Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику “Дукс” Ю.А.Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей посредством изготовления нескольких машин. (Правда, следует признать, что первые попытки массового производства автомобилей в России долгое время оставались только попытками, наиболее удачной из которых была деятельность вагонного завода Руссо-Балт в Риге)

Между тем идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть “поставлены наряду с лучшими бензиномоторами.”

С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы “Даймлер”, Б.Г.Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени. читать далее...

Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику “Дукс” Ю.А.Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей посредством изготовления нескольких машин. (Правда, следует признать, что первые попытки массового производства автомобилей в России долгое время оставались только попытками, наиболее удачной из которых была деятельность вагонного завода Руссо-Балт в Риге)

Между тем идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть “поставлены наряду с лучшими бензиномоторами.”

С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы “Даймлер”, Б.Г.Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени.

Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог того времени - без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку - до немногим менее 2 т.

Следует также упомянуть о том, что Б.Г.Луцкой имел международную известность не только как автомобильный инженер, но и как создатель самолетов.

В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий “Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А.Лесснера” заключило с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО “П.А.Лесснер”, где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.

Автомобильное производство на “Лесснере” просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин - легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО “Лесснер” получило Большую золотую медаль “За установление автомобильного производства в России”, журнал “Автомобиль” писал: “ .К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей”.

В программе завода были оригинальные машины, разработанные Луцким специально для Лесснера. Одной из них стал легковой автомобиль 1909 г. со всеми четырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым дифференциалом и дорожным просветом 320 мм. Двухосный полноприводный автомобиль продемонстрировал более высокую проходимость, чем обычный - с приводом только на заднюю ось, но дальше испытаний дело не пошло. В трансмиссии машины постоянно что-то ломалось, и конструкторы, как они не бились, так и не смогли устранить дефект.

Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П.Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.

Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерен.

На одном из автомобилей своего изготовления И.П.Пузырев совершил успешный пробег по маршруту Петербург-Париж. По свидетельству очевидцев, автомобиль Пузырева производил весьма благоприятное впечатление, и прежде всего, своей внешней отделкой.

Предприятие И.П.Пузырева завершило свое существование в 1914 г., когда значительная часть завода, том числе 8 готовых автомобилей, была уничтожена возникшим по неизвестным причинам пожаром.

Пытались собирать автомобили и на периферии. Так, 5 автомобилей в 1909 г. было выпущено в Орле в мастерских изобретателя-энтузиаста, бывшего помещика Михаила Михайловича Хрущева. Здесь, по выражению Ю.Г.Алексеева, “расцветали великие идеи”. Одна из них - создание отечественного автомобиля простейшей конструкции с двигателем воздушного охлаждения. Реализация этой недели заняла почти два года и завершилась летом 1913 г. постройкой действующей машины, правда, менее удачной, чем подобная же модель Форда.

Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге, благодаря наибольшему - около 800 - числу выпущенных машин. Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, но с 1910 г. - только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы.

Автомобильные двигатели Руссо-Балта изготавливались в двух видах - с цилиндрами, выполненными раздельно или отлитыми одним блоком. Характерно, что в этих двигателях впервые были применены поршни, отлитые из алюминиевого сплава. Оригинально была выполнена в этих автомобилях тормозная система, состоявшая из двух частей - ножной и ручной, действовавших независимо от друг от друга. Тормоза ножной части располагались на колесах, что для своего времени являлось новшеством.

Автомобили Русско-Балтийского завода показывали высокие ходовые качества и неоднократно участвовали в разного рода автопробегах, выдерживая конкуренцию с заграничными моделями. Так, в 1910 г. в пробеге с нагрузкой в 5 человек по сложному маршруту Петербург - Неаполь - Петербург (более 10 тыс. км) автомобиль не выявил никаких неполадок, кроме прокола шин (одна из шин русского производства “Проводник” выдержала весь маршрут). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники.

Кроме того, по мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.

Первая мировая война вынудила эвакуировать Рижское Автомобильное отделение подальше от линии фронта и объединить его с автосборочным предприятием, купленным рижским заводом в 1910 г. у П.А.Фрезе. Сборка автомобилей на новом месте продолжалась до 1918 г., пока не кончились детали и заготовки, вывезенные из Риги.

В тот же период группой И.А.Фрязиновского в России была изготовлена серия спортивных и гоночных автомобилей, которые и принесли русской марке мировую известность.

В целом же до 1917 г. в России в различное время автомобили выпускались следующими заводами и фабриками: “П.А. Фрезе и К”, “Э.Л.Лидтке”, “Д.Скавронский”, АО “Г.А. Лесснер”, “Ив.Брейтигам”, Товариществом “Политехник”, “П.Д.Яковлев”, ”К.Крюммель”, “И.П.Пузырев” (Санкт-Петербург); АО “Луке”, “Н.Э.Бромлей”, “Братья Крыловы и К”, “А.И.Евсеев”, “П.П.Ильин”, “Автомобильное Московское общество (АМО)” братьев Рябушинских (Москва); “А.Лейтнер”, АО “Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)” (г. Рига); машиностроительной мастерской М.М.Хрущева (г. Орел); АО “В.А.Лебедев” (г. Ярославль); “Аксай” (г. Ростов-на-Дону); “Русский Рено” (г. Рыбинск); “Бекас” (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

Следует однако сказать, что несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимало, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине - автомобилю - принадлежит будущее.
 

Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику “Дукс” Ю.А.Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей посредством изготовления нескольких машин. (Правда, следует признать, что первые попытки массового производства автомобилей в России долгое время оставались только попытками, наиболее удачной из которых была деятельность вагонного завода Руссо-Балт в Риге)

Между тем идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть “поставлены наряду с лучшими бензиномоторами.”

С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы “Даймлер”, Б.Г.Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени.

Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог того времени - без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку - до немногим менее 2 т.

Следует также упомянуть о том, что Б.Г.Луцкой имел международную известность не только как автомобильный инженер, но и как создатель самолетов.

В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий “Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А.Лесснера” заключило с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО “П.А.Лесснер”, где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.

Автомобильное производство на “Лесснере” просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин - легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО “Лесснер” получило Большую золотую медаль “За установление автомобильного производства в России”, журнал “Автомобиль” писал: “ .К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей”.

В программе завода были оригинальные машины, разработанные Луцким специально для Лесснера. Одной из них стал легковой автомобиль 1909 г. со всеми четырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым дифференциалом и дорожным просветом 320 мм. Двухосный полноприводный автомобиль продемонстрировал более высокую проходимость, чем обычный - с приводом только на заднюю ось, но дальше испытаний дело не пошло. В трансмиссии машины постоянно что-то ломалось, и конструкторы, как они не бились, так и не смогли устранить дефект.

Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П.Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.

Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерен.

На одном из автомобилей своего изготовления И.П.Пузырев совершил успешный пробег по маршруту Петербург-Париж. По свидетельству очевидцев, автомобиль Пузырева производил весьма благоприятное впечатление, и прежде всего, своей внешней отделкой.

Предприятие И.П.Пузырева завершило свое существование в 1914 г., когда значительная часть завода, том числе 8 готовых автомобилей, была уничтожена возникшим по неизвестным причинам пожаром.

Пытались собирать автомобили и на периферии. Так, 5 автомобилей в 1909 г. было выпущено в Орле в мастерских изобретателя-энтузиаста, бывшего помещика Михаила Михайловича Хрущева. Здесь, по выражению Ю.Г.Алексеева, “расцветали великие идеи”. Одна из них - создание отечественного автомобиля простейшей конструкции с двигателем воздушного охлаждения. Реализация этой недели заняла почти два года и завершилась летом 1913 г. постройкой действующей машины, правда, менее удачной, чем подобная же модель Форда.

Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге, благодаря наибольшему - около 800 - числу выпущенных машин. Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, но с 1910 г. - только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы.

Автомобильные двигатели Руссо-Балта изготавливались в двух видах - с цилиндрами, выполненными раздельно или отлитыми одним блоком. Характерно, что в этих двигателях впервые были применены поршни, отлитые из алюминиевого сплава. Оригинально была выполнена в этих автомобилях тормозная система, состоявшая из двух частей - ножной и ручной, действовавших независимо от друг от друга. Тормоза ножной части располагались на колесах, что для своего времени являлось новшеством.

Автомобили Русско-Балтийского завода показывали высокие ходовые качества и неоднократно участвовали в разного рода автопробегах, выдерживая конкуренцию с заграничными моделями. Так, в 1910 г. в пробеге с нагрузкой в 5 человек по сложному маршруту Петербург - Неаполь - Петербург (более 10 тыс. км) автомобиль не выявил никаких неполадок, кроме прокола шин (одна из шин русского производства “Проводник” выдержала весь маршрут). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники.

Кроме того, по мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.

Первая мировая война вынудила эвакуировать Рижское Автомобильное отделение подальше от линии фронта и объединить его с автосборочным предприятием, купленным рижским заводом в 1910 г. у П.А.Фрезе. Сборка автомобилей на новом месте продолжалась до 1918 г., пока не кончились детали и заготовки, вывезенные из Риги.

В тот же период группой И.А.Фрязиновского в России была изготовлена серия спортивных и гоночных автомобилей, которые и принесли русской марке мировую известность.

В целом же до 1917 г. в России в различное время автомобили выпускались следующими заводами и фабриками: “П.А. Фрезе и К”, “Э.Л.Лидтке”, “Д.Скавронский”, АО “Г.А. Лесснер”, “Ив.Брейтигам”, Товариществом “Политехник”, “П.Д.Яковлев”, ”К.Крюммель”, “И.П.Пузырев” (Санкт-Петербург); АО “Луке”, “Н.Э.Бромлей”, “Братья Крыловы и К”, “А.И.Евсеев”, “П.П.Ильин”, “Автомобильное Московское общество (АМО)” братьев Рябушинских (Москва); “А.Лейтнер”, АО “Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)” (г. Рига); машиностроительной мастерской М.М.Хрущева (г. Орел); АО “В.А.Лебедев” (г. Ярославль); “Аксай” (г. Ростов-на-Дону); “Русский Рено” (г. Рыбинск); “Бекас” (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

Следует однако сказать, что несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимало, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине - автомобилю - принадлежит будущее.
 

Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику “Дукс” Ю.А.Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей посредством изготовления нескольких машин. (Правда, следует признать, что первые попытки массового производства автомобилей в России долгое время оставались только попытками, наиболее удачной из которых была деятельность вагонного завода Руссо-Балт в Риге)

Между тем идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть “поставлены наряду с лучшими бензиномоторами.”

С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы “Даймлер”, Б.Г.Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени.

Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог того времени - без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку - до немногим менее 2 т.

Следует также упомянуть о том, что Б.Г.Луцкой имел международную известность не только как автомобильный инженер, но и как создатель самолетов.

В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий “Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А.Лесснера” заключило с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО “П.А.Лесснер”, где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.

Автомобильное производство на “Лесснере” просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин - легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО “Лесснер” получило Большую золотую медаль “За установление автомобильного производства в России”, журнал “Автомобиль” писал: “ .К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей”.

В программе завода были оригинальные машины, разработанные Луцким специально для Лесснера. Одной из них стал легковой автомобиль 1909 г. со всеми четырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым дифференциалом и дорожным просветом 320 мм. Двухосный полноприводный автомобиль продемонстрировал более высокую проходимость, чем обычный - с приводом только на заднюю ось, но дальше испытаний дело не пошло. В трансмиссии машины постоянно что-то ломалось, и конструкторы, как они не бились, так и не смогли устранить дефект.

Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П.Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.

Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерен.

На одном из автомобилей своего изготовления И.П.Пузырев совершил успешный пробег по маршруту Петербург-Париж. По свидетельству очевидцев, автомобиль Пузырева производил весьма благоприятное впечатление, и прежде всего, своей внешней отделкой.

Предприятие И.П.Пузырева завершило свое существование в 1914 г., когда значительная часть завода, том числе 8 готовых автомобилей, была уничтожена возникшим по неизвестным причинам пожаром.

Пытались собирать автомобили и на периферии. Так, 5 автомобилей в 1909 г. было выпущено в Орле в мастерских изобретателя-энтузиаста, бывшего помещика Михаила Михайловича Хрущева. Здесь, по выражению Ю.Г.Алексеева, “расцветали великие идеи”. Одна из них - создание отечественного автомобиля простейшей конструкции с двигателем воздушного охлаждения. Реализация этой недели заняла почти два года и завершилась летом 1913 г. постройкой действующей машины, правда, менее удачной, чем подобная же модель Форда.

Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге, благодаря наибольшему - около 800 - числу выпущенных машин. Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, но с 1910 г. - только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы.

Автомобильные двигатели Руссо-Балта изготавливались в двух видах - с цилиндрами, выполненными раздельно или отлитыми одним блоком. Характерно, что в этих двигателях впервые были применены поршни, отлитые из алюминиевого сплава. Оригинально была выполнена в этих автомобилях тормозная система, состоявшая из двух частей - ножной и ручной, действовавших независимо от друг от друга. Тормоза ножной части располагались на колесах, что для своего времени являлось новшеством.

Автомобили Русско-Балтийского завода показывали высокие ходовые качества и неоднократно участвовали в разного рода автопробегах, выдерживая конкуренцию с заграничными моделями. Так, в 1910 г. в пробеге с нагрузкой в 5 человек по сложному маршруту Петербург - Неаполь - Петербург (более 10 тыс. км) автомобиль не выявил никаких неполадок, кроме прокола шин (одна из шин русского производства “Проводник” выдержала весь маршрут). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники.

Кроме того, по мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.

Первая мировая война вынудила эвакуировать Рижское Автомобильное отделение подальше от линии фронта и объединить его с автосборочным предприятием, купленным рижским заводом в 1910 г. у П.А.Фрезе. Сборка автомобилей на новом месте продолжалась до 1918 г., пока не кончились детали и заготовки, вывезенные из Риги.

В тот же период группой И.А.Фрязиновского в России была изготовлена серия спортивных и гоночных автомобилей, которые и принесли русской марке мировую известность.

В целом же до 1917 г. в России в различное время автомобили выпускались следующими заводами и фабриками: “П.А. Фрезе и К”, “Э.Л.Лидтке”, “Д.Скавронский”, АО “Г.А. Лесснер”, “Ив.Брейтигам”, Товариществом “Политехник”, “П.Д.Яковлев”, ”К.Крюммель”, “И.П.Пузырев” (Санкт-Петербург); АО “Луке”, “Н.Э.Бромлей”, “Братья Крыловы и К”, “А.И.Евсеев”, “П.П.Ильин”, “Автомобильное Московское общество (АМО)” братьев Рябушинских (Москва); “А.Лейтнер”, АО “Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)” (г. Рига); машиностроительной мастерской М.М.Хрущева (г. Орел); АО “В.А.Лебедев” (г. Ярославль); “Аксай” (г. Ростов-на-Дону); “Русский Рено” (г. Рыбинск); “Бекас” (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

Следует однако сказать, что несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимало, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине - автомобилю - принадлежит будущее.
 

Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику “Дукс” Ю.А.Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей посредством изготовления нескольких машин. (Правда, следует признать, что первые попытки массового производства автомобилей в России долгое время оставались только попытками, наиболее удачной из которых была деятельность вагонного завода Руссо-Балт в Риге)

Между тем идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть “поставлены наряду с лучшими бензиномоторами.”

С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы “Даймлер”, Б.Г.Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени.

Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог того времени - без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку - до немногим менее 2 т.

Следует также упомянуть о том, что Б.Г.Луцкой имел международную известность не только как автомобильный инженер, но и как создатель самолетов.

В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий “Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А.Лесснера” заключило с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО “П.А.Лесснер”, где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.

Автомобильное производство на “Лесснере” просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин - легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО “Лесснер” получило Большую золотую медаль “За установление автомобильного производства в России”, журнал “Автомобиль” писал: “ .К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей”.

В программе завода были оригинальные машины, разработанные Луцким специально для Лесснера. Одной из них стал легковой автомобиль 1909 г. со всеми четырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым дифференциалом и дорожным просветом 320 мм. Двухосный полноприводный автомобиль продемонстрировал более высокую проходимость, чем обычный - с приводом только на заднюю ось, но дальше испытаний дело не пошло. В трансмиссии машины постоянно что-то ломалось, и конструкторы, как они не бились, так и не смогли устранить дефект.

Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П.Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.

Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерен.

На одном из автомобилей своего изготовления И.П.Пузырев совершил успешный пробег по маршруту Петербург-Париж. По свидетельству очевидцев, автомобиль Пузырева производил весьма благоприятное впечатление, и прежде всего, своей внешней отделкой.

Предприятие И.П.Пузырева завершило свое существование в 1914 г., когда значительная часть завода, том числе 8 готовых автомобилей, была уничтожена возникшим по неизвестным причинам пожаром.

Пытались собирать автомобили и на периферии. Так, 5 автомобилей в 1909 г. было выпущено в Орле в мастерских изобретателя-энтузиаста, бывшего помещика Михаила Михайловича Хрущева. Здесь, по выражению Ю.Г.Алексеева, “расцветали великие идеи”. Одна из них - создание отечественного автомобиля простейшей конструкции с двигателем воздушного охлаждения. Реализация этой недели заняла почти два года и завершилась летом 1913 г. постройкой действующей машины, правда, менее удачной, чем подобная же модель Форда.

Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге, благодаря наибольшему - около 800 - числу выпущенных машин. Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, но с 1910 г. - только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы.

Автомобильные двигатели Руссо-Балта изготавливались в двух видах - с цилиндрами, выполненными раздельно или отлитыми одним блоком. Характерно, что в этих двигателях впервые были применены поршни, отлитые из алюминиевого сплава. Оригинально была выполнена в этих автомобилях тормозная система, состоявшая из двух частей - ножной и ручной, действовавших независимо от друг от друга. Тормоза ножной части располагались на колесах, что для своего времени являлось новшеством.

Автомобили Русско-Балтийского завода показывали высокие ходовые качества и неоднократно участвовали в разного рода автопробегах, выдерживая конкуренцию с заграничными моделями. Так, в 1910 г. в пробеге с нагрузкой в 5 человек по сложному маршруту Петербург - Неаполь - Петербург (более 10 тыс. км) автомобиль не выявил никаких неполадок, кроме прокола шин (одна из шин русского производства “Проводник” выдержала весь маршрут). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники.

Кроме того, по мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.

Первая мировая война вынудила эвакуировать Рижское Автомобильное отделение подальше от линии фронта и объединить его с автосборочным предприятием, купленным рижским заводом в 1910 г. у П.А.Фрезе. Сборка автомобилей на новом месте продолжалась до 1918 г., пока не кончились детали и заготовки, вывезенные из Риги.

В тот же период группой И.А.Фрязиновского в России была изготовлена серия спортивных и гоночных автомобилей, которые и принесли русской марке мировую известность.

В целом же до 1917 г. в России в различное время автомобили выпускались следующими заводами и фабриками: “П.А. Фрезе и К”, “Э.Л.Лидтке”, “Д.Скавронский”, АО “Г.А. Лесснер”, “Ив.Брейтигам”, Товариществом “Политехник”, “П.Д.Яковлев”, ”К.Крюммель”, “И.П.Пузырев” (Санкт-Петербург); АО “Луке”, “Н.Э.Бромлей”, “Братья Крыловы и К”, “А.И.Евсеев”, “П.П.Ильин”, “Автомобильное Московское общество (АМО)” братьев Рябушинских (Москва); “А.Лейтнер”, АО “Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)” (г. Рига); машиностроительной мастерской М.М.Хрущева (г. Орел); АО “В.А.Лебедев” (г. Ярославль); “Аксай” (г. Ростов-на-Дону); “Русский Рено” (г. Рыбинск); “Бекас” (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

Следует однако сказать, что несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимало, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине - автомобилю - принадлежит будущее.
 

Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику “Дукс” Ю.А.Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей посредством изготовления нескольких машин. (Правда, следует признать, что первые попытки массового производства автомобилей в России долгое время оставались только попытками, наиболее удачной из которых была деятельность вагонного завода Руссо-Балт в Риге)

Между тем идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть “поставлены наряду с лучшими бензиномоторами.”

С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы “Даймлер”, Б.Г.Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени.

Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог того времени - без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку - до немногим менее 2 т.

Следует также упомянуть о том, что Б.Г.Луцкой имел международную известность не только как автомобильный инженер, но и как создатель самолетов.

В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий “Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А.Лесснера” заключило с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО “П.А.Лесснер”, где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.

Автомобильное производство на “Лесснере” просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин - легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО “Лесснер” получило Большую золотую медаль “За установление автомобильного производства в России”, журнал “Автомобиль” писал: “ .К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей”.

В программе завода были оригинальные машины, разработанные Луцким специально для Лесснера. Одной из них стал легковой автомобиль 1909 г. со всеми четырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым дифференциалом и дорожным просветом 320 мм. Двухосный полноприводный автомобиль продемонстрировал более высокую проходимость, чем обычный - с приводом только на заднюю ось, но дальше испытаний дело не пошло. В трансмиссии машины постоянно что-то ломалось, и конструкторы, как они не бились, так и не смогли устранить дефект.

Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П.Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.

Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерен.

На одном из автомобилей своего изготовления И.П.Пузырев совершил успешный пробег по маршруту Петербург-Париж. По свидетельству очевидцев, автомобиль Пузырева производил весьма благоприятное впечатление, и прежде всего, своей внешней отделкой.

Предприятие И.П.Пузырева завершило свое существование в 1914 г., когда значительная часть завода, том числе 8 готовых автомобилей, была уничтожена возникшим по неизвестным причинам пожаром.

Пытались собирать автомобили и на периферии. Так, 5 автомобилей в 1909 г. было выпущено в Орле в мастерских изобретателя-энтузиаста, бывшего помещика Михаила Михайловича Хрущева. Здесь, по выражению Ю.Г.Алексеева, “расцветали великие идеи”. Одна из них - создание отечественного автомобиля простейшей конструкции с двигателем воздушного охлаждения. Реализация этой недели заняла почти два года и завершилась летом 1913 г. постройкой действующей машины, правда, менее удачной, чем подобная же модель Форда.

Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге, благодаря наибольшему - около 800 - числу выпущенных машин. Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, но с 1910 г. - только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы.

Автомобильные двигатели Руссо-Балта изготавливались в двух видах - с цилиндрами, выполненными раздельно или отлитыми одним блоком. Характерно, что в этих двигателях впервые были применены поршни, отлитые из алюминиевого сплава. Оригинально была выполнена в этих автомобилях тормозная система, состоявшая из двух частей - ножной и ручной, действовавших независимо от друг от друга. Тормоза ножной части располагались на колесах, что для своего времени являлось новшеством.

Автомобили Русско-Балтийского завода показывали высокие ходовые качества и неоднократно участвовали в разного рода автопробегах, выдерживая конкуренцию с заграничными моделями. Так, в 1910 г. в пробеге с нагрузкой в 5 человек по сложному маршруту Петербург - Неаполь - Петербург (более 10 тыс. км) автомобиль не выявил никаких неполадок, кроме прокола шин (одна из шин русского производства “Проводник” выдержала весь маршрут). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники.

Кроме того, по мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.

Первая мировая война вынудила эвакуировать Рижское Автомобильное отделение подальше от линии фронта и объединить его с автосборочным предприятием, купленным рижским заводом в 1910 г. у П.А.Фрезе. Сборка автомобилей на новом месте продолжалась до 1918 г., пока не кончились детали и заготовки, вывезенные из Риги.

В тот же период группой И.А.Фрязиновского в России была изготовлена серия спортивных и гоночных автомобилей, которые и принесли русской марке мировую известность.

В целом же до 1917 г. в России в различное время автомобили выпускались следующими заводами и фабриками: “П.А. Фрезе и К”, “Э.Л.Лидтке”, “Д.Скавронский”, АО “Г.А. Лесснер”, “Ив.Брейтигам”, Товариществом “Политехник”, “П.Д.Яковлев”, ”К.Крюммель”, “И.П.Пузырев” (Санкт-Петербург); АО “Луке”, “Н.Э.Бромлей”, “Братья Крыловы и К”, “А.И.Евсеев”, “П.П.Ильин”, “Автомобильное Московское общество (АМО)” братьев Рябушинских (Москва); “А.Лейтнер”, АО “Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)” (г. Рига); машиностроительной мастерской М.М.Хрущева (г. Орел); АО “В.А.Лебедев” (г. Ярославль); “Аксай” (г. Ростов-на-Дону); “Русский Рено” (г. Рыбинск); “Бекас” (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

Следует однако сказать, что несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимало, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине - автомобилю - принадлежит будущее.
 

Мужчина, проходя мимо пивной, обращается сам к себе:
- А ну-ка, друг, есть ли у тебя сила воли?
- Есть! - отвечает он сам себе и твердо идет вперед. Через десять метров останавливается.
- Молодец! Есть у тебя сила воли! - говорит он и возвращается назад к пивной.

Целлюлит — это инфекционное поражение кожи и подкожных тканей. Инфекция распространяется ниже дермы, что отличает данное заболевание от импетиго, но не затрагивает мышцы (пиогенный миозит) или кости (остеомиелит). Возможно поражение любой области тела; однако с точки зрения наиболее вероятной бактериальной этиологии целесообразно следующее разделение: 1) поражение туловища и конечностей; 2) поражение лица (щечный и периорбитальнчй целлюлит).

Этиология

Микроорганизмы, играющие важную роль в инфицировании иммунокомпетентного хозяина в нормальных условиях, включают золотистый стафилококк, пиогенный стрептококк (БГСГА) и гемофильную палочку инфлюэнцы. Среди трех основных патогенов на первом месте стоит золотистый стафилококк, а на последнем — гемофильная палочка инфлюэнцы. Однако при некоторых анатомических локализациях инфекции и в определенных клинических условиях эта последовательность может изменяться. Кроме того, у иммунодефицитного хозяина или при наличии ран особого типа целлюлит может быть вызван и необычными микроорганизмами.читать далее...

Сидит отец на кухне и пьет водку. Подходит дочка:
- Папа, а можно я возьму пустые бутылки, сдам их и куплю хлебушка?
- Возьми, сдай. Что бы вы тут без меня жрали?
 

То, что для одного комар, для другого - верблюд. 
(Сэмюэл Батлер)
 

Комары, мошка, пчелы, осы, шмели, слепни - вещь очень неприятная. Около 1000 человек в России ежегодно погибают от укусов ос и пчел в слизистую оболочку рта и губ. А кусает и того больше, наверно каждого, хоть комарик, да укусил. Очень полезно знать, как распознать укус, оказать первую помощь себе или ребенку. 

Несколько советов первой помощи при укусе насекомых:

•  С помощью пинцета или длинных ногтей удалите жало (если укусила пчела, осы жало не оставляют). Удаляйте аккуратно, стараясь не раздавить прикрепленный к нему мешочек с ядом.
•  Промойте место укуса с мылом.
•  Нанесите на место укуса кашицу, приготовленную из простой пищевой соды и воды. Или смочите ватку в растворе пищевой соды и приложите к месту укуса, чтобы сошла краснота (лучше привязать на час, два). Также можно приложить натертый сырой картофель в марле или смазать кожу нашатырным спиртом.
•  При появлении увеличивающейся припухлости примите антигистаминный препарат. Антигистаминные средства в виде таблеток и мазей обязательно должны быть в вашей летней аптечке на случай укуса, крапивницы или пищевой аллергии, такие как "Диазолин", супрастин, тавегил, димедрол. Смажьте место укуса кремом противоаллергического действия: гелем "Фенистил" или бальзамом "Спасатель".
•  При высокой температуре примите жаропонижающие и много пейте (можно простую воду).
•  Дальше понаблюдайте, если отек будет нарастать, то лучше обратиться к врачу. Внутрь принять Катрин, обязательно 1/4 таблетки супрастина или тавегил! Для ребёнка лучше диазолин. Тавегил и супрастин детям до 2 лет давать не рекомендуется. Для них лучше фенистил в каплях. Малышам можно с 1 месяца.*
•  Хорошо давать глюканат кальция или глицерофосфат от половины до целой таблетки 3 раза в день.* Если нет сильного зуда, тошноты, рвоты, то остальное скоро пройдёт. Но рекомендуется показаться врачу. Из "народных" средств можно посоветовать уксус и сахар-рафинад. Именно рафинированный сахар, по словам одного педиатра, хорошо вытягивает яд из любых укусов насекомых.
•  Наложите лед или холодный компресс к месту укуса - это поможет снять боль и зуд.

Если после укуса начало отекать лицо и отек распространяется на щеки и губы, срочно обращайтесь к врачу. Из-за попадающих в кровь раздражающих химических веществ места укусов болят, краснеют и опухают. Яд, попадающий в кровь, способен вызывать серьезные реакции, особенно у аллергиков. Если у вас, хоть раз была бурная реакция организма на укусы насекомых, будьте особенно внимательны, имейте при себе противоаллергическое лекарство. Если пострадавший был покусан в течении короткого времени 30-ю и более пчёлами или осами (или 15 и более шершнями), необходимо его как можно быстрее доставить в медучреждение.

Возможен смертельный исход при укусе насекомого в глотку или проглатывании насекомого. Развивающийся отёк, может перекрыть дыхательные пути. В этом случае (интубация трахеи, коникотомия и трахеотомия) помощь без специальных навыков и знаний оказать очень трудно. При тяжёлой интоксикации пострадавшего немедленно доставляют в стационар, внутривенно больному вводят 1 мл 1% раствора димедрола, до 120 мг преднизолона, аскорбиновую и никотиновую кислоту. Больному дается холодная вода.

Большая опасность для жизни при ужалениях связана не с прямым действием яда, а с развитием аллергических реакций, в первую очередь анафилактического шока (резкое падение давления, спазм и отёк бронхов, нарушение функций центральной нервной системы).

Первые симптомы развивающегося анафилактического шока - беспокойство, чувство страха, головокружение, пульсирующая головная боль, холодный пот. Часто шок начинается с появления сильного кожного зуда с массивной сыпью и развитием резкой отёчности мягких тканей. В дальнейшем возникает одышка, кашель, тошнота, рвота, понос. Пульс становится слабым и частым.

Анафилактический шок может развиваться ураганно, с гибелью пострадавшего в течение первых 5-10 минут от начала развития реакции и требует быстрого принятия мер по борьбе с ним. Необходимо обеспечить больному полный покой, по возможности ввести противоаллергические препараты (Димедрол или Супрастин одну-две ампулы, а также Преднизолон одну-две ампулы (40-80 мг) внутривенно, при невозможности внутривенного введения - внутримышечно)* и немедленно обратиться за медицинской помощью, т.к. препараты для полноценного купирования анафилактического шока в свободной продаже не встречаются.

При затруднении дыхания можно использовать ингаляторы для купирования приступов бронхиальной астмы, возможно вдыхание больным одной-двух доз (не больше) данного препарата. Необходимо обеспечить наблюдение за состоянием больного, при остановке дыхания и сердечной деятельности начать проведение реанимационных мероприятий.
 

ПАРУСНАЯ ИЛИ МОТОРНАЯ ЯХТА?

Научиться управлять моторной яхтой конечно легче, чем парусной. Да и удобств для пассажиров и команды на моторной яхте несоизмеримо больше, чем на парусной. Моторная яхта имеет меньшую осадку, чем парусная, как правило имеет большую скорость хода. Кроме того, нет необходимости устанавливать высокую мачту, покупать дорогие паруса, загромождать палубу лебедками, тросами и другой мудреной парусной ерундой. Однако за все нужно платить. Поэтому придется ставить два двигателя, чтобы не остаться игрушкой волн в случае выхода из строя двигателя. Кроме того, постоянный расход топлива требует постоянного его возмещения, а значит расходов на его покупку. Двигатель также имеет свой моторесурс, и длинные походы расходуют и топливо, и этот самый моторесурс. Остойчивость моторной яхты гораздо ниже килевой яхты, поэтому и в шторм чувствуешь себя безопаснее на парусной килевой яхте. Да и морская качка переносится гораздо лучше на парусных судах. А если учесть, что за право пользования ветром приходится платить только при покупке парусов и мачты, то можно увидеть огромный потенциал экономии. А еще и бесшумность движения под парусом, и экологическая чистота. Хотя на парусной яхте также есть двигатель, однако он используется как вспомогательный, в тех случаях, когда ветра нет или стеснены возможности для маневра. читать далее...

Древние язычники-славяне до прихода православия поклонялись многочисленным богам, одним из которых был бог плодородия Купало. Его описывали как прекрасного молодого мужчину в венке из желтых цветов.

По убеждению народа, накануне ночи на Ивана Купала деревья переходят с места на место и разговаривают между собой посредством шелеста листьев; беседуют друг с другом животные и даже травы, которые этой ночью наполняются особой, чудодейственной силой. Ночью до восхода солнца, рвали цветы Иван-да-Марья. Если их вложить в углы избы, то вор не подойдёт к дому: брат с сестрой (жёлтый и фиолетовый цвета растения) будут говорить, а вору будет казаться, будто разговаривают хозяин с хозяйкой. Накануне Ивана Купала девушки гадали по травам:

•  Собирали 12 трав (чертополох и папоротник обязательно), на ночь клали под подушку, чтоб приснился суженый - "Суженый-ряженый, приходи в мой сад гулять!" .
• В полночь надо было набрать цветов и положить под подушку; утром следовало проверить, набралось ли двенадцать разных трав. Если набралось - в этом году замуж выйдешь.
• Под голову на ночь клали подорожник (трипутник) со словами: "Трипутник-попутник, живёшь при дороге, видишь малого и старого, скажи моего суженого! читать далее...

Здесь любили Мамбу.
И Сережу тоже...

Писать на стенах туалета
Не так уж мудрено:
Среди г*вна вы все поэты,
Среди поэтов вы г*вно.

Бычки в унитаз не бросать – плохо раскуриваются.
(Администрация)

Ничего хорошего из тебя не выдет

Как горный орел на вершине Кавказа,
Я гордо сижу на краю унитаза!

Если ты поср*л, зараза,
Дерни ручку унитаза.
Если ручки нету той,
То смахни г*вно рукой.
(Администрация)

На стене прямо: «Посмотри направо!»
Надпись справа: «Посмотри налево!»
Надпись слева: «Ты сюда ср*ть пришел или головой вертеть?»

Писатели, писатели,
Толчковых стен маратели,
Нельзя ли вас, писатели,
Послать к едреной матери?

Я ср*ть пошел, а ср*ть та нечем.
Я поднатужился, и выср*л печень…

Если всю мочу собрать,
И использовать умело.
Можно солнце об*ссать,
Вот бы здорово шипело!

Если выкурил бычок –
Не бросай его в толчок.
Положи на унитаз,
Мы докурим после вас.

Товарищи! Друзья! 
На порожки ср*ть нельзя! 
Для этого есть яма. 
Держите ж*пу прямо!

Ну что, козел, поср*л и ходу?
А кто же, сволочь, спустит воду?

Одни приходят наср*ть, нав*нять.
Другие приходят сидеть, размышлять.
А я прихожу сюда яйца чесать
И всякую гадость на стенах писать.

 

Интересные факты о туалетах
 

• В XVIII веке в Париже жил проповедник Бурдалу. Он был настолько красноречив, что прихожане часами слушали его проповеди, как бы им ни хотелось по нужде. Однажды одна дама принесла с собой горшок, спрятав его под пышными юбками. А поскольку эта дама была очень знатной, то ее примеру вскоре последовали и остальные парижанки. Предприимчивые мастера тут же наладили массовое производство таких горшков, получивших название «бурдалу». Украшением таких горшков служили золото и драгоценные камни, а донышко было расписано мудрыми изречениями.

• Общественный туалет в Риме был чем-то вроде клуба по интересам. Сюда приходили не только и не столько по нужде, сколько для того чтобы вдоволь пообщаться. Сиденья, расположенные по кругу, располагали к долгим философским беседам. Сохранились свидетельства о том, что один римлянин целыми днями находился в туалете, высматривая кого-нибудь из знакомых, способных пригласить его на ужин.

• Королева Британии Елизавета I прогнала придворного поэта сэра Джона Харрингтона, который изобрел ватерклозет и дерзнул показать его вседержительнице. Во-первых, по мнению Ее величества, туалет был слишком интимной темой для обсуждения, а потому говорить о нем не следовало. Особенно придворному поэту. А во-вторых, поговаривали, что Елизавета всерьез опасалась, как бы враги монархии через систему труб не лишили ее девственности.

• Вместо привычной нам туалетной бумаги человек использовал подручный материал. Так, викинги предпочитали пучки шерсти, римляне пользовались насаженными на длинную палку губками, покорители Америки пускали в дело кукурузные кочерыжки.

• Туалетная бумага была изобретена в середине XIX века. Однако ее производитель быстро разорился, потому что люди очень стеснялись покупать такой деликатный товар.

• Во дворцах средневековой Франции и Англии туалетов не было. Все свои дела монархи и придворные делали там, где их застигнет нужда: в коридорах, на балконах, в парках. Поэтому в монарших обителях, дабы перебить специфическое амбре, приходилось щедро разбрызгивать парфюм. Но что интересно, в отличие монархов, практически каждый крестьянин имел в своей усадьбе туалет.

• Обитатели средневековых замков предпочитали сбрасывать нечистоты в ров, защищавший замок. Возможно, поэтому такие замки считались неприступными.

• В одном из городов Японии, прежде чем войти в общественный туалет, нужно снять уличную обувь и надеть специальные тапочки. Впрочем, японские туалеты – это отдельная история. Японцы считают, что туалет – это место для уединения, в котором должно быть комфортно, как ни в одном другом помещении.

• Одним из показателей благосостояния одно время считался… горшок. Чем пышнее и богаче был отделан сей деликатный предмет, тем более богатым и знатным слыл его владелец. Поэтому каждый хозяин считал своим долгом продемонстрировать гостям свою ночную вазу.

• Средневековые эпидемии холеры и чумы начинались в городах, по улицам которых часто было не только «ароматно», но и небезопасно ходить – прохожий рисковал быть облитым нечистотами прямо из окна.

• На балах у европейских монархов было не принято уединяться, если вдруг далее...

«Сам я хороший. а жена у меня — змея!» =Удав=

«Пора делать ноги»,— подумал Папа Карло, глядя на туловище Буратино...

Каннибалы — туристам: «На первое-второе — рассчитайсь!»

«Кровопийца ты!» — кричал Буратино на папу Карло, показывая на банку березового сока.

«Папа, не надо меня шлепать!» — закричал сынишка. Но комиссар достал маузер и шлепнул сынишку.

«Проваливай!» — буркнул студент экзаменатору.

Собака: «Я след хозяина всегда узнаю: он широкий и непрерывный».

«Время собирать камни!» =Почка=

«Нас совсем затюкали» =Гвозди=

«В порнографии нас обвинили на голом месте» =Плейбой=

«Клинтон капал мне на мозги» =Моника Левински=

«Когда мы ели, у академика текли слюнки»
=Собака Павлова=

«Разрешите предложить Вам руку и сердце...», — говорил людоед подруге за обедом.

«От большой шишки пятаком не отделаешься». =Травматолог=

«Собака — не друг человека, собака — его подруга». =В. Даль=

Белизские компании относятся к наиболее популярным классическим оффшорным компаниям. Основные преимущества оффшора в Белизе - невысокая цена на регистрацию и обслуживание. Возможно использование номинальных директоров и акционеров, возможен выпуск акций на предъявителя. Для белизских компаний несложно открыть оффшорный счет, т.к. банки хорошо знают эту оффшорную юрисдикцию. Продление белизских компаний происходит раз в год до 30 июня следующего года после регистрации. Компании в Белизе являются лучшим сочетанием "цена - качество". Оффшор в Белизе является базовым инструментом в налоговом планировании.

  Дорога, дорога,
  Ты видела много:
  Разлуку и смерти, друзей и врагов,
  Июльские грозы и злые морозы,
  Сердечную дружбу, измену, любовь.

  Когда, неизвестно, с которого места,
  Зачем и откуда начало берёшь?
  А раньше, лет триста, здесь было всё чисто.
  Теперь в два конца направленье даёшь.

  Кому-то направо - дорога кривая,
  Кого-то налево прямая ведёт.
  Вот кто-то трусливо, другой торопливо,
  А третий спокойно шагает вперёд.
 
  Дороги, дороги,
  Копыта и ноги
  Вас мяли и мяли уже сотни лет,
  А нынче машины фигурною шиной
  Рельефно и чётко рисуют свой след.
 
  Дороги, дороги,
  Вы будто пороги
  С подводными ямами в мутной воде.
  Вот кто-то споткнулся, назад повернулся,
  Упрямец шагает навстречу судьбе.
.
  Дороги, дороги…
  Заботы, тревоги
  Всё время куда-то зовут.
  В жару и ненастье за счастьем, несчастьем
  Людей постоянно ведут.  

 

Немного интересных фактов о  человеке:

1. Hаучное название пупка - умбиликус.

2. Человек, который выкуривает пачку сигарет в день, выпивает пол-чашки смолы в год.

3. Человек - единственный представитель животного мира, способный рисовать прямые линии.

4. Длина волос на голове, отращиваемых в среднем человеком в течение жизни - 725 километров (шутка, 725 миллиметров).

5. У блондинов борода растет быстрее, чем у брюнетов...

6. При улыбке у человека "работают" 17 мускулов.

7. Поверхность легких - порядка 100 квадратных метров.

8. Человеческая ДHК содержит порядка 80 000 генов.

9. Мужчины считаются карликами при росте ниже 130 см, женщины - ниже 120 см.

10. Лейкоциты в организме человека живут 2-4 дня, а эритроциты - 3-4 месяца.

11. Hазвания пальцев руки у французов: пус, индекс, мажор, анюлэр, орикюлэр.

12. Каждый палец человека за время жизни сгибается примерно 25 миллионов раз.

13. Размер сердца человека примерно равен величине его кулака. Вес сердца взрослого человека составляет 220-260 г.

14. В состав человеческого организма входит всего 4 минерала: апатит, арагонит, кальцит и кристобалит.

15. Человеческий мозг генерирует за день больше электрических импульсов, чем все телефоны мира вместе взятые.

16. Явление, при котором от сильного света человек теряет способность видеть, называется "снежная слепота".

17. Общий вес бактерий, живущих в организме человека, составляет 2 килограмма.

18. В головном мозге человека за одну секунду происходит 100 000 химических реакций.

19. Дети рождаются без коленных чашечек. Они появляются только в возрасте 2-6 лет.

20. Площадь поверхности человеческих легких примерно равна площади теннисного корта.

21. С момента рождения в мозгу человека уже существует 14 миллиардов клеток, и число это до самой смерти не увеличивается. Hапротив, после 25 лет оно сокращается на 100 тысяч в день. За минуту, потраченную вами на чтение страницы, умирает около 70 клеток. После 40 лет деградация мозга резко ускоряется, а после 50 нейроны (нервные клетки) усыхают и сокращается объем мозга.

22. В психиатрии синдром, сопровождающийся деперсонализацией, нарушением восприятия времени и пространства, собственного тела и окружающей обстановки, официально (!) называется "Алиса в стране чудес".

23. Тонкая кишка человека при жизни имеет длину порядка 2,5 метров. После его смерти, когда мускулатура стенки кишки расслабляется, ее длина достигает 6 метров.

24. У человека примерно 2 миллиона потовых желез. Средний взрослый человек с каждым литром пота теряет 540 калорий. Мужчины потеют примерно на 40% больше, чем женщины.

25. Правое легкое человека вмещает в себя больше воздуха, чем левое.

26. Взрослый человек делает примерно 23 000 вдохов (и выдохов) в день.

27. За всю жизнь женский организм воспроизводит 7 миллионов яйцеклеток.

28. Человеческий глаз способен различать 10 000 000 цветовых оттенков.

29. Во рту человека около 40 000 бактерий.

30. Папафобия - это боязнь Папы (Римского)!.

31. Чихнуть с открытыми глазами невозможно.

32. В позвоночнике человека 33 или 34 позвонка.

33. Женщины моргают примерно в 2 раза чаще, чем мужчины.

34. Самые мелкие клетки в организме мужчины - клетки спермы.

35. Самая сильная мышца в человеческом организме - язык.

36. В организме человека порядка 2000 вкусовых рецепторов.

37. В Мессопотамии за смерть пациента врача, лечившего его, казнили, а за ослепление - ослепляли.

38. При рождении в теле ребенка порядка 300 костей, во взрослом возрасте их остается всего 206.

39. Человеческое тело содержит столько же жиров, сколько нужно для производства 7 кусков мыла.

40. Hервные импульсы в человеческом теле перемещаются со скоростью примерно 90 метров в секунду.

41. Человеческий волос толще мыльной пленки примерно в 5000 раз.

42. 36 800 000 - количество сердцебиений у человека за один год.

43. Мужчины примерно в 10 раз чаще женщин страдают дальтонизмом.

44. Желудочный сок человека содержит 0,4% соляной кислоты (HCl).

45. Почти половина всех костей человека находятся в запястьях и ступнях.

46. Средневековые врачи при сомнениях в диагнозе ставили диагноз "сифилис".

47. Люди с голубыми глазами более чувствительны к боли, чем все остальные.

48. Hогти на пальцах руки растут примерно в 4 раза быстрее, чем на ногах.

49. За время жизни кожа человека сменяется примерно 1000 раз.

50. Существует более 100 различных вирусов, вызывающих насморк.

51. Ударяясь головой об стену можно терять 150 калорий в час.

52. В теле взрослого человека около 75 километров (!) нервов.

53. Булемия - это неукротимый аппетит.

54. Партенофобия - это боязнь девственниц.
 

Биологи шаг за шагом раскрывают тайну жизни и смерти на уровне клетки. Новые данные о работе клеточного «рецептора смерти», как считают ученые, помогут бороться с болезнями и смертью человека.

Хотя словосочетание «рецептор смерти» звучит пугающе, оно всего лишь означает белок на клеточной мембране. До недавнего времени ученые считали основной и единственной его ролью вызывать апоптоз – запрограммированную клеточную смерть. Новые данные, которые приводят Грегори Горес (Gregory J. Gores), руководитель отделения гастроэнтерологии и гепатологии клиники Майо в Рочестере, и Мария Гвиччиарди, показывают, что все намного сложнее. «Рецептор смерти» не убивает клетку, но участвует в вынесении ей смертного приговора, сообщает Infox.ru. Впрочем, приговор может быть и оправдательным.

Рецепторы смерти (они различаются на разных клетках) относятся к семейству белков – факторов некроза опухоли. Все они содержат характерный домен – определенную последовательность аминокислот, называемую доменом смерти. Этот домен позволяет рецепторам запускать апоптоз.

Организму необходимо уничтожать клетки, зараженные вирусом, поврежденные внешними агентами, накопившие поломки ДНК вследствие старения. Для их уничтожения и включается механизм апоптоза – запрограммированной смерти. Клетка «кончает жизнь самоубийством» очень аккуратно — просто разбирается на части, окруженные кусочками клеточной мембраны, чтобы не навредить окружающим здоровым клеткам.

В принятии решения об апоптозе ключевая роль принадлежит «рецептору смерти», но помимо него в этом процессе еще много участников. Чтобы рецептор начал работать, ему надо тримеризоваться (объединить три молекулы в одну) и связаться с молекулами-лигандами, которые меняют пространственную структуру белка.

После тримеризации и связи с лигандами «рецептор смерти» активирует различные белки-адаптеры. И вот, как выяснилось, именно на этом этапе решается судьба клетки. В зависимости от того, какие белки вступили в игру, события могут развиваться по двум разным путям. А есть и белок RIP 1 (receptor-interacting protein 1), который служит «тумблером» для переключения сценария на «смерть» или на «жизнь».

На пути к смерти – апоптозу белки-адаптеры запускают каскад биохимических реакций, в которых основную роль играют каспазы. Это семейство ферментов, расщепляющих белки. Они в конце концов просто разрезают белки, и клетка распадается на части. Главную роль в клеточной смерти играют каспазы 8 и 10.

По другому сценарию, в котором работают другие белки-адаптеры, клетка остается жить. В ней также запускается каскад реакций, но результат их состоит в регуляции клеточного деления. То есть «рецептор смерти» вызывает не только апоптоз, но и массу других процессов жизнедеятельности.

Ученым известны многие белки-участники этих процессов, но далеко не все. Если окончательно разобраться в механизмах событий, вызванных рецептором смерти, то можно будет использовать его для поиска новых путей лечения разных заболеваний. Стратегия таких путей будет состоять в том, чтобы использовать рецептор и связанные с ними молекулы в качестве мишеней для действия лекарств.
 

Столовые вилки начали использовать в Средневековье, но за это можно было попасть на костер, ведь вилку считали сатанинским орудием. В доказательство церковь тех времен приводила пример, когда в XI столетии греческая принцесса на своей свадьбе с тридцать первым венецианским Дожем Доменико Сельво умерла во время трапезы, кушая вилкой. Это и посчитала церковь божественным наказанием.

В то время, как вилки были характерной особенностью на столах дворян в Италии с XI столетия, и использовали во Франции в XIV столетии, в Англии их начали использовать только с 1611 года. Вилкой начали пользоваться благодаря Томасу Кориэту , о которой англичане узнали из его книги о путешествиях по миру.

Высшие сословия Испании использовали столовые вилки с XVI столетия, об этом свидетельствует недавно найденное судно La Girona, которое затонуло в 1588 году недалеко от берега Ирландии, перевозившее разнообразные виды столовых вилок. В 1630 году у губернатора Массачусетса Винтропа (Winthrop) была первая и единственная вилка в колониальной Америке.

Так чем же ели люди прежде, чем использовать вилки?

Люди использовали деревянные ложки, ножи и, конечно, свои руки. На Руси вместо вилок, естественно, использовали деревянные ложки. Самое интересное, что чаще ели, положив еду с котелка ложкой на большой кусок отрезанного хлеба.

Вилки, главным образом будучи раздвоенными, в Средневековье были известны, как "ложки раскола". Хотя есть примеры и расстроенных вилок, дошедшие до нас с 1600 года. Нынешняя вилка стала популярной только в конце XVII столетия.
 

Наверняка у каждого человека есть свои предпочтения к тому или иному цветовому решению. Но, к сожалению, не каждый задумывается, что волей не волей цветовое решение на прямую влияет на наше подсознание. Например, вы сделали ремонт в комнате своего ребенка, но по истечении времени, видите, что ребёнок стал раздражительным или чересчур возбудимым, агрессивным. Сразу возникает вопрос: «Что случилось? Может, погода повлияла, может проблемы в школе? Ведь ещё вчера он был чудо-ребёнком». А может всё дело в окружающей цветовой гамме?


 Белый цвет – чаще всего встречается в больницах, а значит соответственное настроение: печаль, страх, уныние или неуверенность. А также, может вызвать чувство холода, так как ассоциируется с зимой. Но хочу, сразу оговорится, что такая реакция и в том и в другом случае может быть вызвана, если применять белый цвет как основной.
При этом белый цвет – это, конечно же, невинность и наивность (невеста). Поэтому люди выбирающие одежду белого цвета в сущности добрые в нутрии, но холодные с наружи. То есть эти люди не поддаются эмоциям. Или человек просто хочет показать, что душой он чист, как и его одежда.
Синий цвет – в первую очередь, это море и небо. Это скорей всего

Наибольшее число гениев родилось между 50-й и 60-й широтами, конечно, с учетом того, что это наиболее плотно населенная часть Земли - в этих широтах расположены Москва и Санкт-Петербург, Вологда и Тобольск, Иркутск и Магадан, большая часть европейских столиц. А вот США пролетают мимо, за исключением Алеутских островов. Нобелевских лауреатов родилось в 40 раз больше на широте 50-60 градусов, чем в южных широтах. Примерно та же закономерность прослеживается и для других групп знаменитостей - великих математиков, биологов, физиков, инженеров и т.п. А вот и еще одна закономерность: в холодное время года особо одаренных рождается больше, чем летом, максимум приходится в Северном полушарии на февраль, в Южном - на июль, когда там зима.

- Наиболее значимым фактором появления большого числа талантов является радиационный фон. В периоды понижающейся или повышающейся солнечной активности на Солнце происходит больше мощных вспышек. Анализ показал, что именно в эти периоды гениев рождается больше. Данные наблюдений за светилом фиксируются с 1884 года. В моменты так называемых “бурь”, то есть мощного солнечного ветра, радиационный фон на Земле на короткое время в сотни и тысячи раз повышается, а его стимулирующий эффект известен в биологии давно. Подобные опыты на животных проводились не раз. На людях, конечно, никто не экспериментировал, но тут опыты ставит сама природа. В последний период внутриутробного развития активно формируются как раз нейронные связи в головном мозге. И для него короткое радиационное воздействие, по-видимому, служит сильнейшим стимулятором.

Тщательное сопоставление выявило и другие факторы, влияющие на особые способности людей. Это повышенная доля кислорода в воздухе - дети женщин, получавших накануне или во время родов кислород, отличаются более высокими интеллектуальными способностями. Тот же эффект может проявляться и в естественных условиях - например, при смене циклона антициклоном. Давление воздуха в это время растет, а влажность падает, следовательно, содержание кислорода в воздухе и в организме рождающегося ребенка повышается - улучшаются его умственные задатки. При смене антициклона циклоном все наоборот, интеллект остается средним. Количество кислорода в воздухе возрастает от низких широт к средним, от лета к зиме - вот вам и секрет “зимних” гениев.

- Конечно, зачать и родить гения по своему желанию вряд ли получится, но повлиять на умственные способности будущего ребенка вполне можно. Для этого стоит подгадать его рождение на зиму, лучше всего - на февраль. Будущая мамочка должна больше гулять и за месяц-два до родов ежедневно пить кислородный коктейль. Всё довольно просто.
 

Кому интересно, какими темпами в России движется инфляция, то эта табличка для Вас:

(информация предоставлена Центральным банком Российской федерации)

Трансформеры 2: месть падших, о этом шедевре ходили легенды ещё ддовольно давно до его быстрого выхода, говорили что режиссер трансформеров 2 сразу как получил награду за первую часть, преступил к съемкам второй, и даже выбросил на “черный базар” интернета информацию о фильме, чтобы до начала просмотра разогреть интерес киноманов по всему земному шару и получить бесплатные пиар на различных сайтах. Министерство обороны США сказали режиссерам и сценаристам включить в ряды автобота Арси, так как в первом фильме военная техника была только на стороне врагов трансформеров, и включить в первую часть режиссеры не успели, а во второй части - просьба МВС было замечено раньше и выполнено съемочной группой. Фильм приурочен к юбилею(двадцатипятилетию) одноименных серий журналов. 

Режиссер Майкл Бэй закончил работу над сценарием картины "Трансформеры 2". Премьера фильма в США запланирована на 26 июня 2009 года.

По словам Бэя, его сценарий представляет собой "рыбу" для сценаристов, которую им предстоит довести до ума. Режиссер отметил, что был вынужден из-за забастовки сам приняться за работу над сценарием, чтобы начать съемки вовремя. 

"Трансформеры 2" станут продолжением фильма Майкла Бэя "Трансформеры" 2007 года, который рассказывал о противостоянии двух рас роботов - автоботов и десептиконов. Продюсером проекта является Стивен Спилберг, а в картине снимались Шайа Ла Беф, Джон Войт и Берни Мак.

 

Кто хоть рас занимался серфингом может понять какого это видеть постоянно раздражающие выскакивающие окна, которые содержат рекламу. Изначально всплывающая реклама задумывалась как помощь потребителю быстрее найти товар который его интересует, сейчас же это постоянное раздражение при виде их. Совсем недавно мой друг рассказал, как он борется с этим безумием:

Ad Muncher - программа, которая довольно чудно и просто поможет заблокировать рекламу. Она удаляет всплывающие окна, баннеры и другую рекламу на web-страницах. Работает практически с любыми современными браузерами Internet Explorer, Opera, Firefox, Mozilla и Netscape, и c надстройками над Internet Explorer, такими как Maxthon и Avant Browser. Позволяет тем самым увеличивать скорость загрузки страницы и сэкономить трафик.

-блокировка любого вида рекламы во всех браузерах (Opera, Firefox, Internet Explorer), включая -всплывающие окна , далее...