Для того, чтобы облегчить молодым летчикам, обучающимся на У-2 (По-2), переход на боевые машины, в частности на Р-5, конструкторский коллектив, руководимый Н. Н. Поликарповым, в 1927 году создал специальный промежуточный самолет П-2 (переходной - второй). Это был тоже биплан, но меньших размеров, с мотором М-6 мощностью 300 л. с. Площадь его крыльев - 28 ^м2, вес пустого - 1 тыс. кг, полетный - 1470 кг. Кабина летнаба имела стандартное оборудование разведчика, турель с пулеметом и второе управление.

Ленты- расчалки в коробке крыльев на П-2 были заменены одним несущим подкосом в каждой полукоробке. Это облегчало регулировку самолета. В соответствии с назначением летно-технические данные новой машины были средними между учебным и боевым самолетами: скорость - 206 км/час, потолок - 5680 м, время виража - 14 секунд, разбег - 80 м, пробег - 150 м.

Самолет П-2 строился серийно. Он использовался в основном в летных школах и частично в боевых частях для тренировки летного состава.

Журнал "Крылья Родины"

Летом 1940 года с одного  из аэродромов поднялся новый двухмоторный бомбардировщик. Эту машину сконструировал коллектив, возглавляемый В. Г. Ермолаевым. Бомбардировщик, получивший название  Ер-2 (ДБ-240), очень быстро и успешно прошел все испытания и осенью 1940 года был запущен в серийное производство.

Накануне Великой Отечественной войны бомбардировщики Ер-2 начали поступать в части. Они строились серийно и в ходе постройки в соответствии с опытом боев модифицировались. Менялись моторы, вооружение, размеры и вес самолета, но его характерная особенность - крыло типа "обратной чайки" - в общем сохранялась.

До осени 1942 года самолет выпускался с моторами М-105 по 1050 л. с. Затем в связи с необходимостью увеличить дальность полета были установлены дизельные двигатели АЧ-30Б по 1250-1500 л. с.

Самолеты Ер-2 последней серии, построенной во время войны, развивали скорость на высоте 6 тыс. м до 420 км/час. Их потолок достигал 7700 м, а дальность полета с 1 тонной бомб - 5 тыс. км. Ер-2 с успехом использовались для ударов по объектам врага, расположенным в его глубоком тылу.

Журнал "Крылья Родины"

В 1938 году начались испытания нового опытного морского дальнего разведчика МДР-5, разработанного и построенного коллективом, возглавляемым  Г. М. Берневым. Эту летающую лодку с двумя двигателями М-87А мощностью по 950 л. с. и экипажем на 5 человек, помимо разведки отдаленных морских районов, баз и коммуникаций противника, модно было использовать и для ударов по ближним целям. Самолет имел бомбодержатели для бомб различного калибра общим весом до одной тысячи кг.

МРД-5 - летающая лодка, моноплан-парасоль с подкосным центропланом и подкрыльевыми поплавками. Конструкция - цельнометаллическая. Обшивка рулей и элеронов полотняная. Крыло площадью 78,5 ^м2 моноблочного типа с четырьмя лонжиронами и работающей обшивкой. Управление двойное. Вес пустого самолета 6083 кг, взлетный - 8 тыс. кг, с перегрузкой - до 10 тыс. кг.

Второй самолет конструкторы снабдили убираемым в аполете колесным шасси. Однако в ходе испытаний от варианта амфибии отказались, так как ее мореходность оказалась недостаточной. Гнезда в бортах лодки, в которые убирались колеса, заделали. Удлинив нос лодки на 0,3 м. конструкторы улучшили и мореходность долки.

В ходе испытаний МДР-5 развивал скорость у воды - 283 км/час, на высоте 5250 м - до 345 км/час. Продолжительность полета 8 часов.

Журнал "Крылья Родины"

В конце 1939 года группа авиаконструктора В. В. Никитина передала на летные испытания оригинальный учебно-тренировочный истребитель УТИ-6 (НВ-6) с двигателем МГ-11Ф в 165 л.с. Самолет имел прямое нижнее крыло, снабженное элеронами, и стреловидное верхнее. Общая площадь коробки крыльев - 14 ^м2.

Такую необычную схему конструктор избрал для того, чтобы дать летчикам-спортсменам возможность выполнять не только обычный, но и так называемый, акробатический пилотаж. В соответствии с этим двигатель был снабжен специальным карбюратором М. А. Коссова для перевернутого полета.

Конструкция самолета смешанная: каркас фюзеляжа из хромомолибденовых труб, крылья - деревянные. Обшивка везде полотняная. Свободнонесущие стойки шасси с балонными колесами закрывались обтекателями. Пустой УТИ-6 весил 560 кг, взлетный с запасом бензина на 2,5 часа полета - 750 кг.

Самолет был построен по заказу Осоавиахима. Во время испытаний, которые проводили сам конструктор и летчик В. В. Шевченко, самолет показал хорошие данные. Его скорость достигала 270 км/час, потолок 4500 м, разбег был минимальным - всего 50 м.

Журнал "Крылья Родины"

Среди опытных самолетов, разработанных К. А. Калининым, был и  спортивный двухместный К-9. Этот легкий подкосный парасоль с двигателем "Вальтер" в 60 л.с. можно было использовать и для перевозки почты на местных авиалиниях.

Конструкция К-9 смешанная. Каркас фюзеляжа - ферменный сварной и стальных труб. Крыло площадью 16 ^м2 эллиптической формы - деревянное, обшивка всюду полотняная.

Для удобства эксплуатации и хранения самолета его крыло и оперение могли очень компактно складываться. Складывание и подготовка вновь машины к полету производилась за несколько минут. Вес пустого К-9 - 550 кг, взлетный - 770 кг.

Испытания, проводившиеся в 1930 году, показали, что двигатель в 60 л.с. для самолета таких размеров и веса недостаточен. С ним скорость едва достигала 120 км/час при посадочной 60 км/час. Нужен был двигатель минимум в 80 л.с., но в те годы получить его не смогли и К-9 больше не строился.

Журнал "Крылья Родины"

К началу 1938 года самолет И-16, основной истребитель наших Военно-Воздушных Сил, начал уступать. Его скорость и потолок уже не отвечали новым более высоким требованиям. Возможности для дальнейшей модефикации у И-16 к этому времени были в основном исчерпаны. Поэтому конструкторский коллектив возглавляемый Н. Н. Поликарповым, начал проектирование истребителя "завтрашнего дня", с более высокими боевыми качествами.

В 1938 году был создан более скоростной, чем И-16, истребитель, получивший марку И-180. Затем, в 1940 году построен самолет И-185. На нем был установлен новый более мощный звездообразный мотор воздушного охлаждения М-82А, а потом М-71 мощностью 1600-1700 л.с. И-185 стал на 2 метра длиннее И-16. несколько усилено было и вооружение. На нем устанавливались 2 легких и 2 тяжелых пулемета, а потом даже три 20-мм пушки. Конструкция осталась смешанной, но очень хорошо отработанной и технологичной. Во время испытаний И-185 развил скорость до 680 км/час и набрал до 10 тыс. м. высоты. Но к этому времени заводы начали массовое производство истребителей Ла-5 и Ла-7. Поэтому И-185 в серийное производство не пошел. Моторная установка этого самолета под двигатель М-82, как хорошо отработанная и скомпонованная, была использована в самолетах Ла-5 и Ла-7.

Журнал "Крылья Родины"

Начавшееся в середине тридцатых годов  перевооружение строевых частей с истребителей и разведчиков бипланной схемы на скоростные монопланы диктовало необходимость соответственно приступить к оснащению новыми самолетами и учебных подразделений. В 1934 году авиаконструктор А. С. Яковлев спроектировал под серийный двигатель М-11 мощностью 100 л.с. два образца легкого самолета - АИР-9 и АИР-9бис. В обоих предусмотрел оборудование крыла предкрылками и закрылками, закрытые кабины, обтекатели на колесах

Все это было хорошо для легкого скоростного самолета, пилотируемого уже умелым летчиком. Самолет же первоначального обучения должен быть проще и по кострукции, и особенно в эксплуатации и пилотировании. С учетом этих требований А. С. Яковлев начал разрабатывать чисто учебный вариант самолета, более простого по конструкции и в технике пилотирования. машина получила название АИР-10. Ее фюзеляж с центропланом - ферменный сварной из стальных труб с проволочными расчалками, крыло площадью 15,5 ^м2 - двухлонжеронное деревянное. Оперение - дуралевое. Обшивка везде полотняная. Обе кабины (учлета и инструктора) - открытые. Вес пустого самолета - 516 кг, взлетный - 788 кг.

В 1936 году этот вариант учебного самолета прошел всесторонние испытания. При максимальной скорости 217 км/час его посадочная скорость была 70 км/час. Высоту в 3000 м он набирал за 16 мин., потолок 5700 м, время виража - 9-10 сек. Испытатели пришли к выводу, что АИР-10 может быть использован для первоначального обучения и пригоден для летчиков, проходивших обучение на биплане У-2, как переходный вариант к военным самолетам. Перед конструктором была поставлена задача: в серийном выпуске увеличить запас прочности с 8 до 10, добиться по возможности еще некоторого снижения посадочной скорости, установить закрылки и триммеры.

Конструктор выполнил эти требования. Улучшенный вариант АИР-10 под названием УТ-2 был принят в серийную постройку и стал на ряд лет одним из основных учебных самолетов.

Журнал "Крылья Родины"

Летом 1940 года летчик Е. О. Федоренко совершил первый полет на шестиместной лодке-амфибии конструкции В. Б. Шаврова. В сентябре этого же года самолет, получивший марку Ш-7, успешно прошел государственные испытания. Была достигнута скорость 218 км/час и высота 3 тыс. м.

Конструкция самолета Ш-7 - металлическая. Каркас крыла (площадью 23,3 ^м2) и оперение обшиты полотном. При посадке не воду колеса убирались в борта корпуса лодки.

Во время Великой Отечественной войны амфибия Ш-7 успешно использовалась для срочных перевозок.

Журнал "Крылья Родины"

Стремление построить маленький, дешевый самолет, простой в пилотировании и эксплуатации, свойственно почти всем самодеятельным конструкторам. Их почти не интересует, какую скорость может развить такая машина, какой будет потолок, маневренность. Главное, чтобы на ней можно было летать, подготовить себя и помочь товарищам подготовиться к полетам на настоящем боевом самолете, стать активным защитником воздушных рубежей Родины.

Именно эту цель поставил перед собой в 1924 году восемнадцатилетний конструктор Игорь Алексеев, сын автора знаменитого в те годы плаката "Ультиматум". С "кладбища" отлетавших свой срок и поломанных самолетов Игорю дали некоторые части, куски плоскостей, хвостового оперения. После переделки Алексеев приспособил их для своего первого самолета-малютки, а затем и для более совершенного, который построил через два года и назвал ИгА-2. Фюзеляж длиною около 2,5 метра и постое шасси конструктор сделал сам из подручных материалов.

На обоих малютках И. Алексеев использовал мотоциклетный мотор, развивавший мощность в 8-10 л.с. Первая авиетка в воздух не поднималась, а лишь подлетывала при пробежках. На второй малютке - биплане размахом в 6 метров юный конструктор выполнил несколько удачных полетов. Своими авиаветками Игорь Алексеев на десять лет обогнал французского инженера Минье, конструктора "небесных блох", о которых в 1935 - 1936 гг. шло много разговоров.

Журнал "Крылья Родины"

Красивых глаз так много на планете,
Из них я в серые влюбился навсегда,
Чтоб утонуть в их глубине и цвете
Сверкающего серо-голубого льда.

А на губах твоих цветёт улыбка,
И лучик солнца заблудился в волосах.
И синеву небес скрывает дымка,
Тумана серость, отражённого в глазах.

Я окунаюсь в серость из тумана,
В твои безбрежные от просини глаза.
Я от любви к тебе - в плену дурмана,

Да так, что от восторга просится слеза.
Мне красота твоя проникла в душу,
Где магия лазури и чистейших вод ...
Глаза - как серый лёд, застывший в стужу,
И растопить его теплом я буду рад.

Чтоб этот взгляд от нежности лучился,
От страсти и любви два сердца бились в такт,
Рискни, пора тебе в меня влюбиться,
Судьба влюблённым дарит счастье - просто так !