Несколько легких самолетов и планеров спроектировал с 1925 по 1946 год один и старейших советских летчиков Владислав Константинович Грибовский. Большинство проектов при помощи Центрального Совета Осоавиахима было воплощено в натуре, а некоторые планеры строились серийно.

Один из первых дачных самолетов Г-5 В. К. Грибовский построил в 1928 году с помощью курсантов Оренбургской авиационной школы. Это был свободнонесущий низкоплан изящных форм с мотором в 18 л. с. Его фюзеляж типа монокок овального сечения выклеен из фанеры. Тонкое крыло площадью в 9,0 м²  имело большое удлинение. Рациональное использование легких пород дерева и полотна для обтяжки крыла и оперения  позволило Грибовскому максимально облегчить конструкцию. Пустой самолет весил всего 170 кг, а его полетный вес не превышал 270 кг. Благодаря этому авиетка Г-5 обладала для того времени очень хорошими летными данными. С мотором мощностью всего 18 л. с. ее скорость - 130 км/час, посадочная - 60 км/час, продолжительность полета - 3  часа, дальность - 350 км, потолок - 4500 м.

Журнал "Крылья Родины"

В начале тридцатых годов перед авиаконструкторами была поставлена задача - значительно повысить скорости военных самолетов. Решая ее, конструкторские коллективы построили вначале ряд экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Одним из них был многоместный, многоцелевой истребитель МИ-3 (АНТ-21), разработанный под руководством А. Н. Туполева.

Первый вариант истребителя имел фюзеляж с гладкой, а не гофрированной обшивкой, как у аналогичных машин этого же КБ. Форма фюзеляжа стала овального сечения, кабины закрытые. Капоты радиаторов использовались как обтекатели убранных колес шасси. Все это значительно улучшило аэродинамику. С такими же двигателями М-17, как и на серийном Р-6, скорость самолета МИ-3 оказалась значительно выше. И это при том обстоятельстве, что  крыло и оперение еще оставались с гофрированной обшивкой.

Осенью 1933 года после испытаний самолета на некоторых режимах выяснилось, что хвостовое оперение разнесенного типа с рулями направления на концах стабилизатора для этой машины не подходит. Его переделали на оперение обычного типа с высоким килем. Одновременно гофрированную обшивку всюду заменили на гладкую. Был внесен ряд небольших улучшений и в фюзеляж. Самолет с такими изменениями назвали МИ-3Д (дублер). В этом варианте истребитель, вес конструкции которого достиг 3800 кг, а полетный превышал 5200 кг, показал скорость 351 км/час, потолок 7885 м.

Многие элементы конструкции МИ-3 были в дальнейшем использованы при создании скоростного бомбардировщика АНТ-40.

Журнал "Крылья Родины"

Что же ты нахмурилась, Тигрица,
На бесцельно высказанную мысль?
Не было приказа - раздвоиться,
Подсластить событиями Жизнь!

Я тебя прекрасно понимаю,
Как порой со мною нелегко.
Выдохни обиду, дорогая,
Пусть она взлетит до облаков,

Покружит и выпадет осадком!
Слабое сердечко береги
От моих прикрытых недостатков.
Когти спрячь и без тревог беги!

Будет день - мы вместе соберёмся,
Сколько нужно, столько буду ждать!
Ты прости, что я совсем не солнце,
А тигрёнок твой, Тигрица-Мать!

Станислав Михайленко

7 июля 2016 г.

В январе 1931 года опытное конструкторское бюро А. Н. Туполева передало на испытания двухмоторную летающую лодку - морской дальний разведчик МДР-2 (АНТ-8) Постройка гидросамолета, особенно конструкция корпуса лодки, была для коллектива ОКБ во многом экспериментальной работой. Поэтому, приняв для корпуса острокилевую форму с накладными реданами, конструкторы к надежному поперечному и продольному набору каркаса лодки добавили еще сильную килевую балку. Корпус лодки стал прочным во всех отношениях.

Цельнометаллическое крыло площадью 84 м² и горизонтальное оперение на МДР-2 по своей конструкции почти не отличались от использованных и проверенных в воздухе на самолете Р-5. Для лучшей защиты двигателей с толкающими винтами от забрызгивания при взлете и посадке их установили над крылом на довольно высоких стойках.

Несмотря на некоторое перетяжеление (вес пустого самолета 4560 кг, полетный - 6920 кг), морской дальний разведчик показал на испытаниях, которые проводили летчики Б. Бухольц, М. Громов, Н. Кастанаев и С. Рыбальчук, удовлетворительные для того времени летные качества. Его скорость достигала 203 км/час, потолок 3350 м. Мореходность же МДР-2 была очень хорошей. На разведчике можно было рулить, взлетать и производить посадку даже при значительной волне.

После всесторенних испытаний, которые закончились в марте 1931 года, было отмечено, что самолет отвечает требованиям, предъявляемым к машинам этого класса в настоящее время.

Журнал "Крылья Родины"

Среди ряда самолетов оригинальных конструкций, созданных в начале тридцатых годов, одним из наиболее удачных был НИАИ-1 (ЛК, "Фанера-2"). Такое длинное название объясняется тем, что самолет был построен в научно-исследовательском Аэроинституте (НИАИ) при Ленинградском учебном комбинате (ЛК) Гражданского флота. Основной материал, использованный для постройки, определил название самолета.

Проектировали и руководили постройкой НТАТ-1 инженеры Алексей Иванович Лисичкин и Владимир Федорович Рентель. В обычную схему моноплана они ввели новшество: большое утолщение крыла в средней его части и размещение в нем трехместной кабины. Как показала эксплуатация самолета на местных линиях, это новшество себя в те годы оправдало.

Самолет НИАИ-1 цельнодеревянной конструкции из фанеры и сосны. В первом - опытом образце раскосы лонжеронов и нервюр были изготовлены в виде фанерных трубок, гофрированные панели - из шпона, а жесткие рамы склеены из реек. Конструкция получилась легкой и рациональной. Вес пустого - 746 кг, полетный - 1160 кг. С учетом этого эксперимента затем строились и серийные самолеты.

После успешных испытаний в Ленинграде летчик А. Я. Иванов выполнил на НИАИ-1 перелет в Москву. Здесь самолет выдержал и государственные испытания. С мотором М-11 его скорость превышала 150 км/час, а потолок - 3 тыс. м.

По заказу Гражданского воздушного флота было построено 20 самолетов НИАИ-1. Они эксплуатировались на местных линиях. Несколько самолетов в поплавковом варианте успешно работали в Арктике.

Журнал "Крылья Родины"

Летом 1927 года летчик Ю. Пионтковский установил в одном полете сразу два рекорда: дальности и продолжительности беспосадочного полета. На авиетке АИР-1 (ВВА-3)он за 15 часов 30 минут пролетел из Севастополя в Москву. Этот самолет сконструировал двадцатилетний авиамоторист Александр Яковлев. Деньги на его постройку собрали московские пионеры, а строили механики столичного аэродрома и рабочие соседнего завода в большом зале лабораторного корпуса Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского.

По схеме авиетка АИР-1 - первый самолет, сконструированный А. С. Яковлевым, ныне генеральным авиаконструктором, дважды Героем Социалистического Труда, - представляла собой легкий двухместный биплан деревянной конструкции, с полотняной обшивкой. Площадь крыльев -18,7 ^м2, вес пустого - 335 кг, полетный - 535 кг. С мотором в 60 л. с. авиетка развивала скорость до 140 км/час, а ее потолок превышал 3800 м.

Полеты из Москвы в Севастополь и обратно показали, что авиетка обладает достаточно хорошими летными качествами. Этот вывод летчика-испытателя Ю. Пионтковского был убедительно подтвержден осенью того же 1927 года. Во время осенних маневров в Одесском военном округе на АИР-1 поддерживалась надежная связь штаба с воинскими частями.

Журнал "Крылья Родины"

Этот оригинальный одноместный самолет создан в 1933 году. Его конструктор Р. Л. Бартини впервые в нашей стране применил ряд новинок. Прежде всего он оснастил свой низкоплан одноколесным шасси, убираемым в полете. Для снижения лобового сопротивления от радиатора конструктор применил паровое (испарительное) охлаждение. Конденсатором служила двойная обшивка крыла, выполненная из нержавеющей стали.

Во время заводских и государственных испытаний, которые проводили летчики А. Б. Юмашев и П. М. Стефановский, "Сталь-6" развил скорость 420 км/час. Это на 100-120 км/час больше, чем скорость не только лучших пассажирских самолетов, но и серийных истребителей того времени.

Журнал "Крылья Родины"

Этот первый в нашей стране двухместный бронированный самолет-штурмовик был построен в январе 1931 года. Проектировал его весь коллектив Центрального конструкторского бюро, в котором работали Д. П. Григорович и Н. Н Поликарпов.

Схема и размеры самолета ТШ-1 (тяжелый штурмовик первый) были такими же, как и у Р-5, но нижнее крыло было увеличено. Мотор, летчика и стрелка защищала от пуль бронекоробка толщиной от 4 до 6 мм. Каркас крыльев деревянный, жюзеляж за бронекоробкой - сварной из труб. Штурмовик имел сильное вооружение - по четыре пулемета под нижним крылом и два пулемета на турели.

Через год начались испытания младшего брата ТШ-1 самолета ТШ-2. Улучшенный вариант тяжелого штурмовика почти не отличался от ТШ-1. Он развивал скорость до 215 км/час. Эти самолеты были предшественниками прославленных штурмовиков Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина.

Журнал "Крылья Родины"

Среди многих типов легких самолетов и планеров, построенных в первые годы становления советской авиации, свое место заняли машины военного летчика-инженера Вячеслава Павловича Невдачина. Строил он их вместе с рабочими трамвайного парка, членами Общества друзей Воздушного Флота. Первая  авиетка - "Буревестник" С-2 поднялась в воздух в августе 1924 года. В 1926 году прошел испытания на лыжах и колесах "Буревестник" С-3. Затем В. Невдачин и его помощники строят следующую авиетку - "Буревестник" С-4 с мотором в 18 л. с. Она получилась очень удачной: легкой, надежной, с хорошей скоростью (до 145 км/час) и потолком. На этом самолете летчик А. И. Жуков в июле 1927 года установил рекорд высоты для легких машин, равный 5500 м.

"Буревестники" представляли собой очень оригинальные конструкции с минимальным использованием металла. Это - свободнонесущие низкопланы с горизонтальным оперением в виде единого руля. Фюзеляж - фанерный из сосновых планок и фанерных книц, собранный с помощью клея и гвоздей. Крыло двухлонжеронное, расчалки из полос фанеры. Шасси изготовлено из изогнутого ясеня. Даже колеса и то были деревянные с фанерными стенками, а обод обтянут кожей. Зимой С-4 становился на лыжи.

Журнал "Крылья Родины"

Двухместные истребители в двадцатых годах были почти  "равными в правах" с одноместными самолетами такого же назначения. Объяснялось это тем, что при господствовавшей в то время бипланной схеме разница в летных качествах между ними была небольшой. Тактические же преимущества имели двухместные машины. Не удивительно, что конструкторы и в конце двадцатых годов разрабатывали как одноместные так и двухместные истребители.

Один из таких самолетов - Ди-2 под отечественный двигатель М-17 в 500/715 л. с. спроектировал в 1929 году Н. Н. Поликарпов. Конструкция истребителя деревянная. Внешне самолет похож на серийный одноместный И-3, но большего размера и веса. Площадь его крыльев - 31,8 ^м2, вес пустого - 1557 кг, взлетный - 2122 кг. Вооружение - четыре пулемета, два синхронных и два на турели.

Во время испытания Ди-2 развивал скорость 256 км/час, набирая высоту 6300 м. Хотя по этим показателям самолет уступал одноместному И-3, тем не менее было признано целесообразным построить небольшую серию этих двухместных истребителей.

Журнал "Крылья Родины"