Выступление на «Гран-при Индии», равно как и на большинстве предыдущих этапов, вряд ли улучшило настроение Марка Уэббера.

Впрочем, позитивных эмоций австралийцу не принес и сезон-2011 в целом. Сколько побед в нынешнем году одержал венценосный напарник пилота Red Bull Себастьян Феттель? Так сразу и не скажешь, правда? Девять? Десять? Нет, даже одиннадцать – на сегодня правильным является данный вариант ответа. А вот сколько раз в завершающемся чемпионате первенствовал в гонках Уэббер – это знает едва ли не каждый болельщик, более или менее внимательно следящий за событиями, происходящими в «Формуле-1». Ноль – подобную цифру легко ведь не забудешь.
Учитывая, что еще на финише прошлого сезона Себ и Марк боролись друг с другом едва ли не на равных, регресс последнего вроде бы налицо. В конце концов, от стремительного превращения в ветераны в 35 лет не застрахован ни один спортсмен. Напротив, даже со звездами это происходит сплошь и рядом.
Но, если честно, именно признаков старения в пилотаже австралийца лично я не вижу. Он вообще почти всегда равен сам себе – и для руководства Red Bull это, безусловно, очень ценное качество и отрадный факт. Чем же тогда можно объяснить подвиги уроженца Куинбена в середине минувшего чемпионата? Ну, хотя бы тем, что, когда совершеннейшей машиной на пит-лейн обладают двое (причем один из них по разным причинам не в состоянии стабильно демонстрировать собственное мастерство), его напарник получает в руки дополнительный козырь.
Пользуясь им, Уэббер, на которого, в отличие от Феттеля, никто особо не ставил в сражении за титул, спокойно делал свое дело и, умело пользуясь ошибками нервничавшего из-за дополнительного прессинга партнера по команде, создал неплохой задел в личном зачете. Но стоило Себу превратиться в споре за корону из фаворита в аутсайдера и взять себя в руки (терять ему было уже практически нечего), как вдруг выяснилось, что лишний десяток очков Марку не больно и помогает.
В итоге поборовший волнение немец завоевал чемпионство и окончательно раскрепостился. Теперь он фактически не совершает ошибок и проводит на присущем ему уровне каждый, а не каждый второй этап.
В то же время австралиец банально остался на месте. Загляните в таблицу: как и год назад, гонщик Red Bull соседствует в ней с Дженсоном Баттоном, Фернандо Алонсо и Льюисом Хэмилтоном. Только раньше он их ненамного опережал, теперь же выступает по отношению к англичанину и испанцу в роли преследователя. Но, учитывая, что и там, и там речь идет о незначительных отрывах, разница, по-моему, минимальна.
В общем, несомненным плюсом Уэббера по-прежнему является стабильность. Пока Феттель с завидным постоянством штампует победы, Марк не менее регулярно приезжает к финишу третьим или четвертым.
Он и Себу, кстати, уступает не столь уж и много, но в абсолютно любом из компонентов мастерства. Чуть медленнее ведет машину, чуть хуже бережет шины, чуть чаще теряет концентрацию и чуть быстрее устает. Отсюда, собственно, и берутся среднестатистические 20 секунд, которые перед взмахом клетчатого флага дежурно разделяют представителей австрийской конюшни.
Равномерно трудолюбивый австралиец выступает и по ходу этапа. Допустим, в квалификации на «Гран-при Индии» он отстал от немца на три десятых и в воскресенье сохранил заданный собой же ритм. Сохранил вплоть до тысячных. Умножьте три десятых на шестьдесят кругов, и вы получите примерно 20 секунд, о которых я уже говорил.
Словом, у Феттеля есть идеальный дублер. Дублер, который умеет делать то же, что и его старший (по положению в коллективе) товарищ, но несколько хуже. И, надо признать, руководство Red Bull полностью устраивает подобный расклад.
Не устраивает он разве что самого Марка, но тут уж ничего не попишешь. Австралиец, в принципе, и не пытается, но все равно хмур: быть вторым номером не нравится даже ему, трезво сознающему предел собственных возможностей. Именно поэтому не в пример напарнику, который в день победы в Кубке конструкторов не жалел комплиментов в адрес команды в ответ на вопрос о причинах успехов Red Bull, Уэббер похвалил конструкторов, инженеров и механиков весьма сдержанно. И, чтобы закрыть тему насовсем, сухо добавил: «А еще мы с Себом пахали».

В октябре 2011 года исполнилось ровно 10 лет с момента, когда «Формулу-1» покинул неповторимый Жан Алези.

В мире «Больших призов» у этого удивительного человека есть своя особенная роль, которую, не будь его, никто бы не сыграл. Гонщиков, в чьем активе нет чемпионских титулов и минимум побед, предостаточно. Подобных людей десятки, фамилии многих из них давно забыты, но только не фамилия Алези.

Экспрессивный и артистичный, обладавший внешностью и манерами актера-звезды, но при этом абсолютно искренний, он буквально ворвался в «Формулу-1» в июле 1989 года. Кен Тиррелл, босс одноименной команды, признавался, что был готов простить новичку провал в субботу, который по тогдашним правилам оставил бы его за бортом домашней гонки. А Жан не просто просочился сквозь квалификационное сито, но и в воскресенье прибыл к финишу четвертым.

Второй (и первый полный) сезон Алези в Tyrrell сложился еще ярче. Уже на его заре он дважды поднялся на подиум – в Финиксе, где на пару с Айртоном Сенной превратил борьбу за лидерство в незабываемое шоу, и в Монако. После гонки в княжестве судьба Жана оказалась предопределена. Пилот с невероятной реакцией и не менее невероятным чувством машины, француз должен был перейти в команду с истинно чемпионским потенциалом.

Надо сказать, что сейчас эта история превратилась в легенду. Считается, что, отдав предпочтение Ferrari перед Williams, Жан, в чьих жилах течет итальянская кровь (его предки были сицилийцами), прислушался к голосу сердца, а голос разума намеренно и безрассудно заглушил. И якобы поэтому совершил роковую ошибку, ведь в следующие годы стремительно прогрессировавшая английская конюшня поднялась на вершину и надолго там закрепилась, а Cкудерия до середины позапрошлого десятилетия не могла вспомнить рецепт побед.

Но в действительности выбор Алези был вполне логичным. Летом 1990-го коллектив Чезаре Фьорио заметно превосходил Williams практически на любой трассе, и казалось, что та же картина сохранится и в дальнейшем. Но французу жутко не повезло: с его приездом в Маранелло знаменитую команду с головой накрыл кризис, выразившийся в кадровой неразберихе.

Начальники, конструкторы, тактики, инженеры, теоретики и пилоты менялись в Скудерии в следующие три сезона так часто и лихорадочно, что человек, на полгода переставший следить за автогонками, с возвращением интереса к ним вряд ли бы сразу признал в Ferrari Ferrari. В этой ситуации всеобщего хаоса и неразберихи своеобразной константой был один Жан. И он же при любых обстоятельствах продолжал служить ориентиром для напарников, несмотря ни на что приводя машину к лимиту ее возможностей.

Значительный прогресс наступил лишь в 1994-м. Вернувшийся на Апеннины из McLaren Герхард Бергер, с которым француз впоследствии крепко сдружился, расколдовал проклятие, выиграв на «Гран-при Германии», и дело сдвинулось с мертвой точки.

Начало сезона-1995 было лучшей порой в биографии Алези-пилота. Вслед за бесцветной гонкой в Сан-Пауло он завоевал два подиума в Буэнос-Айресе и Имоле, а в Барселоне оказался единственным человеком, пытавшимся всерьез заставить Михаэля Шумахера отработать тот миллион долларов, который Benetton, помнится, платил немцу за каждый проведенный этап в ранге чемпиона мира.

Ferrari прибавляла от выходных к выходным, а в Монако незаурядное мастерство француза сделало ее еще стремительнее. Упустив в субботу поул из-за технических проблем, лишивших его возможности защитить первое место в квалификации по результатам пятницы, Жан в воскресенье был великолепен. Незадолго до пит-стопа он установил быстрейшее время на круге и, обойдя за счет этого маневра Деймона Хилла, ринулся в погоню за лидировавшим Шумахером. Интрига, впрочем, просуществовала не слишком долго. Стремясь поскорее преодолеть препятствие в лице Ligier Мартина Брандла, который, проигрывая лидерам почти круг, не горел желанием уступать им дорогу, фронтмен Скудерии перестарался и попал в аварию.

Казалось, что невезение будет преследовать Алези вечно, но через две недели судьба неожиданно вернула французу долг. На «Гран-при Канады» от уверенно контролировавшего ход гонки Михаэля его отделяли уже не 10, а все 30 секунд, но незадолго до клетчатого флага из-под ног немца внезапно уплыла почва. На B195 заблокировало коробку передач, и Ferrari под 27-м номером плавно перебралась на верхнюю строчку протокола. Едва Жан пересек финишную черту, как обезумевшие от счастья болельщики заполонили трассу, чтобы лично поздравить своего героя. С тех пор прошло 16 лет, но ни одна победа в «Формуле-1» и по сей день не вызвала столь бурного восторга.

Алези остается рекордсменом и по количеству интервью, которые он раздал вслед за монреальской викторией. Но откровенно общаясь с журналистами и вплоть до мельчайших подробностей вспоминая долгий путь к триумфу, харизматический лидер Скудерии еще не знал, что подняться на высшую ступеньку пьедестала на Гран-при и в будущем ему не суждено.

Отнеся в командный музей кубок, завоеванный в Канаде его тезкой, рулевой Ferrari Жан Тодт дал понять, что сезон в содержательном отношении закончен. Записав в актив победу, которая позволяла считать год прожитым не зря, в Маранелло сконцентрировались на трансфере Шумахера и приостановили модернизацию болида.

Побороться за чемпионскую корону в процветавшем Benetton, куда он перебрался осенью 1995-го, уроженцу Авиньона тоже не удалось, хотя планы и он, и команда вынашивали самые честолюбивые. На презентации болида B196 колоритный тим-менеджер англо-итальянской конюшни Флавио Бриаторе громогласно заявил, что ни капли не сомневается в том, что предстоящая кампания завершится не хуже сверхуспешной предыдущей, и назвал пару гонщиков Алези – Бергер сильнейшей в «Формуле-1». Через пару минут микрофон в руки взял сам Жан и пошел еще дальше босса, подчеркнув, что, если заветный титул и россыпь побед уплывут от него и теперь, он покроет себя величайшим позором.

Словом, в Энстоуне возлагали огромные надежды на сезон-1996, и даже жаль, что они разбились о суровую реальность очень скоро. Уже на дебютном этапе в австралийском Мельбурне выяснилось, что, во-первых, в квалификации B196 заметно уступает машинам не только Williams, но и Ferrari, а во-вторых, капризный автомобиль с трудом поддается настройке. На трехсоткилометровой дистанции, правда, управлять им было куда приятнее и легче ввиду малого износа шин, но воплотить данное преимущество в лишние очки и подиумы оказалось крайне тяжело, поскольку ни Бергер, ни Алези, отличаясь талантом чисто гонщицким, увы, не отличались талантом стратега.

Они тщетно искали необходимый баланс на протяжении полугода, да так его толком и не нашли. Разочаровав Бриаторе отсутствием побед, француз не в меньшей степени расстроил итальянца своей прямолинейностью. В ситуации, когда не близкий к совершенству пилотаж, а именно грамотно выбранные регулировки могли позволить болиду отыграть минимум 3-4 позиции на стартовой решетке, Алези относился к технике привычно прохладно. Выезжая на тестах на серию кругов для сбора информации, он, по собственному чистосердечному признанию, добросовестно выполнял обязанности лишь минуту-другую. После чего, будучи не в состоянии устоять перед искушением поехать действительно быстро, напрочь забывал о наставлениях инженеров.

Не признавая компромиссов в гонках, независимый и свободолюбивый Жан не стремился к ним и в быту. Полутонов для него не существовало, и, находясь в плену эмоций, он мог наговорить кому угодно что угодно, не оглядываясь ни на чины, ни на имена. И хотя затем Алези, человек вспыльчивый, но отходчивый, неизменно извинялся, восстановить доверительные отношения получалось далеко не со всеми и далеко не всегда.

Неуравновешенная манера француза приносила ему вред и на трассе, где он регулярно совершал ошибки, непозволительные для пилота экстра-класса. Самая памятная из них пришлась на март 1997-го. Пытаясь отыграться в гонке за фиаско в квалификации, в которой машине опять катастрофически не хватало скорости, Алези настолько увлекся преследованием Мики Хаккинена, что забыл даже о том, что примерно на середину дистанции запланированы дозаправка и смена шин. В районе 32-го круга на панно Benetton высветилась надпись, чье содержание понятно и людям, не владеющим английским языком: Alesi in. Но темпераментный пилот не обратил на нее ни малейшего внимания. Почуяв запах подиума, который вырисовывался на горизонте, он при проезде по стартовой прямой смотрел исключительно вперед, а не вправо – в сторону пит-лейн.

Бриаторе пять или шесть минут по радио настойчиво призывал Жана заехать в боксы, а когда понял, что данные усилия совершенно бесполезны, принялся в исступлении рвать на себе волосы. Тщетно – неистовый француз по-прежнему был глух и нем к мольбам начальника и по-прежнему управлял болидом так, словно пит-стопов нет и в помине. Добром это, естественно, не закончилось: оставшись без топлива, B197 на 35-м круге попросту замер. И вместо заочной борьбы с Хаккиненом победитель «Гран-при Канады» получил очную встречу с рассвирепевшим Флавио, который поначалу даже хотел уволить провинившегося пилота, но потом понял, насколько сложно будет найти тому равноценную замену на заре сезона, и в итоге ограничился выговором. К слову, нелицеприятный разговор не прошел зря: в следующий раз Алези грубо ошибся только на финальном этапе года, не удержав машину на трассе в Хересе, а до этого провел немало красивых гонок и принес Benetton несколько подиумов.

В личном зачете Жан в 1997-м в прописался на третьем месте почти на целый чемпионат, но уже в июле принялся подыскивать себе новое место работы, узнав, что англо-итальянская конюшня стоит на пороге глобальных перемен. Отправившийся в долгий творческий отпуск Бриаторе осенью спешно передал эстафету хитрому британцу Дэвиду Ричардсу, который, едва придя в офис, заметил, что с учетом намечающегося сокращения расходов немолодые и высокооплачиваемые пилоты ему не нужны.

Без команды 33-летний Алези тогда, конечно, не остался, но машин, позволяющих бороться за самые высокие места, в «Формуле-1» в его распоряжении больше не было. И, в принципе, не могло быть: Sauber, наслаждавшийся беззаботной жизнью не обремененного амбициями середняка, и умирающий Prost не ставили перед собой задачу построить действительно быстрый автомобиль, а в Jordan, который уже вступил в фазу упадка, подобную цель ставили исключительно на словах.

Но, защищая их цвета, Алези все равно выкладывался по полной программе. В противовес многим коллегам-ветеранам, которые на закате карьеры скорее пекутся о здоровье, а не о качестве выступлений, он с задором и энтузиазмом юноши хватался за любой шанс оказаться в очковой зоне. А если ему туда удавалось попасть, радовался как ребенок. Потому, собственно, и остался в памяти болельщиков символом той, уже достаточно давней эпохи. Символом не в плане титулов или побед – в плане ярких впечатлений, крошечная часть которых с превеликим трудом поместилась в данный, не выделяющийся лаконичностью текст.

Несмотря на в целом успешное выступление на «Гран-при Южной Кореи», Льюис Хэмилтон по-прежнему далек от того, чтобы выйти из творческого кризиса.

Сам британец, впрочем, считает иначе. Он вообще полагает, что никакого кризиса нет и в помине. Больше того: называя причины своих не лучших результатов на последних этапах, Льюис старается не употреблять даже формулировку «невезение» и говорит, что несколько раз банально оказался в неподходящий момент в глубине пелотона по ходу гонок и не сумел отыграть упущенное время.

Быть может, так оно и есть, но я все же думаю, что нынешняя форма чемпиона мира-2008 действительно далека от идеала. И выражается это в очень простом, в сущности, факте: лидер McLaren стал очень зависим от типа трассы, на которой проходит борьба. К примеру, на автодромах, где наблюдается повышенный износ резины, он элементарно оказывается не в своей тарелке по воскресеньям, поскольку держать стабильно высокий темп на длинной дистанции в подобных условиях не по плечу решительно никому, а вести сражение за победу в ином ключе Хэмилтон не привык.

На заре недавнего «Гран-при Японии» британец настолько увлекся преследованием Себастьяна Феттеля, что не заметил, как шины на его MP4-26 пришли в полную негодность уже через несколько кругов. В конце второго и третьего отрезков история повторилась с одной лишь разницей: из охотника Льюис внезапно превратился в обороняющегося и не смог толком уехать ни от Фелипе Массы, ни от Михаэля Шумахера.

В минувшие выходные британец проявил себя куда ярче, но связано это скорее не с его внезапным преображением, а опять-таки с особенностями трассы. В отличие от трека на Сузуке, который изобилует затяжными скоростными поворотами и совсем не оставляет простора при выборе траекторий, трасса в Йонаме предоставляет больше возможностей для творчества и менее требовательна к резине.

То, что взлет Хэмилтона напрямую связан с характеристиками автодрома, косвенно подтверждает и в меру удачные выступление Фелипе Массы с Нико Росбергом – гонщиков, которые в текущем сезоне тоже не раз и не два страдали от неумения и нежелания беречь покрышки на трехсоткилометровой дистанции. Бразилец на финише этапа проиграл своему напарнику Фернандо Алонсо всего 10 секунд вместо дежурных 30-40, а немец впервые в году остался рядом с лидерами вплоть до волны пит-стопов и только потом привычно потерял темп, причем, как гласит официальный пресс-релиз Mercedes, по сугубо уважительной причине: из-за проблем с техникой.

Хотя, конечно, нельзя не признать, что для своего возвращения на подиум после долгого перерыва (для пилота этого калибра – очень долгого) чемпион мира-2008 изрядно постарался и сам. Он, в частности, уже в квалификации избрал настройки для Гран-при и отрегулировал передаточные числа в трансмиссии таким образом, чтобы болид был быстр на разгоне и максимально эффективно набирал скорость – скоростью чистой ввиду малого количества прямых и мест для обгона в Йонаме вполне уместно пренебречь.

Собственно гонку Льюис тоже провел предельно собранно и эффективно, сведя к минимуму риск на заре каждого из отрезков, когда он, едва выехав из боксов, обычно стремится безудержно атаковать. Отступить от этой осторожной тактики его заставила лишь напряженная борьба колесо в колесо с Марком Уэббером.

В общем, вопреки своему привычному стилю Хэмилтон стелил солому даже там, где трудно оступиться, но, выбрав верные регулировки и умерив собственный пыл, вряд ли по-настоящему остался доволен итоговым результатом в глубине души: великолепная скорость, которую он продемонстрировал в субботу на одном летучем круге, в воскресенье на длинной дистанции была уже не с ним.

А все потому, что можно правильно настроить машину, можно умерить пыл, но нельзя уйти в одночасье от привычной манеры пилотирования, которая по ходу гонок определенно доставляет британцу дискомфорт. Причем, заметьте, разными способами. Когда он едет быстро, страдает резина, стоит же ему сбросить скорость, теряется ритм. А вместе с ним теряются и позиции, и победы.

Словом, это воистину кризис. Ну, хорошо – серьезная проблема. И чтобы решить ее в будущем году, Льюису надо либо стелить солому от этапа к этапу, а не только на «Гран-при Южной Кореи», либо надеяться, что в 2012-м существенно возрастет износоустойчивость шин. Но вообще, говоря откровенно, гонщики этого класса обычно рассчитывают все же на себя.

Став самым молодым двукратным чемпионом мира в летописи «Больших призов», Себастьян Феттель побудил Eurosport.ru дописать последнюю главу рассказа об особенностях стиля лучших пилотов планеты.

Поход лидера Red Bull за вторым титулом завершился довольно буднично: его повторная коронация уже в середине августа стала для поклонников «Формулы-1» таким же неизбежным событием, как наступление зимы или смена дня ночью. Непринужденность, с которой 24-летний немец максимально оперативно решил стоявшую перед ним задачу, конечно, восхищала. Но, пожалуй, даже больше играла против него: учитывая, что в распоряжении Себа был и есть близкий к совершенству болид RB7, соблазн отнести впечатляющую серию успехов на счет техники (а не пилота) действительно велик.

Многие это, собственно, и делают, напрочь забывая, что чемпион мира, вступив в свои права, редко прибавляет в мастерстве. Поднявшись на вершину год назад, уроженец Хеппенхайма доказал, что отнюдь не исчерпал собственный творческий потенциал. По сравнению с прошлым сезоном он гораздо грамотнее выбирал план на гонку и гораздо спокойнее его реализовывал. За 15 этапов Феттель почти избежал грубых ошибок, не совладав с нервами только дважды: в Канаде, услышав стук колес несущегося во весь опор McLaren, и на родине, где неосторожным движением руля отправил машину в разворот.

Выработавшееся у Себа умение управлять ритмом Гран-при особенно четко проявлялось в воскресенье на первых километрах дистанции. Не секрет, что с полупустыми баками RB7 заметно конкурентоспособнее, нежели с полными, но у немца практически неизменно получалось миновать потенциально опасную фазу без потерь. Уподобившись человеку, который нашел укромное место во время жуткой грозы, он обычно выбирал выжидательную тактику и на стартовом отрезке никуда не спешил, довольствуясь минимальным отрывом от преследователей. Но стоило весу машины и ее регулировкам начать приближаться к квалификационным, как пилот Red Bull принимался атаковать в полную силу и выдавал целую серию искрометных кругов. Кропотливо и бережно Фетттель создавал задел и в личном зачете. Он старательно шаг за шагом выстраивал преимущество – и в определенный момент оно принялось работать на него.

Вообще нельзя не признать, что ситуация, при которой чемпион мира занимает место на троне (или же сохраняет его) уже за несколько этапов до закрытия сезона, в известной мере стандартна и схематична. И, между прочим, не только в плане сюжета – он, в общем, при подобном раскладе и должен быть похожим. За минувшие 20 лет три гонщика обеспечивали себе корону минимум за полтора месяца до ухода на зимний перерыв – и в каждом из случаев обстоятельства, при которых состоялся скороспелый триумф, совпадали вплоть до одного. Найджел Мэнселл в 1992-м, Михаэль Шумахер в 2001-м, 2002-м и 2004-м, равно как и Феттель в 2011-м, располагали безусловно лучшей машиной на пит-лейн и пользовались безоговорочной поддержкой команды. Всем им (хоть и в разной мере) помогал напарник, который целиком и полностью посвятил себя интересам коллектива, великодушно презрев интересы личные. Однако даже при этом богатстве ресурсов ни англичанин, ни пара немцев не сумели бы воплотить мечту в жизнь столь рано, будь у них ярко выраженный конкурент. Подчеркну: именно ярко выраженный, а не достойный. В памятный для Мэнселла год борьба за второе место в личном зачете была такой неистовой, что в ноябре абсолютно реальные шансы на вице-чемпионство сохраняли аж четверо пилотов. Набирая очки, они попутно отнимали их друг у друга с исключительно приятным для Найджела постоянством. Впоследствии история повторилась в сезоны доминирования Шумахера, который регулярно с боем добывал победы в отдельных гонках, но сражался преимущественно с разными оппонентами. И потому на дистанции чемпионата не ведал ни проблем, ни забот, ни хлопот.

В аналогичной манере шел к своей второй короне и Себастьян, которому частенько приходилось выкладываться по полной программе по воскресеньям, но который так и не дождался акцентированной погони в личном зачете. Не сказать, чтобы визави фронтмена Red Bull откровенно сплоховали. Нет, они в целом были на высоте, но уж слишком часто менялись. По весне казалось, что основная угроза спокойствию молодого немца исходит от Льюиса Хэмилтона, летом пресса и болельщики резонно переключили внимание на Фернандо Алонсо, а осенью вдруг выяснилось, что единственного человека, который еще не сложил оружие в битве за звание сильнейшего гонщика планеты, зовут Дженсон Баттон.

В данном свете часто звучавшие претензии к Феттелю, якобы нагло лишившему чемпионат важнейшей из интриг, выглядят предельно комично. Он, если руководствоваться логикой недовольных, вероятно, должен был в августе или сентябре взять длительный отпуск, чтобы позволить далеко отставшим конкурентам приблизиться к себе. Не знаю, кто мог бы совершить этот в высшей степени экстравагантный поступок – разве что ненароком забредший в паддок скоморох, чья задача – веселить людей. У Себа же задача несколько иная – выигрывать. И, думаю, до завершения сезона он еще об этом напомнит – победой на этапе. Или же двумя.

В предпоследней главе рассказа об особенностях стиля сильнейших пилотов «Больших призов» речь пойдет о Дженсоне Баттоне, который, вероятно, проводит лучший сезон в карьере.

Говоря «лучший», я, естественно, имею в виду уровень пилотажа, поскольку чемпионом мира, как в 2009 году, англичанин этой осенью не станет, хотя крошечный шанс (крошечнее, собственно, и не бывает) повторно завоевать титул уже через несколько недель у него по-прежнему есть.

Тогда, пару лет назад, поднявшись на вершину, он получил славу, но явно недополучил уважения со стороны публики. Все-таки фигура чемпиона неотделима от сезона, в котором он добился триумфа, а сезон-2009 был очень странным. Появление на пьедестале вчерашнего середняка Red Bull и в экстренном порядке образованной команды Brawn вкупе с неожиданно очутившимися на обочине Ferrari и McLaren дало скептикам повод сомневаться в подлинности достижения Дженсона и его способностях.

Теперь, когда он сумел не потеряться на фоне Льюиса Хэмилтона и показал себя чрезвычайно выдержанным и рассудительным человеком, уже сложно поверить в то, что в начале карьеры Баттона применительно к нему произносились эпитеты «недалекий» и «легкомысленный». А ведь англичанин раньше таким и был.

Оказавшись в BAR, он мгновенно превратился в лидера команды, приносил ей подиум за подиумом и уже предвкушал дебютную викторию, но затем в середине сезона-2004 внезапно заявил, что хочет перейти в Williams, чьи результаты были заметно хуже. Удивительное и поспешное решение застало врасплох всех, но в особенности непосредственного начальника Дженса Дэвида Ричардса, который относился к подопечному как к сыну.

После целой серии душеспасительных бесед молодой пилот передумал, еще не зная, что ровно через год положение опять поменяется. На этот раз Уильямс вышел на Баттона сам, утверждая, что, несмотря на давнее расставание, он и его конюшня имеют приоритетное право призвать талантливого гонщика под свои знамена. Сэр Фрэнк не блефовал, но получил от соотечественника отказ. Перспектива защищать цвета стремительно терявшего позиции Williams тому была уже не по душе, и в итоге руководству BAR, который спешил преобразоваться в Honda, пришлось выплатить неустойку.

Однако не так давно Дженсон преобразился, причем сложно сказать, чем это вызвано. Логично предположить, что на изменение его характера повлиял чемпионский титул, к которому он нежданно-негаданно пришел, но лично мне ближе другая версия. Я думаю, что просто настало время, и Баттон возмужал. В конце концов, пресловутая единичка, начертанная на болиде, которую неоднократный победитель Гран-при принес с собой в McLaren, не сулила ему особых привилегий. У Хэмилтона, знаете ли, регалий уж точно не меньше.

Разумеется, освоиться в команде Мартина Уитмарша англичанину помог статус всенародного любимца: конюшня-то исконно британская. Разумеется, на его стороне был регламент, который дал огромное преимущество гонщикам с отточенной техникой управления машиной, а у гонщиков агрессивных, соответственно, многое забрал. Провести 50-60 кругов с максимальной степенью интенсивности, без пауз, как это любит и умеет делать Хэмилтон, сейчас нельзя – слишком велик износ резины.

Но чтобы стабильно выступать наравне с одним из быстрейших пилотов на планете, мало воспользоваться подарками судьбы. Нужно еще быть как минимум хладнокровнее его. Мудрее. И терпеливее. В ситуации, когда и минувший, и текущий сезоны McLaren состояли что из взлетов, что из падений, а вроде бы позволяющая выигрывать гонки машина на следующем этапе частенько превращалась только в третью по скорости, Дженсон оказался явно психологически устойчивее напарника. В отличие от Льюиса, который в неудачные и неурожайные дни регулярно позволял себе критиковать работу команды, не выбирая выражений, Баттон счастливо избежал резких перепадов настроения. Он честно делал свое дело при любых обстоятельствах, доказав, что опытному и классному гонщику не составляет труда замаскировать две-три десятых отставания на круге.

Грамотная тактика и умение выбрать для ускорения подходящий момент – эти козыри были его союзниками и раньше, но особенно ярко англичанин проявил их в нынешнем году. Взять, допустим, недавний «Гран-при Италии». Провалив старт, чемпион мира-2009 мастерски выдержал паузу, дав Хэмилтону и Михаэлю Шумахеру выяснить отношения, а на финише отрезка без запинки оставил их обоих за спиной. Пока дуэлянты азартно боролись колесо в колесо, блокировали друг друга, уходя с насиженных траекторий и загрязняя резину, Дженс ее добросовестно берег и через несколько кругов напомнил, что третий – далеко не во всех случаях лишний.

Не менее разумно он поступил и на заре гонки в Сингапуре. Понимая, что на горячем асфальте его автомобиль не вполне конкурентоспособен, Баттон решил, что вступать в борьбу с Феттелем будет мальчишеством, и позволил немцу очень быстро оторваться чуть ли не на дюжину секунд. Атаковать пилот McLaren начал только потом - и оставшуюся часть дистанции прошел с Себастьяном вровень: как выяснилось впоследствии, состояние шин в прошедшее воскресенье давало ускоряться только 3-4 круга подряд, а потом неизбежно наступал спад. Понимая это и вплоть до деталей изучив поведение болида на тренировках, англичанин нарочито неспешно начинал каждый отрезок, после чего неуклонно взвинчивал темп. Подобный подчеркнуто осторожный подход вряд ли привел в восторг болельщиков, но был единственно верным в сингапурских условиях. Это заметно хотя бы на примере Хэмилтона, который вел Гран-при в фирменном стиле, совсем не щадил покрышки и ближе к финишу не сумел догнать даже Фернандо Алонсо, чья Ferrari была медленнее McLaren примерно на секунду.

Дженсон уникален и в ином смысле. В современном пелотоне хватает гонщиков, которые согласны быть только первыми номерами в своих командах, но хватает и таких, которым по плечу лишь роль номера второго. Забраться выше им не позволяет банальная нехватка квалификации и опыта. Совместить данные амплуа действительно сложно. Но англичанину это удалось, пусть он в McLaren человек не ведущий и не ведомый. Баттон – классический командный игрок, который готов приносить пользу коллективу в самых разных качествах. И ладно бы готов – он ведь эту пользу еще и приносит, привозя очки и балуя публику подиумами в звездных для Хэмилтона гонках, а если тот внезапно оказывается не в ударе, без проблем заменяет его на лидерском посту. Последний вариант, кстати, с ходом сезона-2011 становится гораздо популярнее первого.

Иметь такого редкого пилота в своем составе – большая удача, и теперь уже ясно, что команда Уитмарша нуждается в услугах Дженсона не меньше, чем тот нуждается в ней. Наверное, даже сильнее. И если Баттон зимой уйдет в другой коллектив (а пока не подписан новый контракт, вероятность подобного развития событий существует), для «Серебряных стрел» это будет колоссальная потеря.

«Гран-при Сингапура», 14-й этап сезона-2011, сложился крайне неудачно для Фелипе Массы.

Крайне неудачно для бразильца из Ferrari сложился и год в целом – уверен, за пять гонок до закрытия чемпионата такая оценка уже никому не покажется необоснованной, поспешной или необъективной.

Из пилотов трех ведущих команд только Масса ни разу не побывал на подиуме за минувшие шесть месяцев, и только он на финише Гран-при с незавидным постоянством проигрывает своему напарнику по 40-50 секунд. Разумеется, Фелипе часто преследовало невезение, безусловно, его регулярно подводили промахи незадачливых стратегов Скудерии и горячность соперников, но объяснить такие скверные результаты исключительно этим, конечно же, нельзя. Думается, в стане итальянской конюшни есть лишь один человек, которого всецело устраивает сегодняшняя форма латиноамериканца. Это его напарник Фернандо Алонсо.

С личности испанца, собственно, и нужно начать краткий обзор причин, по которым вице-чемпион мира-2008 за два неполных сезона превратился в бледную тень самого себя. За карьеру бразилец боролся за лидерство в команде со многими выдающимися пилотами, но ни один из них не находился на пике молодости и мастерства – как Фернандо. За спиной Жака Вильнева, вместе с Фелипе выводившего на трассу Sauber в 2005 году, уже собралась толпа доброхотов, которые – кто шепотом, а кто и в полный голос – умоляли своенравного канадца не наносить урон собственному имиджу и немедленно уйти из «Формулы-1». Поистине бескрайний талант Кими Райкконена к моменту приезда финна в Маранелло был основательно подточен неумеренным употреблением спиртных напитков и категорически неправильным поведением в быту, ну а для Михаэля Шумахера сезон-2006, как тогда казалось, стал лебединой песней.

Не тем Массу сделала и страшная авария, в которую он попал летом-2009-го на этапе в Венгрии. Из-за нее латиноамериканец выпал из соревновательного режима на три месяца и лишился преимущества над Алонсо. Пока испанец адаптировался к обстановке в Скудерии, его напарник вынужден был заново адаптироваться к гонкам. Когда же статус первого пилота в Ferrari был подтвержден двукратным чемпионом мира, контратаковать было уже поздно.

Ничуть не в меньшей степени бразильца подкосила и смена регламента. Спору нет, Фелипе умеет ехать быстро, что неоднократно доказывал даже в текущем сезоне, однако сейчас это качество больше не является приоритетом из приоритетов – особенно в гонках. С учетом повышенного износа резины гораздо важнее оказывается способность пилота чисто проходить круг за кругом, не допуская явных ошибок и сводя к минимуму ошибки мелкие вроде заблокированных колес или неправильно выбранной точки для торможения. В противовес Алонсо, который позволяет себе подобного рода помарки в среднем пару раз за целый Гран-при, импульсивный Масса теряет контроль над машиной на долю секунды чуть ли не каждые 10 километров. Потом, естественно, тут же его восстанавливает, но резина от этого все равно портится и вскоре уже не позволяет ускоряться.

Тише едешь, дальше будешь – в сезоне-2011 данный постулат подтверждается практически на любом уровне. В борьбе за победы и подиумы это сделал рассудительный Дженсон Баттон, который на финише чемпионата отодвинул на второй план экспрессивного Льюиса Хэмилтона, гонщика вроде бы более яркого и зрелищного. В споре же за места в очковой зоне неписаный закон подтвердил Нико Росберг – подтвердил, правда, скорее от противного. Неизменный герой квалификаций, через день он неуловимо терял свое обаяние – частично из-за недостатков болида MGP W02, но в основном – из-за отсутствия бережного отношения к покрышкам.

В общем, Фелипе оказался в неплохой компании, хотя я сомневаюсь, что это его сильно радует. Да и не должно радовать, в принципе. Если Льюис, несмотря на ухудшение своих кондиций, еще долго будет защищать цвета McLaren на императорских условиях, а Нико вот-вот заключит с Mercedes новый договор, то перспективы Массы в Скудерии видятся туманными. На Апеннинах давно бытует мнение, что он покинет Маранелло осенью следующего года, когда закончится срок действия контракта, но может так статься, что попрощаться с итальянской конюшней ему придется уже через несколько недель. Слабо проведя сезон, латиноамериканец фактически отдал собственную судьбу в руки руководства команды. Сделает оно выбор в пользу молодого гонщика с прицелом на перспективу – и вице-чемпион мира-2008 будет сидеть в кокпите Ferrari еще 25 Гран-при. Но если Стефано Доменикали с товарищами решат, что Алонсо уже в ближайшие месяцы необходим конкурентоспособный напарник, бразильцу спешно придется подыскивать себе новую работу. И, кстати, второй вариант дальнейшего развития событий вполне реален, учитывая, что Баттон до сих пор не продлил контракт с испытывающим некоторые финансовые затруднения McLaren. Да и продлит ли вообще – очень непростой вопрос.

Во второй главе рассказа о лучших гонщиках нынешней «Ф-1» речь пойдет о Льюисе Хэмилтоне.

В принципе, будь это не текст с ярко выраженной аналитической направленностью, а обычный разговор о мастерстве чемпиона мира-2008, я бы ограничился одной фразой: таким уж он уродился. Хэмилтон и впрямь фантастически талантлив, причем талантлив разносторонне. В сегодняшней «Формуле-1» едва ли найдется пилот с лучшей реакцией или чувством машины, но я бы предпочел сосредоточиться на ином экстраординарном качестве Льюиса – чувстве пространства. Именно оно, в частности, позволяет ему кропотливо готовить обгон чуть ли не в течение круга, планомерно делая свою позицию все выгоднее и выгоднее от поворота к повороту, пока у сникшего соперника совсем не иссякнет желание сопротивляться. И оно же превращает его в необычайно грозного противника на старте гонки. Собственно, этим оружием британец воспользовался уже в день дебюта в «Больших призах». Неудачно проведя первые метры дистанции «Гран-при Австралии»-2007, он, казалось бы, потерял уйму позиций, но в условиях жесточайшего дефицита времени и пространства каким-то чудом отыскал оптимальную траекторию. В результате всего за несколько метров вроде бы проваленный старт превратился в абсолютно волшебный.

Правда, и это надо признать, феноменальный дар лидера McLaren частенько его и подводит. Вернее сказать, подводит Хэмилтона, естественно, не дар, а неправильное к нему отношение. Всецело полагаясь на природный талант, Льюис порой забывает о здравом смысле и о том, что у любого мастерства есть границы. Еще характерно, что минимум в половине случаев он попадает в аварии, борясь не за победу или место на пьедестале, а сражаясь с представителями команд-середняков. Если такие асы, как Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон, в ходе поединка колесо в колесо – пусть даже жесткого и бескомпромиссного - всегда готовы оставить оппоненту пространство для маневра и снизить вероятность столкновения, то пилоты классом пониже попросту не успевают разобраться в стрессовой ситуации. Что, в общем, абсолютно логично. В сравнении с мэтрами у гонщиков, чьи мечты не простираются дальше попадания в очковую зону, меньше опыта, хуже реакция и уж точно хуже машины. Взять, допустим, недавнее столкновение британца с Камуи Кобаяси в Спа. Замедляясь перед Les Combes, он тривиально не оставил японцу из Sauber пространства для торможения, и долю секунды спустя произошла авария. Смотри фронтмен McLaren в зеркала заднего вида чуть-чуть внимательнее – и MP4-26 на свежих шинах c C30 на шинах истертых разошлись бы на трассе, как расходятся в море корабли. Но Льюис давно воспринимает свой талант как нечто само собой разумеющееся и автоматически смотрит даже не на два, но на три-четыре хода вперед. Тогда, на торможении перед Les Combes, он мыслями был уже в следующем повороте, а то и на следующем круге – в погоне за Алонсо и Себастьяном Феттелем. Ну а о Кобаяси и думать забыл.

Возможности, данные Хэмилтону природой, настолько безграничны, что невольно заставляют вспомнить об Илье Муромце, одном из популярнейших героев русских народных сказок. Проведя первые тридцать лет своей жизни почти без движения, он (по легенде, конечно) скопил так много энергии, что в дальнейшем ее хватало решительно для любого подвига. Впрочем, подвиги Илья Муромец творил исключительно на войне с иноземцами, зато в мирное время его недюжинная сила в основном приносила неприятности – и окружающим, и самому богатырю. Присоединившись как-то раз к пирующим, он неосторожно повел плечом – и вскоре с удивлением обнаружил, что сидит за праздничным столом один, ибо прочие участники торжества благополучно попадали на пол.

Охотно допускаю, что кому-нибудь данное сопоставление покажется несколько надуманным. Все же чемпион мира-2008 – отнюдь не фольклорная, а вполне реальная фигура. Что ж, тогда я сравню Льюиса с Борисом Ельциным. Уж первого президента России былинным персонажем никто не назовет. Зарубежные политики любят вспоминать, что при встрече на переговорах покойный ныне Борис Николаевич неизменно одаривал их максимально энергичным рукопожатием. Таким энергичным, что дело неоднократно могло дойти и до травмы, хотя у Ельцина и в мыслях не было причинять коллегам боль и наносить увечья. Он просто считал, что если уж приветствовать, то только от души.

Вот и Хэмилтон убежден, что вести сражение за позицию на трассе нужно лишь в одной-единственной манере – предельно агрессивно. И, между прочим, ни от кого собственные взгляды не скрывает аж с момента прихода в «Формулу-1». Предупрежден, а значит, вооружен – говорят именно в подобных случаях. А Льюис ведь еще и никому не мешает вести себя сходным образом. Тот же Михаэль Шумахер в Монце оборонялся от беспрестанных атак британца крайне жестко и крайне долго, однако после финиша этапа услышал критику в свой адрес разве что от комиссаров. Повторюсь: от комиссаров, но не от визави. И это, разумеется, чрезвычайно показательный факт.

В общем, гоночный стиль премьера McLaren как минимум имеет право на жизнь, хоть многим он и не нравится. В вину чемпиону мира-2008 скорее стоит поставить другое: за минувшие пять лет он практически не прибавил в остальных компонентах пилотского мастерства. Хэмилтон по-прежнему не слывет знатоком техники и по-прежнему чуть ли не пренебрежительно относится к стратегии. Для него она регулярно сводится к банальной, в сущности, истине: надо ехать быстро, а там уж куда кривая выведет. Едет Льюис воистину быстро – на любом автодроме и при любых обстоятельствах, вот только очень часто не туда.

Отсутствие прогресса теоретически можно было бы объяснить и недостаточной самокритичностью британца, но тут я, пожалуй, прервусь. Уж больно не хочется, чтобы в тексте присутствовала некая назидательность. В конце концов, я и себя иногда в отсутствии самокритичности вынужден обвинить. Так что лучше посижу и увлеченно посмотрю за тем, как он пилотирует McLaren.

13-й этап сезона-2011 был богат что на героев, что на неудачников. В числе последних оказался и бразильский пилот Williams Рубенс Баррикелло.

Сейчас, когда Себастьян Феттель – чемпион мира даже не без пяти минут или секунд, но без пяти тысячных, когда y Red Bull, видимо, никто уже не отнимет Кубок конструкторов, а составы четырех ведущих команд на будущий год определены, публику занимают другие вопросы. И один из них звучит так: останется ли в «Формуле-1» Баррикелло?

В паддоке «Больших призов» его величают ветераном из ветеранов, иногда – и вовсе дедом, хотя сам безоговорочный рекордсмен по числу проведенных Гран-при от этих эпитетов старательно открещивается. Вопрос относительно преклонного по спортивным меркам возраста Рубенсу тоже не очень нравится. «В душе я ощущаю себя на 20 лет», - регулярно отвечает он, давая понять, что с дебютного этапа в ЮАР в марте 1993 года ни капельки не постарел.

Кто-то наверняка ехидно заметит: обычные красивые слова, красиво и умело нарисованный образ. Но, знаете ли, энтузиазм и преданность любимому делу бразильца действительно поражают. Талант в списке его плюсов идет только потом. У Баррикелло он, говоря откровенно, ровно такой, какой и подобает иметь среднестатистическому пилоту, выступающему в конюшне добротного класса. Ну, хорошо, может быть, чуточку лучше. Тем же, кому захочется со мной поспорить, я отвечу, что даже невероятный природный дар не в состоянии продержать гонщика на плаву в течение двух десятилетий. А ведь Рубенс именно столько времени в «Ф-1» и провел.

Характерная деталь, наглядно демонстрирующая, сколь велики его упорство и боевой дух: одержав за беспримерно долгую карьеру в «Больших призах» 11 побед, латиноамериканец ни разу не праздновал успех в первой половине чемпионата. Повторюсь: ни разу! Он вообще традиционно тяжело вкатывается в сезон и отнюдь не сразу привыкает к новым условиям, но, даже столкнувшись с трудностями, в итоге неизменно возвращается на свой истинный уровень. При этом его мотивация нисколько не зависит от качества машины. К примеру, защищая цвета Ferrari, Баррикелло наиболее ярко смотрелся на фоне Шумахера тогда, когда форма команды была дальше всего от идеала, - летом 2003-го, а также в кризисный сезон-2005. Позже эта история повторилась и в Honda, где Рубенс стал напарником еще не обзаведшегося титулом чемпиона мира Дженсона Баттона. В урожайные для конюшни дни статус главного пилота безраздельно принадлежал англичанину, но в дни фиаско и провалов он, как правило, оказывался у бразильца за спиной - не в последнюю очередь потому, что бороться в середине пелотона было для Дженсона не самым интересным занятием. Его же партнер по команде с одинаково стопроцентной отдачей бился что за лидерство, что за восемнадцатую позицию, которая ни при каких обстоятельствах не приносит очков и аплодисментов. Между прочим, для Баттона подобный опыт не прошел зря. И сейчас, уже находясь в McLaren, он это доказывает практически на каждом этапе.

На каждом этапе с отвагой льва сражается и латиноамериканец. Только не за право подняться на пьедестал и даже, в общем, не за очки, а преимущественно за свою профессиональную честь. Что поделать – нынешней осенью Williams по силе не то седьмая, не то восьмая команда чемпионата с соответствующего качества машиной. Выжав из нее все соки, Баррикелло в Монце еле-еле квалифицировался 13-м, но сразу после этого подвига чистосердечно признался, что попасть в десятку на финише гонки будет почти нереально. Непозволительно медленный по субботам, FW33 по воскресеньям, увы, смотрится еще хуже. И уж точно хуже управляется.

Собственно, на «Гран-при Италии» у фронтмена конюшни Фрэнка Уильямса был один шанс войти в очковую зону: вследствие массового завала в стане лидеров. Но так получилось, что Рубенс попал в этот завал сам, причем совершенно безвинно. Торпедой пролетев по траве, F111 Витантонио Лиуцци превратила в посторонних наблюдателей Нико Росберга и Виталия Петрова, а бразильца вынудила совершить незапланированный пит-стоп, после которого погоня за зачетными баллами уже не имела смысла.

Будущее латиноамериканца в Williams туманно. Несмотря на то, что на дворе уже середина сентября, да и упрекнуть ветерана абсолютно не в чем, новый контракт ему пока не предложили. И это, как ни крути, показательно. А для двукратного вице-чемпиона мира, подозреваю, еще и очень обидно. Хуже всего, что у него почти нет возможности повлиять на свою судьбу: слишком плоха машина. Имея в распоряжении такую скверную технику, сложно вести речь об удобных и неудобных автодромах, о приятной и неприятной погоде. Даже порой сложно говорить о везении и невезении.

Впрочем, как бы ни сложились обстоятельства, я уверен: на шести заключительных этапах сезона бразилец выложится без остатка. Поступить иначе ему попросту не позволят природное чувство собственного достоинства и выработавшийся за годы карьеры профессионализм. И, безусловно, он меньше всего хочет, чтобы кто-то из недругов и злопыхателей получил моральное право шепотом произнести за его спиной пресловутую фразу «Акела промахнулся». Простите, разумеется, Баррикелло.

Честно говоря, пора уже.

Одним из самых запоминающихся событий прошедшего «Гран-при Бельгии», 12-го этапа сезона-2011, стало очередное фиаско Ferrari.

Красочным определением, которое вынесено в заголовок, босс Скудерии Стефано Доменикали с охотой пользовался практически в каждом интервью по ходу затяжной летней паузы. Говоря так, хитроумный функционер, естественно, имел в виду не промежуточные итоги чемпионата в целом – это, согласитесь, было бы похоже на издевательство в свете скромного третьего места конюшни из Маранелло в командном зачете и почти полного отсутствия шансов захватить вскоре лидерство в зачете личном. Нет, лукавый итальянец вел речь исключительно о пяти-шести минувших Гран-при, в которых порученный ему коллектив действительно выступил достойно.

Победа в Сильверстоуне, подкрепленная далеко не самой длинной серией пьедесталов, - для Ferrari от силы удовлетворительный результат, хотя я с легкостью готов допустить, что для начальника калибра Доменикали он воистину шикарен. Впрочем, то, что произошло намедни в Спа, подобным пышным эпитетом не охарактеризует даже склонный к гиперболам Стефано.

А произошло следующее: фронтмен самой титулованной конюшни планеты Фернандо Алонсо, имевший, казалось бы, все шансы на подиум, с переходом на жесткий тип шин принялся стабильно проигрывать прямым конкурентам по секунде. И ладно бы на круге – на одном отдельно взятом отрезке трассы. На первом и третьем секторах испанец шел с Дженсоном Баттоном и Марком Уэббером фактически вровень – там и австралиец, и англичанин отщипывали от перевеса Фернандо какие-то тысячные. Но в связке поворотов Fagnes и Blanchimont cоотношение скоростей волшебным образом менялось на 180 градусов. «Что за чертовщина? Опять Доменикали наломал дров с товарищами?» - скажет наверняка кто-нибудь из недовольных болельщиков. И будет не совсем прав, поскольку вина печально известного тим-менеджера тут есть разве что косвенная.

Не секрет, что на жестком комплекте шин Ferrari 150° Italia резко теряет конкурентоспособность. Это явное слабое место очень хорошего по своей сути автомобиля, если хотите, - его врожденная болезнь. Однако и с ней можно бороться, и ее реально скрыть. Во всяком случае, на предыдущих этапах инженерам и теоретикам Скудерии это удавалось. Не спорю – частично из-за погоды, ибо когда во время гонки идет дождь, правило обязательного использования обоих типов резины автоматически аннулируется. Но по большей части – все же вследствие умелой работы на тренировках и грамотного выбора регулировок.

В Бельгии, где возможность изучить поведение болида на абсолютно сухой трассе толком не представилась ни в пятницу, ни в субботу (за исключением финального сегмента квалификации), выбирать настройки штабу команды вместе с пилотами пришлось на ощупь, чуть ли не вслепую. Что из этого получилось, мы прекрасно видели. За 15 кругов, проведенных на Medium, Алонсо так и не сумел качественно прогреть покрышки. На прямых и в сверхскоростных поворотах, которыми изобилуют первый и третий сектора, это, правда, не было особенно заметно, чего не скажешь о поведении болида на секторе среднем. Там, а заодно на жесточайшем торможении перед Les Combes, связь машины с асфальтом очень важна – когда она, разумеется, есть. У Ferrari же Фернандо ее практически не было, поэтому сопротивляться атакам Уэббера и Баттона было делом довольно бесполезным. Двукратный чемпион мира особо сопротивляться и не стал.

Жестко критиковать Доменикали и его соратников следует, скорее, за другое. А именно – за выбор времени для пит-стопов. Учитывая, что повышенный износ шин почти исключает использование тактики с меньшим количеством остановок, опередить соперника в боксах теперь можно лишь одним способом – избрав верный момент для заезда и квалифицированно проведя смену резины.

Вот только так уж получается и выходит, что в Скудерии словно бы отталкиваются от противного. В искусстве выбрать худший момент для визита пилота на пит-лейн стратеги итальянской команды поистине достигли совершенства. Это ж надо было додуматься отозвать Алонсо с трассы на заре отчетного Гран-при, когда он с каждым кругом увеличивал просвет между собой и пелотоном! Но вот в Ferrari додумались и выпустили двукратного чемпиона мира прямо под колеса безудержно рвавшихся к Eau Rouge Red Bull Уэббера и Force India Адриана Сутиля. Хорошо еще, что у испанца хватило ума и самообладания не ввязываться в неравную борьбу и на долю секунды поднять ногу с педали газа. Ситуация была спасена, но в Канаде при похожих обстоятельствах, помнится, бессилен оказался даже Фернандо. И остался, между прочим, минимум без дюжины отнюдь не лишних очков.

Очки эти Доменикали и компания расшвыривают направо и налево с величайшей легкостью месяцами. А затем вдруг выясняется (хотя, конечно же, совсем и не вдруг), что в Кубке конструкторов Red Bull уже не догнать, а догнать McLaren будет чрезвычайно сложно.

Впрочем, и чего я сегодня такой злой? Может, плохо выспался? Результат ведь (вы, надеюсь, не забыли?) просто шикарный.