Подводя итоги «Гран-при Австралии», дебютного этапа сезона-2013, Владимир Шолк называет победу Кими Райкконена слегка неожиданной, но вместе с тем, не видит в ней элементов громкой сенсации или откровения.


Да и, собственно, как она может восприниматься в таком качестве, если еще до старта этапа финн был среди уверенных претендентов на подиум? К грандиозной сенсации итоговую победу Райкконена могли отнести лишь те, кто спроецировал посредственную скорость E21 и на скорость в гонке. Хотя именно в гонке болид Lotus, наоборот, очень силен, причем исторически, ведь Benetton и Renault, прародители нынешней конюшни Эрика Булье, тоже были особенно убедительны при езде с более-менее полным баком.

И потом, тут еще надо понимать, что для самого Кими «Альберт-парк» - настоящая вотчина и трасса, которую лидер Lotus знает, чувствует и, сдается мне, даже любит. В конце концов, именно здесь в 2001-м он дебютировал в «Формуле-1» - и именно здесь в нее и вернулся, только уже одиннадцать лет спустя. В Мельбурне же в 2002-м Райкконен впервые провел гонку в составе McLaren и сразу приехал на пьедестал, показав по ходу дела еще и быстрейший круг – данные достижения, кстати, стали для него тоже первыми. Наконец, в 2007-м финн без малейшей раскачки (что, откровенно говоря, для вальяжного чемпиона мира-2007 редкость) открыл счет своим победам за Ferrari – и произошло это опять же на австралийской земле.

Словом, подиум Кими после седьмого квалификационного места был вполне вероятен – и примерно подиума я от него и ждал. Ну а то, что он в итоге несколько неожиданно вырос в победу, по-моему, следует объяснять так. Во-первых, Райкконену в Мельбурне удался превосходный старт, после которого финн мог в полной мере реализовать недюжинный потенциал E21 на чистой трассе. Хотя в прошлом сезоне, помнится, здесь наблюдалась прямо противоположная картина – тогда Кими, которому на первых метрах дистанции зачастую явно не хватало резкости и агрессивности, на заре гонки как раз несколько вполне вероятных викторий упустил.

Вторым же ключевым слагаемым триумфа чемпиона мира-2007 стала тактика двух пит-стопов, успешно воплощенная им в жизнь. Впрочем, сперва подобную тактику нужно было еще придумать – и тут уже велика заслуга стратегов и теоретиков Lotus, вновь продемонстрировавших присущие им смекалку и наблюдательность. Заметив, что Райкконен стабильно быстрее Себастьяна Феттеля и Фелипе Массы и как минимум не уступает в скорости Фернандо Алонсо, штаб Булье очень ловко использовал тот факт, что выезд из боксов на австралийской трассе продолжителен, а въезд туда – по меньшей мере витиеват. В результате отсутствие третьего пит-стопа само по себе принесло Кими порядка 20 секунд по отношению к прямым конкурентам. И, что не менее важно, данное преимущество надолго с ним и осталось, благо соперники были далеко, а деградация резины на E21 – минимальна.

Между прочим, именно разница в тактическом построении гонки и рассудила спор Райкконена с Алонсо в пользу финна, учитывая, что класс Lotus и Ferrari в воскресенье был примерно равен, мастерство их лучших пилотов – вполне сопоставимо, да и останавливались в боксах они совершенно синхронно: по крайней мере, в первый раз. И Фернандо из-за этого, конечно, сейчас слегка обидно, особенно учитывая, что такой конкурентоспособной, как в Мельбурне, Скудерия в сезоне-2013, подозреваю, будет далеко не всегда.

Тут, вдобавок, нужно еще понимать, что далеко не всегда таким, как в ушедшее воскресенье, будет и Red Bull, который на дистанции гонки в Австралии сразили непредвиденные проблемы, связанные с повышенным износом шин. Вследствие них играючи завоевавший поул Фетттель был ослепительно быстр лишь на заре каждого из отрезков, а дальше гранулирование резины до предела замедляло прогресс немца, впоследствии превращая его в регресс. И я хочу сказать, что если бы не гоночное искусство Себастьяна, который максимально аккуратно использовал ресурс RB9, потери конюшни Кристиана Хорнера не ограничились бы упущенной победой.

Впрочем, поражение Red Bull в Мельбурне, естественно, не означает, что австрийская команда перестает быть главным претендентом на Кубок конструкторов, а ее лучший пилот в чемпионате больше не основной фаворит. Скорее поражение в Мельбурне пока лишь означает, что на пути к цели у Феттеля просто будет чуть больше трудностей.

Да, и вот еще что я хотел сказать. Во-первых - про твиттер (https://twitter.com/VladimirSholk), который у меня теперь есть. Про "Формулу-1" там, правда, будет мало - в основном там будет про профессию и про футбол.
А во-вторых, мне тут довелось дать мини-интервью для радио (http://www.moskva.fm/stations/FM_87.5/20130315). В итоговом виде оно, впрочем, стало совсем уж миниатюрным, но те из вас, кто хочет услышать мой скрипучий голос, могут все же по данной ссылке пройтись. Больше там слушать, в общем-то, нечего.

Eurosport.ru по традиции оценивает форму пяти ведущих команд «Формулы-1» накануне старта очередного сезона, который едва ли завершится сменой чемпиона.


RED BULL

Записав себе в актив шесть титулов за три предыдущих года, конюшня Кристиана Хорнера сейчас имеет отличные шансы довести данное число уже до восьми и таким образом сделать его еще более впечатляющим. Шансы же Себастьяна Феттеля стать предстоящей осенью четырехкратным чемпионом мира, пожалуй, даже выше, ведь за немца говорит почти все: талант, опыт, накопленный за пять с половиной лет выступлений в «Больших призах», стрессоустойчивость, превосходно организованная команда и, как ни парадоксально это звучит, по-настоящему быстрый напарник. Как ни парадоксально – потому что регулярно демонстрируемая Марком Уэббером скорость Себастьяна только подхлестывает, не давая ему возможности потерять мотивацию или же заскучать.

FERRARI

А вот за спиной Фернандо Алонсо, единственного гонщика в современном пелотоне, который не уступает Феттелю ни по количеству умений, ни в смысле их разнообразия, такой команды нет, как бы сам испанец нараспев ни расхваливал атмосферу, царящую в Скудерии. Зато за спиной Алонсо в Маранелло есть Стефано Доменикали – начальник и человек, за пять лет работы не сдержавший еще ни одного глобального обещания. Свойственное итальянцу постоянство, кстати, проявляется и в другом – в непрерывном поиске оправданий. И сейчас вопрос, в общем-то, один: когда Доменикали начнет их искать – в конце сезона или уже в его начале (как, собственно, почти всегда и бывает)?


MCLAREN

Спрогнозировать судьбу подопечных Мартина Уитмарша в очередном чемпионате в предыдущие годы было даже легче, нежели судьбу Ferrari, но сейчас обратная ситуация, и дежурно отписав британской конюшне в 2013-м 5-6 новых побед, я как раз рисковал бы всерьез ошибиться. Дело тут, кстати, даже не в откровенно слабой готовности McLaren к сезону, которая вскрылась уже на двух первых тренировках в Мельбурне и которую что Дженсон Баттон, что сам Уитмарш тотчас же поспешили чистосердечно признать – в конце концов, подобный грех порой водился за именитой командой и раньше. Однако если раньше за счет динамичного развития машины «Серебряные стрелы» могли оперативно сгладить острые углы, то теперь - после потери Хэмилтона – делать это будет несоизмеримо сложнее, ведь двумя разностилевыми гонщиками McLaren больше не располагает, учитывая, что плюсы пришедшего на смену Льюису Серхио Переса, в принципе, тождественны плюсам Баттона.

LOTUS

Зато коллектив Эрика Булье в межсезонье никого и ничего не терял, сохранив пилотский состав, пусть контракт с Роменом Грожаном, в отличие от соглашения с Кими Райкконеном, и был продлен после достаточно долгих колебаний. Как следствие, в 2013-м практичный тим-менеджер, незаметно для многих избавивший Lotus от неприятного имиджа непритязательного середняка и стабилизировавший финансовое положение команды, рассчитывает уже на большее – и, кажется, не без оснований. По крайней мере, такие основания дает отменная скорость болида E21, показанная им в Мельбурне в тренировочных условиях, в которых прежде Lotus, между прочим, совсем не блистал.

MERCEDES

Собрав под своими знаменами пару, возможно, самых быстрых и бескомпромиссных гонщиков (к Нико Росбергу присоединился Хэмилтон, занявший место повторно завершившего карьеру Михаэля Шумахера), дружина Росса Брауна выглядела в пятницу еще лучше и ярче прямого конкурента. Вот только в случае Mercedes смотреть на эти факты нужно скорее с критической стороны, учитывая, что немецкой конюшне и прежде доводилось начинать чемпионат на ура, а заканчивать его совсем иначе. В том и дело, что застарелые проблемы подопечных Брауна – чрезвычайно узкий температурный режим оптимальной работы шин и неумение поступательно модернизировать машину – могло высветить только время. Время, которое в пересчете на календарь «Формулы-1» составляет минимум несколько Гран-при и которое я предлагаю выждать и теперь, чтобы объективно оценить истинную силу рвущейся в лидеры команды.

Накануне старта чемпионата-2013 Eurosport.ru настоятельно рекомендует присмотреться к Lotus – конюшне, которая поразила всех в прошлом году, а теперь способна сделать это вновь.


Удивительно, но после успешного для Lotus прошлого сезона отношение большинства российских болельщиков к тим-менеджеру команды из Энстоуна ни капли не поменялось. Для них Булье по-прежнему – тот самый ханжа, бюрократ и прохиндей, что поставил крест на полноценной карьере Виталия Петрова. Флегматичному же французу по-прежнему нет до подобных обвинений дела – и вот здесь удивительного, конечно, нет уже ничего. Потому как обращай он внимание на досужие разговоры, 39-летний Эрик, безусловно, не был бы самим собой – одним из наиболее компетентных и эффективно работающих управленцев команд «Формулы-1».

Результаты последних испытаний в Барселоне, где Lotus в сводной таблице лучших результатов затерялся среди виртуальных середняков, впрочем, вроде бы ставят этот тезис под сомнение, но только для непосвященных лиц. Тут просто не стоит забывать о двух факторах, искусственно снизивших силу (а значит -– и скорость) четвертой конюшни прошлого чемпионата по ходу финального раунда предсезонных тестов. Во-первых, в Барселоне было откровенно прохладно на стыке февраля и марта, что явно сыграло против подопечных Булье: в прошлом чемпионате, напомню, E20 был особенно убедителен на жарких трассах, и E21 от предшественника здесь едва ли хоть чем-то отличается. В «Формуле-1» вообще принято из года в год проектировать машины в расчете на примерно одинаковый температурный режим – с той лишь разницей, что для каждой конюшни он, безусловно, свой. И с бухты-барахты, конечно, эти базовые настройки не меняют, особенно тогда, когда позади остался успешный сезон. А сезон-2012, если кто забыл, был для команды из Энстоуна именно таким.

Ну а во-вторых, раз уж мы увлеклись историческими параллелями, нельзя не отметить, что Lotus (равно как и Renault c Benetton, полноценным правопреемником которых он, собственно, и является) традиционно гораздо конкурентоспособнее с полным баком и на дистанции самого Гран-при. Тенденция эта уходит корнями еще в 1990 год, когда цвета команды Флавио Бриаторе защищали Нельсон Пике и Алессандро Наннини, гонщик с трагической судьбой. Ну а дальше традиция передавалась от пилота к пилоту, а порой и от поколения к поколению: от Михаэля Шумахера – Жану Алези, от Алези – к Джанкарло Физикелле, а затем – и к Фернадо Алонсо, который именно в Renault впервые продемонстрировал и развил присущий ему редкий дар превращать самую безнадежную квалификацию в победу или, на худой конец, в пьедестал.

Только-только отбывшего наложенную на него длительную дисквалификацию Бриаторе в заново образованном пару лет назад Lotus, понятно, нет – итальянцу там просто неоткуда было взяться. Зато в Lotus есть Булье, еще одним положительным качеством которого является умение сохранять все то хорошее, что было нажито его предшественниками. В подобном отношении француз вообще очень толковый тим-менеджер.

В общем, полторы секунды отставания Кими Райкконена от лучшего результата барселонских тестов (он на счету Нико Росберга) явно не то время, которое нужно подолгу обсуждать и воспринимать всерьез. Все равно решающее влияние на распределение призовых мест в начале сезона окажет не чистая скорость, а износ шин, который в первые месяцы чемпионата практически всегда гораздо выше, нежели в его конце. И вот как раз в этом плане Lotus, чей новый болид по управляемости и способности удерживать скорость, по мнению многих обозревателей, уступал лишь новому болиду Red Bull, должен быть чрезвычайно хорош. Возможно – даже на уровне борьбы за победу.

Анализируя причины, по которым Тони Фернандес сделал вторым пилотом своей команды голландца Гидо ван дер Гарде, а не россиянина Виталия Петрова, Владимир Шолк находит в поступке хозяина Caterham необычную логику.


Тут, правда, стоит сразу добавить, что именно к выбору времени оглашения судьбоносного решения это определение не относится. Там логика 48-летнего бизнесмена как раз была стандартной и типичной и определялась тем, что на излете января практичный Фернандес, похоже, получил предложение, от которого невозможно отказаться и о котором в последние месяцы он мечтал. Ну и потом, сдается мне, лукавый босс бывшей команды Петрова банально устал ждать. Ждать – а заодно и напряженно мониторить ситуацию в еще больше затянувшей с выбором пары призовых пилотов Force India. А на нее ушлый бизнесмен в данном случае, безусловно, ориентировался, ведь, сделай патрон индийской конюшни Виджей Малья свой выбор чуть раньше, стоимость места в Caterham неизбежно бы возросла. Однако испытывающий серьезные проблемы с финансами Малья по-прежнему медлит и, кажется, сейчас вообще собирается Force India продавать. В результате в определенный момент время стало работать уже против Фернандеса, который просто бы не успел организовать полноценный торг, разрешись ситуация в седьмой команде по итогам минувшего чемпионата, скажем, в начале марта.

Тот же факт, что подписание контракта с ван дер Гарде почти совпало по срокам с открытием предсезонных тестов, не более чем приятное совпадение, как бы ни намекали на необходимость блюсти именно спортивные интересы люди из окружения шефа Caterham. Уж кому-кому, а ему заикаться о спортивных интересах, на мой взгляд, просто грешно. В конце концов, это именно в коллективе предприимчивого Тони год назад приключилась удивительная история, в рамках которой готовить машину к чемпионату помогал один пилот (Ярно Трулли), а в дебютном Гран-при за ее руль сел совсем другой (Петров). Ни о какой планомерной работе в подобной ситуации, как вы догадываетесь, речь уже не идет. И, собственно, идти даже не может.

Что касается безмерно счастливого ван дер Гарде, то он успешно реализовал свой шанс новичка, причем, в отличие от казино и прочих сходных с ним по духу заведений, данный шанс отнюдь не был мифическим или иллюзорным. В казино ведь, что новичкам везет, лишь считается. В слабых же командах «Формулы-1» неофиты имеют над более опытными конкурентами вполне реальное преимущество, суть которого незамысловата и проста: непритязательным коллективам вроде Caterham необходимо периодически менять и освежать имидж. А сделать это за неимением громкого имени, серьезных ресурсов и финансовых вливаний можно только так: регулярно чередуя пилотов.

К примеру, сделав стратегическую ставку на Ван дер Гарде в обход Петрова, Фернандес получил моральное право сказать, что одновременно выбрал и принципиально иной курс, согласно которому предпочтение теперь отдается молодым и перспективным гонщикам. И тот факт, что 27-летний, почти 28-летний голландец не слишком на такового похож, здесь уже не имеет решающего значения. Гораздо важнее, что подобного гонщика ничем не напоминает Петров, за спиной у которого есть три сезона, проведенных в «Больших призах», как есть и давно сформировавшийся образ. И вот он – образ пилота волевого, трудолюбивого и очень упорного в решении своих, как правило, весьма скромных задач, но при этом пилота еще и далеко не самого быстрого, талантливого и мастеровитого – уже едва ли мог кого-либо заинтриговать или обнадежить.

Ван дер Гарде же начинает собственный путь в «Формуле-1» с чистого листа и свободным от груза отрицательных впечатлений. И именно этим он и привлекателен. И именно это же, кстати, подразумевал под словом «молодость» тим-менеджер Caterham Сириль Абитебуль, поскольку в плане возраста голландец младше россиянина разве что на год. А если точнее – и вовсе на несколько месяцев. В том и дело, что молодостью (и козырем) Гидо в сравнении с его визави является как раз отсутствие трех сезонов в «Формуле-1». Вдобавок, еще и помноженное на внушительную сумму денег, пусть о них на презентации в Амстердаме старались особо не говорить.

Для Виталия же лишние три сезона стали скорее отрицательным гандикапом. И это особенно заметно на фоне его борьбы за право быть частью «Формулы-1» – с каждым годом она, данная борьба, давалась уроженцу Выборга все сложнее. Сравнительно легко получив место в Renault зимой 2010-го и без больших затруднений отстояв его сезон спустя, ранней весной 2012-го Петров вскочил на подножку уходящего поезда уже еле-еле. А сейчас, как стало понятно чуть меньше дня назад, – вообще не вскочил. И все это при неуклонном (хоть и далеко не всем заметном) росте мастерства.

Однако акции Виталия в последние пару лет только падали, поскольку параллельно с его профессиональным прогрессом шел и другой процесс, причем шел гораздо быстрее. За три сезона российский пилот в «Больших призах» незаметно перестал быть экзотикой для европейской публики, у публики же отечественной исчез опьяняющий эффект новизны, вследствие чего оставаться в числе гонщиков «Ф-1» Петрову становилось все сложнее. Говоря проще, ему приходилось за это все больше платить, и в определенный момент подобная ноша оказалась для него попросту неподъемной.

Неподъемной она оказалась и для менеджера Виталия Оксаны Косаченко, которая три года подряд чрезвычайно добросовестно и профессионально выполняла свою работу – и, не сомневаюсь, ровно точно так же выполнила ее и теперь. Кто бы и что бы сейчас про эту работу в порыве эмоций и чувств ни говорил. В действительности же итоговое поражение Петрова объясняется куда проще: очень трудно постоянно побеждать в проходящей по замысловатым правилам игре, в которой везение новичка зачастую автоматически означает невезение старожила.

Устав ждать, когда в судьбе Виталия Петрова, желающего сохранить место в Caterham, наступит определенность, Eurosport.ru решил выяснить, почему у Тони Фернандеса, хозяина одной из самых скромных команд «Больших призов», так мало причин для спешки.

Вернувшаяся с пустыми руками из Лондона, где она вела с руководством десятой конюшни прошлого чемпионата затяжную беседу насчет трудоустройства своего подопечного, менеджер российского пилота Оксана Косаченко, кажется, не учла (или же недооценила) одно обстоятельство.

А именно то, что хозяин Caterham Тони Фернандес, которого Оксана Павловна в минувшем июне назвала приветливым и чрезвычайно порядочным человеком, в ходе подобных переговоров предстает в образе жесткого, даже неумолимого бизнесмена и ловкого дельца. Особенно сейчас, когда одно место в подшефной ему команде он уже выгодно продал (Шарлю Пику), а другое готовится продать – только еще на лучших для себя условиях.

При этом пресловутый дедлайн, срок которого лукавый функционер не устает отодвигать вновь и вновь на потом, здесь не более чем фикция. Дедлайн принятия решения для Фернандеса в данном деле, в принципе, вообще один. Это начало следующего сезона. А так принять судьбоносное решение относительно кандидатуры второго пилота он может абсолютно в любой момент – хоть через пять минут, хоть ночью, стоит только ему получить предложение, в ответ на которое нереально дать отказ. Впрочем, теоретически перебить и улучшить можно даже его, поэтому, сдается мне, ждать (а заодно без устали хитрить, финтить, юлить и темнить) прагматичный бизнесмен будет еще очень долго. Вполне вероятно – до конца февраля.

Вот определение пилотского состава в Force India, единственной конюшне «Формулы»-1» помимо Caterham, в которой пока есть свободные вакансии, для Фернандеса действительно важный фактор. Важный хотя бы потому, что как только шеф индийской команды Виджей Малья назовет пару призовых гонщиков на сезон-2013, стоимость второго места в Caterham немедленно резко пойдет вверх. И с учетом прочих закрывшихся вакансий оно моментально станет по-настоящему дефицитным, желанным и дорогим. А раз так, на него наверняка найдется много претендентов, согласных как следует заплатить. Хотя бы тот же Бруно Сенна, который был бы рад оказаться в Force India, но которого туда вряд ли возьмут, учитывая, что Малью обычно интересуют гонщики поталантливее и помоложе. У патрона индийской конюшни, знаете ли, к пилотам вообще очень тонкий вкус.

Так вот, потеряв шанс очутиться в достаточно амбициозном коллективе, Сенна вполне может обратить свой взор на Caterham, c которым, правда, ведет переговоры и сейчас, но, чувствуется, без особенного вдохновения. Однако в момент, когда бразильцу будет уже не до выбора, вдохновение это непременно его посетит, и тут корыстолюбивый Фернандес, конечно, не упустит шанса извлечь максимум выгоды из страстного желания Бруно остаться в «Формуле-1».

Здесь стоит лишь добавить, что за место в кокпите CT02 с Петровым спорит, безусловно, не только латиноамериканец. Включая их, по словам Косаченко, претендентов аж шесть, и в этой ситуации практичный босс команды имеет полное право никуда не спешить, целенаправленно играя на повышение цены и продавая свой товар с умом.

Словом, как я, собственно, уже писал еще в сентябре, россиянину и его окружению в споре за вакансию в Caterham нужно готовиться к долгой, упорной и идущей с переменным успехом нервной борьбе. А еще – основательно запастись терпением и деньгами, ведь они-то в итоге все в данном деле и решат.

Анализируя провальное выступление Хейкки Ковалайнена минувшей осенью, строгий Владимир Шолк (то есть - я) укоряет его за пассивность и констатирует, что у 31-летнего гонщика крайне мало шансов остаться в «Формуле-1».


История резкого ухудшения формы аморфного финна, чей регресс во второй половине минувшего сезона нельзя было не заметить при всем желании, полна назидательных моментов. Глядя на экс-пилота Caterham (а теперь оставшегося без работы Хейкки, безусловно, нужно называть именно так), на ум сразу приходят поговорки: всяк сверчок знай свой шесток, лучшее – враг хорошего и тому подобное. Поговорок данного рода в русском языке вообще не счесть.

А вот загадочного в стремительном падении акций победителя «Гран-при Венгрии»-2008, напротив, нет почти ничего – уставший от безысходности и рутины Ковалайнен минувшим летом банально потерял мотивацию и настрой на борьбу. Оно и немудрено - это ведь именно в конюшне Тони Фернандеса незадачливый финн установил антирекорд, причем, вероятно, антирекорд вечный, завершив вне очковой зоны в последние три с небольшим сезона 61 (!) этап подряд.

В столь безрадостной ситуации находить себе светлые перспективы Хейкки приходилось самому, и он, разумеется, это честно делал, с удовольствием комментируя слухи, попеременно отправлявшие его в Force India, Sauber и Toro Rosso. Собственно, однажды в данном списке невзначай промелькнула даже Ferrari, что, конечно, было уже верхом бахвальства со стороны окружения прежнего напарника Виталия Петрова. Так и оставшийся потенциальным переход Ковалайнена в одну из команд-середняков, правда, выглядел едва ли более реальным. В конце концов, финн не вызывал у них устойчивого интереса и два сезона назад, когда его локальные успехи в McLaren и Renault еще не успели забыться. Интересоваться же явно прошедшим пик мастерства гонщиком в 2012 году у руководства Force India, Sauber и Toro Rosso и вовсе не было ровным счетом никаких резонов.

Инертный Хейкки не учел другого: по привычке посчитав, что уж место в Caterham за ним зарезервировано, он очень скоро понял, что был как минимум не совсем прав. И доказал ему это именно Петров, вновь продемонстрировавший, что умение сражаться до конца может стать серьезным оружием в руках абсолютно любого пилота. По крайней мере, чтобы затмить осенью вальяжного напарника, явно вознамерившегося завершить сезон исключительно на классе, уроженцу Выборга подобного умения хватило вполне.

И чтобы отцепить Ковалайнена от борьбы за место в команде – кстати, тоже. Ибо недоумение босса Caterham Фернандеса, искренне не понимавшего, как финн, которому он платит деньги, может мало в чем превосходить россиянина, у которого деньги он, напротив, берет, очень быстро сменилось яростью. И в результате сейчас первый пилот предприимчивому бизнесмену больше не нужен. Это амплуа находчивый Фернандес намедни благополучно упразднил. И продав одно место в команде Шарлю Пику, нынче самозабвенно продает и другое, благо заинтересованных покупателей хоть отбавляй. Гидо ван дер Гарде, Бруно Сенна, Петров – это, в общем, еще далеко не весь список.

Ковалайнен же будет смотреть за торгами со стороны. О том, что он не намерен пилотировать Caterham за свои деньги, финн сказал еще в октябре и теперь рискует остаться без «Формулы-1». Скажу больше: на 99 процентов Хейкки без нее и останется. И это, между прочим, будет вполне справедливо, учитывая, что свои шансы он растерял раньше, гораздо раньше: тогда, когда на время превратился из гонщика в пресловутого беспечного ездока.

Ну вот теперь, когда все разбирательства явно остались позади, самое время выйти здесь этому тексту.


Отдавая должное достижению Себастьяна Феттеля, намедни ставшего трехкратным чемпионом мира, Eurosport.ru вспоминает других выдающихся пилотов, которым данная вершина покорялась в последние 25 лет.

Сезон-1987: Нельсон Пике

Расклад: Пике - 73 очка, Найджел Мэнселл – 61

Этап: 15-й из 16-ти («Гран-при Японии»)

Сценарий

Исход дуэли, которую почти весь чемпионат вели между собой напарники по Williams - неистовый британец и хладнокровный бразилец, мастер чистого пилотажа и мастер ритма, вышел одним из самых необычных в истории «Формулы-1». Для Найджела же он, несомненно, получился и одним из самых горьких: в квалификации Мэнселл попал в тяжелейшую аварию и, сломав обе ноги, лишился даже теоретических шансов улучшить свое положение в личном зачете, где тогда во внимание принимались лишь 11 лучших результатов по ходу сезона, а не все заработанные баллы. Впрочем, Пике, примеривший чемпионскую корону в третий раз в карьере, остался бы во главе таблицы при любом из этих двух регламентов и при желании даже мог не участвовать в гонке на Сузуке. Но он, как вы понимаете, в итоге на нее все же вышел.

Сезон-1989: Ален Прост

Расклад: Прост – 76 очков, Айртон Сенна – 60

Этап: 15-й из 16-ти («Гран-при Японии»)

Сценарий

Если в 1987-м развязка в борьбе за звание сильнейшего пилота планеты, наверное, наступила даже раньше, чем мечталось Пике, то в 1989-м, по мнению сравнявшегося с ним по титулам француза, она, напротив, явно затянулась. Помимо вконец испортившихся отношений друг с другом (а после второго и последнего сезона, который они вместе провели в McLaren, Сенна еще достаточно долго не подавал Просту руки и даже не называл его в интервью по имени), на нервы им обоим действовал еще и двусмысленный регламент: в личном зачете по-прежнему учитывались только 11 лучших финишей.

В результате Ален, вроде бы опережавший Айртона с очень хорошим запасом в таблице, на практике шел с ним чуть ли не вровень: в отличие от француза, который в 1989-м собрал удивительно богатую коллекцию вторых и третьих мест, бескомпромиссный бразилец специализировался на победах. И, соответственно, именно на финише сезона имел куда больший резерв для роста.

Неудивительно, что, отражая атаку Сенны на 47-м круге «Гран-при Японии», захлопнувший калитку Прост повел себя максимально жестко. Однако покинув поврежденный болид с чувством облегчения и сделанного дела, француз вскоре увидел, что это как минимум не совсем так. Находчивый Айртон не сдался и все же прорвался на первое место транзитом через пит-стоп и смену переднего обтекателя, но незадолго до начала церемонии награждения узнал, что он дисквалифицирован за постороннюю помощь непосредственно на трассе.

Сейчас уже мало кто помнит, но история получила продолжение и затем, ибо пребывавший в ярости босс McLaren Рон Деннис (уникальный случай!) подал протест против своего же пилота в надежде, что победу Сенне все же вернут, а потом он выиграет еще и в Аделаиде. Сочетание двух данных событий автоматически гарантировало латиноамериканцу сохранение титула. Но в Аделаиде он опять сошел, и вслед за этим апелляция, поданная Деннисом, окончательно утратила актуальность и логику.

Сезон-1991: Айртон Сенна

Расклад: Сенна – 85 очков, Мэнселл –69

Этап: 15-й из 16-ти («Гран-при Японии»)

Сценарий

По завершении чемпионата-1990 направленность регламента после долгих споров была изменена, и в зачет отныне шли уже результаты всех гонок. Вооруженный этим знанием Сенна еще на заре Гран-при на Сузуке понимал, что его задачей является не дать Мэнселлу выиграть, и намеренно отпустил своего напарника по McLaren Герхарда Бергера вперед. Порой Айртон давал австрийцу фору в 3-4 секунды на круге, умышленно медленно выходя из поворотов и начиная тормозить раньше в тех местах, где был невозможен обгон. Ехавший следом за бразильцем Найджел даже в таких условиях пробовал атаковать и на 10-м круге пал жертвой своего необдуманного риска: попытавшись до предела расширить траекторию при входе в первый поворот, он из него так и не вышел.

Сезон-2000: Михаэль Шумахер

Расклад: Шумахер – 88 очков, Мика Хаккинен – 80

Этап: 16-й из 17-ти («Гран-при Японии»)

Сценарий

Дуэль двух двукратных на тот момент чемпионов мира на Сузуке была, вероятно, наиболее упорным и равным из сражений, которые Михаэль и Мика когда-либо вели между собой: достаточно сказать, что на 23-х из 53-ти кругов их времена разделила лишь десятая. В подобной ситуации обычно очень многое решают пит-стопы, и так было и тогда. Явно более своевременно остановившись в боксах во второй раз и заметно удачнее проехав круги перед этим, Шумахер вырвался вперед и на финише этапа расколдовал 21 год довлевшее над Скудерией проклятие: именно столько до сезона-2000 пилоты Ferrari не побеждали в чемпионате мира.

Сезон-2012: Себастьян Феттель

Расклад: Феттель – 273 очка, Алонсо -260

Этап: 20-й из 20-ти («Гран-при Бразилии»)

Сценарий

А вот Алонсо побороть невезение лишь предстоит - только уже, конечно, персонального свойства. Став осенью 2006-го самым молодым в истории двукратным чемпионом мира, он впоследствии трижды останавливался в шаге от вершины. Прошедший «Гран-при Бразилии» на вершину Фернандо тоже не вознес, пусть он и вышел именно таким, каким его хотел видеть испанец, и таким, каким наверняка его не желал видеть Феттель: невероятно непредсказуемым и богатым на разнообразные коллизии.

Впрочем, перевес в 13 очков, которым накануне этапа в Интерлагосе располагал немец, оказался слишком большим даже в условиях постоянно меняющейся погоды. И медленно пробиваясь наверх, Алонсо всякий раз с грустью узнавал, что его конкурент, которого он опережал на протяжении практически всей дистанции, продвигается вперед не менее эффективно. Собственно, по ходу гонки было всего два момента, где бы виртуальным чемпионом был бы Фернандо, а не Себ. Впервые это произошло еще на старте гонки, который лидер Red Bull напрочь провалил, а потом – в ходе финальной волны пит-стопов, когда он на пару минут выпал из десятки. Однако даже разворот на первом круге не заставил Феттеля утратить присутствие духа, и в дальнейшем немец пилотировал уже достаточно хладнокровно (что в условиях борьбы за титул, согласитесь, было синонимом мастерства) и уверенно контролировал свою позицию в середине очковой зоны.

Последний же шанс Алонсо (и без того, впрочем, небольшой) по обыкновению свели на нет стратеги Ferrari, которые ошибочно отложили переход испанца на промежуточный тип резины на круг и заставили его потерять на этом маневре порядка десяти секунд. И если вторую позицию прежде отстававший от Фернандо его напарник Фелипе Масса, как водится, галантно вернул, то отдавать победу двукратному чемпиону мира было уже некому: шедший на первом месте Дженсон Баттон закономерно решил оставить эту честь себе.

Главным событием «Гран-при США», 19-го этапа сезона-2012, стала победа Льюиса Хэмилтона, который не дал угаснуть интриге в борьбе за чемпионский титул.



И пусть в подобном отношении лидер McLaren работал отнюдь не для себя, после финиша гонки в Остине он был все равно счастлив, что и немудрено: как-никак, именно «Гран-при США» наряду с британским Льюис называет домашним.

Домашний для него, впрочем, и целый североамериканский материк, где чемпион мира-2008 пока выиграл все пять гонок, в которых финишировал. В Монреале в 2008 и 2011 годах клетчатый флаг Хэмилтон ведь так и не увидел.

У этой изумительной статистики, на мой взгляд, есть два разумных объяснения. Во-первых, Северная Америка с ее духом свободы, по признанию британца, близка ему на чисто подсознательном уровне. И это, безусловно, очень важно, учитывая, что из качественного в восхитительный пилотаж Льюиса зачастую превращают именно сильные эмоции. Причем их в ходе таких гонок, как прошедшая, Хэмилтон испытывает не только сам, но и заставляет ощущать преданно болеющих за него людей. И людей, которые за него не болеют, кстати, тоже.

Во-вторых, так уж повелось, что на североамериканских автодромах в основном очень гладкий асфальт, ведущий к минимальному износу шин. И для британца это наиболее комфортный режим, поскольку, если позволяет состояние резины, для него не проблема пройти с максимальной интенсивностью и 60, и 70 кругов. Здесь он, к слову, сродни молодому Михаэлю Шумахеру.

В минувшее же воскресенье этих кругов было лишь 56, и оперативно исправившийся за неудачный старт Хэмилтон на всем протяжении дистанции навязал доминировавшему в пятницу и субботу Себастьяну Феттелю битву титанов, в которой британец и немец проявили свои коронные качества сполна. Льюис, как обычно, был ярче и агрессивнее, а Себ точнее выбирал оптимальные траектории и грамотнее выдерживал их до конца. Другое дело, что на трассе с минимальным износом шин этот козырь оказался не столь и важным. И если на Medium лучше сохранивший резину осмотрительный Феттель на финише отрезка от Хэмилтона все же уехал, то на Hard преимущество получил уже его азартный оппонент.

Впрочем, еще большим преимуществом в руках пилота McLaren стала дополнительная скорость на прямых, в конце которых в сезоне-2012 MP4-26 был быстрее RB8 минимум на несколько километров почти на каждом автодроме. Здесь же данных километров порой набиралось и двадцать пять, поскольку подъехавший к двукратному чемпиону мира на расстояние секунды Льюис регулярно и с огромным удовольствием включал систему DRS.

Феттель, правда, долго стойко держался, но для этого ему приходилось задействовать весь свой опыт и все свое мастерство. В ситуации, когда малейшее отклонение от траектории стоило бы ему лидерства, для смены позиций было достаточно и дуновения. И, надо сказать, на 42-м круге немец его ощутил. Больше того, он ощутил настоящий поток так называемых аэродинамических вихрей, распространяемых HRT аутсайдера Нараина Картикеяна. Оказавшись в зоне турбулентности, RB8 поплыл прямо на траектории, а в следующую секунду и вовсе бы с нее сошел, если бы не жесткая мужская рука Себастьяна, которая немедленно направила машину на путь истинный.

Однако и одного мгновения Хэмилтону оказалось вполне достаточно, чтобы подготовить обгон, а заодно и напомнить, кто лучший мастер в «Формуле-1» по этой части. Сам обгон, кстати, дался Льюису заметно легче, благо разница в чистой скорости между McLaren и Red Bull в данном эпизоде была просто колоссальной, а рисковать возможным столкновением Феттель не мог. По понятным, надеюсь, причинам.

После этого борьба за лидерство носила уже исключительно позиционный характер. Британец и немец стабильно демонстрировали практически идентичные времена, и с ходом гонки подобная картина почти не менялась. 1.40, 382, 1.40,539, 1.40,506, 1.40,556, 1.40,653 – это, к примеру, подборка кругов, которые на излете дистанции проехал Себ, Но Льюис был не менее быстр (1.40,520,1.40,435, 1.40,549, 1.40,406, 1.41,069) и в итоге благополучно свел все усилия оппонента на нет. Максимум, что удалось Феттелю, - это въехать в зону DRS. Но никакой существенной пользы пребывание в ней ему не принесло и, наверное, принести не могло: при общем тождестве времен разница в чистой скорости между MP4-26 и RB8 была, повторюсь, просто огромной.

В известной мере соседство с Хэмилтоном Себу даже повредило. Аэродинамические вихри, как вы понимаете, распространяет не только машина Картикеяна, и, очутившись в их потоке, Red Bull замедлялся и там, где он всю гонку превосходил McLaren: на торможении и на выходе из поворотов. И в результате на вопрос, как обогнать Льюиса, ответа у немца так и не нашлось.

Зато ответ на вопрос, почему подшефная ему команда осталась без явно запланированной победы, очень быстро отыскал Кристиан Хорнер, который зашел в своем гневе столь далеко, что несчастный Картикеян теперь, наверное, побоится участвовать в предстоящем «Гран-при Бразилии». А если и не побоится, то будет видеть Феттеля там за версту – к чему, собственно, его и призвал Хорнер, добавив, что непрофессионализм и безответственность уроженца Мадраса испортили гонку для гурманов.

Так или и иначе, но, не выполнив задачу-максимум, задачу-минимум Себастьян все же успешно решил и теперь имеет перевес в 13 очков над Фернандо Алонсо перед заключительным этапом сезона.

Данных очков, к слову, могло бы быть и больше, не выручи испанца не только Хэмилтон, но и он сам. Это, правда, было лишь в воскресенье, а чуть раньше вызволять попавшего в беду Алонсо пришлось еще и его команде. Чтобы расчистить седьмую стартовую позицию для Фернандо, который в первый раз в году по-настоящему проиграл квалификацию своему напарнику Массе (в Монце, если помните, не у дел двукратного чемпиона мира оставил вовсе не Фелипе, а сломавшийся стабилизатор задней подвески), Ferrari в конечном счете даже пришлось совершить небанальный ход. В воскресенье утром с коробки передач на F2012 под шестым номером была демонстративно сорвана пломба, причем я не исключаю, что отдавший подобный приказ Стефано Доменикали сам же его лично и выполнил. И это, кстати, было бы абсолютно логично, поскольку уж что-что, а ломать одиозный начальник Скудерии умеет замечательно. Ломать – это, в общем, и есть его стихия.

Здесь, однако, данная хитрость не просто сработала на все сто, но еще и никому толком не повредила. Переместившийся ввиду наложенного на него штрафа на пять мест вниз на стартовой решетке Масса за 40 кругов не без изящества прорвался с одиннадцатой строчки протокола на четвертую, а ушедший в бой с чистой половины трассы Алонсо выполнил собственный план даже быстрее.

Использовав по назначению стартовую систему Ferrari, которая в этом смысле не знает себе равных по эффективности, Фернандо моментально отыграл три позиции, после чего принялся ждать сходов впередиидущих соперников. Возможности прогрессировать за счет иных факторов ему не оставил медленный прогрев шин, из-за которого уже по прошествии нескольких кругов испанец оказался почти в десяти секундах от связки Феттель-Хэмилтон. Именно поэтому, когда из-за проблем с генератором переменного тока замедлился Red Bull Марка Уэббера, двукратный чемпион мира воспринял сей подарок судьбы с благодарностью. Больше серьезных затруднений в минувшей гонке у Алосно не было.

Одним из главных итогов увлекательного «Гран-при Абу-Даби», 18-го этапа сезона-2012, стала победа Кими Райкконена, одержанная финном в момент, когда ее никто особенно не ждал.

Одним из – потому что параллельно произошло и другое знаменательное событие. И его еще в пятницу – будем откровенны – также никто особенно не ждал.

Однако победная серия Себастьяна Феттеля закончилась именно в ОАЭ, причем ровно по тем причинам, по которым обычно заканчиваются все серии подобного рода. Я, конечно, имею в виду проблемы с техникой и погоду, видимо, оказавшуюся для Red Bull слишком жаркой. Да-да – именно так, поскольку тезис, согласно которому чем выше температура, тем лучше для конюшни Кристиана Хорнера, правдив все же до определенного предела, наступающего примерно в районе 29-30 градусов.

Но в ОАЭ в субботу было еще жарче, и Red Bull волей-неволей пришлось отдать McLaren ранее отобранное у него превосходство в квалификации и попробовать найти альтернативные пути, дабы как можно выгоднее расположить Феттеля на стартовой решетке. И вот в этом своем желании инженеры австрийской конюшни абсолютно точно даже переусердствовали: нехватка топлива, которого по окончании квалификации в RB8 под первым номером оказалось совсем мало, в итоге привела Себа вовсе не на поул, а на пит-лейн.

Оттуда немец, отправленный на последнее место за нарушение регламента, в воскресенье и стартовал, чтобы развеять миф о своем неумении обгонять. Развеять, надеюсь, навсегда, потому что обгонять на самом деле Феттель умеет великолепно и уже доказывал это не далее как в Спа, где, уйдя в бой с десятой позиции, клетчатый флаг увидел вторым.

Здесь же Себастьян прибыл к финишу третьим, в буквальном смысле прошив пелотон и сохранив статус безусловного фаворита в борьбе за титул, который он, кажется, совсем не устал отстаивать.

Фернандо Алонсо же предпринял титанические усилия, чтобы в данной борьбе остаться, и в известной мере провел даже более впечатляющую гонку, чем Феттель. Как и неделю назад в Индии, как и три недели назад в Южной Корее и почти на каждом этапе в нынешнем году, испанец в минувшее воскресенье нашел фактически идеальный баланс между хладнокровием и агрессивностью. Отыграв одну позицию непосредственно на старте и оставив за спиной Марка Уэббера после дуэли колесо в колесо, лидер Скудерии затем дважды продемонстрировал присущее ему умение пилотировать не только быстро, но и чисто.

В первый раз оно помогло Фернандо в единоборстве с Пастором Мальдонадо, чей Williams и на длинной дистанции едва ли был так уж медленнее Ferrari. Однако Алонсо за счет своего гоночного искусства сумел создать у публики прямо противоположное ощущение и по максимуму использовал тот факт, что как раз чисто темпераментный венесуэлец пилотировать совершенно не умеет.

Притаившись за FW34, двукратный чемпион мира терпеливо ждал, пока регулярно блокировавший колеса латиноамериканец израсходует весь ресурс шин, а потом прошел его на торможении почти без сопротивления. Я бы даже сказал – вообще без сопротивления, поскольку незадачливый Пастор в придачу к напрочь испорченной резине в тот момент остался еще и без приказавшего долго жить KERS.

Ну а потом Фернандо блестяще сдержал Баттона в ситуации, когда любая его малейшая помарка незамедлительно вывела бы англичанина вперед. Однако Алонсо, прекрасно понимавший, что MP4-26 традиционно быстрее F2012 в начале отрезка, но никак не в его конце, подобной помарки так и не допустил и в результате убил сразу двух зайцев. Во-первых, аккуратно добавляя к имевшимся у него в запасе после двух секторов пяти-шести десятым еще пару-другую на линии старт/финиш, он мог чувствовать себя в полной безопасности в конце прямой и не смотреть лишний раз в зеркала соответствующего вида. А во-вторых, испанец просто лучше оппонента сохранил шины, и ближе к финишу уехал от Баттона словно от стоячего. Да и вообще премьер Скудерии провел прошедший Гран-при так, что сожалеть он может лишь по поводу его дистанции. Продлись гонка еще 3-4 круга, и я не исключаю, что выиграл бы ее именно Фернандо.

А так победу на этапе в ОАЭ одержал Райкконен, вновь напомнивший, что он может быть сколь угодно вальяжен, порой – даже сколь угодно ленив, но при этом неизменно остается еще и большим мастером. Все данные качества финн в избытке продемонстрировал и в 2012 году, став не только одним из наиболее успешных, но и одним из наиболее щедрых пилотов чемпионата. В ситуациях, которые явно располагали к победам, Кими с готовностью соглашался на подиумы, после чего даже не думал себя за содеянное корить. Наоборот, в подобных случаях он обычно был собой чрезвычайно доволен.

Вместе с тем, Райкконен, который по традиции приберег лучший пилотаж на концовку сезона, не раз подтверждал свой класс, и зрители, собравшиеся на «Гран-при Абу-Даби», его тоже увидели. Едва ли не впервые в сезоне превосходно приняв старт, он ближе к середине дистанции очутился в позиции, находясь в которой легче выиграть, чем не выиграть. На 20-м круге из-за проблем с двигателем сошел Льюис Хэмилтон, и уже в тот момент, учитывая близкую к стопроцентной надежность Lotus, было ясно, что победу Кими не упустит. И он ее действительно не упустил.