Сергей Павлович Королев стремился при максимальной простоте конструкции добиться высокой весомой отдачи и максимальной продолжительности полета. Испытания подтвердили, что конструктор в основном достиг цели. С мотором мощностью 60 л. с. авиетка развивала скорость до 160 км/час (при посадочной 68 км/час) и могла лететь ез заправки почти 12 часов. Такой длительностью полета не обладал тогда ни один самолет подобного класса.

По своей схеме СК-4 представлял собой подкосный высокоплан. Его двухлонжеронное крыло площадью 15,36 м² имело большое удлинение. Вся конструкция деревянная, лишь моторама, стойки и подкосы были изготовлены из тонкостенных стальных и дуралюминиевых труб. Во многом благодаря этому вес пустого самолета не превышал 335 кг.

Несколько позже будущий конструктор ракетно-космических систем разработал проект "плпнеролета"  СК-7, относящегося к аппаратам относительно больших размеров и грузоподъемности с моторами мощностью 100-120 л. с. При полной нагрузке машины взлетали с помощью саолета-буксировщика. Для полета же по горизонтали с небольшой скоростью мощности мотора М-11 было вполне достаточно.

Планеролет СК-7 - моноплан с большим удлинением крыла, очень чистых аэродинамических форм. Он имел центральную 6-местную кабину. На крыле могли монтироваться две дополнительные съемные пассажирские или грузовые кабины. Конструкция - деревянная. По расчетам С. П. Королева СК-7 при полезной нагрузке в 860 кг должен был развивать скорость до 150 км/час. Строился планеролет в Научно-испытательном институте Гражданского воздушного флота, но по независящим от конструктора причинам закончен не был.

Журнал "Крылья Родины"

Летом 1920 года с ленинградского аэродрома взлетел необычный самолет. Вместо фюзеляжа под крылом на нескольких стойках была лодка с колесами. Это был первый в СССР самолет-амфибия. Поплавки боковой остойчивости на нижних крыльях находились на уровне ватерлинии. Мотор мощностью 85 л. с. установлен на вернем крыле.

Эту трехместную летающую лодку сконструировал инженер В. Б. Шатров. Построена она была на средства Осоавиахима. Основной материал - дерево и фанера, корпус лодки и нижние крылья оклеивались полотном на аэролаке, чем обеспечивалась их защита от воды. Шасси поднимались вдоль бортов лодки ручным приводом из кабины пилота.

Амфибия, получившая название Ш-1, имела вес без нагрузки - 535 кг, полетный - 790 кг. На испытания она показала скорость - 129 км/час, потолок - 2470 м, дальность - до 800 км.

Первый полет с воды на Ш-1 без колесного шасси летчик Б. В. Глаголев выполнил в июне 1929 года. В августе он уже производил взлет с воды из Гребного порта, а посадку - на сушу на обычном аэродроме в Петродворце. Затем взлетел с суши и произвел посадку на воду. После нескольких десятков таких полетов (иногда с тремя пассажирами) В. Глаголев 31 августа взлетел в Гребном порту в Ленинграде, провел амфибию до Москвы и посадил на Центральном аэродроме.

Осенью амфибия как спортивный самолет прошла государственные испытания.

Журнал "Крылья Родины"

Бюро новых конструкций в 1933 году спроектировало двухместный истребитель, получивший название ДИ-4. Конструкция ДИ-4 цельнометаллическая с гладкой дуралевой обшивкой, толщиной около 0,6 мм.

Даже при редком наборе нервюр и шпангоутов прочность самолета была достаточной. Площадь крыла - около 24 м², вес пустого самолета - 1030 кг, полетный - 1600 кг.

Испытания ДИ-4 проводили летчики Б. Л. Бухгольц, Ю. И. Пионтковский и К. К. Попов. Самолет показал более высокие летные качества, чем выпущенные ранее двухместные истребители. Скорость ДИ-4 превышала 320 км/час, потолок - 8200, но двигателей такого типа, под который рассчитывался самолет, было очень мало, потому в серийное производство ДИ-4 не передавался.

Журнал Крылья Родины

В конце 1937 года конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым, завершил  работу над новым бомбардировщиком для авиации Военно-Морского Флота. Летающая лодка с четырьмя моторами М-85 мощностью по 810 л. с. (замененных потом  двигателями М-87 по 950 л. с.) имела  крыло с небольшим перегибом, по типу "чайки", неубирающиеся, но хорошо обтекаемые подкрыльевые поплавки. Обводы корпуса лодки были подобраны с учетом опыта эксплуатации других гидросамолетов и испытаний в гидроканале ЦАГИ.

Самолет благодаря гармоничному сочетанию соотношения площади крыла (144,7 м²), веса конструкции (12 тонн) и мощности силовой группы получился удачным, обладал хорошей "летучестью", управляемостью в воздухе и мореходностью. С нормальной заправкой его взлетный вес достигал 18,5 тонны, а в перегрузочном варианте 21,5 тонны. Во время летных испытаний летающая лодка, получившая марку МТБ-2 (АНТ-44), показала скорость 355 км/час, набирала высоту 6500 м. Ее дальность превышала 4500 километров.

На втором экземпляре лодки конструкторы установили поднимаемое колесное шасси. МТБ-2 стал амфибией. На этой машине экипаж летчика И. М. Сухомлинова в течение 1940 года установил четыре международных рекорда по классу амфибий: высоты без груза 7595 м; с контрольным грузом в одну тонну - 7134 м; с грузом в две тонны - 6284 м и с грузом в пять тонн - 5219 м. Во время Великой Отечественной войны оба самолета использовались на Черноморском участке фронта для выполнения специальных боевых заданий и переброски срочных грузов.

Журнал "Крылья Родины"

В предвоенные годы авиация Военно-Морского Флота, наряду с колесными самолетами различного назначения, получила несколько типов летающих лодок. Одной из них была Че-2 (МДР-6).

Че-2 (Четвериков-второй) - четырехместный морской дальний разведчик (МДР). Крыло типа "чайки" площадью 52  м². В местах его перегиба устанавливались два мотора (первоначально М-25Е и М-62, на следующих модификациях М-63, М-105, ВК-105Ф и ВК-107А). Такая схема была избрана впервые в нашей стране для того, чтобы максимально удалить винты от воды.

 Конструкция Че-2 - металлическая. Полотно использовано лишь в обшивке рулей и элеронов. Опытный образец летающей лодки прошел государственные испытания в 1937-1938 гг. В серийной постройке Че-2 выпускается с мотором М-63 мощностью 110 л. с. Этими самолетами были вооружены некоторые части морской авиации Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов.

Для своих геометрических размеров Че-2 был достаточно легким самолетом. Вес пустого не превышал 4100 кг, полетный - 6700 кг, в перегрузочном варианте - 7200 кг. С мотором М-63 его максимальная скорость достигала 360 км/час, а на высота  - 9 тыс. м. Для 1939-1940 годов такие тактические данные были вполне удовлетворительными. Однако со временем они потребовали существенного улучшения. Этого И. Б. Четвериков добился в последующих модификациях. Вместо звездообразные двигателей воздушного охлаждения были поставлены моторы жидкостного охлаждения мощностью до 1650 л. с. Подкрыльевые поплавки делались убирающимися. На некоторых модификациях применялись разнесенное хвостовое оперение и несколько уменьшенное крыло. Максимальная скорость Че-2 (МДР-6) была доведена до 454 км/час.

Журнал "Крылья Родины"

В августе 1936 года летчик М. М. Громов совершил первый полет на новом скоростном пассажирском самолете ПС-035 (АНТ-35). Этот двухмоторный цельнометаллический низкоплан с убирающимися шасси был оборудован автопилотом, приборами ночного и слепого полета. Пассажирская кабина имела теплозвукоизоляцию, общую и индивидуальную вентиляцию и освещение, отопление, буфет. Всего этого еще не было на пассажирских самолетах, обслуживающих в те годы линии Гражданского воздушного флота. Самолет спроектирован бригадой А. А. Архангельского, работавшей под общим руководством А. Н. Тупоева.

Испытания в воздухе подтвердили расчетные данные. С десятью пассажирами ПС-35 мог пролететь без посадки до 2 тыс. км. Во время беспосадочного перелета Москва - Ленинград - Москва 15 сентября 1935 года его крейсерская скорость превысила 348 км/час.

В серии самолет ПС-35 строился в 1937 - 1938 гг.

Журнал "Крылья Родины"

Коллектив инженеров Ленинградского института Гражданской авиации под руководством А. Г. Бедунковича в 1937 году построил легкий самолет многоцелевого назначения, в частности, для обслуживания нужд сельского хозяйства. Без серьезны переделок он мог работать на местных пассажирских линиях, в санитарной авиации, выполнять опыление посевов и т. д. Для этого фюзеляж был сделан крупногабаритным. Объем грузового помещения превышал 4 м³, что позволило разместить до 6 пассажиров.

Конструкция самолета, получившего название СХ-1, смешанная: фюзеляж - ферменный сварной из труб, крылья - деревянные, оперение - дюралевое, обшивка везде полотняная. Стойки коробки крыльев из дюралевых труб. Шасси неубираемое. Для удобства ранения самолета в сельскохозяйственных районах коробка крыльев могла складываться вдоль фюзеляжа. Вес пустого самолета 1215 кг, полетный в пассажирском и санитарном вариантах - 1975 кг, в сельскохозяйственном - 2150 кг. Таким образом, весовая отдача СХ-1 была очень высокой - до 43,5 процентов.

Испытания подтвердили расчеты конструкторов. Самолет полностью соответствовал своему основному и многоцелевому назначению. Посадочная скорость была около 60 км/час, разбег и пробег - не более 200 м, что обеспечивало работу с маленьких полевых аэродромов. Скорость у земли - 183 км/час, потолок - 3800 м. После государственных испытаний СХ-1 в 1938 году был передан в опытную эксплуатацию. В санитарном варианте он использовался в период боев с белофинами. Решение о серийной постройке из-за начала Великой Отечественной войны осуществить не удалось 

Журнал "Крылья Родины"