Главным событием «Гран-при Индии», 17-го этапа сезона-2012, стал дежурный успех Себастьяна Феттеля, который сделал очередной шаг к тому, чтобы превратиться из двукратного чемпиона мира в трехкратного уже через несколько недель.

Ну а пока немец повторил персональный рекорд: до нынешнего воскресенья четыре гонки подряд в «Формуле-1» он выигрывал только однажды. Тем самым лидер Red Bull оказался в очень хорошей компании, учитывая, что в последние 30 лет данное знаменательное достижение покорялось исключительно выдающимся пилотам. Я бы даже сказал – как минимум выдающимся.

Однако Себастьян сумел выделиться и на их фоне. Айртон Сенна, Ален Прост, Найджел Мэнселл, Деймон Хилл, Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон – все они предпринимали затяжные победные кампании либо на заре сезона, либо тогда, когда звание чемпиона мира оспаривали от силы два гонщика. Осенью же в разгар борьбы за титул, в которой принимали участие по меньшей мере три полновесных и полноправных претендента, невозмутимо одерживал победу за победой только один человек. Михаэль Шумахер в 2000-м последовательно пересек линию финиша первым на этапах в Италии, США и Японии и стал недосягаемым для Мики Хаккинена за две недели до заключительного Гран-при. Дэвида Култхарда, который до гонки в Монце находился в личном зачете неподалеку от своего финского напарника по McLaren, неумолимый немец низвел до роли постороннего наблюдателя еще раньше.

Так вот, Феттель действует сейчас по аналогичной схеме – с той лишь разницей, что, в отличие от Шумахера, из борьбы он вывел аж целую бригаду претендентов. Льюис Хэмилтон, Марк Уэббер, Кими Райкконен и Баттон в конце октябре уже свободны от колоссального напряжения, традиционно сопутствующего сражению за титул, - и все благодаря внимательному Себастьяну, отдельно позаботившемуся о каждом из них. Теперь немец пытается уговорить поберечь нервы Алонсо – единственного человека, который пока наотрез отказывается прекратить сражение за чемпионскую корону. И пусть честолюбивый испанец упорствует, сдается мне, верх в этом импровизированном споре возьмет именно настойчивый премьер Red Bull, на руках у которого абсолютно все козыри.

За него говорит и превосходная квалификационная форма, вернувшаяся к австрийской конюшне после небольшого перерыва. В пользу Феттеля играет жара, в расчете на которую проектировался теплолюбивый RB8 и которая, к слову, наверняка будет царить в ОАЭ, США и Бразилии на трех заключительных этапах сезона-2012. Наконец, на стороне Себа еще и его редкое индивидуальное мастерство. А оно, кто бы что там ни утверждал, сейчас уже вполне выдерживает сравнение с мастерством Алонсо.

Словом, если Red Bull будет в состоянии доминировать, его лучший пилот так и продолжит побеждать. Рука в подобной ситуации у немца точно не дрогнет – это я вам могу гарантировать. Пока же Red Bull доминирует, и Феттель с его отточенной техникой пилотирования, великолепной манерой ведения гонок и практически безупречным чувством меры находится словно в сказке. В той самой, в которую, согласно известному выражению, невероятно тяжело попасть.

Упомянутую мной манеру Себ продемонстрировал и на прошедшем «Гран-при Индии». Конвертировав завоеванный в субботу поул в успешный старт, он по обыкновению максимально активно провел пару-тройку кругов, чтобы у бросившегося в погоню амбициозного Уэббера не возникло искушения вступить в контактную борьбу с первым пилотом своей команды. Ну а дальше двукратный чемпион мира взял паузу и просто поддерживал отрыв от австралийца, прекрасно понимая, что так хорошо, как он, Марк резину точно не сбережет. И действительно: усилий Уэббера хватило на то, чтобы поддерживать боевой темп на протяжении и 15-ти, и 20-ти кругов, но дальше шины на Red Bull под вторым номером износились настолько, что Феттель, по-прежнему аккуратно снимавший с предыдущего времени по десятой, уехал от напарника непринужденно и легко.

Прорвавшись мимо обоих представителей McLaren уже на первых кругах, Фернандо затем предпринял титанические усилия, чтобы остаться рядом с Red Bull Уэббера, и в конце концов заставил удачу повернуться к себе лицом. На излете 47-го круга на RB8 под вторым номером отказала система KERS, и пока Марк раздумывал, как он будет сражаться в условиях резко снизившейся скорости на прямых, Алонсо успел совершить такой важный для него обгон.

Важнейшим событием «Гран-при Южной Кореи», 16-го этапа сезона-2012, стала смена лидера общего зачета: после третьей победы подряд во главе него теперь возвышается Себастьян Феттель.


Заодно минувшая гонка, кажется, дала окончательный ответ на поставленный мной неделю назад вопрос, появится ли нынешней осенью в «Формуле-1» новый трехкратный чемпион мира. Так вот, трехкратный чемпион мира в «Формуле-1» уже очень скоро появится, если, конечно, в ближайшие дни не произойдет нечто совсем уж невообразимое. Пока же дело активно идет к тому, что через этап-другой заголовок очередного текста, посвященного итогам очередного же Гран-при, будет выглядеть следующим образом: он остался один.

Речь здесь, естественно, идет о неутомимом Феттеле, не устающем извлекать дивиденды из великолепной формы, которую в октябре набрал в квалификации Red Bull. Акцент именно на квалификационных событиях, кстати, сделан мной отнюдь не случайно: непосредственно в гонках RB8 выделялся на фоне прочих машин и до того, и располагайся Себ на стартовом поле чуть выше и выгоднее, в текущем сезоне он отпраздновал бы успех уже минимум раз семь.

Проблемы, вызванные попаданием в трафик, лишили немца побед и в Венгрии, и в Бельгии, но сейчас данная неприятность отпала: после внедрения двойной DRS и аэродинамических усовершенствований Red Bull по субботам теперь просто летит. Замедлить его ход, правда, могла холодная погода, которая царила в Южной Корее на протяжении нескольких дней, но в итоге удача повернулась лицом к австрийской конюшне и тут: в пятницу, субботу и воскресенье в Йонаме было неизменно тепло, и в подобных условиях проблем у коллектива Кристиана Хорнера не нашлось.

У двукратного же чемпиона мира проблема нашлась лишь одна: в квалификации он абсолютно неожиданно упустил поул, который Марк Уэббер в последний момент в буквальном смысле выхватил у немца из рук. Впрочем, в конечном счете утрата наиболее выгодной позиции на старте только слегка подпортила Себу сон и аппетит, поскольку сам этот старт сложился для него как нельзя более благополучно: лидерство у напарника Феттель забрал уже на первом круге, причем столь непринужденно, словно речь шла о носовом платке, который он невзначай обронил.

Ну а дальше перед глазами предстала знакомая картина – с той лишь разницей, что для болельщиков, чьи сердца отданы Фернандо Алонсо и Льюису Хэмилтону, знакомой она была, безусловно, до боли. Получив в распоряжение чистую трассу, Себастьян просто и методично умножил класс машины на свой.

Никуда не торопясь и ни за кем не гоняясь, он позволил Уэбберу оставаться рядом с собой и шесть кругов, и семь - и только потом безжалостно увеличил скорость. 1.45,815, 1.45,679, 1.45,543, 1.45,439 – при каждом пересечении прямой старт/финиш будущий победитель «Гран-при Южной Кореи» находил в среднем по десятой, пока Марк прочно увяз в районе 1.46 (1.46,245, 1.46,140, 1.46,345). Вывести австралийца из этого состояния сумел лишь пит-стоп, после которого борьбы между пилотами Red Bull не было уже и в помине.

Бороться с Алонсо Уэбберу тоже толком не пришлось, хоть в определенный момент F2012 под пятым номером и настигла RB8 под вторым. Однако Марк незамедлительно взвинтил темп, и очень скоро пределом мечтаний Фернандо стал подиум, на который он под взмах клетчатого флага и приехал. И пусть испанец потерял лидерство в личном зачете, упрекать себя премьеру Скудерии решительно не в чем: в воскресенье он явно взял все доступные ему и Ferrari очки.

Столь же рачительным пилотом на «Гран-при Южной Кореи» показал себя и Кими Райкконен, но его шансы на титул от этого едва ли возросли: слишком уж много очков в текущем сезоне необыкновенно вальяжный финн раздарил соперникам раньше, проводя квалификации и старты так, как будто находился в забытьи или накануне принял снотворное . Теперь же быть щедрым у Райкконена не получится и при всем желании: значительно уступающий Red Bull и Ferrari в плане модернизации болида Lotus с некоторых пор не позволяет своим гонщикам даже подниматься на пьедестал.

Впрочем, чисто гипотетически Кими еще претендует на корону, а вот в адрес Хэмилтона и его чемпионских надежд неумолимый Феттель уже окончательно и бесповоротно произнес слово «все». Ну а сломавшийся на MP4-27 задний стабилизатор оказался с немцем вполне солидарен. Это произошло мгновенно: еще на 19-м круге Льюис на свежей резине пробовал угнаться за Ferrari Алонсо, но уже через минуту темп британца катастрофически упал. Хуже того, практически неконтролируемым стал износ шин, а баланс машины нарушился настолько, что странным образом расширявший траекторию Хэмилтон уже в следующем повороте ее до невозможности сужал и в довершение всех бед зацепил полосу астротерфа. Клетчатый флаг Льюис увидел только десятым.

И пусть босс McLaren Мартин Уитмарш после гонки назвал завоеванное чемпионом мира-2008 очко одним из самых тяжелых и героических в истории английской конюшни, данная похвала навряд ли утешила его подопечного. Потому как есть протокольный язык, есть громкие эпитеты - но есть и горькая правда.

Исход «Гран-при Японии», 15-го этапа сезона-2012, оставил еще меньше сомнений в том, что поздней осенью «Формула-1» получит самого молодого в истории трехкратного чемпиона мира.

В смысле же кандидатуры будущего обладателя титула гонка на Сузуке ситуацию, напротив, только запутала, ведь добывший 25 очков Себастьян Феттель и покинувший автодром с пустыми руками Фернандо Алонсо теперь находятся в личном зачете совсем рядом. При этом я бы не сказал, что у испанца есть некие проблемы. Сколь бы обиден ни был данный сход для самого Фернандо и для его многочисленных болельщиков, неудача в Японии как раз говорит о другом: о том, что раньше дела Алонсо обстояли райски хорошо, причем я отнюдь не имею в виду здесь пресловутое везение.

Однако даже супергонщик не может творить подвиги на заказ каждые две недели, и рано или поздно квалификационная немощь Ferrari должна была принести отрицательный результат. В конце концов, та зона, из которой практически постоянно стартует в сезоне-2012 безоговорочный лидер Скудерии, не только сравнительно далека от поул-позишн, но еще и чревата повышенным риском: в случае разворота, вылета или даже вынужденной смены траектории пилота, сражающегося в районе 6-го или 8-го места, практически неизменно готова поглотить лавина из дюжины несущихся во весь опор машин.

В минувшее воскресенье так, собственно, и получилось, и в аварии Алонсо даже сложно кого-то персонально винить: в условиях явного дефицита времени и пространства он и Кими Райкконен банально не поделили трассу. Контакт там, к слову, был минимальный, но чтобы проколоть заднее колесо F2012, хватило и легкого тычка, которым оказавшийся фактически на обочине Lotus наградил так и не нашедшую в послестартовой толчее оптимальную линию Ferrari. И все – дальше Фернандо мог уже паковать чемоданы перед отъездом в Южную Корею, где, как известно, состоится следующий этап.

Между тем, пока испанец еще только покидал гонку, за работу уже вовсю принялся другой двукратный чемпион мира – жесткий, чрезвычайно целеустремленный и необыкновенно настойчивый мужчина по имени Себастьян Феттель.

Оставшись без двух главных соперников в борьбе за победу (а параллельно с Алонсо шансы на нее потерял и Марк Уэббер, которого на апексе первого поворота неласково встретил беспощадный Ромен Грожан, этот истинный царь аварий), немец спокойно и методично продемонстрировал собственный класс. На протяжении «Гран-при Японии» Себ вообще все делал в присущей ему манере и за полтора часа, кажется, не отклонился от намеченного графика ни на миг.

Моментально уехав от ближайшего преследователя на 5 секунд, он тут же плавно перевел RB8 в энергосберегающий режим и столь же плавно переключился в него сам. Ну а дальше Феттелю было легче уже объективно, поскольку каждый новый круг лишь приближал машину к пику ее конкурентоспособности: с полным баком болид конюшни Кристиана Хорнера по традиции выглядит заметно хуже, нежели с пустым.

Тот же факт, что Ferrari в минувшее воскресенье оказалась практически на одном уровне с Red Bull, позволил немцу блеснуть еще и мастерством индивидуальным. Увидев, что выбравшийся на второе место после волны пит-стопов Фелипе Масса потихоньку вычерпывает его преимущество и уже превратил 12 секунд дефицита в 9, двукратный чемпион мира выдержал паузу и выдал такую пулеметную серию кругов, что в борьбе за победу у бразильца просто опустились руки. И впоследствии Масса от Феттеля только отставал.

При этом не стоит думать, что здесь банально сказалось преимущество шасси RB8, хотя оно в сравнении с F2012 и вправду лучше. Однако минувшее воскресенье силы соперников были примерно равны, свидетельством чему два достаточно протяженных отрезка по ходу гонки, в течение которых Фелипе шел по трассе даже чуть быстрее Себастьяна.

Но одно дело пройти в предельном темпе пять-шесть кругов, и совсем другое – пройти так дистанцию вчетверо длиннее. И вот тут-то тягаться с немцем, конечно, уже не Фелипе, который, начав второй отрезок за здравие, потом только терял скорость. Двукратный же чемпион мира ее только увеличивал и незадолго до финальной остановки в боксах непринужденно штамповал времена в районе 1.38,5. Зато латиноамериканец, который не столь точен при выборе траекторий, не столь бережлив по отношению к резине и далеко не так идеально сконцентрирован и мастеровит, параллельно уже с трудом преодолевал круги и за 1.39,6. И все это, заметьте, происходило в исключительно удачный для Массы день. В день, в который он впервые за два года вошел в тройку призеров и пополнил свою коллекцию подиумов, после «Гран-при Южной Кореи»-2010 принявшую, казалось, окончательный вид.

Выдержав небольшую паузу, Eurosport.ru анализирует, в каких условиях Михаэль Шумахер принимал решение повторно завершить карьеру пилота.


Расставание семикратного чемпиона мира с командой Росса Брауна и Норберта Хауга получилось настолько стремительным и вышло настолько неожиданным по форме, что в тени странным образом осталась одна важная и очень характерная деталь: Михаэль ведь, если говорить по существу, из Mercedes был фактически уволен.

Впрочем, в тени подобное обстоятельство осталось все же для большей части планеты. А вот в Германии пишущие и телевизионные журналисты устроили Брауну такую мощную обструкцию, что лукавый англичанин поневоле был вынужден оправдываться. Вышло это у умудренного опытом тим-менеджера, кстати, неважно. Дежурно сославшись на необходимость оперативно подыскать сильного напарника для Нико Росберга и предсказуемо посетовав на медлительность Шумахера, не спешившего активировать опцию, позволявшую ему в одностороннем порядке продлить контракт с немецкой конюшней, 58-летний Росс явно забыл добавить, что сам совершенно открыто начал интенсивные переговоры с Льюисом Хэмилтоном еще в июне-июле.

Хотя, конечно, возможно, Браун и прав, а ошибаюсь именно я. Однако в любом случае в силах Mercedes было обставить уход семикратного чемпиона мира из команды куда элегантнее и красивее. Так, как, например, шесть лет назад это сделало руководство Ferrari, предавшее огласке явно заблаговременно подписанный контракт с Кими Райкконеном только после выступления Михаэля на пресс-конференции в Монце, где он объявил о скором завершении карьеры. Или так, как ровно 19 лет назад (практически день в день) поступили в Williams, который официально принял в свои ряды Айртона Сенну в Эшториле лишь тогда, когда данные ряды – опять же официально – покинул Ален Прост. Или…

Впрочем, мало ли их, способов достойно попрощаться с уходящим из команды пилотом? И дело ведь даже не в том, что Шумахер – некая неприкосновенная и венценосная персона, которую ни за что нельзя уволить и ни при каких обстоятельствах не позволено критиковать. В конце концов, приходя в Mercedes три года назад, заключая с ним контракт и обязуясь отвечать за показанный собой же результат, он уже невольно признал, что его судьба в новой конюшне может сложиться по-всякому. Повторюсь, дело не в этом. Дело тут, безусловно, в другом: понимаете, Михаэль является в нынешней «Формуле-1» едва ли не единственным человеком, с которым нельзя обходиться НЕПОЧТИТЕЛЬНО. И очень жаль, что Браун, бок о бок работавший с немцем на протяжении семнадцати с половиной сезонов (!) и неоднократно называвший (и, к слову, называющий даже сейчас) его своим близким другом, похоже, не осознал этого и по сей день.

Так или иначе, но после расставания с Mercedes Шумахер уже вряд ли испытывал огромное желание оставаться в «Больших призах». Нет, абсолютно реальное предложение, исходившее от Sauber, и виртуальное покамест предложение Williams, который, по моим ощущениям, должен был предметно заинтересоваться услугами Михаэля и выйти на него где-нибудь в ноябре-декабре, многим пилотам очень даже бы польстили. Но вот семикратному чемпиону мира они польстить абсолютно точно не могли, ибо сколько бы немец ни говорил, что гоняется исключительно ради собственного удовольствия, на старт Шумахер выходит, естественно, ради побед. А в составе Sauber и Williams за них не больно и повоюешь – по крайней мере, на регулярной основе.

При этом даже вполне успешное выступление обеих команд в завершающемся сезоне едва ли было способно настроить мэтра на оптимистический лад. Наоборот, боюсь, оно лишь усилило его скепсис и подействовало скорее расхолаживающим образом: прекрасно знакомый с суровыми законами, по которым живет «Формула-1», Михаэль наверняка в первую очередь подумал, что у команд без огромных ресурсов и серьезных амбиций не получится построить по-настоящему конкурентоспособный и быстрый болид второй год подряд. А уж на заказ – тем паче.

В подобных стесненных условиях у Шумахера оставалась одна-единственная дорога, и он на нее и ступил, два дня назад объявив, что вновь покидает «Большие призы» в качестве пилота. Вновь – и теперь, кажется, уже безвозвратно и навсегда.

Анализируя мотивы, побудившие Льюиса Хэмилтона расстаться с McLaren и перейти в не ставший продлевать контракт с Михаэлем Шумахером Mercedes, Eurosport.ru выделил основную причину, заставившую обе стороны совершить неожиданные для многих поступки.


А причина эта, кстати, довольно проста: и британец, который даже на по-настоящему быстрой машине никак не может повторить свой триумф четырехлетней давности, и немецкая конюшня, которая вот уже третий сезон не в состоянии такую машину построить, были движимы вполне естественным в данной ситуации желанием что-нибудь поменять. Что-нибудь – ну или в случае Mercedes кого-нибудь, учитывая, что в результате трансфера Хэмилтона не у дел остался Михаэль Шумахер, живой и, между прочим, очень даже достойный человек.
Впрочем, разница между этими поступками также была, и в противовес взвешенному решению, принятому Россом Брауном и Норбертом Хаугом, Льюис явно принял решение импульсивное.
Оно, собственно, и формировалось-то в самый последний момент. Еще пару дней назад казалось, что теперь, когда его нынешняя команда выполнила одно из главных условий, предоставив в распоряжение Льюиса чрезвычайно конкурентоспособный болид, и максимально приблизилась к выполнению другого (а перебить или хотя бы повторить предложение Mercedes, согласившегося платить чемпиону мира-2008 25 миллионов евро за сезон, испытывающий проблемы с финансами McLaren был банально не в состоянии), британец уж точно никуда не уйдет из стана «Серебряных стрел». Однако взамен Хэмилтон его неожиданно покинул, одновременно сведя на нет популярную версию, согласно которой в сложившейся ситуации он якобы гнался исключительно за деньгами.

Так вот, руководи победителем недавнего «Гран-при Италии» стремление к стяжательству, он перебрался бы в Mercedes уже в июле, потому как два месяца назад предложение, исходящее от конюшни Мартина Уитмарша, было еще менее выгодным – и намного. Но британец, заметьте, именно в середине лета никуда не перешел.

В действительности же, сдается, мне, при выборе им нового места работы деньги являлись важным, но отнюдь не главенствующим фактором. Куда сильнее подтолкнуть к принятию судьбоносного решения его могла усталость от неопределенности, попутно умножавшаяся на усталость от бесконечной смены ролей в команде: номинальный лидер в McLaren в последние два сезона и впрямь менялся едва ли не каждый второй этап. И тяготило это по большей части как раз Хэмилтона, который, в отличие от весьма реалистично оценивающего собственные возможности Дженсона Баттона, собирался доминировать чуть ли не десятилетиями.

Однако даже в этом положении Льюису требовался некий внутренний порыв, и время для него, видимо, пришло лишь в Сингапуре, где чемпион мира-2008 из-за проблем с техникой потерял статус фаворита в схватке за титул. И вот тут, надо полагать, все факторы сложились воедино, и через несколько десятков часов контракт с Mercedes был подписан.

Что касается выбора, сделанного немецкой конюшней, то его спонтанным, разумеется, не назовешь: в конце концов, решение пригласить британца принималось на высшем уровне и коллегиально. Тем не менее, ставка на Хэмилтона в данный момент тоже не выглядит бесспорной. Собственно, заручившись услугами Льюиса, Mercedes пока добился успеха лишь с коммерческой и имиджевой точек зрения, пусть для начала это уже не так и мало. Переманив из стана авторитетного конкурента его ведущего пилота, команда Брауна и Хауга вновь напомнила, что обладает вторым по величине бюджетом в «Формуле-1» после Ferrari, как напомнила и о том, что ее планы и амбиции по-прежнему простираются необычайно далеко.

Дежурное продление контракта с Шумахером, кстати, подобный резонанс совершенно точно не вызвало бы: сохранив в своих рядах легенду автоспорта еще на один сезон, желающий взобраться на вершину коллектив едва ли бы кого-то заинтриговал или же обнадежил, учитывая сколь медленно мэтр возвращал себе уверенность и сколь неспешно он учил Mercedes побеждать.

А вот появление Хэмилтона за рулем F1 W04 публику, несомненно, заинтересует, не говоря о том, что, заполучив британца, концерн из Штутгарта теперь будет рекламировать собственную продукцию в расчете на принципиально иную аудиторию.

В остальном, правда, трансфер 27-летнего гонщика порождает разве что вопросы. Главным минусом немецкой конюшни в последние три года была неспособность динамично развивать машину – и весьма сомнительно, что с появлением чемпиона мира-2008 на сцене этот недостаток словно по мановению волшебной палочки уйдет в небытие, ведь на своем сегодняшнем месте работы Льюис не зарекомендовал себя ни тонким ценителем техники, ни ее признанным знатоком. В McLaren, в общем, он подобную технику лишь талантливо эксплуатировал.

Между тем, начинать с нуля деятельность в Mercedes Хэмилтону придется не только здесь, а повсеместно. И вот тут сразу и вспоминается, что ему никогда не было свойственно умение работать системно – в сущности, в Уокинге он и в коллективе-то порой работал с превеликим трудом. В новой же команде задача, стоящая перед британцем, лишь усложнится: там ему предстоит повести данный коллектив за собой. Что, согласитесь, как минимум в разы труднее.

Впрочем, до той поры, пока нынешний лидер «Серебряных стрел» не дебютировал в конюшне Брауна, поклонники Льюиса, конечно, вольны утверждать, что их кумир в состоянии разбить все преграды одной лишь силой своего безграничного таланта.

Одним из главных событий прошедшего «Гран-при Сингапура», 14-го этапа чемпионата-2012, стала победа Себастьяна Феттеля, который до этого в последний раз стоял на верхней ступеньке подиума пять месяцев назад.


Выиграв единственный в календаре «Формулы-1» ночной этап второй год подряд, лидер Red Bull, надеюсь, надолго отбил желание заниматься прогнозами у экспертов, которые смотрят несколько гонок за сезон и на их основании делают выводы вселенского масштаба, не имеющие ничего общего с реальностью. К примеру, прославленный пилот прошлого Ники Лауда под впечатлением от Гран-при в Монце успел похоронить молодого немца как чемпиона мира и даже выразил ему свои соболезнования в связи с утратой титула. Что ж, теперь пожилому австрийцу, по всей видимости, придется Феттеля откопать. Ну, опять же как чемпиона.

А вот люди, следящие за происходящими в «Формуле-1» событиями в ежедневном режиме, от подобных слов, конечно, воздерживаются, ведь даже на материале последних Гран-при (этап в Сингапуре я здесь, естественно, в расчет не беру), которые сложились для Red Bull не слишком удачно, легко заметить, что RB8 неизменно оставался как минимум одной из трех быстрейших машин на длинной дистанции. По крайней мере, в руках Феттеля.

В Германии, к примеру, он на протяжении 40 кругов вплотную преследовал лидера Фернандо Алонсо и потерял вторую позицию лишь из-за невнимательности стратегов команды Кристиана Хорнера, зазвавших его в боксы слишком поздно и позволивших Дженсону Баттону реализовать то преимущество, что обычно дает свежесть шин. Через неделю в Венгрии неправильный выбор тактики подвел немца вновь, хотя чистая скорость болида по-прежнему позволяла претендовать на победу. После неудачно сложившегося старта Феттель был быстрее в каждом повороте не только блокировавшего его всю первую половину дистанции Баттона, но и Льюиса Хэмилтона, который в итоге добился в Будапеште триумфа. Однако в середине гонки, когда Себ наконец избавился от навязчивой опеки Дженса и незамедлительно начал демонстрировать потенциал машины, капитанский мостик Red Bull по непонятной причине привычно погнался за малым. И на излете Гран-при это малое и получил: на финише двукратный чемпион мира остался в столице Венгрии даже без места на подиуме. Хотя если бы взамен трех запланированных пит-стопов были произведены два, уж без призового шампанского Себастьян, установивший три персонально лучших времени на момент второго заезда в боксы, точно бы не оказался.

В Бельгии немец прорвался с десятой стартовой позиции на итоговую вторую, но в Италии ошибки стратегов вкупе с отказом техники подкосили его в очередной раз. При этом нужно понимать, что даже на автодроме, который, по словам самого Себа, ни капли не подходил RB8, на длинной дистанции болид австрийской конюшни никому особенно не уступал. Допустим, очутившись на относительно чистой трассе после наложенного на него штрафа в виде проезда по пит-лейн, Феттель за 13 кругов не потерял в отношении уверенно лидировавшего Хэмилтона абсолютно ничего. А кое-что и выгадал: 31,088 отставания незаметно для многих превратились в 29,411 в ту секунду, когда Red Bull под первым номером сразила наповал поломка генератора.

В общем, именно с гоночной формой у команды Хорнера никаких проблем нет. Ну, кроме тех, которые порождаются плохо проведенной квалификацией. Там обладатель Кубка конструкторов по-прежнему напряженно ищет решение, позволяющее прогревать шины столь же эффективно, как и в условиях прошлогоднего регламента, когда RB7 на летучих кругах был совершенно неудержим и неотразим.

Пока же в Сингапуре в данном смысле за австрийскую конюшню сыграла жаркая погода – и результат не заставил себя ждать. Очутившись в условиях, в которых прохлада мгновенно вытесняется зноем, Феттель квалифицировался достаточно высоко, чтобы быть быстрее пилотов McLaren не только на расстоянии, но и в непосредственной борьбе – и в конечном счете эту борьбу выиграл.

Себ без устали прессинговал Хэмилтона 22 круга, а когда Льюиса вывела из игры прохудившаяся трансмиссия, непринужденно уехал от Баттона. Между тем, и перед финальной волной остановок, и после второго рестарта, который от первого отделили лишь несколько минут, Дженсон отчаянно пробовал остаться с немцем рядом, но оба раза бросал подобное занятие уже через пару-другую кругов. Как бы искусно ни берег англичанин резину, как бы упорно он ни пытался отдалить развязку сражения за победу, Феттель неизменно находил нужные ему пять-шесть десятых и в два счета успокаивал конкурента.

Выиграв в Сингапуре, в схватке за титул Себастьян теперь снова фаворит. Не безоговорочный, разумеется, но совершенно точно – первого плана. Лично я, во всяком случае, оценил бы шансы лидера Red Bull стать чемпионом мира наравне с шансами Алонсо и гораздо выше шансов Хэмилтона.

Подводя итоги «Гран-при Италии», 13-го этапа сезона-2012, Eurosport.ru объясняет, за счет чего Серхио Пересу удалось вклиниться между Льюисом Хэмилтоном и Фернандо Алонсо и финишировать вторым.

Даже странно, что, возможно, лучшая тактическая находка в нынешнем чемпионате пришлась на гонку, где к этому мало что располагало. Учитывая, что пит-стоп в Монце занимает в среднем 22-23 секунды, а расход шин на данной трассе сравнительно невелик, практически все коллективы смирились с единственной остановкой еще по приезде на Апеннины. Из сколько-нибудь ведущих команд с ней не смирился разве что Mercedes, да и то не от хорошей жизни и совсем не из-за гордыни: такого автодрома, на котором беспощадный к резине F1 W03 был бы конкурентоспособен с одним заездом в боксы, в календаре сегодняшней «Формулы-1» банально нет.

Распределение комплектов шин по отрезкам на «Гран-при Италии», на первый взгляд, тоже не обещало сюрпризов. Действительно стоящее время в третьем сегменте квалификации в Монце можно показать исключительно на Medium, а значит, на Medium же все без исключения претенденты должны были и стартовать.

При этом отлично подходящий именно к гоночным условиям износоустойчивый Hard, который был в распоряжении у пилотов, рано завершивших борьбу в субботу, не гарантировал им даже минимальное преимущество: все-таки старт с 11-й позиции и ниже, как правило, сам по себе подразумевает отсутствие ресурсов, необходимых для сражения непосредственно за победу. Но это в теории, а в реальности ушедшему в бой только 12-м Пересу на Sauber подобных ресурсов хватило вполне.

Затаившись в глубине первой десятки, он по ходу стартового отрезка потерял не столь уж и много времени, благо темп, задаваемый лидером Льюисом Хэмилтоном, был не слишком высок. Потом Серхио стал лидером сам ввиду захлестнувшей пелотон волны пит-стопов и на освободившейся трассе грамотно подготовил почву для рывка. На 29-м круге мексиканец поехал в боксы за комплектом более мягких шин, давших ему возможность без устали атаковать – и стремительно уменьшавшийся вес машины вкупе со способностью C31 беречь резину очень скоро сделали свое дело. На пути ко второму месту Перес просто смел все преграды, проходя почти каждый круг заметно быстрее предыдущего.

Тем не менее, верность принятого Sauber решения, конечно, еще не означает, что ставка сначала на Medium и только потом на Hard не имела права на жизнь. Наоборот: на практике обе опции были примерно равноценными, и ту же в очередной раз пострадавшую от своего выбора Ferrari подвело исполнение, а вовсе не тактика.

Оперативно зазвав в боксы Фелипе Массу, который на изношенных покрышках не мог проходить круги даже за 1:31, незадачливые стратеги Скудерии по непонятной причине уже через полторы минуты пригласили туда же и Фернандо Алонсо, хотя он нуждался в смене шин меньше всего. Напротив, оставаясь на трассе, испанец, на заре гонки не без блеска переместившийся с десятой позиции (на нее его отбросил сломавшийся в третьем сегменте квалификации стабилизатор поперечной устойчивости) на пятую, мог продолжить свой прогресс, причем для этого ему даже не нужно было прикладывать сверхусилия.

Незадолго до пит-стопа двукратный чемпион мира непринужденно ставил времена в районе 1:30,3 – 1:30,4 и в случае необходимости наверняка бы еще пуще взвинтил темп, учитывая, что на финише отрезка у Фернандо не было ни единого резона беречь резину. Через пару-другую минут она все равно бы оказалась ему не нужна.

Позиции относительно Массы и Себастьяна Феттеля, который в те секунды также собирался навестить механиков, Алонсо, правда, отыграл бы и без малейшего ускорения. Вперед, да еще и с хорошим запасом его бы вывели и три круга в радиусе 1:30,3 – 1:30,4, поскольку основательно застрявшие в трафике Фелипе и Себ сперва должны были вырваться из хоровода конкурентов, еще не заглядывавших в боксы. Бразилец (1:31,395, 1:30,858), к примеру, потерял здесь несколько драгоценных десятых, а немец (1:31,258, 1:30,701) управился с собственной работой лишь чуть лучше него.

Однако мастерства стратегов Скудерии обычно хватает лишь для того, чтобы попросить Массу посторониться, когда он изредка оказывается на трассе впереди лидера своей команды, и в результате очень скоро для Алонсо реализовался худший сценарий. Он не только не отыграл позиции на пит-стопе, не только остался позади даже Феттеля, но и был вынужден прорываться сквозь строй более медленных машин, еще не побывавших в боксах. Совершая данный маневр, Фернандо потерял не менее четырех секунд – и это наглядно демонстририруют времена, показанные им на трех кругах сразу после пит-стопа: 1:48,388, 1:31,369, 1:30:932. Тот же Хэмилтон для сравнения, покинув механиков, добрался на свежей резине до прямой старт/финиш за 1.46,587. И испанец тут едва ли бы ему уступил, останься он на чистой трассе и отложи визит в боксы хотя бы слегка.

А так испытания для Алонсо отнюдь не закончились даже тогда, когда явно уступавшие в скорости оппоненты благополучно остались у него за спиной. Потом премьера Ferrari ждало ожесточенное, почти кровопролитное сражение с Феттелем, которого он прошел лишь ценой испорченной резины. И вот она, резина, Фернандо в итоге и подвела, причем в самый, казалось бы, благоприятный момент: за 10 кругов до финиша лидер чемпионата уже обустраивался на второй позиции, на которую его любезно пустил гостеприимный Масса. И тут в зеркалах заднего вида F2012 появился Перес и даже не дал толком навязать себе борьбу. Хотя выбирай стратеги Ferrari время для пит-стопов более тщательно, борьбы между Алонсо и Пересом не было бы совсем по другой причине: при этом раскладе мексиканец испанца, вероятно, просто бы не догнал.

Накануне гонки в Монце, где Виталий Петров в эту субботу отмечает 28-й день рождения, Eurosport.ru констатирует, что других поводов для радости у россиянина не столь и много.

События последних недель стали настоящим потрясением для поклонников первого в истории «Формулы-1» отечественного пилота – и дело тут, конечно, не в том, что на этапах в Венгрии и Бельгии он опять остался без очков. Как раз к этому все успели привыкнуть, учитывая, что вот уже полгода в распоряжении Петрова находится довольно незавидная техника. Гораздо сильнее результатов болельщиков поразил тон высказываний Оксаны Косаченко, менеджера уроженца Выборга: он, этот тон, изменился до неузнаваемости чуть ли не за несколько дней.

Все произошло мгновенно: еще в середине июля Косаченко с оптимизмом рассказывала, что в настоящий момент ведет переговоры аж с тремя командами, и с гордостью добавляла, что отъявленных аутсайдеров среди них нет. Но наступил август, и публика с удивлением узнала, что в скором будущем «Формула-1» может опять остаться без российского пилота, поскольку Виталий лишился государственной поддержки, а поддержки иного рода у него нет. Нет – и, в общем, даже не предвидится, ведь богатым спонсорам и прочим меценатам куда интереснее футбол. Во всяком случае, уж куда интереснее автогонок.

Радикально изменившийся тон высказываний Оксаны Павловны, наверное, вообще бы остался за чертой чьего-либо понимания, не присутствуй в данном деле одно «но»: аналогичные слова с аналогичной же интонацией она произносила еще в минувшем феврале, когда оказавшемуся на грани расставания с «Большими призами» Петрову срочно понадобилась помощь со стороны, чтобы отвоевать место в Caterham.

Место это тогда Виталий благополучно отвоевал, но теперь вынужден бороться за него вновь. Причем, пожалуй, с еще большим упорством, чем раньше, учитывая, что однолетний (а по сути – восьмимесячный контракт) россиянина недалек от завершения, а патрон Caterham Тони Фернандес явно не намерен отказывать себе в удовольствии устроить маленький (по меркам «Формулы-1»), но очень полезный для финансового благополучия собственной команды аукцион. При этом я не удивлюсь, если практичный функционер выставит на него сразу два лота. Петров Петровым, но лукавый Тони ведь не слишком доволен и Хейкки Ковалайненом, который в последнее время не раз намекал, что ждет повышения зарплаты от руководства своей нынешней команды, а в противном случае может ее покинуть.

Так вот, если амбициозный финн действительно думает подобным образом, искать новый коллектив ему нужно уже прямо сейчас, поскольку увеличения жалованья от прижимистого босса он точно не дождется. Напротив, сдается мне, Фернандес нынче размышляет, как бы ему зарплату Ковалайнена урезать, памятуя о том, что непринужденно разгромивший нового напарника в квалификациях в гонках Хейкки его пока отнюдь не затмил.

Словом, задачи на ближайшие месяцы перед патроном Caterham cтоят предельно простые: сэкономить деньги, идущие на оплату услуг первого пилота, а со второго пилота деньги, наоборот, взять, причем в как можно большем количестве. Именно поэтому, собственно, 48-летним бизнесменом и был устроен торг, причем вести его с позиции силы предусмотрительному начальнику ничто не мешает. В сущности, Фернандеса не поджимают даже сроки – специально выбрав в качестве отправной точки август, он благоразумно оставил себе пространство для маневра.

А вот Петров подобного пространства сейчас лишен, и здесь за него не играет даже тот факт, что он уже защищает цвета Caterham и вроде бы не нуждается в дополнительной проверке. В конкретных условиях, однако, данный факт скорее говорит не в пользу россиянина: за 12 с половиной Гран-при, что они сотрудничают, руководство команды успело познакомиться с возможностями Виталия и, в частности, четко представляет, где именно у них наступает предел. Зато приглашая нового гонщика, шеф десятой конюшни чемпионата всегда может тешить публику надеждой, что это будущий ас. Вдобавок, смена пилотского состава – еще и веский повод для широковещательных заявлений, которые, несмотря на их внешнюю формальность, теоретически способны привлечь лишнего спонсора. А при удачном раскладе – и двух-трех. Наконец, соглашаясь купить место в команде, пилот неизменно платит больше, нежели его предшественник. Это закон бизнеса, и прагматичному Фернандесу он, конечно, знаком едва ли не лучше всех.

Впрочем, как бы выгодны ни были лукавому шефу кадровые перемены, он непременно даст Петрову шанс. Шанс этот патрон Caterham, чувствую, даст вообще кому угодно – недаром же им был затеян аукцион.

Кто возьмет верх в сражении претендентов, нынче, понятно, не угадаешь, но россиянину и его окружению в любом случае надо настраиваться на долгую и упорную борьбу. А в том, что она получится именно такой, лично я даже не сомневаюсь. С каждым месяцем место второго пилота будет лишь дорожать, и своего пика цена достигнет только в конце февраля или начале марта, когда отсутствие прочих вакансий и близость очередного сезона заставят претендентов быть особенно сговорчивыми. И вот тогда Фернандес итоговое решение и примет, предварительно взвесив все на своих импровизированных весах.

Ну а пока он с искусством бывалого купца лишь раскладывает на виртуальном прилавке товар, всем видом давая понять, что аукцион уже стартовал.

Красивая победа, которую одержал на «Гран-при Бельгии» Дженсон Баттон, заставила вновь задуматься о парадоксе McLaren.


Впервые в карьере выиграв этап в Спа, чемпион мира-2009 лишний раз подтвердил, что при известном желании 5-6 викторий на счет McLaren можно записывать хоть каждый январь – за сезон команда Мартина Уитмарша, будьте уверены, свою норму выполнит.

Риск ошибиться при этом ничтожно мал, поскольку «Серебряные стрелы» не просто стабильны и сильны – они еще и надежнейшим образом защищены от провала. Располагая в лице Баттона и Льюиса Хэмилтона не только классными, но еще и двумя совершенно разными по манере пилотами, британская конюшня практически на любом этапе может идти к триумфу разными же путями и не печалиться даже в том случае, если один из них вдруг оказался неверным. Не беда – наготове у McLaren всегда есть запасной вариант решения проблемы.

Стабильность такого рода принято называть похвальной и завидной, но вот назвать ее чемпионской, как выясняется, нельзя: при обилии побед на отдельных этапах команда Уитмарша в его правление не завоевала ни единого титула.

Парадокс? Несомненно, но я думаю, что это еще и своего рода плата за конкурентоспособность. Наличие двух совершенно разных по стилю пилотажа гонщиков позволяет коллективу из Уокинга оперативно улучшать болид, но оно же приводит к ситуации, при которой в личном зачете очки фактически делятся пополам. И шансы на общую победу от этого, понятно, лишь уменьшаются – хотя бы с чисто математической точки зрения.

Вдобавок, несмотря на их класс, что Хэмилтона, что Баттона сложно отнести к гонщикам, которые способны провести сезон ровно. Льюису обычно это мешают делать особенности характера: эмоциональность и впечатлительность, как правило, не лучшие помощники, если речь идет о затяжных победных кампаниях. И чемпион мира-2008 их и не предпринимает, причем уже достаточно давно. Открыв свою карьеру в «Формуле-1» серией из девяти подиумов подряд, впоследствии он и близко не подходил к данному достижению, хотя почти все это время в распоряжении британца была одна из двух (в крайнем случае – одна из трех) быстрейших машин в пелотоне.

Дженсону же сложно постоянно находиться впереди по иной причине: выигрывая у напарника в квалификации значительно реже, чем в ней уступая, не больно и соберешь рекордный очковый урожай. И пусть практичный англичанин великолепно умеет беречь резину в гонках и почти не допускает невынужденных ошибок, чистую скорость подобными плюсами, конечно, не компенсируешь. Вернее, компенсировать-то ее можно, но отнюдь не везде и не всегда.

В результате, исправно принося McLaren очки в зачете Кубка конструкторов, в зачете личном оба пилота конюшни Уитмарша их друг у друга почти так же исправно отбирают. И, как следствие, в ноябре обычно сходятся в таблице фактически в одной точке, учитывая, что уже не первый год аккуратность и терпение Баттона приносят ему примерно столько же очков, сколько Хэмилтон добывает за счет скорости и своего яркого таланта.

Впрочем, оказываясь рядом по итогам двух десятков Гран-при, непосредственно по ходу чемпионата Дженс и Льюис отнюдь не идут рука об руку. Соотношение сил в этой паре порой и вовсе радикально меняется от этапа к этапу – да так лихо и непредсказуемо, что логику здесь не отыщет даже самый тонкий аналитик

Вот и накануне этапа в Спа многие эксперты призывали McLaren умышленно поступиться интересами Баттона, который был в личном зачете вроде бы далеко позади, и сделать ставку на Хэмилтона, однако выходные в Бельгии сложились так, что теперь об этом еще долго никто не станет заикаться - даже если через неделю в Монце два чемпиона мира опять дежурно поменяются местами.

Накануне возобновления сезона-2012 Eurosport.ru задается важным вопросом: удастся или нет выиграть 92-й Гран-при в карьере Михаэлю Шумахеру, отмечающему 20-летие со дня первой выигранной гонки – юбилей, который никто из пилотов «Больших призов», находясь на работе, доселе еще не встречал.

Конец затяжного перерыва в чемпионате – всегда повод поговорить о вечном, а тема перспектив в «Формуле-1» самого титулованного гонщика в ее истории за последние годы незаметно перешла как раз в этот разряд: после своего возвращения в спорт Шумахер выступает примерно на одном уровне уже третий сезон и словно бы застыл во времени.

Ощущение, что Михаэль беспрестанно ходит по кругу, вообще очень сильно – и именно оно минут сорок не давало мне начать данный рассказ, заставив, в конце концов, проявить оригинальность: рассказ, друзья мои, я начну с того, чего в нем точно не будет. А не будет в нем разговоров о возрасте Шумахера, ибо объяснять им и исключительно им неудачные результаты легенды автоспорта в последние три года, по моему глубокому убеждению, могут только некомпетентные люди, не понимающие, что заглядывать в чужой паспорт, во-первых, не слишком вежливо – тем паче, что возраст немца, одного из самых популярных спортсменов планеты, и так прекрасно известен всем. Ну а в-третьих, я тривиально не вижу, как и в чем именно он, возраст, Михаэлю мешал бы. По крайней мере, - на трассе.

Глядя на семикратного чемпиона мира, , который и в 43 года счастливо обходится без столь характерных для мужчин средних лет сутулости, морщин, седины и проблем со зрением, я бы вообще предложил болельщикам забыть о паспорте Шумахера. А уж думать, что немцу не хватает выносливости и физических кондиций, на мой взгляд, просто смешно. Скажу больше: от состояния, когда он будет выползать, а не выходить из болида, и искать взглядом доброхотов, услужливо предлагающих ему палочку для ходьбы и мазь от ревматизма, пилот Mercedes сейчас находится гораздо дальше, чем любой из его 30-летних или даже 25-летних коллег.

В общем, не надо увлекаться цифрами. Если же вы ими все же увлекаетесь, делайте это с умом и не забывайте, сколько полных сезонов Михаэль отсутствовал в «Формуле-1». Уверяю, в контексте его нынешней формы данная цифра гораздо важнее, нежели количество прожитых им на свете лет.

Если Шумахер от чего и страдает, так от недостаточной интенсивности сегодняшних гонок, в которых он элементарно не может предъявить свой главный козырь: умение пройти в высочайшем темпе ровно столько кругов, сколько позволяют шины и машина. Не может – потому что как раз много кругов в ситуации, когда резину приходится откровенно беречь даже на заре короткого отрезка, пройти сейчас быстро нельзя. И страдает от этого сильнее всех именно немец, который и рад был бы блеснуть неутомимостью и концентрацией на фоне хуже переносящих нагрузки визави, но взамен вынужден вымерять каждое движение рулем и чувствовать себя словно запертый в клетке тигр.

Чтобы убедиться в правоте моих слов, достаточно сопоставить две цифры. Выиграв в своей карьере за 12 чемпионатов 88 (!) гонок, в тех шести с половиной сезонах, в которых скорость пилотов была искусственно ограничена отменой дозаправок (1991-1993, 2010-2012) и запретом на смену шин по ходу Гран-при (2005), Михаэль победил только трижды. А по существу – и дважды, ведь при каких обстоятельствах он поднялся на верхнюю ступеньку подиума в июне 2005-го в Индианаполисе, помнят, полагаю, все.

Впрочем, объяснять потерю семикратным чемпионом мира прежней формы исключительно особенностями регламента я бы не стал. Это, в конце концов, было бы чересчур просто. В действительности же, сдается мне, на вопрос, почему Михаэль утратил чуть ли не половину своих козырей, гораздо полнее отвечают три слова, которые решительно в каждом репортаже в изобилии употребляет любой уважающий себя американский спортивный комментатор: уверенность, ментальность и чувство. При этом на последнем из них я бы остановился отдельно, поскольку за океаном оно зачастую используется вне привычного для российского уха контекста. И, в общем, даже без поясняющего существительного или глагола. К примеру, стоит только баскетболисту найти бросок и начать раз за разом его реализовывать, как комментатор тут же доверительно сообщает публике, что такой-то игрок сегодня чувствует. И больше обыкновенно не добавляет ничего. Да и зачем, собственно, добавлять? Следящая за развитием событий аудитория все понимает и без этого.

Так вот, Шумахер после возвращения в гонки данное пресловутое чувство потерял. К моему, подчеркну, глубочайшему сожалению.

В первую очередь, конечно, я говорю о чувстве машины, которое, в принципе, и выделяет выдающегося пилота на фоне просто мастеровитых коллег. Ну а утратив подобную способность, вместе с ней Михаэль утратил и те два преимущества, которые раньше имел в дуэли со всеми без исключения конкурентами. О способности семикратного чемпиона мира пройти 300-километровую дистанцию Гран-при в высочайшем темпе без пауз и потерь концентрации я уже упоминал, но помимо нее у немца имелся и другой чрезвычайно важный плюс: до ухода из спорта он был, наверное, быстрейшим в истории гонщиком на непрогретых и, как следствие, холодных шинах.

Наиболее ярко этот дар Шумахера демонстрировался непосредственно после пит-стопов, ибо в квалификации время, чтобы нагреть резину до необходимой температуры, у гонщиков все-таки есть. Непосредственно же в Гран-при о раскачке нет и речи, ведь именно остановка в боксах и несколько километров, проведенные в заочной, а не в очной борьбе с генеральным соперником, являются лучшим шансом отвоевать позицию в нынешней «Формуле-1». Отвоевать – или потерять, конечно.

И вот в таких условиях Шумахер и был блистателен. В ситуации, где некоторым его визави требовался километр-другой, чтобы соотнести радикально увеличившийся вес машины, свежую резину и изменившийся баланс на торможении с состоянием трассы, он делал это метров за пятьдесят. К примеру, стоило механикам Benetton взять верх над коллегами из Williams в схватке на пит-лейн и выпустить своего пилота на пару корпусов болида впереди Айртона Сенны на «Гран-при Бразилии»-1994, как Михаэль мгновенно уехал от бразильца на две секунды. На этапе в ЮАР в 1993-м расклад был иным: там подопечные Флавио Бриаторе в дуэли пит-стопов, наоборот, уступили и невольно заставили немца отдать Айртону вторую позицию, которую будущий семикратный чемпион мира отобрал у чемпиона трехкратного за минуту до того, причем в единоборстве на трассе. Редкая заминка обслуживающего персонала Benetton, за четыре с половиной года сотрудничества с Шумахером выполнившего собственную работу неквалифицированно лишь здесь и в апреле 1995-го в Аргентине, вывела латиноамериканца вперед и позволила ему оторваться на полторы секунды, но уже во время следующего пересечения стартовой прямой два великих гонщика были опять рядом.

И это, между прочим, только малая часть подвигов, которые в первой части карьеры на непрогретых шинах сотворил победитель 91-го Гран-при. В реальности же их, подвигов, было в разы больше. Тем обиднее, что после возвращения в «Формулу-1» мэтр данный дар пока никоим образом не продемонстрировал.

Впрочем, умение мгновенно ускориться, разумеется, еще не все мастерство. И лично я охотно готов допустить, что многие даже эрудированные и наблюдательные болельщики вообще не заметили перемену, произошедшую здесь с маэстро. А вот не заметить, что самый титулованный пилот в истории автоспорта потерял остроту восприятия в квалификации, безусловно, нельзя.

То, что на сухой трассе Росберг по субботам стабильно опережает Шумахера – когда на две-три десятых, а когда и на пять-шесть, объясняется, кстати, довольно просто: удалой Нико банально чаще рискует. В поворотах он начинает разгоняться еще на апексе, а в конце прямых тормозит настолько позже Михаэля, что это заметит и неподготовленный глаз.

Как же тогда выходит, наверняка спросите вы, что старший из соотечественников регулярно опережает младшего в квалификации, проходящей под дождем? А я скажу, что тут нет ни малейшего парадокса. Дело в том, что на асфальте, залитом водой, лихая и агрессивная манера Нико становится совершенно неуместной, ведь при езде по лужам рекордно поздно уже не затормозишь. Зато удерживать машину на траектории семикратный чемпион мира по-прежнему умеет лучше, что и доказал в Сильверстоуне и Хоккенхайме, расположив Mercedes на стартовой решетке явно выше, чем он должен был находиться.

Однако сколь бы высок ни был авторитет Шумахера и сколь бы бесспорны ни были его заслуги, специально поливать трассу водой в субботу, конечно, никто не станет. А значит, на одном быстром круге ему и дальше придется уступать Нико куда чаще, чем оставлять его за спиной. По крайней мере, до тех пор, пока он не начнет по-настоящему рисковать. И не вернет себе былую уверенность.

А еще, несомненно, немца здорово подкосила почти полная отмена тестов по ходу сезона. Их, тестов, теперь не слишком много и зимой – и это тоже замедлило прогресс Михаэля, умевшего организовать свою работу на испытаниях так, что мимо него не проходили даже мельчайшая деталь или вроде бы несущественная информация. Однако вволю в современных условиях больше не поупражняешься – и вследствие введенного FIA лимита Шумахеру приходилось освобождать кокпит Mercedes и передавать руль напарнику уже там, где он раньше лишь начинал разгоняться. В результате за без малого три года семикратный чемпион мира, кажется, так и не адаптировал собственный пилотаж к изменившемуся регламенту и не слишком помог команде адаптировать к нему автомобиль. Как следствие, вот уже третий сезон подопечные Росса Брауна наступают на одни и те же грабли.

Впрочем, еще сильнее от несовершенства техники Михаэль пострадал сам. Пострадал – и, в общем, до сих пор страдает, поскольку сегодняшний F1 W03 выглядит убедительно только на определенном типе трасс и при совершенно определенном типе погоды и не больно располагает к тому, чтобы, управляя им, гонщик добирал уверенность.

Ну и напоследок хотелось бы задаться часто звучащим в последнее время вопросом, пусть, на мой взгляд, он и неправильно сформулирован. Неправильно, потому что в будущем Шумахер вполне в состоянии выиграть не только 92-ю, но и 93-ю, и 94-ю гонку в карьере. Он и сотую гонку в карьере вполне способен выиграть – и если бы это зависело исключительно от физической формы, уже давно бы отпраздновал соответствующий юбилей.

Однако точно так же Михаэль во второй части карьеры может остаться и совсем без побед. И это, кстати, тоже вполне реально, поскольку для успехов одной физической формы мало. Нужна еще и уверенность – и вот вернется ли к немцу она, сейчас никто определенно не скажет. Это совершенно непредсказуемый процесс.

С одной стороны, вернуть уверенность семикратному чемпиону мира способно практически все что угодно. Заново разжечь в нем ту самую искру, что выделяет выдающегося гонщика на фоне остальных, может и превосходный по своим характеристикам болид (а Mercedes с его возможностями рано или поздно таковой непременно построит – если, разумеется, не уйдет из «Формулы-1»), и удачно проведенный этап, и даже один отдельно взятый красивый обгон. С другой стороны, если бы это было столь просто, уж за три года прежние ощущения к Шумахеру бы точно вернулись. Но в том-то и дело, что ничего простого тут нет.

Именно поэтому я и хочу сказать: продолжение Шумахером карьеры в «Формуле-1» это не вопрос логики и здравого расчета. Это, безусловно, исключительно вопрос веры.