Оценивая шансы проводящего очередной невзрачный сезон Фелипе Массы остаться в Ferrari, Eurosport.ru довольно быстро пришел к выводу, что они, эти шансы, на самом деле куда выше, чем может показаться на первый взгляд.



Для начала я бы хотел внести ясность в один вопрос, раз уж она, ясность, не образовалась там сразу, и некоторые поклонники «Формулы-1» до сих пор не поняли, что отказ босса Скудерии Стефано Доменикали продлить действующее соглашение с бразильцем отнюдь не лишает последнего надежд остаться в Маранелло.

В действительности же нежелание Доменикали воспользоваться имеющейся (вернее, имевшейся) у него в распоряжении опцией – это всего лишь отказ подписать завершающийся контракт с Массой на прежних условиях. И только. Впрочем, конечно, данный отказ еще и абсолютно логичен, учитывая, что два с половиной года назад заключавший соглашение с Ferrari в качестве гонщика, каждый месяц освежавшего свою и так богатую коллекцию пьедесталов, сейчас бразилец напрочь забыл дорогу, которая на этот пьедестал ведет. В результате условия нового договора Фелипе с легендарной конюшней просто обязаны быть другими по сравнению с нынешними: в очередной раз оставшись в Маранелло, латиноамериканец, несомненно, ощутимо потеряет в деньгах. Зато платежная ведомость Скудерии от этого заметно выиграет, пусть итальянской команде, являющейся самой богатой в «Формуле-1», и нет нужды экономить на всем подряд. Вот только тратить лишние средства ей незачем и подавно.

Наконец, отложив продление контракта с Массой на позднюю осень, Доменикали ничем особенным не рискует: конкурентов в споре за услуги вице-чемпиона мира-2008 у Ferrari не прибавилось бы, даже если бы она перенесла рассмотрение подобного вопроса с будущего ноября на будущий март. Другие топ-конюшни потерявший былые кондиции бразилец точно не заинтересует, а коллективы средней руки не подходят уже ему самому: 31-летний пилот неоднократно заявлял, что перспектива борьбы в лучшем случае за 1-2 очка его абсолютно не прельщает. Поэтому на сегодняшний день выбор, стоящий перед ним, формулируется именно так: либо Скудерия, либо завершение карьеры. По крайней мере, завершение карьеры в «Формуле-1».

Нежелание руководства команды из Маранелло торопиться в вопросе продления контракта с Фелипе вообще столь велико, что невольно закрадывается мысль: а может, оно и впрямь мысленно уже рассталось с гонщиком, верой и правдой прослужившим Скудерии в сегодняшнем амплуа без малого семь лет? Однако, смею вас заверить, это не совсем так.

Было бы так, поиски преемника Массы велись бы иначе: куда более настойчиво и интенсивно. Но в том-то и дело, что Ferrari никуда не спешит и здесь, покорно дав уйти с рынка пилотов и Марку Уэбберу, принявшему решение не покидать Red Bull, и Льюису Хэмилтону, которому, кажется, осталось договориться с McLaren лишь на предмет своей будущей зарплаты.

Однако Доменикали по-прежнему бездействует, из-за чего количество слухов, касающихся кандидатур вероятного напарника Алонсо, растет день ото дня. Дошло до того, что в числе претендентов на данную роль оказались даже Кими Райкконен с Михаэлем Шумахером.

Комментировать слухи, отправляющие семикратного чемпиона мира из Mercedes обратно в Маранелло, я, с вашего позволения, наверное, все же не буду – ввиду их заведомого несоответствия реальности. Зато насчет потенциального камбэка финна мне, безусловно, есть что сказать. Камбэк этот, кстати, формально не так уж и невероятен: чтобы переманить флегматичного Кими из Lotus, Ferrari при определенном развитии событий даже не придется платить отступные, ведь, являясь подопечным Эрика Булье, 32-летний гонщик получает зарплату из рук своих же спонсоров.

Впрочем, даже если бы за переход Райкконена понадобилось выложить немалые деньги, конюшня Доменикали, без сомнений, не постояла бы за ценой, окажись потребность в услугах чемпиона мира-2007 по-настоящему сильной. Вот только интуиция подсказывает мне, что по-настоящему сильной подобная потребность не будет, ибо в Скудерии инертный финн запомнился скорее не как обладатель последнего на сегодняшний день титула в ее истории, а как стабильно выступающий гораздо ниже собственных возможностей и регулярно живущий вчерашним днем пилот. Пилот, который к тому же феерически ленив и не особенно голоден до успехов. Наконец, Райкконен, в отличие от Массы, еще и абсолютно не командный игрок, вследствие чего вряд ли бы поладил с третий год подряд наслаждающимся полнотой власти Алонсо. В общем, на месте Фелипе я бы даже не рассматривал в качестве опасного конкурента Кими, который и сам вряд ли сохранил приятные воспоминания о команде, осенью 2009-го в буквальном смысле указавшей ему на дверь.

Собственно, явный конкурент у бразильца пока лишь один. Это Серхио Перес из Sauber. Другое дело, что и тут угроза позициям латиноамериканца достаточно относительная, поскольку главные козыри мексиканца – молодость и доступность услуг – в контексте виртуального покамест трансфера в Ferrari парадоксальным образом играют против него. На это ведь можно посмотреть и иначе: имеющей хороший контакт с Sauber и патронирующей карьеру Переса лично Скудерии, в сущности, не с кем его делить, как и не с кем за него спорить. Увести Серхио из швейцарской конюшни без ведома Доменикали (или же его преемника) все равно абсолютно нереально.

А значит, руководство итальянской команды может позволить себе не спешить и свести к минимуму риск того, что оно посадит мексиканца в кокпит алой машины слишком рано. Зато риск передержать его в Sauber, напротив, ничтожно мал, ведь уроженцу Гвадалахары всего 22 года, и в «Формуле-1» он проводит лишь второй сезон.

Словом, Масса – бесспорный фаворит за право быть помощником Алонсо и в 2013 году, и лично я сильно удивлюсь, если данную роль исполнит кто-нибудь другой. При этом здесь надо понимать, что при определенном раскладе Фелипе даже не нужно ковать свое счастье собственными руками. Победа Фернандо в личном зачете одним махом избавит бразильца от любых забот и хлопот – и потому, что выигравший состав не меняют (за минувшие несколько десятилетий действующий чемпион мира, оставаясь в прежней конюшне, неизменно делил ее с прежним же напарником), и потому, что более лояльного и покладистого оруженосца высоко ценящий душевный покой испанец точно не найдет. Не найдет, даже если предстоящей зимой объедет весь свет и облетит все соседние планеты.

Что касается виртуального покамест поражения Алонсо в гонке за титулом, то оно, конечно, добавит Массе проблем и головной боли, но не лишит его статуса фаворита в сражении за вакантное место. Учитывая, что в Ferrari тогда наверняка появится новый начальник и начнется смена руководящего штаба, у человека, которому, выражаясь высокопарно, предстоит вырастить цветы на выжженной Доменикали земле, банально не будет времени искать пилота на стороне. Да еще и в ноябре, когда рынок гонщиков фактически наполовину опустеет.

В подобной ситуации гораздо выгоднее оставить в Маранелло Фелипе, которого не надо ни вводить в курс дел, ни знакомить с командой. Познакомиться заново с обстановкой в Ferrari, в чьей системе он в разных качествах находится уже 11 лет, латиноамериканцу было бы, согласитесь, и впрямь довольно затруднительно.

В общем, даже при самом неблагоприятном для него сценарии Масса останется главным претендентом на роль напарника Алонсо. Уж процентов 85 шансов у него точно будет. В случае же удачного развития событий данная цифра неминуемо возрастет до 99 % - да и то лишь потому, что 100 процентов в такого рода делах никогда и не бывает.

Одним из главных событий «Гран-при Венгрии», 11-го этапа чемпионата-2012, стало запоминающееся выступление Кими Райкконена, проведшего гоночные выходные в Будапеште с присущим ему непостоянством.

В аналогичном стиле, кстати, выдержан и сезон финна в целом, в котором он умудрился и очаровать, и расстроить болельщиков. Очаровать – потому что столь удачного возвращения в «Формулу-1» долго отсутствовавшего в ней пилота не доводилось видеть уже очень давно. Чуть ли не со времен Алена Проста. Однако, несмотря на внушительную коллекцию подиумов, которую Райкконен собрал и старательно расширяет, от разочарования тоже никуда не уйдешь, ведь в идеале результаты чемпиона мира-2007 за рулем Lotus могли бы быть еще лучше – и намного. Могли - и, пожалуй, должны, учитывая, что такой прыти от E20 Кими, наверное, не ждал ни в самых упоительных снах, ни в самых смелых мечтах.

Но на практике болид оказался и впрямь очень быстр, и на данном фоне 5-е место 32-летнего гонщика в личном зачете при полном отсутствии побед, конечно, уже сложно воспринимать как огромный успех. На данном фоне это, собственно, почти что неудача. А по мнению некоторых – и вовсе провал. По крайней мере, именно этот броский эпитет употребил Жак Вильнев, оценивая положение дел в конюшне Эрика Булье. В интервью, которое он дал поздней весной, превратившийся из пилота в аналитика экстравагантный канадец вообще прошелся по Кими по полной программе и в конце собственного выступления от души зашвырнул в его огород здоровенный камень, язвительно заметив, что, находись за рулем E20 Фернандо Алонсо или Льюис Хэмилтон, Lotus бы уверенно лидировал в обоих зачетах.

И это неистовый Жак, повторюсь, сказал аж весной, еще не подозревая, что два месяца спустя до неприличия вальяжный финн лишь отдалится от победы в чемпионате мира и начнет через раз проигрывать квалификации своему относительно беззвездному напарнику Ромену Грожану.
Спору нет, как аналитик Вильнев подчеркнуто эпатажен и при прочих равных всегда предпочтет гиперболы банальностям, даже если последние явно ближе к реальности. Однако в этом конкретном случае я бы не стал совсем уж пропускать слова экстравагантного канадца мимо ушей: в отсутствии побед в сезоне-2012 Райкконен и вправду может винить лишь самого себя.

Чтобы регулярно выигрывать в составе Lotus, Кими, в общем, даже не нужно было (и до сих пор не нужно) творить чудеса и совершать семь подвигов Геракла. Все, что от него требовалось и требуется и по сей день, - это отменно проведенные квалификации, ибо гоночный темп E20 почти неизменно великолепен, а порой и просто волшебен. Но отменных квалификаций в исполнении финна в 2012-м нет и нет, хотя на дворе уже июль. И июль этот, заметьте, практически закончился.

Безусловно, на подобную ситуацию можно посмотреть и с другой стороны и вспомнить, что в квалификациях E20, которому требуется немало времени для нагрева шин, не слишком хорош сам по себе. Так сказать, в отрыве от мастерства пилотов. Вот только не слишком хорош – понятие растяжимое, и растянул его тут как раз Райкконен, который за минувшие четыре месяца не провел ни единой по-настоящему сильной квалификации. Подчеркну: ни единой. И пусть класс машины вряд ли позволял регулярно бороться за поул, но Кими по субботам ни разу не нашел и дорогу, ведущую хотя бы на второй ряд. Между прочим, у его напарника Грожана в 2012-м это получалось уже неоднократно

И вот что поразительно: сознавая, что ключом к победам в гонках для него является повышение качества пилотажа на летучих кругах, как сознавая и то, что пилотируя на них по-старому, он сам себя ущемляет и даже обворовывает, финн предпочитал и предпочитает подобную проблему замалчивать. К ней он, собственно, возвращался лишь по воскресным вечерам, обещая исправиться и искренне сожалея, что из-за далекой стартовой позиции опять потерял 5, 6, 8, если не все 10 очков. Но наступал час новой квалификации (в прямом смысле, кстати, час) – и здесь выяснялось, что Райкконен не продвинулся вперед ни на шаг. Думается, не в последнюю очередь потому, что общие слова – плохая замена сверхусилиям, а на них уже лет эдак пять предпочитающий плыть по течению чемпион мира-2007 откровенно скуп.
Как следствие, болельщикам Кими и на Хунгароринге после гонки пришлось пуститься в рассуждения в стиле «а если бы». А если бы финн был на месте Грожана, например. Что ж, в таком случае, «Гран-при Венгрии», полагаю, выиграл бы отнюдь не Льюис Хэмилтон, поскольку помарки Ромена Райкконен точно не совершил, как не провел бы столь невыразительно решающие и решившие все в гонки круги перед пит-стопами.
Но в том и дело, что первую часть воскресного заезда чемпион мира-2007 был не на месте Грожана, а на своем, честно заслуженном месте, ведь квалификацию и старт провалил совсем не француз. И, к слову, с 6-й позиции Кими вполне мог до конца этапа и не уйти, не прояви в очередной раз некомпетентность стратеги Ferrari, зазвавшие Алонсо в боксы в первый раз круга на три раньше, чем надо.
В результате перед представителем Lotus открылась свободная дорога, и предоставленный сам себе финн, который странным образом с возрастом растерял ту часть мастерства, что требуется по субботам, а все остальное мастерство сохранил, довольно оперативно превратил 15 секунд отставания от лидера Хэмилтона в ничто. Превратил, правда, лишь с тем, чтобы вновь убедиться в важности квалификаций: третьим пилотом (после Найджела Мэнселла и Дженсона Баттона) в истории Хунгароринга, который выиграл гонку, стартовав дальше второй линии, Райкконен так и не стал.

Одним из главных событий «Гран-при Германии» стало отличное выступление Дженсона Баттона, пусть завоеванное второе место и не вернуло пилота McLaren в число реальных претендентов на победу в личном зачете.

Между тем, еще несколько месяцев назад думалось, что уж кому-кому, а англичанину точно не грозит потерять почти все шансы на чемпионство аж в середине сезона: в конце концов, дебютный этап в текущем году выиграл именно он. Однако потом и Баттона, и McLaren подстерег резкий спад, по ходу которого Дженсон, думается, очень жалел о невзначай брошенной весной фразе. Комментируя свой крайне неудачный перформанс в Малайзии, он заметил, что допущенная им ошибка, безусловно, досадна, но отнюдь не фатальна, поскольку лидерство в личном зачете перешло к не представляющему большой угрозы противнику. «Господи, это же всего-навсего Ferrari, пусть и под управлением Фернандо Алонсо», - пояснил в апреле простодушный чемпион мира-2009, еще не зная (да и в самом деле, откуда ему было тогда знать?), что через три месяца испанец получит ровно такое же право произнести аналогичные слова уже в адрес «Серебряных стрел» и него самого. Вот так дорого иногда в «Формуле-1» обходится недооценка соперника.

Говоря же о причинах чисто спортивного свойства, приведших к краху чемпионских надежд пилота McLaren, нельзя не признать, что именно на качестве выступлений англичанина пресловутое выравнивание сил в пелотоне сказалось заметнее всего. Особенно – в квалификациях. Там год назад никогда не славившийся скоростью на одном отдельно взятом круге Баттон мог запросто позволить себе быть медленнее на десятую-другую, чем нужно, – и, невзирая на это, оказывался обладателем выгодного места на старте. Теперь же болью в душе Дженса порой отзывается и потерянная сотая, учитывая, сколь упорна и плотна борьба в сезоне-2012.

Однако каким бы плохим ни было настроение чемпиона мира-2009 по субботам, по воскресеньям в последнее время оно становилось еще хуже. И, в общем, понятно, почему: запертый в районе 11-го, если не 12-го места, победитель «Гран-при Австралии» был не в состоянии продемонстрировать даже свой, казалось бы, безотказно работающий козырь - умение беречь шины. В ситуации, когда каждый круг, проведенный вдали от лидеров, резко уменьшал его шансы на подиум, а шансы победить и вовсе сводил чуть ли не к нулю, Дженсон был вынужден атаковать на пределе уже с первых метров дистанции и невольно изменял собственной осторожной манере. И, кстати, - почти без успеха, учитывая, что в смысле рабочих характеристик MP 4-27 походит на своего предшественника MP 4-26 только лишь в плане недостатков, а вот в плане конкурентоспособности уступает ему порой едва ли не в разы.

В результате, провалив квалификацию, Баттон фактически подписывал себе приговор, ведь отыграться в гонке (ну, если, конечно, не брать случаи дождя и хаоса, вызванного авариями и появлением пейс-кара) реально лишь на экономно расходующем покрышки автомобиле, который хорош с большим количеством топлива на борту. У MP 4-27 же оба этих качества откровенно хромают и проявляются исключительно в удачные дни – и исключительно на прохладном и не слишком абразивном асфальте.

По счастью для McLaren, температура и полотно Хоккенхайма оказались именно такими – и, думается, именно данное обстоятельство (вкупе, естественно, с привезенными в Германию новинками) и сыграло решающую роль в преображении «Серебряных стрел». Ну а параллельно с ними преобразился и Дженс, за которого в минувшее воскресенье было все: идеально подходящая его плавному стилю пилотажа трасса, удачный старт и неспешный, почти прогулочный темп, две трети дистанции с немого согласия Себастьяна Феттеля предлагавшийся лидером гонки Алонсо.

Как следствие, не без труда справившись на первом отрезке с препятствием в лице Нико Хюлькенберга и с обидной для болельщиков семикратного чемпиона мира легкостью разделавшись с Михаэлем Шумахером, Баттон с радостью обнаружил, что он по-прежнему сражается за победу. От связки Алонсо – Феттель его к тому моменту отделяли лишь пять секунд. На втором отрезке Дженс превратил отставание из минимального в символическое, а на заре третьего продвинулся еще на одну позицию вперед, воспользовавшись преступной медлительностью стратегов Red Bull, которые продержали Себа на трассе на два круга дольше, чем нужно.

На этом, правда, успехи Баттона на «Гран-при Германии» и завершились, ибо главный недуг McLaren, дотоле умело замаскированный искусством пилота и благоприятной погодой, все же дал о себе знать: сто с лишним километров на одном комплекте шин – для MP 4-27 это в любом случае перебор.

В результате семь кругов мучительно пытаясь хотя бы изобразить атаку на Ferrari, англичанин еще кругов семь не менее мучительно пробовал остаться хотя бы в пределах секунды от нее, после чего начал безнадежно отставать. И тут на сцене вновь появился Феттель и принялся настойчиво требовать у Дженсона, чтобы он вернул ему вторую позицию обратно.

Чемпион мира-2009 сопротивлялся из последних сил, но незадолго до финиша все же сдался, стоило Себастьяну испробовать последний же способ: расширив траекторию в шестом повороте, он выехал на полосу безопасности и через секунду вырвался вперед.

По окончании Гран-при босс Red Bull Кристиан Хорнер назвал этот маневр подопечного блестящим, а его визави из McLaren Мартин Уитмарш – противозаконным, и, что интересно, они оба были по-своему правы. Покидать пределы трассы по ходу борьбы колесо в колесо и впрямь строго запрещено, но не без одной важной оговорки, к которой Феттель, естественно, тотчас же и прибегнул, пожаловавшись, что жестко и даже бесцеремонно оборонявшийся Баттон совершенно не оставил ему свободного пространства.

И вот здесь мы уже вступаем в область исключительно вкусовых предпочтений, ибо четких правил относительно предоставленного пространства попросту нет. И соответствующей классификации – тоже. Особенно тогда, когда ситуация, как сейчас, в сущности, пограничная.

В общем, разбирая подобный спорный вопрос, делегаты FIA имели полное моральное право поступить и так, и эдак. К примеру, Найджела Мэнселла, за счет срезанной шиканы обогнавшего в 1992-м Айртона Сенну в контактной борьбе, которую ему навязал бразилец, и Михаэля Шумахера, похожим образом 11 лет спустя оставившего за спиной почти целую гонку сдерживавшего его Ярно Трулли, судьи простили. Забавно, кстати, что оба данных случая произошли именно в Хоккенхайме. Зато Льюиса Хэмилтона, в 2008-м не без доли изобретательности нашедшего за пределами трассы Спа тропинку и за счет этого прорвавшегося на первое место, несмотря на отчаянную защиту Кими Райкконена, комиссары щадить не стали и заставили британца отдать победу.

Все эти единоборства, между прочим, до боли похожи: в любом из них (кроме, пожалуй, эпизода с Хэмилтоном, где правонарушение носило совсем уж вопиющий характер) мастерство обороняющегося от незаконных действий отделяли считанные миллиметры. Что ж, приходится констатировать: на «Гран-при Германии» они, миллиметры, оказались, не в пользу Феттеля, к результату которого заботливые комиссары прибавили 20 секунд. И воскресенье окончательно стало днем не только Алонсо, но и Баттона.

Взявшись оценивать вероятность того, что Льюис Хэмилтон вскоре покинет McLaren, с которым у него уже через несколько месяцев заканчивается контракт, Eurosport.ru очень быстро разуверился в реальности такого сценария.

Что и говорить, ситуации, при которой находящийся в расцвете сил и мастерства пилот с ярко выраженной звездной репутацией в июле не знает, где он проведет следующий сезон, не было уже очень давно. Пожалуй, со времен Айртона Сенны, на заре позапрошлого десятилетия предпочитавшего сперва посмотреть, какую технику ему предоставит через год McLaren. Потом пунктуальный бразилец проверял, не собирается ли уйти из «Ф-1» поставлявшая британской конюшне моторы Honda, и только ближе к осени начинал убеждать своего начальника Рона Денниса прибавить к его зарплате миллион-другой долларов.

Моду устраивать собственное будущее заранее ввел уже Михаэль Шумахер, продлевавший контракты с Ferrari в 1998-м, 2001-м и 2003-м строго за полтора сезона до их окончания и ставший в этом плане примером для многих менее именитых коллег. Для многих – но не для Хэмилтона, который подобной возможностью осенью 2011-го демонстративно пренебрег.

При этом в поступке Льюиса, безусловно, была своя логика. Потеряв статус ведущего пилота McLaren, который на короткий период отошел к Дженсону Баттону, чемпион мира-2008 решил, что сперва вернет себе былую форму - и только затем сядет за стол переговоров. Ну, чтобы вести их уже с позиции силы.

Однако, как показало время, выиграл от этого решения британец очень мало, хоть оптимальные кондиции он себе и впрямь вернул. Вот только с камбэком Хэмилтон несколько припозднился, и за прошедший год Баттон успел воспользоваться преимуществами своего положения и продлил контракт с McLaren на очень выгодных условиях, почти не оставив для напарника свободных денег. Да и их испытывающим некоторые затруднения финансового свойства «Серебряным стрелам», скажем прямо, еще лишь предстоит отыскать.

Более желанным приобретением для прочих топ-команд Льюис тоже не стал. Собственно, число коллективов, мечтающих заручиться его услугами, за минувший год даже поубавилось. Первым из числа возможных вариантов продолжения карьеры чемпиона мира-2008 исчез Red Bull, руководство которого благоразумно решило не искать добра от добра и в очередной раз продлило контракт с Марком Уэббером. Впрочем, шансов стать подопечным Кристиана Хорнера в 2013-м у Хэмилтона было мало изначально, о чем почти в каждом интервью говорил хитромудрый советник австрийской конюшни Хельмут Марко. Открытым текстом давая понять, что появление вулканоподобного британца способно разрушить давно образовавшийся баланс (а Себастьян Феттель и Уэббер, несмотря на неоднократно возникавшие между ними недомолвки и трения, - действительно гармоничная пара пилотов), он параллельно активно намекал, что держать в команде сразу двух высокооплачиваемых звезд практичному Red Bull не по карману. А коли так, лишние траты ему совершенно ни к чему.

Теоретически удовлетворить финансовые запросы Льюиса могла бы Ferrari, у которой в данном отношении был и есть огромный плюс в сравнении с любым из прямых конкурентов. При этом, чтобы обеспечить лидеру McLaren зарплату на уровне 25-30 миллионов евро за сезон, обладающей поистине безразмерным бюджетом Скудерии не пришлось бы даже жертвовать интересами Фернандо Алонсо. По крайней мере, в плане своих доходов испанец не был бы ущемлен и при таком раскладе.

Вместе с тем, босс команды из Маранелло Стефано Доменикали все равно не распахнул перед Хэмилтоном дверь, приоткрыв ее в лучшем случае на четверть. По словам функционера, с кандидатурой напарника двукратного чемпиона мира легендарная команда определится лишь ближе к декабрю, когда рынок гонщиков фактически опустеет. И уж британца там тогда точно не будет, поскольку пилоты подобного калибра никогда не выходят на последний в сезоне Гран-при, находясь в неведении относительно собственных перспектив и не имея на руках подписанного контракта.

В общем, если бы в Маранелло реально хотели переманить Льюиса из McLaren, делать это нужно было прямо сейчас, а не ждать наступления зимы. Однако Доменикали поступил иначе и предпочел дать новый шанс Фелипе Массе, которому при определенном сценарии, вероятно, даже не придется демонстрировать свое мастерство, дабы сохранить место в полюбившемся ему коллективе. Для этого латиноамериканцу достаточно просто дождаться чемпионства Алонсо – и Масса будет спасен: выигравший состав ведь меняют только при условии ухода главного творца победы, а Фернандо покидать Ferrari явно не собирается.

Перебраться в Mercedes, кстати, Хэмилтону будет ничуть не легче. Как и в Скудерии, в немецкой конюшне напряженно ждут окончания сезона, пусть и с другим прицелом: чемпионство, смею заметить, коллективу Росса Брауна и Норберта Хауга в ближайшее время не грозит. Поздняя осень стала для обоих пожилых боссов судьбоносной по иной причине: именно в октябре или ноябре должен объявить о том, остается он или нет в «Формуле-1» (а значит – и в Mercedes), Михаэль Шумахер, которому в команде ввиду его непререкаемого авторитета отдан на откуп данный важный вопрос. Пару месяцев назад, правда, скорый уход Михаэля из спорта казался неизбежным, но сейчас положение заметно изменилось. Вслед за подиумом в Валенсии Шумахер в Сильверстоуне выжал из F1 W03 даже те соки, которых в болиде не было изначально, и ощутил прилив уверенности и вдохновения. Силам же и энергии к самому титулованному гонщику в истории автоспорта и не надо было прибывать: у него их и так в достатке. Словом, в «Больших призах» у немца, который и в 43 года счастливо обходится без морщин, сутулости и седины, осталось немало нерешенных задач – и это обстоятельство делает незначительными шансы Льюиса очутиться в Mercedes уже в 2013-м. Во всяком случае, ставить свои планы в зависимость от планов Шумахера британец уж точно не будет.

Отсутствие многообещающих вариантов продолжения карьеры (помимо, естественно, McLaren) намедни даже заставило менеджеров победителя недавнего «Гран-при Канады» обратить взор на Lotus, который еще несколько месяцев назад они не удостоили бы и беглого взгляда. Сейчас же взгляд этот был долгим и пристальным, вот только удовлетворение Хэмилтону и его окружению он вряд ли принес, ибо позиции нынешних пилотов в команде Эрика Булье очень прочны. Я бы даже заметил – не менее прочны, нежели в Red Bull. Ромена Грожана от потенциальной потери места в кокпите надежно защищают качество его выступлений и как минимум доверительные отношения с шефом коллектива, а Кими Райкконена – умело составленный контракт. Нет, при огромном желании финна, который пока с колоссальным трудом справляется с обязанностями лидера Lotus и уже, наверное, и забыл, когда имел значительное преимущество в скорости над напарником, можно было бы и уволить – так сказать, во славу Льюиса. Но, видите ли, тут есть одна загвоздка. И даже не одна, а больше, учитывая, что, расставшись с вальяжным Кими, Булье пришлось бы расстаться и с внушительной суммой спонсорских денег, которые приносит с собой чемпион мира-2007 и которые, между прочим, и позволяют нуждающейся в средствах команде щедро оплачивать его услуги. Зато виртуальную покамест неустойку Райкконену французскому коллективу пришлось бы выплачивать своими силами – если на выручку ему, естественно, не придут спонсоры Хэмилтона. А они, кстати, окажутся в щекотливой ситуации и без того, ведь в Уокинге зарплата Льюиса формируется преимущественно за счет средств команды, а возможности Lotus в подобном смысле в разы уступают маклареновским.

В общем, реальным вариантом продолжения карьеры британца на сегодня является лишь конюшня Мартина Уитмарша – пусть для этого ее ведущему пилоту, скорее всего, и придется пойти на снижение доходов, а заодно и смириться с сужением полномочий. Но что поделать - за неимением лучшей и вообще какой-либо альтернативы люди обычно так и поступают, причем отнюдь не только люди, трудящиеся в «Формуле-1».

Главным событием «Гран-при Великобритании», 9-го этапа сезона-2012, стала победа Марка Уэббера, австралийца из Red Bull.

Уникальный все-таки это пилот: уступая многим коллегам в плане регалий и таланта, в плане солидности он не уступит в паддоке никому. Мне, по крайней мере, такой человек абсолютно неведом. И вот ведь еще что примечательно: в одной отдельно взятой гонке австралиец вполне может ошибиться, а порой – даже и наломать дров. Однако заканчивается сезон, и тут выясняется, что провел его Марк как минимум хорошо. Взять, допустим, прошлый чемпионат, по ходу которого обладавшего лучшей машиной в пелотоне Уэббера регулярно обвиняли в отсутствии побед. Но наступил ноябрь, и критики внезапно умолкли, причем отнюдь не только потому, что на «Гран-при Бразилии» досадный пробел был пилотом Red Bull все же устранен. Прикусить язык недовольных скорее заставила другая причина: а именно – редкая коллекция подиумов, которую 35-летний гонщик бережно собирал от этапа к этапу. При этом от лидера команды Себастьяна Феттеля на финише он стабильно отставал лишь на 10-15 секунд. Говоря проще, австралиец почти неизменно был там, где руководитель конюшни и хочет видеть второго пилота: не слишком далеко от напарника, чтобы не сыграть на руку конкурентам, но и не слишком близко, чтобы данному напарнику ненароком не помешать.

Впрочем, помимо соблюдения субординации, Уэббер постоянно готов оказать Red Bull и иную услугу и в случае необходимости частенько берет функции Феттеля на себя, благо все, что умеет делать на трассе немец, умеет делать и он. Просто, как бы это поточнее выразиться, несколько хуже. Но зато не менее стабильно – и стоит Себастьяну хотя бы слегка оплошать или замешкаться, как роль первой скрипки немедленно переходит к Марку.
В минувшие выходные в Сильверстоуне, между прочим, так и произошло, и, раньше двукратного чемпиона мира приведя RB8 к лимиту возможностей в квалификации, австралиец остался впереди титулованного партнера по команде и в гонке. Исправно демонстрируя присущие ему основательность и концентрацию, он, как и положено опытному пилоту, поэтапно решал насущные задачи. На заре «Гран-при Великобритании» Уэббер вслед за Фернандо Алонсо ушел в отрыв от преследователей, на втором отрезке доблестно потрудился, дабы никто из этих преследователей его не догнал, а на третьем приступил уже к борьбе непосредственно за победу, втайне надеясь, что стратеги Ferrari, взявшие за моду дарить соперникам подарки каждые четыре недели, не обойдут вниманием и его.
И точно: вслед за этапами в Испании и Канаде капитанский мостик Скудерии ошибся вновь, хоть на сей раз и не столь вопиюще грубо. Теперь подопечные Стефано Доменикали «всего-навсего» не угадали с распределением типов шин на отрезки. Промах, заметим прямо, рабочий, и Алонсо, по традиции взявшемуся сглаживать острые углы на пресс-конференции, данное обстоятельство даже дало основание говорить о том, что особого промаха и не было. Чуть позже, видимо, желая сделать свой ответ более развернутым, испанец пояснил, что при выборе тактики команда стремилась застраховаться на случай дождя и учла опыт Фелипе Массы, который оказался довольно быстр на первом отрезке и даже отыграл пару позиций именно на вроде бы невыгодном более мягком комплекте шин.
Что тут сказать? Наверное, в известной степени Фернандо прав, хотя, по-моему, из деликатности двукратный чемпион мира кое о чем умалчивает, умышленно акцентируя внимание публики далеко не на самых важных вещах. Вот, допустим, как можно спроецировать опыт Массы на ситуацию в конце гонки, учитывая, что на ее стартовом отрезке времена пилотов на круге были секунды на четыре медленнее, и практически никто из них, из пилотов, всерьез не атаковал?
И потом, не стоит забывать, что и Ferrari, и особенно персонально Алонсо наиболее конкурентоспособны тогда, когда топливный бак машины заполнен до отказа. Собственно, только на первых кругах и только благодаря уникальному мастерству своего пилота F2012 сейчас и способна опережать RB8, который, напротив, вот уже три года становится тем стремительнее, чем ближе финиш.
В общем, использовать более мягкий тип шин, в прошедшие выходные не дававший ни малейшего выигрыша в скорости и изнашивавшийся уже через пару десятков километров, нужно было на старте. Однако вместо того, чтобы завуалировать собственную слабость и не дать потом конкуренту предстать во всей красе, стратеги Скудерии страховались на случай дождя и пытались учесть опыт Массы. И добились в итоге прямо противоположного эффекта: козырь Red Bull буквально наслоился на слабость Ferrari.
Причем наслоился настолько явно, что Уэббер, по его словам, некоторое время даже не мог поверить в свою удачу. Впрочем, поверить в нее австралийцу все же пришлось, поскольку отставание от лидера мгновенно сократилось с пяти секунд до двух. А за пять кругов до финиша превратился в преимущество Марка, ибо не слишком старавшийся осложнить жизнь сопернику Алонсо еще меньше хотел осложнять жизнь себе и не стал бороться за победу любой ценой, едва увидев, что RB8 поравнялся с F2012.

«Гран-при Европы» в Валенсии, завершившийся триумфом Фернандо Алонсо, дал предметное представление о том, кто есть кто среди обладателей пяти верхних строчек в зачете Кубка конструкторов.

Восьмой этап сезона-2012, кажется, окончательно определил, какими козырями в текущем году будут пользоваться пять ведущих команд. И пусть расклад сил в их стане менялся и меняется каждые две недели, сценарий, при котором Lotus и Ferrari подходит жаркая погода (в случае Скудерии, правда, приходится говорить скорее о факторе Фернандо Алонсо, поскольку нынешняя форма Фелипе Массы, совершенно разучившегося беречь резину, делает его особенно беспомощным именно на раскаленном асфальте), а McLaren и Mercedes – прохладная, должен быть актуальным на протяжении еще многих месяцев.

Red Bull же в подобном смысле определенно находится посередине – и данная середина совершенно точно из разряда золотых. К примеру, в Валенсии уникальный универсализм RB8 позволил Себастьяну Феттелю совместить то, что в нынешних условиях, казалось бы, является несовместимым: мгновенный прогрев шин и их стабильное поведение на длинной дистанции. Найденный баланс в итоге дал немцу огромное преимущество, которое обязательно бы воплотилось в победу, не откажи генератор и не появись чуть раньше на трассе пейс-кар.

Максимально эффективно использовать покрышки и в квалификации, и в гонке действительно трудно – и лучше всего об этом после «Гран-при Европы» может рассказать Льюис Хэмилтон. В субботу он подарил себе, McLaren и болельщикам очередной почти совершенный по исполнению круг, а в воскресенье вновь был вынужден противостоять не только соперникам, но и зною, который строго противопоказан MP4-27. Прекрасно понимая, что на тяжелом болиде малейшее неосторожное движение рулем моментально погубит резину, Хэмилтон усмирил свой темперамент и на первых кругах фактически работал на Феттеля, который при иных обстоятельствах был бы совсем не рад соседству на старте с вулканоподобным Льюисом. Здесь же британец вынужденно дал немцу фору минимум в дюжину секунд, ибо появись непосредственно за его спиной Алонсо или пара пилотов Lotus, в плане скорости Себ, естественно, не выглядел бы столь выгодно и красиво.

Однако беспрестанно наступать на горло собственной песне очень тяжело, и ближе к финишу гонки уставший играть не слишком свойственную ему роль лидер «Серебряных стрел» решил, что такому пилоту, как он, не пристало совсем уж избегать риска – и дважды ошибся. Сперва тогда, когда погнался за Алонсо и сделал шины на McLaren в буквальном смысле квадратными, а потом тогда, когда в единоборстве колесо в колесо с Пастором Мальдонадо забыл, что венесуэлец не менее горяч и бескомпромиссен, чем он сам.

Впрочем, иногда климатические условия и характеристики машин реально отодвинуть на второй план – и в воскресенье это убедительно продемонстрировал Михаэль Шумахер. В теории F1 W03 семикратного чемпиона мира автодром в Валенсии подходил еще меньше, чем MP4-27, но 43-летний немец, самый невезучий гонщик сезона-2012, в воскресенье неожиданно заручился поддержкой удачи. Если выигравший гонку Алонсо и увидевший клетчатый флаг вслед за ним Кими Райкконен были быстры на протяжении целого Гран-при и, наверное, попали бы на пьедестал и без сходов соперников, то Шумахера кругов за 25 до финиша в качестве обладателя призового места не видел никто. Да он и сам себя на подиуме не видел, о чем честно сказал по горячим следам. Но грамотная тактика вкупе с везением вывела Михаэля в призеры всего за пару-тройку десятков километров, сделав возможным пьедестал мечты для болельщиков Скудерии: на нем встретились сразу три пилота Ferrari – два бывших (хотя в Италии говорить так не принято – там гонщик, хотя бы однажды сидевший за рулем алой машины, будет ассоциироваться с конюшней из Маранелло вечно) и один нынешний. Почти как на старых-добрых этапах в Монако в мае 2001-го и Монце в сентябре 2002-го, когда в компании с защищавшими в ту пору цвета самой богатой, титулованной и уважаемой команды «Формулы-1» Шумахером и Баррикелло дважды столь же совершенно неожиданно оказывался отнюдь не чуждый ей неповторимо колоритный Эдди Ирвайн.

Главным событием прошедшего «Гран-при Канады» стала яркая победа (побед иного рода он, впрочем, обычно и не одерживает) британского пилота McLaren Льюиса Хэмилтона.

И раз уж, как выяснилось, по итогам седьмого этапа сезона-2012 должен был появиться седьмой (!) же по счету триумфатор, то вполне логично, что им стал чемпион мира-2008, который пять лет назад приехал (а вернее – примчался) к своей дебютной виктории именно в Монреале. На автодроме, который назван в честь Жиля Вильнева, Хэмилтон в «Формуле-1» вообще выигрывал решительно всегда, когда добирался до финиша. Данное уточнение, кстати, отнюдь не лишнее, ибо монреальских побед в коллекции Льюиса вполне могло бы быть и пять, не организуй он в 2008-м до сих пор памятную поклонникам Кими Райкконена аварию и не примени в 2011-м рискованный маневр в отношении Дженсона Баттона задолго до торможения на стартовой прямой.

В общем, трасса в Монреале для британца – все равно что родной дом. Дом, который, разумеется, построен не им, но в котором он, безусловно, чувствуют себя соответствующим образом – очень уютно. Чувствовать себя на «Гран-при Канады» как-то иначе лидеру McLaren, в принципе, особенно и не с руки: данный автодром, где в большой цене умение гонщика рисковать и постоянно атаковать на пределе, строился словно бы специально для него. Плюс давайте не будем забывать про относительно малый износ шин, который характерен для этого этапа при практически любом регламенте.

Он, малый износ шин, и помог Хэмилтону на заключительной трети дистанции, когда стоящая перед ним, выехавшим из боксов на свежих покрышках, задача формулировалась предельно четко и легко: чтобы догнать и пройти внезапно передумавших посещать пит-лейн Фернандо Алонсо и Себастьяна Феттеля, Льюис был обязан выдать целую серию ослепительно быстрых кругов. И фронтмен «Серебряных стрел» действительно не поскупился на усилия, установив не то 12, не то 14 времен подряд в радиусе 1.17-1.17.5. В сущности, умение выдать серию кругов с чисто квалификационной интенсивностью и есть главный козырь британского гонщика. А при условии, что он поймал кураж, а резина и не собирается разрушаться, чемпион мира-2008 в такой ситуации и вовсе абсолютно неудержим.

В успехе Хэмилтона, правда, есть и заслуга (косвенная, конечно) стратегов Ferrari, которые вот уже второй раз за минувший месяц своими странными решениями буквально подносят соперникам победу на блюдце, сами же подобное блюдце предварительно слепив. Казалось бы, потерянное лидерство на «Гран-при Испании», когда штаб во главе со Стефано Доменикали продержал Алонсо на трассе лишний круг по отношению к заблаговременно сменившему шины Пастору Мальдонадо, должно было привести инженеров и теоретиков итальянской конюшни к определенному выводу: на 95 процентах трасс свежие покрышки дают обладающему ими пилоту огромное преимущество уже по истечении двух или трех километров, которые уходят на прогрев. Но нет – стоило в минувшее воскресенье стратегам Ferrari заметить, что Алонсо на изношенной резине идет чуть-чуть быстрее, нежели Хэмилтон и Феттель на новой, как они, видимо, подумали, что так теперь будет всегда.

Остановись испанец на пит-лейн в первый раз примерно полутора минутами раньше – и он бы вернулся на трассу в секунде с небольшим впереди Льюиса. Однако вместо этого штаб Скудерии ждал и медлил еще целый круг, в ходе которого гонщик McLaren привел покрышки в рабочее состояние и, очутившись от Алонсо после его пит-стопа не в ста, а в десяти метрах, легко использовал другой свой козырь: подобно молодому Жаку Вильневу и Хуану-Пабло Монтойе, который владеет этим приемом и поныне, британец великолепно умеет подготовить почву для обгона всего за несколько поворотов.

Случай со вторым пит-стопом Фернандо, который так и не состоялся, в подробном описании не нуждается: он совсем уж вопиющий. Одиозный босс команды из Маранелло, похоже, согласился с данным определением и вопреки традиции решил не выходить к журналистам непосредственно после очередного конфуза. Вместо себя предусмотрительный Доменикали отправил к ним Алонсо, который, вооружившись собственными авторитетом и харизмой, не замедлил привести целый перечень причин того, почему Ferrari не могла поступить иначе.

Во-первых, пояснил двукратный чемпион мира, речь шла о борьбе за победу, а значит, требовалось рисковать. Во-вторых, экстравагантной тактикой ведь решил воспользоваться и шедший с фронтменом Скудерии по соседству Феттель. Ну а затем публике напомнили, что все мы крепки задним умом, равно как и умом передним – пусть он, в отличие от предыдущего вида ума, и фигурирует в разного рода поговорках и пословицах заметно реже.

Наконец, по словам Фернандо, добывший для Lotus очередное место на подиуме Ромен Грожан тоже проехал на резине подобного типа 50 (или даже больше) кругов – и ничего. Наоборот, француз под занавес гонки шел совершенно в ритме Хэмилтона. Этот аргумент Алонсо, кстати, привел в качестве вопроса.

А вы вот, уважаемые читатели, как думаете, что позволило Грожану ускориться ближе к клетчатому флагу? Едва ли это было мастерство – сравнивать фактического новичка пелотона с его сильнейшим гонщиком (да еще не в пользу последнего) тут, пожалуй, даже грешно. И резину E20, между прочим, бережет ничуть не лучше обновленной конструкторскими идеями F2012. Мы, собственно, убедились в этом в Испании и Монако.

Так в чем же дело? А в том, что если бы Фернандо, взяв пример с Грожана, провел на втором комплекте первые 20 кругов, на которых шины ввиду большего веса обычно и нагружаются сильнее всего, в прогулочном темпе – на финише и он бы был под стать Хэмилтону в плане скорости.

Но Алонсо вместо этого атаковал в каждом повороте и боролся с Льюисом за каждую десятую, вследствие чего и отставал от него на 3 секунды. А не на полминуты, как Грожан. Вот только, боюсь, испанец даже не подозревал, что трудится в поте лица на тактике одного, а не двух пит-стопов, ибо с одним пит-стопом так, конечно, не едут. А едут так, как ехал Грожан – осторожно и никуда не торопясь. Но у стратегов Ferrari, лихорадочно принимающих решения в судьбоносные моменты Гран-при, свое представление о логике и манере пилотажа. И, естественно, у них свое представление о том, где и когда надо рисковать.

Одним из главных событий прошедшего «Гран-при Монако» стало непривычно уверенное выступление второго пилота Ferrari Фелипе Массы.

А ведь еще несколько дней назад газеты (причем отнюдь не только итальянские) были буквально наводнены материалами с абсолютно одинаковым посылом. Согласно нему, в случае неудачной гонки в княжестве начисто провалившего старт сезона бразильца неминуемо ждало увольнение, а через две недели на этапе в Монреале в кокпит F2012 под шестым номером при подобном раскладе столь же неминуемо должен был сесть другой человек. Собственно, расхождения начинались лишь потом, поскольку в отношении кандидатуры возможного преемника Фелипе журналисты так и не пришли к общему знаменателю. Сделать это, правда, еще не поздно, ибо в минувшие выходные в Монте-Карло Масса блеснул мастерством, отложив решение неприятного для себя вопроса на потом.

И теперь, понятно, тон газетных публикаций резко поменялся, хотя, на мой взгляд, меняться ему было совершенно незачем: сейчас латиноамериканца никто бы не выгнал из Скудерии, даже если бы он опять отстал от своего напарника Фернандо Алонсо на целый круг и воскресным вечером опять вернулся в боксы команды с пустыми руками.

Тем же, кто решил не согласиться с данным мнением или даже, допустим, вознегодовать, я скажу, что бразильцу в Маранелло по-прежнему отводится важная роль. И вот как раз с ней он успешно справляется. Учитывая, что сегодня (и вообще – на многие годы вперед) у итальянской конюшни в лице Алонсо есть настолько безоговорочный первый пилот, насколько таковой в принципе может быть, задача, стоящая перед Массой, формулируется предельно четко: не мешать. И он, прошу заметить, и не мешает.

Вы хоть раз слышали, чтобы за последние два года, когда его статус в команде изменился до неузнаваемости, Фелипе пожаловался на судьбу? Посетовал на то, что его притесняют, игнорируют и не дают раскрыть свой потенциал? Между прочим, в исполнении забывших об успехах гонщиков мы слышим подобные упреки в адрес якобы коварных работодателей очень часто. А тут их нет. Совсем. И что Алонсо, что возглавляющий Скудерию одиозный Стефано Доменикали это, уверен, ценят. Учитывая, что в чисто спортивном плане роль второго пилота в Ferrari уже давно сведена к минимуму, гораздо важнее, какой он человек – и тут у Массы, несомненно, большое преимущество по сравнению с реальными и мнимыми конкурентами. Согласитесь, нужно обладать исключительно богатой фантазией, чтобы представить его самозабвенно плетущим интриги и сознательно дестабилизирующим обстановку в коллективе. А вот представить Фелипе в образе человека, который пытается работать в меру сил и попутно не мешает работать другим, напротив, очень легко. В сущности, для этого и фантазией обладать не надо.

Я, впрочем, отнюдь не утверждаю, что в Маранелло перед бразильцем не ставятся задачи исключительно спортивного и соревновательного свойства. Тот же Доменикали, обращаясь к латиноамериканцу через прессу накануне каждого Гран-при, обычно говорит, что не мешало бы привезти хотя бы несколько очков, а в идеале и добыть место на подиуме. Аналогичные слова, не сомневаюсь, босс итальянской конюшни произносит и в беседе частной. Вопрос здесь скорее в приоритетах, и именно поэтому я и употребил такую формулировку, какую употребил. Очки, завоеванные Фелипе, Ferrari и впрямь не помешают – в конце концов, лишние зачетные баллы в летописи «Формулы-1» не повредили еще никому.

Другое дело, что на результаты Массы в Скудерии, конечно, не ориентируются, прекрасно понимая: на многое они все равно не повлияют. Непосредственно за Кубок конструкторов команда при Доменикали не сражается уже несколько лет, а 3-е место реально добыть и стараниями одного Алонсо. В минувшем сезоне, по крайней мере, этот нетрадиционный подход себя полностью оправдал. Ждать же, что латиноамериканец вдруг начнет отнимать очки у основных конкурентов испанца, знаете ли, по меньшей мере наивно. Бразилец эти очки почти не добывает сам, а вы хотите, чтобы он отбирал оные у пилотов, которые собирают их в буквальном смысле гроздьями… В общем, вот уже полтора года в Маранелло воспринимают любые успехи Фелипе как некий бонус.

Наконец, существует ведь и доказательство от противного. И, прибегнув к нему, мы очень скоро обнаружим, что сегодня Массу банально не на кого менять. Перестановка, благодаря которой в кокпите F2012 очутится пилот-середняк вроде бывшего тестера, принесет Ferrari в лучшем случае столько же пользы, удовольствия и денег, сколько обыкновенно приносит замена шила на мыло. Гонщики же с перспективой в Скудерию в середине сезона не пойдут – потому как именно подобную перспективу экстренный переход, когда совсем нет времени на адаптацию ни к новой машине, ни к новым условиям, и отрицает.

Я думаю, что лишиться места в итальянской конюшне до конца чемпионата Фелипе может только вследствие чрезвычайных обстоятельств вроде внезапной потери здоровья или неадекватного поведения в быту. Думаю – и искренне надеюсь, что ничего такого все же не произойдет, поскольку в ближайшие полгода Масса Ferrari совершенно точно понадобится. И в качестве гонщика, и особенно в качестве фигуры, которая, несмотря на свой малый удельный вес, образует в команде необходимый баланс.

Главным событием «Гран-при Испании», 5-го этапа сезона-2012, стала первая за 8 лет победа Williams, которую британской команде принес венесуэльский пилот Пастор Мальдонадо.

Что это было? Чудо? Сенсация? Случай? Лично я бы, пожалуй, назвал то, что произошло в минувшие выходные в Барселоне с Williams и его молодым гонщиком, инерцией прошлого. Умение инженеров прославленной конюшни строить быстрые болиды ведь никуда не делось. У команды из Гроува просто несколько лет назад закончились деньги и ресурсы, на которые она имела обыкновение опираться в лучшие для себя времена. Но здорово подготовиться к сезону коллектив сэра Фрэнка Уильямса по-прежнему может – главным образом за счет того, что куда раньше конкурентов выходит на собственный пик.

Между прочим, подобная ситуация достаточно типична. К примеру, на заре позапрошлого десятилетия дважды впечатляюще начинал чемпионат безвозвратно потерявший былую мощь Tyrrell, который вплотную приближался к победе с Жаном Алези за рулем, а чуть позже – и со сменившим француза в кокпите совершенно забытым сейчас итальянцем Стефано Моденой. Однако в обоих случаях уже в конце июня мучительно страдавший от нехватки средств Tyrrell резко сбавлял обороты и безропотно присоединялся к многочисленной группе команд, сражающихся за что угодно, только не за подиумы и очки.

Williams в 2012-м также неожиданно уверенно вступил в сезон, подготовив к нему отменный болид FW34, который, помимо того, что весьма быстр, еще и не слишком нагружает шины в жаркую погоду – очень важный и дефицитный в теперешних условиях плюс.

Беречь резину даже на раскаленном асфальте, как правило, помогает эффективная аэродинамика, и здесь у FW34 тоже все в порядке. А трасса в Барселоне – если кто вдруг забыл – именно аэродинамическая. Особенно на третьем секторе, где нет ничего, кроме медленных и очень медленных поворотов – и свое преимущество над конкурентами поймавший в выходные невероятный кураж Мальдонадо ковал как раз там. А когда надо – и отстаивал. На четвертом комплекте шин, допустим, Фернандо Алонсо на остальных участках автодрома зачастую был быстрее венесуэльца на целую секунду, но на третьем секторе неизменно отставал. Великолепная аэродинамика, помноженная на грамотно выбранные регулировки и вдохновенный пилотаж, стабильно позволяла Пастору оторваться от визави на семь-восемь десятых перед входом в последний поворот и получить вполне комфортный перевес, дабы встретить следующий круг в роли лидера.

Наконец, латиноамериканцу еще и немного повезло. Дисквалификация Льюиса Хэмилтона, который толком не успел порадоваться своему поулу, переместила гонщика Williams со второй квалификационной позиции на первую и уменьшила число его конкурентов, пусть я и не уверен, что британец боролся бы за победу, даже стартовав впереди: все же форма MP4-27 на длинной дистанции по-прежнему далека от совершенства – особенно на раскаленном асфальте.

Ну и, конечно, успеху Пастора невольно поспособствовали стратеги Ferrari, которые опять умудрились заблудиться в трех соснах. Не секрет, что при прочих равных сейчас гораздо выгоднее менять шины раньше оппонента, а уж если данный оппонент проигрывает лишь секунду с небольшим, то сделать это попросту необходимо.

Однако пребывавшие в полнейшей растерянности стратеги Скудерии словно забыли зазвать Алонсо на пит-стоп и пассивно наблюдали за тем, как в боксах останавливается Мальдонадо. Впрочем, отстоять лидерство было реально и после смены шин на машине венесуэльца. Но Ferrari не пригласила испанца на пит-лейн и круг спустя, позволив Пастору как следует прогреть резину и разогнаться. Из состояния прострации штаб Стефано Доменикали вышел только через пару минут, когда пытаться защитить первое место в протоколе было уже абсолютно бесполезно.

Вернувшись на трассу, Фернандо на холодных покрышках быстро отстал от визави из Williams на семь секунд, но к концу третьего отрезка ценой невероятного напряжения сил превратил их в без малого четыре. У двукратного чемпиона мира опять появились хорошие шансы на победу – и опять они исчезли из-за странного выбора времени для пит-стопа. Учитывая, что темп уже переобувшегося Мальдонадо находился в прямой зависимости от скорости ехавшего непосредственно перед ним и лишь собиравшегося к своим механикам Кими Райкконена, а Алонсо на изношенных покрышках был предоставлен сам себе и шел по трассе ничуть не медленнее финна, решение максимально оттянуть финальный пит-стоп читалось очень легко. Ситуация, при которой гонщик, еще не воспользовавшийся преимуществом свежих шин, имеет возможность идти в ритме конкурента, уже успевшего подобными шинами обзавестись, – по нынешним меркам это едва не идеальный расклад. А уж в Барселоне, где состояние резины стремительно ухудшается после каждого пройденного километра, и подавно.

Остановись Алонсо в боксах на два-три круга позже – и, думаю, на высшую ступеньку подиума в Каталонии поднялся бы именно он. 25 лишних километров, пройденных на одном комплекте покрышек, на трассе в Монтмело уравняют шансы даже тех машин, которых при иных обстоятельствах разделяет секунда. А FW34 и F2012 ничем не отличались друг от друга по скорости на протяжении всех выходных.

Но у стратегов Скудерии своя логика, которая проявляется в гонках настолько часто, что болельщикам команды, наверное, уже не стоит возмущаться и негодовать. Собственно, глядя на это, можно только печалиться.

Зато в стане Williams было не до грусти: после без малого восьмилетнего перерыва, казалось бы, навечно остановившийся счетчик побед коллектива сэра Фрэнка внезапно заработал вновь.

Наряду с победой Себастьяна Феттеля главным итогом «Гран-при Бахрейна», 4-го этапа сезона-2012, стало блистательное выступление гонщиков Lotus.

Кими Райкконен и Ромен Грожан в минувшее воскресенье дружно приехали на подиум, дав хороший информационный повод поговорить о своем начальнике Эрике Булье. Поговорить о нем я, правда, хотел еще в конце прошлого года, ибо в моем представлении это очень интересная и даже полемическая фигура.

В среде российских болельщиков, допустим, к французскому функционеру уже давно сформировалось неоднозначное отношение. В глазах многих обывателей тим-менеджер Lotus – алчный, коварный и беспринципный человек, который берет гонщиков в команду исключительно за деньги и немедленно выгоняет их оттуда, стоит только этим деньгам закончиться.

Профессиональные качества Булье, к слову, обычно оцениваются не выше качеств душевных. Средний специалист, предельно ограниченный человек, серость – эти, прямо скажем, не особенно лестные эпитеты на фоне иных, еще менее лестных, воспринимаются чуть ли не как комплимент. А уж в одном ряду с именем его одиозного коллеги из Ferrari Стефано Доменикали имя босса Lotus стоит почти всегда – в основном тогда, когда речь заходит о двух самых слабых тим-менеджерах, трудящихся в «Больших призах».

Хочу сразу подчеркнуть: личностные качества Эрика являются для меня загадкой, и судить о них на расстоянии я не готов. Замечу лишь, что если бы бывший шеф Виталия Петрова брал хотя бы половину взяток, которые ему приписывают, этой проблемой уже наверняка озаботился бы суд. Он во Франции, между прочим, весьма строгий.

А вот объективно оценить профессиональные качества патрона Lotus я готов прямо сейчас. И очень удивляюсь, что этого в России до сих пор практически никто не делал, абстрагируясь от стереотипов, поскольку управленец Булье совершенно нормальный. В Америке про таких обычно говорят: крепкий профессионал, крепкий профи. А уж с Доменикали француза точно ничто не роднит. В отличие от итальянца, начальника-дуремара и начальника-резонера, он наизусть знает, как подводить вверенную ему команду в надлежащей форме к старту чемпионата и стабильно демонстрирует данное умение из года в год. На финише сезона, впрочем, результаты у него тоже отменные. Не хуже, по крайней мере, чем могли бы быть. По ресурсам Lotus, как и Renault, правопреемником которой он является, - пятая конюшня чемпионата и уверенно держит свой ранг. А вот соответствует ли уровню собственных возможностей возглавляемая Доменикали Ferrari, самая богатая, титулованная и уважаемая команда «Формулы-1», - это вы, думаю, прекрасно знаете и без меня. Подобный вопрос, к слову, уже давно и прочно перешел в разряд риторических.

Предчувствую, что кто-нибудь из читателей обязательно возразит: ну, соответствовать статусу первой конюшни куда сложнее, нежели статусу пятой. И я соглашусь, но с одной важной оговоркой. Видите ли, на пути француза к его цели тоже было немало трудностей. Во всяком случае, лишиться непосредственно перед сезоном безоговорочно лучшего гонщика (Роберта Кубицы) не пожелаешь и начальнику-врагу. А Булье, кстати, даже очутившись в этой неприятной ситуации и оставшись с двумя пилотами, мастерством которых он был не слишком доволен, выполнил поставленную перед ним задачу. Нет, разумеется, в 2011-м у Renault в сравнении с предыдущим чемпионатом было меньше подиумов и много меньше очков в активе, но главная цель – остаться в зачете Кубка конструкторов в пятерке – оказалась достигнута и в подобных неблагоприятных условиях.

В общем, это вполне респектабельный начальник, который, уверен, будет управлять своим нынешним коллективом еще не один год – руководство Lotus ведь не в пример праздно настроенной публике на стереотипы не оглядывается.