Еще в 1944 год, когда стало ясно, что победа над гитлеровской Германией близка, коллектив, руководимый С. В. Ильюшиным, автором прославленных штурмовиков Ил-2 и Ил-10, начал проектировать специальный пассажирский самолет для воздушных линий средней протяженности. При разработке схемы машины, ее общей компоновки, подборе силовой установки и приборного оборудования конструкторы стремились обеспечить прежде всего безопасность полетов и возможность эксплуатации во всех климатических зонах страны. В конце 1945 года самолет был готов, а 7 января 1946 года летчики-испытатели братья В. К. и К. К. Коккинаки совершили на нем первый полет. После всесторонних испытаний он под маркой Ил-12 был принят для серийной постройки.

Самолет Ил-12 - цельнометаллический моноплан с крылом площадью 103 м². Пассажирская кабина рассчитана на 21-27 мест. Два мотора АШ-82ФН (взлетная мощность каждого 1850 л.с.) и четырехлопастные винты с флюгированием (то есть возможностью установки в воздухе лопастей хордой по полету) позволяли уверенно продолжать полет, если один мотор вышел из строя. Из 17 тонн полетного веса более 3 тонн составляла платная нагрузка.

Учитывая опыт эксплуатации машины на линиях Аэрофлота, конструкторы уже в ходе серийной постройки внесли в нее ряд улчшений, на самолете были установлены эффективные калорифкрные противообледенители крыла. оперения и фонаря кабины пилотов, введено омывание винтов противообледенительной жидкостью, рекомендовано при выполнении рейсов в сложных метеоусловиях несколько уменьшать нагрузку, чтобы облегчить пилотирование при одном вышедшем из строя моторе.

Самолнт Ил-12 обладал для своего времени хорошими летными качествами. Его максимальная скорость на высоте 2 тыс. м. достигала 400 км/час, крейсерская - 300-320 км/час, дальность полета до 1900 км. Даже с нагрузкой Ил-12 взлетал с аэродромов, не имеющих бетонных взлетных полос. При этом разбег не превышал 500 м, а пробег после посадки - 700 м.

Помимо внутренних линий Аэрофлота, Ил-12 эксплуатировался и на международных воздушных трассах. На Ил-12 было выполнено много успешных полетов в Арктике и Антарктиде.

Журнал "Крылья Родины"

Конструкторский коллектив А. С. Яковлева в 1944 году передал на испытания опытный восьмиместный (6 пассажиров и два члена экипажа) самолет Як-8. Конструкция деревянная. Фюзеляж в средней части (где расположена пассажирская кабина) типа полумонокок, с рамными шпангоутами, снаружи и внутри обшит фанерой, что обеспечивало большую жесткость. Обшивка хвостовой части фюзеляжа полотнянная. Носовая  часть была выклеена из шпона. Двухлонжеронное неразъемное крыло площадью 30 м², как и оперение - деревянные, также обшиты полотном. Шасси убирались в мотогондолы, хвостовое колесо неубираемое.

Конструкция самолета была легкой и рациональной. Пустой Як-8 весил всего 1750 кг, а его взлетный вес несколько превышал 2700 кг. К сожалению, мощности двух М-11Ф по 145 л. с. для машины такого веса и размеров было недостаточно. Для нее требовались двигатели по 200-250 л. с. Но таких в 1944 году промышленность не выпускала, так как была занята производством мощны двигателей для боевых самолетов.

В ходе летных испытаний Як-8 показал скорость 248 км/час, потолок - 3000 м, дальность полета - 730 км. Велик был с этими двигателями разбег и пробег машины - более 400 м.

Журнал "Крылья Родины"

В 1958 году коллектив конструкторского бюро, возглавляемого О. К. Антонова, создал новый легкий многоцеливой самолет, предназначенный для эвакуации на местных линиях, для опыления садов и виноградников, аэросева и как санитарный. Во всех вариантах полезная нагрузка - 730 кг или 7-9 пассажиров. Максимальный взлетный вес  3500 кг. Самолет получил название Ан-14 "Пчелка".

Схема самолета - подкосный высокоплан с двумя моторами  АН-14РФ по 300 л. с. Возможен уверенный полет и при одном работающем двигателе. Шасси с носовым колесом, неубираемое. Крыло площадью 45 м^{2  закрылками и предкрылками. Скорость максимальная 215 км/час, рейсовая - 175-190 км/час.}

^{Важнейшее качество Ан-14 - очень малая длина разбега и пробега. В штиль ему для взлета достаточно 100-110 м, а при встречном ветре - 60-70 м. Это позволяет эксплуатировать самолет на очень малых аэродромах. Экипажи "Пчелки" уверенно выполняют взлет и производят посадку на грунтовых площадках ограниченных размеров.}

Журнал "Крылья Родины"

Сразу после Великой Отечественной войны конструкторское бюро, возглавляемое А. С. Яковлевым, начало проектировать легкий самолет многоцелевого назначения. Конструкторы стремились создать дешевую, простую в производстве и неприхотливую в эксплуатации машину, которую можно было бы использовать для перевозки пассажиров, почты и грузов на коротких местных линиях: как санитарную; для аэросева, подкормки растений удобрениями, опыления зеленых насаждений, а в аэроклубах для буксировки планеров и для обучения прыжкам с парашютом.

В 1946 году новый самолет прошел испытания и получил марку Як-12. В дальнейшем машина улучшалась и модернизировалась. Наиболее удачным оказался вариант самолета с мотором АИ-14 мощностью 240 л. с.

Як-12 -  четырехместный подкосный моноплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа, крыльев и оперения из стальных трубок и дюралевых профилей. Все обтянуто полотном. Крыло площадью 23,86 м² снабжено неподвижными фиксированными предкрылками, повышающими безопасность полета и улучшающими посадочные качества. Конструкторы предусмотрели замену колесного шасси на поплавки или лыжи. Благодаря этому Як-12 можно эксплуатировать практически в любых районах страны. Он способен взлетать и садиться на самые маленькие площадки, не пригодные для других послевоенных самолетов.

С мотором АИ-14 мощностью 240 л. с. максимальная скорость Як-12 достигает 220 км/час, потолок - 4500 м, посадочная - 90 км/час. Длина разбега при взлете 120 м, пробега после посадки - 150 м. При полной заправке бензобаков самолет на экономичном режиме может пробыть в воздухе до 7 часов. Нормальная же дальность его полета - 760 км. Пустой Як-12 весит ровно одну тонну. Нормальный полетный вес - 1450 кг. Самолет оснащен радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полетов ночью и в сложных метеоусловиях.

Журнал "Крылья Родины"

В годы Великой Отечественной войны бронированные штурмовики Ил-2 и Ил-10 были мощным оружием борьбы с немецко-фашистскими войсками. Коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, разработал после войны экспериментальный образец еще более мощного штурмовика под двигатель АМ-47Ф в 2700 л.с. Моноплан получил марку Ил-20. 

Это ыл самолет совершенно необычной схемы, не встречавшейся в истории авиации. Для достижения наилучшего обзора при пилотировании машины и атаке целей, в том числе таких как подводные лодки, кабину летчика конструкторы разместили непосредственно на двигателе штурмовика, до предела выдвинув ее вперед. Вторая кабина стрелка-радиста была за спиной летчика. Еще дальше к хвосту монтировалась спаренная пушечная установка с дистанционным управлением для защиты задней полусферы. В крыле штурмовика были размещены еще четыре пушки калибра 23 мм, а под крылом направляющие для реактивных снарядов. Нормальная бомбовая нагрузка штурмовика 400 кг, в перегрузочном варианте до тонны.

Конструкция Ил-20 цельнометаллическая. Колеса шасси убирались в крыло плашмя движение назад и поворотом на 90^о (как у Ил-10). Площадь крыла - 33,0 м², вес пустого - около 5 т, взлетный - до 8 т. Кабина экипажа и двигатель закрывались броней.

При испытаниях самолет показал скорость до 515 км/час, потолок - 7750 м, дальность - 1680 км.

Журнал  "Крылья Родины"

Участвуя в объявленном Главным управлением авиационной промышленности конкурсе на лучший самолет-разведчик монопланной схемы, конструкторский коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, создал 2-местный самолет, условно названный "Иванов". Конструкция этого моноплана с низко расположенным крылом - смешанная. Крыло площадью 28,07 м² цельнометаллическое, фюзеляж типа монокок из дерева и фанеры.

При разработке проекта и постройке опытного экземпляра коллектив применил в конструкции ряд новы элементов: в полка лонжеронов крыла - тавры и швелеры из высоко качественной стали, листы обшивки состыковывались впритык Фюзеляж по фанере оклеили полотном и отполировали. Колеса шасси убирались в крыло поворотом назад. Убирающимся сделано и хвостовое колесо.

"Иванов" был оснащен мощным вооружением. Он имел 6 неподвижных огневых точек (4 легких и 2 тяжелых пулемета) для стрельбы вперед и две огневых точки на турели для обороны задней полусферы и мог также применяться как штурмовик. В фюзеляже и на подвеске под крылом в варианте легкого бомбардировщика "Иванов" брал до 900 кг бомб. Вес пустого самолета 2262 кг, полетный - 3929 кг.

Во время летных испытаний, проводившихся в 1938 году, опытный разведчик показал скорость на высоте 3 тыс. м - 350 км/час. При экономичном режиме работы двигателя М-62 мощностью 800 л.с. его дальность полета превысила 2 тысячи километров.

Журнал "Крылья Родины"

В декабре 1931 года морсой отдел Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) передал на летные испытания  новый морской дальний  разведчик (МДР-3), разработанный бригадой, возглавляемой  И. В. Четвериковым. МДР-3 - летающая лодка с закрытой кабиной пилотов, подкосным крылом площадью 153 ^м2 и близко поставленными  подкрыльными поплавками. Четыре двигателя М-17 по 500/600 л.с. были смонтированы на центроплане в двух тандемных установках. При этом каждая пара двигателей имела общий радиатор.

Конструкция МДР-3 металлическая. Консоли крыла (оно для экономии средств взято целиком с бомбардировщика ТБ-5, лишь немного увеличено) и оперение обшиты полотном. Конструкция лодки с очень удачными обводами корпуса имела одно принципиально новое для наших гидросамолетов - ступенчатый редан. Испытания модели в гидроканале ЦАГИ подтвердили целесообразность такого решения конструкторов.

Для защиты от воздушного противника и атак небольших морских целей разведчик имел на вооружении 8 пулеметов в спаренных установках. Одна из них - кормовая была размещена за хвостовым оперением. Для ударов по крупным целям между подкосами центроплана на бортах лодки подвешивались две 250-кг бомбы.

В январе 1932 года  летчик Б. Л. Бугольц начал испытания разведчика. Самолет показал хорошую мореходность, легко преодолевал даже значительную волну. Время разбега с взлетным весом 13973 кг (вес пустого - 8928 кг) - 36 секунд. Скорость достигала 210 км/час, что считалось нормальным для морских самолетов тех лет. Однако скороподъемность и потолок - (всего 2200 м) были неудовлетворительные. Сказалась неизбежная потеря в тяге двигателей, установленных в тандем, наружная подвеска бомб, ухудшающая аэродинамику самолета. Хотя продолжительность полета (8 часов) и дальность (1600 км) были хорошими, самолет из-за его малой скорости и скороподъемности решили переделать, сохранив отличный по конструкции корпус лодки и подкрыльевые поплавки.
 

Журнал "Крылья Родины"

В 1934 - 1938 годах не было,пожалуй, истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью в авиационных кругах всего мира, как И-16 (ЦКБ-12) конструкции Н. Н. Поликарпова. По своему внешнему виду и летным качествам он резко отличался от всех своих современников. Минимальные размеры (полная длина всего около 6 м), "бочкообразный" толстый фюзеляж, маленькое (размах 9 м) крыло, площадью вместе с подфюзеляжной частью в 14,52 м² и заголовник кабины летчика, переходящий в вертикальное оперение, придавали истребителю своеобразный вид.

В декабре 1933 года, когда начались испытания опытного экземпляра, самолет И-16 был действительно выдающимся. Создание истребителей монопланной схемы с отличными боевыми качествами было крупной победой советской школы самолетостроения. По существу именно с И-16 монопланная схема начала свое победное шествие.

Конструкция И-16 была смешанная, типичная для истребителей начала 30-х годов. Фюзеляж - деревянный, выклеенный из шпона, с толщиной стенок от 4 мм в передней, до 2,5 мм в хвостовой части.

В течение нескольких лет массовой постройки истребителей И-16 непрерывно совершенствовался, менялся в деталях, оснащался более мощными двигателями и вооружением. Но основная схема, размеры, формы фюзеляжа, крыла и оперения оставались неизменными. После каждой модификации скорость, потолок и вооружение истребителя, как правило, возрастали. Истребители первой серии с двумя пулеметами ШКАС, выпущенные в 1934 году с мотором М-22, имели скорость 360 км/час; И-16 десятой серии, производства 1937 года с мотором М-62 летал со скоростью 464 км/час и имел 4 пулемета. Последняя, 24-я серия И-16, выпущенная в 1939 году, была вооружена уже двумя пулеметами и двумя пушками.

С самолетом И-16 связаны многие славные страницы истории советской авиации. Машины первых серий получили боевое крещение в схватках с фашистами в небе Испании. На самолетах последующих выпусков наши летчики громили японских милитаристов на Халхин-Голе, где на них впервые в истории авиации были применены реактивные снаряды.

И-16 принимал участие в боях первые годы Великой Отечественной войны. На нем одержали свои первые победы в воздушных боях с немецко-фашистскими захватчиками дважды Герои Советского Союза Г. П. Кравченко, С. И. Грицевец, А. В. Ворожейкин, Б. Ф. Сафонов и другие.

Журнал "Крылья Родины"