Главным событием «Гран-при Китая», 3-го этапа сезона-2012, стала дебютная победа в карьере Нико Росберга.

Успех молодого немца, попутно позволившего Mercedes отпраздновать первый за более чем полвека триумф в гонке «Больших призов» в качестве команды, а не моториста, вышел вдвойне сенсационным. Вы только вдумайтесь: ситуация, при которой три стартовых Гран-при чемпионата выигрывают разные пилоты, представляющие к тому же разные конюшни, встречалась за минувшие 25 лет лишь трижды. Ну, с учетом недавних событий. Пример 2010 года, впрочем, тоже свеж. Тогда на заре очередного сезона на высшую ступеньку пьедестала, сменяя друг друга, взошли Фернандо Алонсо, Дженсон Баттон и Себастьян Феттель, защищавшие цвета своих нынешних коллективов. А до этого нечто похожее случалось аж в 1990-м, когда следом за Айртоном Сенной (McLaren) и Аленом Простом (Ferrari) по победной тропе к недоумению болельщиков и журналистов прошел отстаивавший честь Williams ветеран Риккардо Патрезе, от которого такого подвига никто уже особенно и не ждал.

Воскресное выступление Росберга, подозреваю, тоже многих удивило. Нет, в чистой скорости F1 W03 не приходилось сомневаться и раньше, но вот на длинной дистанции и в Австралии, и в Малайзии Mercedes был неизменно очень плох – главным образом из-за стремительного износа резины. Тим-менеджер команды Росс Браун, правда, по приезде в Шанхай дал понять, что проблема эта не носит системный характер и заключается скорее в конкретных настройках. По словам англичанина, шины на F1 W03 эффективно работают лишь в определенном температурном режиме, вследствие чего разница между оптимальными и прочими условиями невероятно велика.

Что ж, по всей видимости, это действительно так, и прохладная китайская погода оказалась для подопечных Брауна и Норберта Хауга куда приятнее австралийской и малазийской. Вдобавок, в Поднебесной Mercedes нашел еще и идеально подходящий ему трек: в сравнении с Сепангом асфальт на трассе в Шанхае не отличается абразивностью и заметно чище, чем в Альберт-парке, где даже в воскресенье пилотам регулярно мешают не только кочки и ухабы, но и никуда не исчезнувшие с ходом Гран-при сухие листья и песок.

В Китае же ничего этого нет, и неудивительно, что именно здесь рекорд автодрома установлен не в квалификации, а непосредственно в Гран-при: в 2004-м подобным чрезвычайно редким для «Формулы-1» достижением отметился Михаэль Шумахер. Минимальным износ резины был и в прошедшие выходные, когда пилоты словно бы вернулись в прежнюю эру.

Не любящему беречь шины Росбергу это, естественно, пришлось по вкусу, а уж сценарий гонки не прийтись по вкусу ему попросту не мог: он для немца был воистину райским, ведь обладатель поула не только выиграл старт, но еще и оказался надежно отгорожен от наиболее опасных соперников напарником по команде. Сдерживая группу преследователей во главе с Баттоном, Шумахер вольно или невольно дал Нико возможность уехать почти на семь секунд и заставил пилотов McLaren и Red Bull отправиться в боксы явно раньше запланированного срока. Когда же волна остановок миновала, выяснилось, что преимущество Росберга стало совсем уж комфортным: пока перед ним была свободная дорога, Баттон, Льюис Хэмилтон и Марк Уэббер с переменным успехом воевали с еще не менявшими покрышки представителями команд-середняков.

В этих условиях Нико фактически оказался предоставлен сам себе и, благополучно добравшись до финиша, наконец-то отпраздновал победу на этапе «Больших призов». Осмелюсь предположить, правда, что она, данная победа, некоторое время будет для него не только дебютной, но и единственной, поскольку через неделю на пыльном и раскаленном добела асфальте Сахира Mercedes должен вернуться в свое обычное состояние. Так, как это сделали в Китае стратеги Ferrari, которые после абсолютно безукоризненно проведенного «Гран-при Малайзии» в Китае привычно наломали дров.

Главным событием «Гран-при Малайзии», второго этапа сезона-2012, стала сколь блестящая, столь и сенсационная победа Фернандо Алонсо.

Приглашая двукратного чемпиона мира осенью 2009 года, руководство Ferrari видело в нем лучшего пилота на планете и, в общем, не прогадало: облачившись в красный комбинезон, испанец демонстрировал присущий ему класс практически в любой гонке и практически в любую погоду.

Другое дело, что сейчас Алонсо для Скудерии – это не только лидер и едва ли не единственный источник надежды. Он еще и спаситель, человек, который призван отстаивать честь команды от этапа к этапу. Извиняться за высокопарное выражение я, пожалуй, не буду, поскольку на сегодняшний день положение вещей в Маранелло именно таково: в прославленной конюшне нынче нет ни толкового начальника, ни даже хорошего второго пилота, который был бы в состоянии стабильно набирать очки.

Виктория Фернандо на Сепанге – это, несомненно, чудо. Но одновременно она еще и чрезвычайно логична: успех премьера Ferrari в Малайзии лишь подтвердил негласное правило, согласно которому на длинной дистанции у выдающегося гонщика намного больше шансов повлиять на исход борьбы за счет собственного мастерства. Оно и понятно: если в субботу достаточно чистой скорости, то в воскресенье для достижения нужного результата требуется целая россыпь умений. В гонке, в конце концов, попросту усложняются условия для пилотажа, ведь управлять заправленной под завязку машиной гораздо тяжелее, чем машиной, которая настроена на один летучий круг.

Между прочим, нетрудно заметить, что именно в режиме полного бака Алонсо и был быстрее всего – и в минувшие выходные, и в те, что были неделю назад в Мельбурне. Удивляться тут нечему: когда вес болида близок к максимальному, ни о каком комфорте речь уже не идет. Даже в случае машин топ-команд. Справиться с подобной задачей – прерогатива гонщика, и именно на этой стадии Гран-при испанец и ковал преимущество – что в Австралии, что на Сепанге.

Зато потом, когда вес машины начинал приближаться к квалификационному, форма Cкудерии неизменно ухудшалась. Как следствие, под занавес обоих этапов Фернандо приходилось исключительно обороняться и сдерживать натиск сначала Пастора Мальдонадо на Williams, а потом Серхио Переса на Sauber. Завуалировать слабости автомобиля и в этой ситуации, когда на первый план выходят управляемость и баланс шасси, был не в состоянии уже ни один пилот. Пусть и лучший в мире.

Болид у Ferrari, впрочем, не столь уж и слабый. Думаю, правильнее будет сказать, что F2012 – машина с невероятно узким рабочим диапазоном, с огромным трудом поддающаяся настройке и совершенно не прощающая ошибок. Причем любых – даже самых мелких. Здесь-то, как мне кажется, и таится ответ на вопрос, почему Фелипе Масса, в предыдущем сезоне уступавший напарнику по итогам гонки в среднем 30-40 секунд, сейчас уступает ему круг. Ну, опять же – в среднем. В принципе, прошлой осенью мне уже доводилось говорить, что огромное преимущество, которое Фернандо неизменно имеет над Фелипе на длинной дистанции, в первую очередь объясняется разной манерой пилотирования и лишь потом – перевесом в чистой скорости. Он, в конце концов, достаточно локален, данный перевес. Три-четыре десятых при каждом пересечении стартовой прямой – это, несомненно, хороший запас, но его не превратишь в 50 секунд отрыва по итогам Гран-при.

Гораздо большее значение здесь имеет уникальная способность Алонсо избегать невынужденных промахов вроде блокировки колес, неправильно выбранной траектории или точки для торможения. Он ведет машину поразительно чисто и непринужденно проходит в таком ключе километр за километром и круг за кругом. Зато в пилотаже Массы помарки можно легко найти в каждом втором повороте – и, кстати, это было свойственно ему всегда. Даже в три первых сезона латиноамериканца в Скудерии, которые остаются и, наверное, останутся для него безоговорочно лучшими. Однако тогда в распоряжении Фелипе были шикарные машины и куда более жесткие шины, а сейчас ничего этого нет. Зато есть другое: необычайно сложный в управлении болид и покрышки, чье поведение резко ухудшается даже после незначительного ухода с траектории. И вот в подобных условиях несовершенство бразильского гонщика, конечно, очень заметно. Не заметить его, собственно, просто нельзя.

В результате вот уже второй сезон по ходу Гран-при преимущество Фернандо над напарником растет словно на дрожжах. Сперва это три-четыре десятых, следом – шесть, а потом уже секунда с круга – по мере износа резины и увеличения числа помарок Массы. Так – поворот за поворотом, торможение за торможением и километр за километром Алонсо и набирает свое преимущество с расчетливостью компьютера, попутно доказывая, что при современном регламенте долго ехать быстро может лишь пилот, который едет еще и чисто, без ошибок.

В Малайзии вкупе с несомненным везением и долгожданной помощью со стороны стратегов Ferrari это привело к победе и торжеству Доменикали на подиуме. На триумфатора незадачливый босс Cкудерии, правда, был похож значительно меньше, нежели на человека, который несколько минут назад узнал, что остается на своей должности еще как минимум на год. Узнал – и вследствие этого абсолютно счастлив. Теперь, будьте уверены, велеречивый Стефано, срочно вызванный после предыдущего этапа на ковер к начальству (из-за чего ему пришлось облететь весь мир), пойдет к начальству сам и, тщательно завернув добытую Алонсо викторию в фольгу красивых слов, произнесет в кабинете Луки ди Монтедземоло много лет назад заученные фразы. Фразы о том, что команда неуклонно прогрессирует, команда растет и готова выиграть чемпионат мира уже к вечеру следующего дня. Вероятно – даже к утру.

Как показал «Гран-при Австралии», дебютный этап сезона-2012, далеко не всем элитным командам «Больших призов» удалось добиться прогресса. Впрочем, возможно, – и даже наверняка – я не совсем удачно выразился. Правильнее было бы сказать, что ведущие команды в основной своей массе пока не изжили те технические недостатки, активно мешавшие им в минувшем сезоне. Взять хотя бы Mercedes, о котором перед стартом этапа в Австралии мы были вправе думать, что он добился значительного прогресса. Однако после удачной квалификации в субботу в воскресенье никуда не исчезнувшая проблема с балансом на торможении опять превратила жизнь Михаэля Шумахера и Нико Росберга в сплошной кошмар. Младший немец, правда, во многом виноват сам. Виртуоз эффектного пилотажа на одном быстром круге и бесстрашный романтический герой, когда речь заходит о единоборствах колесо в колесо, на длинной дистанции он в который уже раз превратился в пресловутого всадника без головы. В прошедшем Гран-при Росберг на заре каждого из отрезков был абсолютно беспощаден к шинам, похоже, нисколько не задумываясь о том, что ему на них еще ехать 15-20 кругов. Присущие напарнику Нико по команде чувство такта и умение соразмерять усилия, полагаю, оградили бы его от столь серьезных проблем, но едва ли оградили бы семикратного чемпиона от потери позиций: уж больно стремительно и безвозвратно F1 W03 терял темп. Отказавшая коробка передач формально лишила Михаэля подиума, но вообще болельщикам Mercedes не стоит обольщаться: сомнительно, чтобы с таким катастрофическим износом резины Шумахер финишировал даже в пятерке. В данной пятерке в итоге оказалась Ferrari – главным образом потому, что Фернандо Алонсо привычно выплеснул в гонке весь свой класс, не имеющий аналогов в современном пелотоне. Гений испанского пилота позволил Скудерии сохранить лицо, но, разумеется, не избавил ее новый болид F2012 от недостатков. Мастерство Алонсо их разве что частично завуалировало. Но и в подобных условиях было отлично видно, что минусы итальянской конюшни по сравнению с минувшим сезоном остались прежними: будь то медленный прогрев шин или откровенно неважное поведение машины на жестком типе покрышек. И если в ближайший месяц инженерам и теоретикам Ferrari не удастся хотя бы частично решить проблему, не ведающему стыда боссу команды из Маранелло Стефано Доменикали уже в мае придется обратиться к приунывшим тифози с хорошо отрепетированной речью и попросить их мысленно перенестись в следующий, 2013 год, который, конечно, уж точно будет счастливым и богатым на победы. Что касается нынешней формы Lotus, то лично я затрудняюсь оценить ее на основании итогов дебютного этапа чемпионата. Ромена Грожана из борьбы моментально вывела поломка подвески, а увидевший клетчатый флаг седьмым Кими Райкконен большую часть гонки провел за спинами объективно более медленных конкурентов. Совокупность этих обстоятельств, понятное дело, предельно затрудняет анализ, но интуиция подсказывает мне, что на качественно иной уровень не вышла и дружина, руководимая Эриком Булье. В общем, реальный, а не мнимый шаг вперед в ушедшие выходные совершил только McLaren. В Мельбурне коллектив Мартина Уитмарша побил Red Bull его же оружием: за счет мгновенного прогрева шин. А ведь в сезоне-2011 «серебряные стрелы» отставали от главного конкурента именно в данной области, вследствие чего сумели добавить к шести победам лишь один поул. Но на «Гран-при Австралии» команды словно бы поменялись ролями. Быстрее соперников приводя покрышки в рабочее состояние, McLaren добился весомого преимущества в квалификации, и этот же козырь на финише гонки дал возможность Дженсону Баттону уехать от Себастьяна Феттеля с такой легкостью, будто немец сразу после рестарта решил дать англичанину трехсекундную фору и умышленно придержал болид. Однако на дистанции RB8, на мой взгляд, смотрелся предпочтительнее MP4-27 благодаря меньшему износу резины. И если в прохладном Мельбурне подобное обстоятельство оказалось не очень важным, то на раскаленном асфальте Сепанга оно будет важным совершенно точно.

Eurosport.ru анализирует состояние дел в пяти ведущих командах «Больших призов» накануне старта сезона-2012, который по своему сценарию вполне может оказаться похожим на предыдущий.

RED BULL

Завоевав четыре титула за два года, подопечные Кристиана Хорнера полны решимости предстоящей осенью довести это число до шести. На зимних тестах в Барселоне и Хересе новый болид команды RB8 позволял Себастьяну Феттелю и Марку Уэбберу стабильно демонстрировать по-настоящему быстрые времена и на отдельных кругах, и на длинных, практически гоночных отрезках, так что на «Гран-при Австралии» Red Bull приехал фаворитом. А уж безоговорочным или нет – это покажет только дальнейший ход событий. Ну а пока можно смело констатировать, что Феттель имеет неплохие шансы стать лишь третьим пилотом в истории «Формулы-1», которому удалось как минимум дважды подряд отстоять чемпионскую корону. Напарнику же немца по конюшне в 2012-м вряд ли что-то помешает основательно пополнить коллекцию подиумов. Она, между прочим, у Уэббера и без того уже достаточно богатая.

MCLAREN

Вторая команда по итогам сезона-2011 также явно не намерена сдавать свои позиции. Конюшня Мартина Уитмарша вообще редко опускается ниже определенного уровня – и это, безусловно, похвальная стабильность. Сдается мне, дежурные 5-6 побед на этапах никуда не уплывут от McLaren и сейчас, так что главный вопрос заключается скорее в другом: способен ли британский коллектив на большее? И если да, то кто из пилотов – огнедышащий Льюис Хэмилтон или рациональный Дженсон Баттон – возьмет на себя функции вожака?

FERRARI

Команда из Маранелло, надо сказать, тоже не изменилась за ушедшую зиму, как не изменился и ее начальник Стефано Доменикали. Все столь же щедрый на обещания, он по-прежнему крайне скуп на реальные дела и совсем не спешит избавляться от этого недостатка. Вот и теперь целую зиму напролет уверяя болельщиков, что уже в ближайшем марте Ferrarl непременно начнет побеждать – часто и красиво, незадолго до прихода данного марта красноречивый Стефано вдруг куда-то исчез.

Вместо него после серии испытаний в Барселоне к журналистам вышел бледный и запыхавшийся исполнительный директор Скудерии Пэт Фрай и дрожащим голосом сообщил, что весомых шансов подняться на подиум в Мельбурне у Фернадо Алонсо и Фелипе Массы нет, ибо новая машина еще совсем сырая. Вообще, говоря откровенно, словам Фрая следовало бы удивиться: обычно в «Формуле-1» не принято раскрывать карты раньше положенного срока, а срок этот, собственно, всегда один – старт сезона, да и результаты пилотов Ferrari на тестах в Испании были вполне пристойными. Однако в действительности удивляться тут нечему: понимаете, не отличающийся обязательностью Доменикали так работает из года в год.

Не знаю, как для итальянской конюшни сложится чемпионат-2012. Не знаю, хотя, конечно, догадываюсь. Зато я твердо уверен в другом: подобного рода «чудеса» будут происходить в команде из Маранелло еще очень долго и обязательно произойдут – дайте только состояться нескольким этапам.

MERCEDES

Появившись в «Ф-1» с честолюбивыми планами весной 2010-го, подопечные Росса Брауна и Норберта Хауга довольно быстро успели порядком разочаровать всех, кроме недоброжелателей и прямых конкурентов. Минувшие два сезона обладающий завидно прочной финансовой базой Mercedes провел вдали от борьбы за победы и почти не сражался даже за подиумы, поэтому сейчас его руководители стали не в пример скромнее.

Между тем, недавние тесты в Испании показали, что команда, кажется, готова совершить долгожданный шаг вперед. На протяжении почти всех сессий Нико Росберг и Михаэль Шумахер держались рядом с лидерами – и точно такой же картина была и на первой тренировке перед австралийским Гран-при.

LOTUS

В очередной раз сменив вывеску и пару пилотов, французская конюшня, по словам ее патрона Эрика Булье, начала новую жизнь. Она, данная жизнь, правда, едва ли будет сильно отличаться от старой: во всяком случае, лично я с трудом представляю, что на финише грядущего чемпионата скованный своим весьма ограниченным бюджетом Lotus (пусть и с Кими Райкконеном в составе) окажется в Кубке конструкторов не на привычном пятом месте, а на каком-то ином, более престижном. Прагматичный Булье, впрочем, о конкретных местах и не говорил, разумно давая понять, что основная цель на 2012 год – выступить лучше и результативнее, нежели в году предыдущем.

Одна из последних значимых новостей постепенно заканчивающегося межсезонья в «Больших призах» для отечественных болельщиков оказалась, возможно, самой важной – в минувшую пятницу призовым пилотом Caterham стал россиянин Виталий Петров.

Нет, вы как хотите, а я руководителям команд «Формулы-1» даже слегка завидую. Не всем, конечно – допустим, у Кристиана Хорнера в Red Bull и Мартина Уитмарша в McLaren очень сложная работа. У Стефано Доменикали в Ferrari – тоже, пусть он с ней и довольно скверно справляется. Но так элегантно уходить от ответственности и столь ловко уворачиваться от критических стрел – это надо уметь. В общем, и тут не каждый справится.

Зато тим-менеджеры коллективов средней руки даже в часы принятия судьбоносных решений зачастую пребывают в превосходном настроении. Взять, допустим, шефа Lotus Эрика Булье. Увольняя в декабре прошлого года Петрова и приглашая на освободившееся место своего земляка Ромена Грожана, он, в сущности, ничем не рисковал. Нет, затем на Булье, безусловно, ополчились некоторые отечественные любители автоспорта, но флегматичный француз – достаточно уверенный в себе человек, чтобы не придавать большого значения подобным выпадам на расстоянии.

В не менее выгодном положении был и патрон Caterham Тони Фернандес, только-только сформировавший пару пилотов вверенной ему команды на сезон-2012. Не отправь он в отставку Ярно Трулли и оставь опытнейшего итальянца в заявке собственной конюшни на предстоящий чемпионат – разве это не было бы логично? Однако Фернандес предпочел победителя «Гран-при Монако»-2004 уволить – и опять же оказался публикой понят. И, знаете, друзья мои, так будет всегда в тех случаях, когда решающим фактором при выборе пилотов являются деньги, а не мастерство. Вот эта логика понятна как раз всем.

Характерно, кстати, что за месяц, прошедший с момента возникновения слухов, связывавших имя россиянина с его нынешней командой, ее босс даже толком не удосужился данные слухи прокомментировать. Говорить на эту тему, впрочем, ему было особенно и незачем. В результате за него говорили другие – например, менеджер уроженца Выборга Оксана Косаченко. Ее слова в этой ситуации, собственно, и были единственным источником информации и единственным же ориентиром. Стоило в январе появиться новости, согласно которой Оксана Павловна с заботливостью матери, отправляющей сына в школу, спешно собирает для подопечного спонсорский пакет (к этому термину из мира бизнеса поклонники «Формулы-1» за пару лет, думается, уже успели привыкнуть) и ведет переговоры с одной из команд, как тут же последовало подтверждение из первых уст. Потом, кажется, на заре февраля, Косаченко торжественно объявила, что контракт Виталия с безымянной конюшней почти готов, и для его подписания требуется лишь найти финансовые средства. На текущей неделе они, видимо, нашлись, и стороны благополучно пришли к соглашению.

Ярно Трулли, предшественник Петрова в Caterham, тоже говорил зимой то, что должен. Итальянец долго и упорно подчеркивал, что его место в конюшне находится в безопасности, хотя в душе прекрасно понимал: прагматичный Фернандес вряд ли устоит перед соблазном посадить в кокпит CT01 более молодого и свежего пилота – да еще и за хорошие деньги. И, между прочим, не беря на себя, по сути, никаких обязательств, ведь если у россиянина откровенно не заладятся дела в новой команде, он вряд ли задержится на своем месте даже до осени. При этом за возможное расторжение контракта боссу малазийского коллектива, вполне вероятно, даже не придется платить отступные, ибо, обговаривая условия договора, он находился в очень выгодной позиции. С известными оговорками положение Фернандеса можно даже назвать беспроигрышным.

А вот ситуация, в которой очутился Петров, наоборот, почти безвыигрышная. Плюс в ней разве что один, пусть и абсолютно очевидный: Виталий продолжит выступать в «Формуле-1». В остальном же тут только минусы. Вынужденно поменяв конюшню-середняка с серьезными амбициями на конюшню-аутсайдера, россиянин практически закрыл себе дорогу наверх. О том, как сложно блеснуть в борьбе далеко за пределами очковой зоны, ему может рассказать (и наверняка расскажет) партнер по команде Хейкки Ковалайнен. За два сезона в Caterham финн совершил немало подвигов на фоне откровенно скромных характеристик машины, но до сих пор ждет предложений от коллективов посолиднее.

При этом отнюдь не факт, что Петров сумеет превзойти Хейкки в скорости. Даже предположив, что он и Ковалайнен примерно равны по классу и таланту (а это, на мой субъективный взгляд, комплиментарная оценка для уроженца Выборга), нельзя не признать: у его конкурента есть огромное преимущество. Финн находится в команде уже третий сезон, утвердил себя в качестве ее лидера, а Петров в эту команду только пришел. За месяц до старта очередного сезона. В подобных условиях мастерство пилота-старожила фактически умножается, а мастерство пилота-новичка делится – и хорошо еще, если пополам. Именно поэтому гонщики и с громким именем, и даже без оного стараются в такую ситуацию никогда не попадать.

Но если уж в ней очутились – сражаются изо всех сил. Другого выхода сейчас нет и у Виталия, иначе его тяжелая доля рискует оказаться совсем уж незавидной.

Eurosport.ru отвечает на собой же заданный вопрос, почему два лучших пилота из числа тех, что покинули нынешней зимой «Большие призы», толком даже не получили шанса в них остаться.

Надо отметить, что рынок гонщиков в межсезонье фактически оказался поделен пополам. Четыре ведущих команды на него так и не вышли, зато в прочих коллективах жизнь била ключом. И это понятно: для середняков и аутсайдеров, которые безумно далеки от побед и просто далеки даже от борьбы за подиумы, смена гонщицкого состава – едва ли не самый легкий и приятный способ заявить о себе в полный голос. И уж точно – самый легкий и приятный способ улучшить свое безрадостное финансовое положение. Зная об этом негласном законе, не приходится удивляться, что текущей зимой мастерство не раз оказывалось в тени денег, а два пилота, которых, между прочим, не стыдно включить в десятку лучших на планете, и вовсе очутились за бортом «Формулы-1».

Впрочем, один из них, Адриан Сутиль – это отдельная история с чрезвычайно печальным сюжетом, не вписывающаяся в контекст какого-либо тренда. Рискну предположить, что некоторым поклонникам гонщицкого таланта немца она сейчас даже кажется трагической. Но вообще данная история больше про то, сколь хрупкой порой бывает карьера спортсмена. Поссорившись в апреле минувшего года с совладельцем Lotus Renault Эриком Люксом и нанеся своему оппоненту травму, Адриан вряд ли подозревал, что дело закончится для него судом и забвением. Но именно так в итоге и произошло, поскольку на финише успешного сезона от пилота, чей имидж был серьезно (если не безнадежно) испорчен, отвернулись все. И Force India, цвета которой он вполне удачно защищал, и другие команды, которым Сутиль вроде бы должен был оказаться интересен.

Но Рубенс Баррикелло – как быть с ним? Он ни на кого не нападал, никого не бил, на него никто не подавал в суд. Да что там – на него никто даже не в обиде. Однако бразилец все равно остался без работы. Той самой, которую честно и весьма квалифицированно выполнял в течение канувшего в лету сезона. Но чемпионат еще не закончился, а уже было ясно, что дни Рубенса в Williams сочтены, и на смену ему придет Бруно Сенна. Гонщик без яркого таланта и внятных перспектив, без солидного послужного списка и не такой уж и юный. Невольно возникает вопрос: чем же могла быть мотивирована эта странная рокировка? Жак Вильнев, герой прежней «Формулы-1», тоже задал себе подобный вопрос – да так и не нашел на него убедительного ответа.

«Для меня это не совсем понятная ситуация. Да, деньги, да, громкая фамилия дяди… Но когда в конюшне оказываются сразу два платных гонщика, она моментально лишается возможности эффективно дорабатывать машину. Потом это сказывается на результатах и приводит к уходу спонсоров. И в итоге получается замкнутый круг. В общем, я не вижу в данном решении логики», - заметил чемпион мира-1997.

Эх, Жак, умный вы человек, но, как бы это деликатнее выразиться… Романтик. Ну о какой логике может идти речь, если команда находится на смертном одре? Тут лишь одна задача должна быть – выжить. Причем любой ценой и любыми средствами. В том, собственно, и логика. Следуя ней, Фрэнк Уильямс и предпочел Баррикелло Сенну, который, приехав в Гроув, привез с собой узелок. Узелок настолько волшебный, что немногочисленные болельщики Williams до сих пор гадают, сколько же в нем спонсорских денег. 12 миллионов евро? 15? Или же все 20? Факт заключается в другом: этих денег британской конюшне хватит, чтобы еще минимум год продержаться в стане середняков. А что Бруно как пилот существенно уступает Рубенсу… Это, во-первых, сначала нужно доказать. А во-вторых, даже вооруженная поистине эксклюзивным опытом и недюжинным мастерством Баррикелло команда из Гроува в ушедшем сезоне не больно и набирала очки.

То, что роль пилота в средних и слабых конюшнях становится все ниже, доказывает и вполне вероятный приход Виталия Петрова в Caterham на место ветерана Ярно Трулли. Согласно слухам, которые, говоря откровенно, удивительно похожи на правду, коллектив Тони Фернандеса готов уволить итальянца в пользу россиянина, стоит лишь менеджеру последнего Оксане Косаченко собрать так называемый спонсорский пакет.

Потенциальная покамест смена гонщиков в Caterham, кстати, стилистически отличается от уже проведенной ротации состава в Williams. Здесь вроде бы превалирует спортивный аспект: 37-летний Трулли очень давно не демонстрировал своего коронного пилотажа и, наверное, не в состоянии дать команде то, что в состоянии дать ей Петров.

Вот только момент для перестановки выбран (если, естественно, выбран) чрезвычайно неудачный, ведь до старта очередного чемпионата скоро останется месяц. А это, безусловно, слишком маленький срок, чтобы новый пилот успел адаптироваться к машине и привел ее в соответствие с собственным вкусом. За месяц подобные вещи совершенно точно не делаются. И именно поэтому раньше гонщики даже слабых команд приглашались туда загодя. На худой конец – в январе. Но сейчас возможно все. Сейчас иное время, время волшебных узелков.

В минувшую пятницу руководство Lotus Renault (именно так теперь называется эта команда) официально отказалось от услуг Виталия Петрова.

И, говоря откровенно, данная новость не произвела эффект разорвавшейся бомбы даже на родине российского пилота. Тут, к слову, нельзя не отметить, что босс конюшни из Вири-Шатийон Эрик Булье накануне принятия важного решения находился в весьма выгодном, я бы даже сказал – удивительно завидном положении. Признай он контракт Петрова с подведомственным ему коллективом на 2012 год фикцией (что, собственно, и произошло), оставь 27-летнего гонщика на месте – публика восприняла бы любой исход как должное.

Почему? Ну, Виталий ведь два сезона совершенно нормально (хоть и отнюдь не блестяще) справлялся со своими обязанностями. Вместе с тем, его мастерство столь же совершенно точно не может быть названо эксклюзивным. На сходном уровне на аналогичной машине в нынешней «Формуле-1» выступили бы еще 10-12 пилотов, что осенью, кстати, доказал явно не отличающийся экстраординарным даром Бруно Сенна. Придя из ниоткуда и под стать теперь уже бывшему напарнику шагнув по завершении чемпионата в никуда, он сходу стал показывать сопоставимые с уроженцем Выборга результаты. А в квалификациях, между прочим, даже регулярно его опережал.

У облаченного властью француза была и другая причина сделать ставку на своего земляка Ромена Грожана в обход Петрова. Сдается мне, практичный Эрик банально посчитал, что россиянин элементарно достиг потолка возможностей. И, признаюсь, лично я склонен с начальником Lotus Renault здесь согласиться. Нет, вероятно, Виталий в следующем сезоне был способен выступить сильнее, но это сильнее именно что из категории пресловутого «чуть-чуть». В борьбе за победу в чемпионате мира подобный прогресс, пожалуй, действительно стал бы значимым, а в середине пелотона ему никто не придает значения. Тут попросту царят иные законы.

Прогрессировать уроженцу Выборга было тем сложнее, что он, сдается мне, и так делал все от себя зависящее. Люди из окружения Петрова характеризуют его как чрезвычайно добросовестного и трудолюбивого профессионала, и у меня нет резонов им не верить. У Булье, кстати, на этот счет претензий тоже никогда не было. Зато имелись другие: француз не раз заявлял, хоть и в максимально завуалированной форме, что талант и мастерство подопечного оставляют желать лучшего. И этого лучшего ему и пожелал, прощаясь.

Ярко выраженного таланта у Виталия и впрямь нет – на высшем, подчеркну, уровне. А без этого еще никому не удавалось стать первым пилотом даже в конюшне среднего класса. Пилотов же вторых там меняют едва ли не каждый сезон. Каждые два сезона – абсолютно железно.

Вы не задумывались, почему гонщики, наделенные преимущественно вспомогательными функциями, проводят много лет подряд лишь в конюшнях экстра-класса? Баррикелло в Ferrari в эру Михаэля Шумахера, Дэвид Култхард в McLaren, в котором блистал Мика Хаккинен. Пусть, несомненно, в сравнении с бразильцем роль шотландца была несколько более престижной. Сейчас вот в Red Bull в данном качестве надолго прописался Марк Уэббер.

А происходит это по довольно тривиальной причине. Топ-команды очень дорожат найденным оптимальным сочетанием, даже если оно оптимально не до конца. И стабильность при решении масштабных задач действительно еще никому не вредила.

Коллективы же калибра сегодняшнего Lotus Renault масштабные задачи не решают, вследствие чего настоящая работа в них порой подменяется поиском удачного варианта. Именно поэтому гонщицкий состав в таких командах обычно тасуют словно колоду карт, руководствуясь логичным, в общем, принципом: а вдруг среди десятка заурядных пилотов попадется один воистину сверхъестественно одаренный?

Смена декораций – еще и неплохой способ освежить имидж команды, придать ему максимально привлекательный вид. Разумеется, лучше всего делать это посредством побед в Гран-при и завоеванных подиумов, но к цели можно прийти и иначе. За счет рекламных акций, привлечения очередного спонсора. Я, допустим, до сих пор помню, как в 2002, кажется, году шеф Renault Флавио Бриаторе на каждый этап приглашал в паддок именитую гостью из числа манекенщиц, моделей, певиц или актрис. Журналистам же, полюбопытствовавшим, зачем ему это понадобилось, лукавый итальянец сказал: «Когда еще мы построим быструю машину? Через два года или через три. А красивая женщина – она уже тут и приковывает к себе внимание публики».

Не в пример известному ловеласу Бриаторе, Булье тим-менеджер скорее классический. Классически он и мыслит, решив, что два сезона, проведенных Петровым в Вири-Шайтийон, - вполне достаточный срок. И не столь и важно, что пришедший на смену россиянину Грожан не выглядит мастеровитее Виталия. Новый пилот – это все равно своего рода приключение, свежая интрига, которая хотя бы на месяц-другой обязательно завладеет умами болельщиков.

И, ставя запятую в предложении, которое я вынес в заголовок текста, Булье, чувствуется, так и думал. Хотя… Насколько я помню, во французском языке иные правила простановки знаков препинания. Надо будет нашего главного редактора Илью Минского спросить, какие именно. Он хорошо знает этот язык.

Поскольку неделю назад, сочиняя текст по итогам формулического сезона, я не сумел придумать, что делать, когда все слова уже сказаны, материал этот не будет здесь опубликован. Уж больно он занудный. Вместо этого я, пожалуй, задам вам три вопроса касательно прошедшего чемпионата. Так будет правильнее и уж точно интереснее.
Вот они, вопросы:
1) С каким из предыдущих сезонов вы бы сравнили тот, что только лишь завершился?
2) Назовите тройку лучших гонщиков "Ф-1" по итогам 2011 года (здесь имеется в виду, естественно, качество пилотажа, ведь посмотреть, как выглядит личный зачет, я, знаете ли, могу и сам).
3) Останется ли в Renault Виталий Петров?

Очень может быть, что главное событие межсезонья в «Больших призах» произошло уже в самом его начале: в минувший вторник контракт с Renault подписал Кими Райкконен.

Итак, чемпион мира-2007 вернулся в «Формулу-1» после двухлетнего перерыва и довольно бесславных гастролей в ралли. Что это означает? Ну, во-первых, то, что Рубенс Баррикелло теперь, кажется, имеет моральное право вздохнуть с облегчением, ведь ушедшей осенью финн вроде бы метил именно на место латиноамериканца в Williams. Но Райкконен в итоге выбрал Renault, руководствуясь мотивами, о которых нам суждено лишь догадываться. Наверное, болид французской конюшни показался ему более солидным, а ее планы – более амбициозными и конкретными. Не стоит забывать и о таком факте: Williams издавна известен царящими в нем чисто пуританскими нравами, и любящему пропустить стаканчик-другой не только под настроение Кими в подобной обстановке, несомненно, было бы не очень комфортно. Зато в Вири-Шатийон, где квартирует коллектив Эрика Булье, совсем иная атмосфера, и буквально рассыпавшийся в комплиментах своей новой команде пилот, чувствуется, уже успел это оценить.

А вот на дальнейшей судьбе Виталия Петрова пришествие финна в Renault, по-моему, никак не скажется. Разве что с чисто математической точки зрения: в том смысле, что раньше вакансий там было две, а теперь осталась одна. В действительности же Райкконен не конкурировал с уроженцем Выборга напрямую. После невразумительно проведенного сезона-2011, в котором подшефная ему команда впервые за долгое время не имела в своем составе по-настоящему быстрого гонщика, Булье не скрывал желания вернуться к привычной и доказавшей собственную эффективность схеме. Согласно ей, роли в коллективе должны быть предельно четко распределены: на ведущего и ведомого пилотов. Именно поэтому патрон французской конюшни чуть ли не ежедневно справлялся о здоровье попавшего в страшную аварию Роберта Кубицы, а узнав, что возвращение поляка в строй пока не датировано даже конкретным месяцем, переключился на запасной вариант.

Петров в данной игре не участвовал априори - в качестве главного гонщика, гонщика-лидера в Вири-Шатийон его, давайте уж признаемся честно, не воспринимают и не собираются воспринимать. Соответственно, и печалиться россиянину особо не о чем. Печалиться должен скорее Кубица, ибо путь назад ему, видимо, заказан: традиции обслуживать сразу двух именитых пилотов на равной основе в Renault на моей памяти не существовало никогда.

В общем, конкуренты у Виталия прежние – ими как были, так и остались Бруно Сенна и Ромен Грожан. Уроженец Выборга объективно превосходит в плане мастерства их обоих, но для Булье этот козырь вряд ли станет решающим при прочих равных: на финише сезона лукавый начальник в завуалированной форме неоднократно подчеркивал, что на определенном уровне умения едва ли более важны, нежели спонсорские деньги. Руководствуясь подобным критерием, француз в ближайший месяц (вероятно – даже в ближайшие две недели) поочередно столкнет лбами трех претендентов, а наиболее крепкого из них посадит в кокпит свежеиспеченной RB32. На пару с Райкконеном.

Райкконеном, окружение которого нынче буквально излучает на словах уверенность в скором успехе. Этим обещаниям можно было бы и поверить, если бы не одно «но». Поставленных перед ним целей финн не добивался уже четыре года. Нет, когда-то он был блестящим гонщиком. И, безусловно, оставался бы им до сих пор, относись к своему редкому таланту бережно. Однако вместо этого он в определенный момент принялся просто эксплуатировать данные ему природой качества, не замечая, что с ходом времени от прежнего, великолепного Кими, остается сначала половина, а потом и треть. Неуклонный регресс чемпиона мира-2007 особенно ярко проявился в следующем сезоне, в котором он не сумел защитить титул, имея на руках все козыри, включая прекрасную машину и работающую как часы команду: ее только занявший пост начальника одиозный Стефано Доменикали тогда банально еще не успел развалить.

История «Больших призов» последних 20-ти лет гласит: впервые завоевав корону, оставшись в той же конюшне и обладая быстрым болидом, пилот неизменно задерживается на вершине и на второй год. Ну, практически неизменно, поскольку один человек умудрился потерпеть поражение даже при таком сверхблагоприятном раскладе. В отличие от Михаэля Шумахера, Фернандо Алонсо, а теперь и Себастьяна Феттеля, каждый из которых – кто с блеском, а кто и откровенно легко – подтвердил собственные полномочия, Кими ухитрился в 2008-м оплошать. Потеряв чувство машины, он раз за разом неудачно выступал в квалификациях, после чего оказывался бессилен отыграться в гонках. Показательно, впрочем, было не столько это, сколько реакция финна. Даже очутившись в сложнейшем положении, безмятежный Райкконен и не думал тревожиться. Напротив, он убеждал журналистов и болельщиков, что если уж в прошлом сезоне с честью вышел из труднейшей ситуации, то сейчас ему и подавно нечего беспокоиться.

Беспокоиться пилот Ferrari принялся только осенью, внезапно поняв, что заветный титул от него уплывает. Но было уже поздно: осознав, что у чемпиона мира остались лишь сугубо теоретические шансы вновь победить в личном зачете, лояльное к нему руководство Скудерии резонно переключило внимание на менее мастеровитого, зато куда более целеустремленного Фелипе Массу. Увы, фиаско Кими ничему не научило. Он продолжил катиться по наклонной плоскости и вскоре вынужденно покинул Маранелло, прихватив с собой 50 миллионов евро отступных, причитавшихся ему за досрочный разрыв контракта.

Кстати, намедни подписанное соглашение с Renault - это тоже своего рода попытка исправить допущенную ранее ошибку. Сегодня мало кто помнит, что в Вири-Шатийон Райкконена ждали еще осенью 2009-го. Но вместо приезда получили отказ, поскольку финн в ту пору втайне надеялся получить предложение от команды рангом повыше. Теперь же, когда надежда почти испарилась, чемпион мира с радостью приобщился к французской конюшне, хотя ее авторитет за прошедшее время только упал, причем явно.

Желание Кими ухватиться за спасительную соломинку и его нежелание менять жизненные принципы отдаленно напоминают муки знаменитого боксера Майка Тайсона. На закате карьеры колоритный американец тоже с готовностью цеплялся за любой шанс и с охотой соглашался выходить на бой даже с соперниками, имена которых еще недавно ни о чем ему не говорили. Тайсон был движим простой, в сущности, мыслью: а вдруг его уникальный дар все еще жив и позволит сотворить новый подвиг? Но подвиги превратившийся в ветерана Майк творил исключительно из разряда тех, что мало-мальски находчивые журналисты берут в кавычки. Прославленный боксер, правда, не унывал и просил промоутеров найти ему оппонента еще слабее, однако шесть лет назад сдался и к радости даже своих болельщиков отнес перчатки в чулан.

Ставя подпись под контрактом с Renault, Кими, надо полагать, руководствовался аналогичной идеей: а вдруг его последние неудачи были чистой воды совпадением, и он, как и раньше, способен побеждать? Но «вдруг» масштабные события в спорте происходят редко – особенно на протяжении четырех лет. И если Райкконен по старой привычке в будущем году опять станет освобождать себя от сверхусилий, то рискует вновь попасть впросак. И тогда его участие в Гран-при будет в лучшем случае участием за компанию.

Минувший «Гран-при Абу-Даби», как и большинство последних этапов сезона-2011, не принес российскому гонщику Renault Виталию Петрову ни очков, ни славы.

Надо признать, отношение к этому человеку на его родине весьма противоречивое. Одни болельщики видят в нем заурядного пилота, который, не имей он мощнейшей спонсорской поддержки, в том числе даже на правительственном уровне, никогда не добрался бы до «Формулы-1». Некоторые отечественные поклонники автоспорта, впрочем, ценят мастерство земляка еще ниже и низводят его до уровня чуть ли не профана.

В России, правда, есть и иная точка зрения на перспективы Виталия в «Больших призах». Придерживающиеся ее люди убеждены, что гонщик это как раз неплохой, причем с отличным потенциалом, который непременно был бы успешно реализован в топ-команде. Именно в подобном ключе, в частности, минувшим летом высказалась представляющая интересы Петрова Оксана Косаченко, подчеркнувшая, что при определенных обстоятельствах ее подопечный мог бы приглянуться самой Ferrari.

Рискну предположить, что в Скудерии уроженец Выборга в ближайшее время все же не окажется, хотя в явно затянувшуюся эру Стефано Доменикали в Маранелло постоянно творятся странные вещи. Рискну предположить и другое: многие из читателей не знают, что первым россиянином, севшим за руль болида «Ф-1», был отнюдь не Виталий.

Это достаточно давняя история – в августе 2002 года чахнущую Minardi взял под опеку могущественный концерн «Газпром», а уже через неделю на «Гран-при Венгрии» с официальным визитом побывал Вячеслав Фетисов, который едва успел получить портфель министра спорта. Еще через несколько дней начались поиски подходящего пилота, и к сентябрю он был найден. Не берусь судить, какими критериями при выборе руководствовались Фетисов и его окружение – факт заключается в том, что в конечном счете данный выбор всех удивил.

Сергей Злобин (а именно его кандидатура была признана оптимальной) никогда не имел репутации молодого таланта и в 32 года мог стать одним из самых возрастных дебютантов в новейшей летописи «Больших призов». Мог – но не стал. Сев за руль Minardi на тестах в Хересе, он по итогам дня отстал от времени лидера почти на 15 секунд. Однако сильнее всего публику поразило даже не отсутствие скорости, а неумение Злобина вести себя на трассе. К примеру, едва отправившись на прогревочный круг, Хуан-Пабло Монтойя вежливо пропустил вперед россиянина, находившегося на круге боевом, но ответной любезности так и не дождался. В результате колумбийцу пришлось несколько минут пилотировать Williams в откровенно прогулочном темпе, который ему диктовал незадачливый неофит. Диктовал, естественно, невольно: никакого злого умысла с его стороны не было и в помине. Зная, что на пыльной трассе в Хересе есть только одна обжитая траектория, он банально боялся с нее уйти, резонно опасаясь вылета. Тем не менее, от вылета осторожный Сергей не уберегся, ибо вскоре у темпераментного Монтойи лопнуло терпение. Устав ждать, когда медлительный визави уступит ему дорогу, он пошел в лобовую атаку, которая закончилась столкновением и стычкой в боксах. Пришедший туда Хуан-Пабло уже был готов пустить в ход свои здоровенные кулаки, но осекся, услышав полный наивности ответ: «Если ты так хотел меня обогнать, то зачем вообще тогда пропускал?»

В итоге вместо латиноамериканца в игру вступила его команда, которая настоятельно порекомендовала боссу Minardi Полу Стоддарту не подпускать Злобина к автодрому на пушечный выстрел. И, желательно, к болиду тоже. Австралиец послушно внял наставлениям, и карьера Сергея в «Формуле-1» завершилась, толком не стартовав. Грустный и безутешный, примерно через год он повесил гоночный шлем на гвоздь и объявил, что будет готовить себе смену и учить молодое поколение, не уточнив, правда, чему и как.

В общем, в сравнении со своим предшественником Петров – просто гений. Ну а в сравнении со звездами вроде Фернандо Алонсо, Себастьяна Феттеля и Льюиса Хэмилтона – нормальный пилот. Нормальный – то есть, обычный, средний. Другое дело, что достижения (пусть, признаемся, и довольно скромные) Виталия в «Больших призах» остаются сугубо локальным явлением. На рост популярности автоспорта в России они, во всяком случае, практически не влияют. Оно и понятно: решить подобную задачу по плечу только настоящей личности, фигуре поистине национального масштаба. Такой, какой в позапрошлом десятилетии для Германии навечно стал Михаэль Шумахер, а впоследствии, но уже для Испании – Алонсо. Между прочим, в обеих странах и до них были пилоты приличного уровня, порой добивавшиеся достойных результатов, но не сумевшие расположить к себе привередливую публику и вывести ее из состояния равнодушия.

Сомнительно, что это удастся и Виталию, который за свою работу в Renault вряд ли заслуживает овации, зато совершенно точно заслуживает уважения. А подлинную славу российскому автоспорту, видимо, принесет уже кто-нибудь другой. В идеале – гонщик, который был бы талантливее и мастеровитее Петрова ровно настолько, насколько тот оказался талантливее и мастеровитее Злобина.