Для расширения диапазона применения выпущенного в 1932 году и принятого в серийное производство самолета АИР-6 конструкторское бюро А. С. Яковлева разработало поплавковый вариант этой машины, также под двигатель М-11. Самолет  получил обозначение АИР-6А и в сентябре 1933 года успешно прошел испытания.

Однореданные деревянные поплавки для АИР-6А спроектировал В. Б. Шавров. Их сосновый каркас с ясенем в гнутых участках киля и стрингеров был обшит фанерой, оклеенной по всей наружной поверхности полотном на аэролаке. Поплавковое шасси весило всего на 85 кг больше, чем колесное. Летные качества АИР-6А почти не отличались от основного варианта. Вес пустого самолета стал 668 кг, взлетный - 958 кг.

Во время испытаний АИР-6А показал скорость у воды 150 км/час (посадочная - 70 км/час), потолок - 3000 м. Не изменились продолжительность полета (5 часов), дальность (600 км) и полезная нагрузка (290 кг).

В мае 1937 года летчик Я. В. Письменный выполнил на АИР-6А беспосадочный перелет по маршруту Киев - Батуми. Дистанцию протяженностью в 1297 км он пролетел за 10 часов 25 минут, со скоростью 124,3 км/час. Это был международный рекорд дальности для гидросамолетов 2-й весовой категории.

Журнал "Крылья Родины"

Для кого-то - это цвет разлуки,
Расставаний, слёз, тоски, печали...
Но я к ним протягиваю руки -
Желтые весенние тюльпаны!

Под покровом лёгким нежных листьев
Возрождается Весны дыханье!
Пробивается росточек новой жизни,
Продлевая с солнышком венчанье!

Гавенаускене Алёна

к Как только разжались объятья,

Девчонка вскочила с травы, 
Смущенно поправила платье
И встала под сенью листвы.

Чуть брезжил предутренний свет, 
Девчонка губу закусила,
Потом еле слышно спросила:
— Ты муж мне теперь или нет?

Весь лес в напряжении ждал, 
Застыли ромашка и мята,
Но парень в ответ промолчал
И только вздохнул виновато...

Видать, не поверил сейчас
Он чистым лучам ее глаз.
Ну чем ей, наивной, помочь
В такую вот горькую ночь?!

Эх, знать бы ей, чуять душой,
Что в гордости, может, и сила,
Что строгость еще ни одной 
Девчонке не повредила.

И может, все вышло не так бы, 

Случись эта ночь после свадьбы..

Асадов Эдуард Аркадьевич

По заданию Аэрофлота воронежский конструктор А. С. Москалев в конце тридцатых годов разработал четырехместный пассажирский самолет для местных авиационных линий - САМ-14. В  1939 году новый свободнонесущий высокоплан с двигателем МВ-4 в 140 л.с. совершил первый полет.

Конструкция САМ-14 смешанная, с максимальным использованием дерева. Фюзеляж - фанерный. Его передняя часть обшита фанерой, задняя - полотном. Деревянное крыло площадью 21,86 ^м2, с полотняной обшивкой профиля Р-П (обычного для планеров и легких самолетов). Элероны и рули имели триммеры. Шасси - не убираемое с амортизацией, скрытой в фюзеляже. Вес пустого самолета - 765 кг, взлетный - 1280 кг.

На испытаниях САМ-14 показал максимальную скорость 196 км/час (посадочная - 68 км/час), потолок 3360 м.

Журнал "Крылья Родины"
 

Еще во время Великой Отечественной войны коллективы опытных конструкторских бюро начали работать над проблемами создания самолетов с реактивными двигателями. Созданию реактивных самолетов предшествовал период вполне закономерных длительных поисков наилучшего решения новой задачи: проектирование самолета с комбинированными силовыми установками - основной с поршневым мотором и дополнительной - с реактивным двигателем. Таков был, в частности самолет И-250.

Следующим шагом  в создании реактивных машин был экспериментальный истребитель-перехватчик И-270. На этой цельнометаллической машине конструкторы в качестве уже основной силовой установки использовали двухкамерный жидкостной ракетный двигатель (ЖРД), созданный инженерами Л. Душкиным и В. Глушко.

Для нового экспериментального истребителя избрали схему моноплана со средним расположением крыла и веретенообразным фюзеляжем. Само крыло - прямое нестреловидное, тонкого профиля и малого сужения, площадью 12 ^м2. Горизонтальное оперение конструкторы вывели на вершину воздушного киля, а ракетный двигатель разместили в хвостовой части фюзеляжа. Известно, что ЖРД расходует много топлива. И оно составляло свыше половины взлетного веса истребителя - 2120 кг из 4120. Для набора высоты в 10 тыс. м. самолету достаточно было 2,23 мин., а подъем на 15 тыс. м. занимал 2,9 мин.

Во время испытаний, которые велись в 1946 году, истребитель развивал скорость до 1000 км/час и набирал высоту 18 тыс. метром.

Журнал "Крылья Родины"

Оригинальный скоростной ближний бомбардировщик с весьма своеобразной установкой двух моторов сконструировала в конце тридцатых годов группа инженеров, возглавляемых В. Ф. Болховитиновым. Для уменьшения лобового сопротивления двигатели М-103 были поставлены один за другим, в тандем, и полностью вписывались в габариты фюзеляжа. Из-за такого расположения двигателей самолет получил название С ("Спарка"). Монтировались они на общих подмоторных брусьях,  носками в разные стороны. Благодаря особой передаче оба двигателя работали на два соосных винта, вращающихся в разные стороны.

Конструкция самолета цельнометаллическая. Двухлонжеронное крыло площадью 31,8 ^м2 состояло из жестких обшивочных панелей (верхней и нижней), а лонжероны были разъемными по их нейтральной оси. Весьма прогрессивный была технология сборки машины. Фюзеляж, например, собирался из четырех панелей - верхней, нижней и боковых.

Первый полет на С был выполнен летом 1939 года, а всесторонние испытания самолет проходил в начале 1940 года. Летчики Б. Кудрин и А. Кабанов сразу заметили, что самолет держится в воздухе на довольно больших углах атаки. Это естественно, резко увеличивало лобовое сопротивление крыла. И все же при полетном весе 5652 кг самолет на высоте 4600 м показал скорость 570 км/ч и дальность 700 км.

В ходе испытаний самолет был опробован и без заднего мотора. Его полетный вес уменьшился до 3676 кг. Но скорость получалась всего 400 км/ч на высоте 4400 м. Начавшаяся Великая Отечественная война вынудила прекратить дальнейшие эксперименты, усовершенствование и доводку этого оригинального самолета.

Журнал "Крылья Родины"

Оригинальный опытный шестиместный пассажирский самолет-амфибию под звездообразный двигатель АШ-21 в 570/700 л.с. разработал в 1947 году коллектив, возглавляемый Г. М. Бериевым. Конструкция этой летающей лодки цельнометаллическая. Схема - парасоль с крылом на тонком пилоне и коротких подкосах. Шасси убираемое в борта лодки, а хвостовое колесо в корпус лодки за вторым реданом.

Самолет, получивший название Бе-8 имел полный комплекс оборудования для полетов в сложных метеоусловиях. Площадь его крыла - 40,0 ^м2, вес пустого - 2815 кг, взлетный - 3624 кг.

Во время испытаний, проведенных в 1947 году, Бе-8 показал скорость 260 км/ч, потолок - 5550 м, дальность беспосадочного полета до 1200 км. На этом самолете было выполнено несколько интересных опытов использования на летающих лодках подводных крыльев, разработанных инженерами ЦАГИ. Два передних "крыла" и одно хвостовое крепились на стойках шасси взамен колес. "Крылья" быстро поднимали лодку из воды. Таким образом разбег при взлете проходил не на редане, а на подводных крыльях. Их площадь соприкосновения с водой была значительно меньше, что сокращало длину разбега и облегчало отрыв самолета от воды.

Журнал "Крылья Родины"

В 1937 году В. К. Грибовский закончил работу над трехместным самолетом Г-27 с двумя двигателями М-11. Самолет предназначался для подготовки летчиков, прошедших обучение на обычных учебных машинах, перед их переходом на скоростные бомбардировщики типа СБ.

По схеме и оборудованию моноплан Г-27 близок к бомбардировщику. Он имел двухместную кау для летчика и в носу фюзеляжа кабину штурмана. Крыло и оперение - деревянные двухланжеронные с фанерной обшивкой. Площадь крыла 17 ^м2. Шасси спроектировано убираемое. Однако на первом экземпляре из-за некоторых трудностей с механизмом уборки шасси стойки с колесами были закрыты обтекателями. Вес пстого самолета 900 кг, взлетный около 1300 кг.

Во время испытаний, которое проводил летчик Н. Д. Федосеев, новый учебно-тренировочный самолет развивал скорость до 240 км/ч (посадочная около 80 км/ч).

Журнал "Крылья Родины"