Сдается мне, Виктор Цой болел за McLaren.

Eurosport.ru попытался выяснить, какие качества превращают Фернандо Алонсо в лучшего пилота «Формулы-1».

Лучшим, правда, испанца считают преимущественно специалисты и коллеги по профессии. Болельщицкое же мнение на сей счет отнюдь не единодушно. Оно и понятно: в чести у поклонников «Ф-1» победители сиюминутные, а Алонсо сейчас – по крайней мере, в широком смысле этого выражения – к ним не относится.

Еще болельщики ценят чистую скорость, и в данном компоненте мастерства у Фернандо тоже найдутся весьма солидные конкуренты в лице Себастьяна Феттеля и Льюиса Хэмилтона. Но, знаете ли, скорость – это еще не все. Автоматически она никого не делала чемпионом в прошлом и, думается, не сделает впредь. Гораздо важнее нее сумма умений, которые полнее всего проявляются в воскресенье – в финальный день этапа.

Потерять время по ходу гонки очень легко. Выиграть – крайне сложно. Именно поэтому на трехсоткилометровой дистанции Гран-при в плюсе, как правило, остаются пилоты, допускающие меньше всего невынужденных ошибок. Речь здесь, разумеется, идет не о вылетах и не о разворотах – на уровне «Больших призов» они, безусловно, были и будут редкостью. Нет, я говорю в основном о еле заметных глазу помарках, которые случаются почти на каждом круге. Заблокированные колеса, неправильно выбранная точка для торможения и не лучшая траектория на выходе из поворота вроде бы отнимают не столь уж много времени. Обычно цена подобных промахов – от силы пара-тройка десятых. Но за полтора часа, что длится среднестатистическая гонка, этих мелких, казалось бы, ошибок порой набирается не одна дюжина. И даже не две.

Хуже того, малейшее неверное движение руля провоцирует дополнительный износ шин. И вот тут приходится говорить уже о безвозвратно утраченных секундах. Пилот, не умеющий беречь покрышки в начале любого из отрезков, в его конце отчаянно рискует потерять темп, причем настолько, что это поломает всю стратегию.

В общем, по воскресеньям (особенно в нынешних условиях, когда запрещены дозаправки) весомое преимущество получают гонщики, которые умеют вести машину не только быстро, но и аккуратно. Алонсо в этом смысле находится вне конкуренции. Только он и, пожалуй, Дженсон Баттон в сегодняшнем пелотоне могут в боевом ритме преодолеть марафонскую дистанцию этапа, ни разу не перетормозив и не отклонившись от оптимальной траектории дальше, нежели на несколько сантиметров. При этом вряд ли кто-нибудь станет спорить с утверждением, что в плане чистой скорости испанец превосходит англичанина.

Изумительный контроль над машиной, выделяющий Фернандо даже на фоне его прямых конкурентов в сражении за чемпионскую корону, в первую очередь заметен в сложных условиях. К ним следует отнести и дождь, и ситуации, в которых приходится управлять болидом, до отказа заполненным топливом. В такие тревожные минуты, собственно, и возрастает риск совершить ошибку, а комфортный пилотаж незамедлительно уходит в прошлое.

Неприятные моменты – ничего не скажешь, однако двукратный чемпион мира умудряется с завидным постоянством превращать их в свой бенефис. Для него это самый настоящий звездный час. И, между прочим, не очень трудно понять, почему. Там, где иные гонщики тратят уйму усилий, чтобы показать достойный результат на круге, Алонсо тратит их несравнимо меньше. И, соответственно, сохраняет энергию и концентрацию для дальнейших подвигов. Рано или поздно это находит отражение в классификации Гран-при.

Не уверен, что в карьере Фернандо (и без того, кстати, уже достаточно долгой) у него будет столь же мастеровитый и талантливый напарник по конюшне, как Льюис Хэмилтон. Невероятный сезон-2007, который они провели бок о бок в McLaren, запомнился в основном открытой враждой испанца и британца. А еще – почти полным тождеством достижений практически в любом значимом разделе статистики. Алонсо и Хэмилтон на финише чемпионата набрали одинаковое количество очков (по 109), одержали по четыре победы и поровну поделили 24 командных подиума. Квалификации, впрочем, все же принесли некоторое преимущество Льюису: их счет – 10:7 в пользу британца. Но если вспомнить о том, что в Венгрии он добыл поул посредством поданного протеста, а его партнер по McLaren данный поул ровно таким же способом потерял, перевес уроженца Лондона уже не выглядит существенным.

Существенным в сезоне-2007 было разве что превосходство двукратного чемпиона мира в ситуациях, когда оба гонщика коллектива из Уокинга одновременно находились на трассе, выбрав комплект жестких шин. Необходимость использовать оба типа резины в течение Гран-при регулярно вынуждала стратегов команд делать один из отрезков гораздо длиннее двух других. На нем-то Алонсо стабильно и опережал Хэмилтона. В Монако и Монце он ушел в оказавшийся потом победным отрыв, в Спа создал внушительный задел перед финальной серией пит-стопов, а в Стамбуле заставил оппонента быть излишне агрессивным.

Ту августовскую дуэль на расстоянии я вообще склонен относить к числу красивейших в летописи «Формулы-1». Фернандо, находившийся после событий в Венгрии в тяжелом душевном состоянии, приехал в Турцию с длиннющей бородой, которая скорее подошла бы человеку, живущему на необитаемом острове, а не самому высокооплачиваемому спортсмену планеты. Не блеснув в квалификации, он еще хуже провел старт, но, вырвавшись на оперативный простор, завелся. Льюис, который был на 14 секунд впереди, принял вызов, и между ними завязалась отчаянная борьба. Насколько отчаянная? Ну, о ее характере убедительно говорит хотя бы этот факт: за 15 кругов Алонсо отыграл у Хэмилтона (вы только не смейтесь) две десятых. Ближе к концу отрезка, однако, ход поистине эпического сражения неуловимо поменялся. Испанец как снимал со своего времени несколько сотых, так и продолжил снимать, зато британец оказался бессилен прибавить и, напротив, принялся замедляться. Демонстрируя идентичные с напарником результаты, он гораздо больше нагружал покрышки, и те в итоге банально отказали.

Фернандо - эталон среди гонщиков и в отношении принятия тактических решений – здесь я поставил бы рядом с ним разве что Баттона. Плохо лишь, что в Ferrari, где со стратегией после ухода с капитанского мостика Росса Брауна сущая беда, это его качество весьма посредственно используют. На ум мне сразу приходит прошлогодняя квалификация в Сингапуре, в которой фронтмен Скудерии столкнулся с неопознанной проблемой. В середине одного из сегментов у него вдруг забарахлила машина. «Срочно приезжай в боксы!» - обратился к своему пилоту встревоженный босс итальянской конюшни Стефано Доменикали, но в ответ резонно получил отказ. Алонсо, прошедший в Renault хорошую школу и многому научившийся у блистательного инженера Пэта Симмондса, выбрал совсем иную опцию. Понимая, что ремонт теоретически может растянуться на часы, время поджимает, а болид, к счастью, пока еще вполне пилотируем, он решил продолжить движение по трассе и показать установочный результат. И, надо признать, его показал, чем фактически гарантировал себе продолжение баталии за поул-позишн, и только затем зарулил на пит-лейн, чтобы проверить, в порядке ли техника. А она в порядке и была – при ближайшем рассмотрении выяснилось, что на летучем круге испанцу мешали чуть ли не пустяки.

Почти анекдотическая нелепость ситуации, которая в жизни Ferrari двух последних сезонов – никакое не исключение, заставляет вспомнить о не менее анекдотической истории из области искусства не автогоночного, но музыкального. Несколько лет назад приглашенный на телевизионное шоу популярный российский певец Филипп Киркоров во всеуслышание заявил, что не намерен следовать моде и обращаться к помощи психологов. «Вы что - нельзя впускать в свою душу чужого человека! Именно поэтому я сам себе психолог и сам себе психоаналитик», - гордо заметил он и с чувством выполненного долга протянул микрофон сидевшему рядом Николаю Фоменко. «Бедросыч, это заметно», - только и сумел вымолвить нынешний патрон команды «Ф-1» Marussia, окинув взглядом бледного и осунувшегося Киркорова.

Вот и Алонсо, которому частенько приходится отвлекаться от пилотажа и консультировать по ходу напряженнейших моментов гонок впавших в прострацию стратегов Скудерии, подобный универсализм не идет на пользу. И, признаться, это тоже заметно.

В эти дни исполняется ровно пять лет с момента, когда «Большие призы» покинул чемпион мира-1997 Жак Вильнев.

В истории «Ф-1» последних сезонов это, безусловно, самая неоднозначная фигура. Часть болельщиков считает его гением, которого незаслуженно обошло стороной подлинное признание. Другая же часть видит в нем довольно посредственного пилота и баловня судьбы, обязанного успехами на старте карьеры неслыханному везению и стечению обстоятельств.

Жак Вильнев уникален и в ином смысле. Только ему – опять же в новейшей летописи «Формулы-1» - удалось установить целую серию как рекордов, так и антирекордов. Например, дебютируя в квалификации, он сходу ее выиграл – достижение, которое, полагаю, укладывается далеко не в каждой голове. В моей вот оно укладывается с трудом. С противоположной стороны, сразу и не вспомнишь имя пилота, который, уже примерив чемпионскую корону, потом ни разу (подчеркиваю – ни разу!) не познал сладость триумфа на этапе.

Поначалу, тем не менее, карьера канадца напоминала прямую, идущую исключительно вверх – без уклонов и изгибов. Громкое имя отца Жиля, культового гонщика Ferrari тридцатилетней давности и национального героя, вместе с несомненным собственным талантом открывали перед ним любые двери. Не открывали даже, а распахивали. Победитель серии ИНДИКАР в 24 года, через сезон он уже сидел в кокпите FW18 – совершеннейшей машины того периода, которую в его распоряжение любезно предоставил Williams.

В премьерном для себя чемпионате-1996 Вильнев собрал почти столь же богатую коллекцию, что и 11 лет спустя Льюис Хэмилтон, - три поула и четыре победы. Успехи успехами, но не меньшую славу ему принес один-единственный обгон в португальском Эшториле. В предпоследнем повороте трассы он по внешней траектории прошел самого Михаэля Шумахера – маневр, которым до этого не мог похвастаться никто и вряд ли кто-нибудь похвастается в будущем.

Удачливый и колоритный пилот на трассе, вне оной Жак создал себе еще более яркий имидж. Начитанный молодой человек и редкий интеллектуал, с легкостью говорящий сразу на нескольких языках, – такие гонщики предстают перед публикой не слишком часто. Как не слишком часто появляются перед ней и люди, не умеющие лукавить. Рассуждая о своих перспективах в сезоне-1997, канадец отметил, что секретов в «Ф-1» для него уже не осталось. После чего подчеркнул, что после ухода из Williams действующего чемпиона Деймона Хилла острой конкуренции в схватке за титул он не ждет.

Конкуренции, наверное, и не было бы, но вальяжный Вильнев создал ее сам. Располагая лучшей машиной в пелотоне (a FW19 в плане рабочих характеристик нисколько не уступал предшественнику), он стабильно придумывал себе проблемы на ровном месте. Как следствие, по итогам двух третей сезона статистика Жака выглядела весьма живописно: пять побед дополнялись в ней пятью же сходами. Глядя на эти поистине невероятные цифры, логично было бы предположить, что фронтмена британской конюшни систематически подводила техника. Но нет: от ненадежности болида канадец пострадал только в Имоле, где его уверенное движение к подиуму прервала приказавшая долго жить трансмиссия. В прочих же сходах виноват был исключительно пресловутый человеческий фактор. В Мельбурне лидер Williams начисто провалил старт и попал в завал, организованный Эдди Ирвайном, в Монако и Хоккенхайме вылетел с трассы, а выступая у себя на родине, отправил машину в стену небрежным и неосторожным движением руля уже на втором круге.

Пока благодушный Вильнев со свойственным ему пижонством разбрасывал очки направо и налево, педантичный Шумахер их аккуратно собирал. И на финальный этап сезона в испанском Хересе приехал, находясь во главе личного зачета. Что было дальше, помнят, уверен, все. А если и не помнят, то знают. Лидируя в гонке, Михаэль занервничал под прессингом конкурента и решил намеренно устроить аварию, но вследствие нее сошел с трассы сам. Канадец же довел раненый FW19 до клетчатого флага и принял на подиуме поздравления.

Смакованию успеха Жак посвятил целое межсезонье, в течение которого без устали ругал Шумахера и костерил нерадивых журналистов, прежде осмеливавшихся его критиковать. О будущем он, кажется, и думать забыл, а зря: тотальная смена регламента вкупе с уходом экипировавшего Williams моториста Renault лишила команду почти всех ее былых козырей. Вильнев, к своему несчастью, заметил это одним из последних. Его обещание непременно защитить титул превратилось в ничто уже на первом Гран-при сезона в Мельбурне: в квалификации он, привыкший доминировать по субботам, отстал от времени поул-позишн почти на секунду. На дистанции гонки положение лишь усугубилось: на ее финише обе машины FW20 проиграли паре лидирующих McLaren круг.

Перед Жаком постепенно открывалась страшная правда: чтобы вернуться на прежний уровень, команде предстояло провести титаническую работу. И здесь на смену энтузиазму пришла апатия. Привыкнув пилотировать прекрасный болид, канадец слабо разбирался в технике и предпочитал перекладывать работу по настройке автомобиля на плечи инженеров. Они у британской конюшни всегда были отличными – и для поддержания машины в хорошей форме этого вполне хватало. А для планомерного прогресса – уже нет. Тут обойтись без помощи компетентного гонщика было нельзя, но Вильнев от этого занятия благополучно самоустранился, утверждая, что он – чемпион мира, и дать ему конкурентоспособный болид есть прямая обязанность команды.

Пилот старой закалки, канадец занимал подобную позицию до конца карьеры. Идти на уступки Williams Жаку и впрямь не было нужды – в кармане у него уже лежал контракт с BAR. Именно так звали команду, которую на базе умирающего Tyrrell создал менеджер уроженца Квебека Крейг Поллок. Заручившись финансовой поддержкой могущественной табачной фирмы BAT, он назначил себя начальником коллектива, а подопечному предложил столь заманчивые условия договора, что на них согласился бы управлять автомобилем даже монарх. От щедрот Поллока Вильневу досталась многомиллионная зарплата (в долларах), эксклюзивное право на использование запасной машины (тогда это был чрезвычайно важный бонус) плюс солидные призовые за победы в гонках и завоеванные поулы.

Шикарные гонорары и статус лидера конюшни, надо признать, от чемпиона мира-1997 никуда не делись. А вот добраться до премиальных ему, увы, как выяснилось, было не суждено. Свежеиспеченная машина BAR 001 обладала вполне пристойной скоростью, но оказалась катастрофически ненадежной. На следующий год, правда, дела пошли повеселее. Проблема надежности была если и не решена, то локализована, а к числу плюсов команды добавились мощные двигатели Honda. C новым мотористом BAR покинул стан аутсайдеров и перешел в разряд середняков. Вильнева, впрочем, этот весьма относительный прогресс не слишком радовал: учитывая его амбиции, борьба за место в десятке была мало чем лучше прозябания в хвосте пелотона.

Сезон-2001 подтвердил справедливость пессимизма канадца. По ходу чемпионата он дважды поднимался на подиум (в Испании и Германии), но главным образом благодаря удаче, выражавшейся в многочисленных сходах соперников. Скорость же машины по-прежнему не впечатляла – и Жак был согласен первым это признать. Появляясь на пьедестале с мрачным выражением лица, Вильнев что в Барселоне, что в Хоккенхайме затем садился в уютное кресло на пресс-конференции и начинал подолгу рассуждать о недостатках автомобиля. Говорить о них он был готов в буквальном смысле часами и в одной из подобных бесед с журналистами произнес, вероятно, знаменитейшую свою фразу: отвечая на вопрос, прогрессирует ли конюшня или нет, чемпион мира-1997 остроумно заметил, что BAR медленно движется в никуда.

Не знаю, слышали ли данные слова руководители команды, но осенью 2001-го Поллок был снят с поста ее шефа. Отставка друга, естественно, вызвала у канадца негодование, которое еще больше усилилось, когда выяснилось, что вакантную должность займет Дэвид Ричардс. Предчувствие ничуть не обмануло Жака. Едва войдя в рабочий кабинет, Ричардс, слывший хитрым человеком и ушлым тим-менеджером, обратился к ведущему пилоту своей конюшни с просьбой, которую тот счел оскорбительной. Англичанин предложил Вильневу пойти на уменьшение зарплаты, добавив, что хочет потратить сэкономленные деньги на улучшение машины. В ответ функционер, разумеется, услышал твердое «нет». На старте сезона-2002 стороны еще худо-бедно ладили между собой, хотя было видно, что конфликт постепенно назревает. Он, собственно, и назрел. В июле с BAR подписал контракт молодой Дженсон Баттон, причем на таких выгодных условиях, что стало ясно: с привилегиями канадца покончено.

На заре нового чемпионата начали происходить удивительные вещи. Болид BAR 005, в руках Баттона бывший одним из надежнейших на пит-лейн, в руках его напарника ломался строго каждые две недели. Менялись лишь причины сходов: сгоревший мотор, вышедшая из строя коробка передач, отказавшие тормоза и неисправная гидравлика – все эти беды обрушились на бедную голову Жака. Вильнев, разумеется, возмущался, заявляя, что его подло выпроваживают из родного коллектива. Прессу (в особенности – британскую), однако, эти гневные тирады не особенно интересовали. Почему? Ну, во-первых, с большинством журналистов гордый канадец к тому моменту уже успел перессориться, а во-вторых, Ричардс управлял общественным мнением просто мастерски. В результате закономерная новость о расставании чемпиона мира с основанной им конюшней почти никого не возмутила.

Творческий отпуск неоднократного победителя Гран-при продлился ровно год. На финише сезона-2004 патрону Renault Флавио Бриаторе, уволившему Ярно Трулли, срочно понадобился гонщик. После некоторых раздумий седовласый итальянец остановил выбор на Жаке, и тот провел в кокпите R24 три этапа. Ни в Китае, ни в Японии, ни в Бразилии Вильнев не блеснул, поразив публику разве что редкой откровенностью. Дебютируя в Renault, он проиграл своему напарнику Фернандо Алонсо семь позиций, отстав от него в воскресенье аж на круг. Другой бы пилот объяснил фиаско банально: мол, не попал в ритм, не нашел оптимальные регулировки, до сих пор не адаптировался к непривычным условиям. Канадец же честно признался, что элементарно растерялся и не сделал поправку на резко возросшие за время его вынужденного простоя скорости.

Карьера чемпиона мира в «Формуле-1» казалась завершенной, но над ним сжалился скромный Sauber. Отплатить швейцарской команде добром у одного из самых возрастных гонщиков в пелотоне, к сожалению, не получилось. Выдав два-три неплохих выступления в Гран-при, на остальных этапах Жак напоминал ветерана, которого держат на работе лишь за былые достижения.

Осенью 2005-го акции бедневшего день ото дня Sauber были выкуплены концерном BMW, давно вынашивавшим планы прийти в «Большие призы» с заводской командой. Вильнев, чей контракт по-прежнему действовал, достался ей фактически по наследству. Несмотря на это, шеф BMW Марио Тайссен не горел желанием сотрудничать с прошедшим пик карьеры пилотом и чуть ли не всю зиму внимательно и с пристрастием изучал договор, выискивая в нем зацепки. Но аннулировать соглашение без веских причин довольно трудно, и сезон-2006 канадец начал в роли напарника Ника Хайдфельда.

В споре с находившимся в расцвете сил немцем аналитики предрекали чемпиону мира сокрушительное поражение, однако тот словно бы помолодел на десяток лет. Борясь с Ником, он держался с ним рядом в протоколе практически каждой сессии: на несколько тысячных впереди, на несколько сотых позади. Тайссен был приятно удивлен подобной активностью, но отнюдь не отложил поиски нового гонщика на потом. Удобный случай подвернулся в июле: в Хоккенхайме канадец попал в неприятную аварию, после которой пару недель испытывал приступы головокружения и тошноты. Заботясь о здоровье пилота (вспоминая ту ситуацию, сам Вильнев неизменно дополняет данное предложение словом «якобы»), босс немецкой конюшни великодушно освободил его от участия в «Гран-при Венгрии». В Будапеште за руль болида сел юный Роберт Кубица и показал, что вполне готов к подвигам. Предчувствуя недоброе, на следующем этапе в Турции Жак рвался в бой, но лукавый Тайссен уже сделал выбор в пользу молодости и опять предложил ветерану отдохнуть и избавиться от болевых ощущений. Когда же в ответ получил гневный отказ, пошел на расторжение контракта.

В общем, «Формула-1» и уроженец Квебека живут порознь уже пять лет. С миром «Больших призов» помимо воспоминаний сейчас его связывает лишь роль эксперта. В этом амплуа, кстати, Вильнев верен себе: анализируя гонки, он остается таким же умным, проницательным и наблюдательным человеком, хоть и впавшим в мизантропию. Фразу «в мои годы трава была зеленее, а воздух чище» канадец переиначивает на формулический лад почти в любом интервью. От своей фирменной иронично-критической манеры говорить он отошел на моей памяти лишь раз. Приглашенный на юбилей Williams в качестве последнего чемпиона в истории команды (им Жак, подозреваю, будет еще очень долго), заслуженный пилот смущенно помял в руке микрофон и, забыв о давних пикировках с Фрэнком Уильямсом и Патриком Хэдом, сказал: «Спасибо за все, что вы для меня сделали. Спасибо за мой единственный титул!»

Вот так, друзья, порой меняются времена. Вот так порой меняются люди.

11-й этап сезона-2011 стал сотым для Нико Росберга в его карьере пилота «Больших призов».

Прошедший «Гран-при Венгрии» вообще был удивительно богат на разнообразные круглые цифры. Дженсон Баттон отметил 200-й старт в «Ф-1» лучшим способом из всех – эффектной и красивой победой. Фернандо Алонсо, отпраздновавший в минувшую пятницу тридцатилетие, сделал себе подарок в виде подиума, а команда Toro Rosso, проводившая в Будапеште 100-й этап в престижнейшем классе автогонок, разжилась отнюдь не лишним для себя очком.

Из юбиляров без презента оказался разве что Росберг, поскольку девятое место на финише не назовешь достижением ни для амбициозного немца, ни для его не менее амбициозной конюшни Mercedes. Подобного рода конфузы, к слову, происходят с Нико отнюдь не в первый раз. Регулярно квалифицируясь среди лидеров в субботу и порой даже вытесняя из TOP-6 кого-нибудь из завсегдатаев данного списка вроде Баттона или Фелипе Массы, в воскресенье он в основном чередует блеклые выступления с посредственными.

Предчувствую, что кто-то из болельщиков наверняка скажет: минуточку, но ведь в руках у напарника Михаэля Шумахера отнюдь не RB7 и не MP4-26, а лишь MGP W02 с его уймой недостатков. А я отвечу, что это, разумеется, так, но даже на нынешнем болиде пилоту Mercedes пристало опережать в итоговой классификации Гран-при визави из Sauber и Force India.

Находись победа в чемпионате мира в прямой зависимости от скорости на одном круге, Росберг, пожалуй, завоевал бы уже не один титул. Никто в современной «Формуле-1» не начинает разгон при выходе из медленного поворота раньше него, никто в конце прямой не прикасается к тормозам позже. Превосходное чувство машины, помноженное на выдающуюся уверенность в собственных силах, позволяет Нико стабильно творить чудеса в субботу. Однако давно и прочно усадив Шумахера в лужу вместе с его регалиями в квалификации, в гонке младший из немцев обычно садится туда сам.

Почему? Просто Росберг пока не является в достаточной степени гибким пилотом. Его предельно агрессивная манера хороша на короткой дистанции, а вот на длинной, мягко говоря, не слишком уместна. На летучем круге можно совсем не щадить шины, но по ходу Гран-при подобный фокус не пройдет. И, между прочим, не проходит. Тем не менее, выводя MGP W02 на старт, Нико, сдается мне, не берет этот фактор в расчет вовсе. Как следствие, первые пять-шесть кругов он проходит вполне в ритме лидеров, зато потом начинает от них резко отставать.

В столице Венгрии, допустим, на заре гонки молодой немец уверенно держался за Баттоном и героически отбивал яростные атаки Алонсо, после чего совершенно потерял темп. Случившееся можно было бы объяснить низким (по отношению к топ-командам) классом машины, но Росберг прекратил отрываться даже от Шумахера. Разрыв между двумя соотечественниками замер на отметке в 5 секунд, причем, не наседай Масса на Михаэля, тот сократил бы отставание еще больше.

Сразу вспоминается, что в начале своего пути в «Формуле-1» похожие проблемы испытывал Мика Хаккинен – гонщик, на которого, по-моему, Нико очень похож. И удалью, и бесстрашием, и тем, что в его действиях на трассе желание быть быстрым частенько отодвигает на второй план трезвый расчет. Дебютируя в McLaren в сентябре 1993 года в португальском Эшториле, Мика в буквальном смысле сразил наповал что болельщиков, что аналитиков: в квалификации, которая двадцать лет назад занимала не день, а два, он превзошел самого Айртона Сенну. Мало кто помнит, но в чистой скорости финн почти не уступил мэтру и на следующих этапах – в Японии и Австралии. На гонки, правда, эта тенденция нисколько не распространялась. В них неповторимая манера Сенны, который удивительно плавно передавал мощь двигателя колесам и на торможении был точен вплоть до миллиметров, оказывалась явно предпочтительнее привычки Хаккинена заставлять машину скользить едва ли не в каждом повороте. Кстати, этот недостаток Мика не изжил до конца даже тогда, когда превратился в признанную звезду и аса. Стоило техническому регламенту поменяться, а шинам стать мягче (и, соответственно, более склонными к износу) – и форма финна немедленно ухудшалась вместе с его результатами.

Познать сладость побед и титулов Хаккинену помогли McLaren и персонально конструктор Эдриан Ньюи, построившие для него машину, близкую к совершенству. Росберга же такой болид только ждет (давайте будем оптимистами), поэтому у него еще есть время подумать, как перенести квалификационную скорость на гонки.

«Гран-при Германии», 10-й этап сезона-2011 – достойный повод вспомнить о человеке, чью фамилию носит один из поворотов автодрома «Нюрбургринг».

Прошедшая гонка, кстати, выдалась не только удивительно красивой, но и удивительно логичной. Преобразившийся в прохладную погоду MP4-26 и преобразившийся вместе с ним Льюис Хэмилтон – все это в нынешнем сезоне мы уже видели. То, как «мастерски» управляет командой на этапе штаб босса Ferrari Стефано Доменикали, - также не новость. Да и миф о неуязвимости и непобедимости Red Bull был развеян отнюдь не на «Нюрбургринге».

А раз так, впору задаться вопросами глобального свойства. Вопрос, почему Михаэль Шумахер крайне далек от пилотажа, сделавшего его самым титулованным гонщиком всех времен, относится к ним совершенно точно, хотя вроде бы и подразумевает простой ответ: в злоключениях немца, которые длятся уже полтора года, виноват преклонный по меркам «Формулы-1» возраст. Ну и сопутствующие ему проблемы со здоровьем и нехватка сил.

В истории спорта и впрямь найдется лишь дюжина людей, которые оставались бы на пике формы и на пятом десятке лет. Если же вывести за скобки тех, кому помогало специфическое амплуа (здесь я имею в виду в основном футбольных или хоккейных вратарей), подобных людей и вовсе останется ничтожно мало. Мне, допустим, в этой связи приходит на ум разве что великий баскетболист Карим Абдул-Джаббар. Рекордсмен НБА по количеству очков, набранных за карьеру, и изобретатель броска, который что болельщики, что специалисты незамедлительно окрестили небесным крюком, он и в 40 лет был верен себе. Казалось, что легендарный центровой нашел эликсир молодости, но затем данное чувство все же пропало: из седла Карима выбил резкий рост интенсивности игры, уже не позволявший американцу действовать в привычной неторопливой манере. Положение усугублялось с каждым месяцем, и вскоре Абдул-Джаббар элементарно перестал поспевать за молодыми и резвыми партнерами по команде. Сняв подбор на собственном щите, он с торжествующим видом вручал мяч разыгрывающему и словно бы говорил: вы, ребята, бегите в атаку, а я лучше немного постою и отдышусь.

Не сомневаюсь, когда-нибудь сходные ощущения на трассе будет испытывать и Шумахер. Когда-нибудь, но еще очень не скоро, ибо в отношении выносливости, бодрости и запаса энергии Михаэль и сейчас даст сто очков вперед любому из коллег. Даже Фернандо Алонсо. За три года, что длилась его разлука с «Формулой-1», немец в этом смысле не потерял ничего. Потеряв, впрочем, другое – нечто столь же важное. А именно – уверенность в себе. Ту самую, которая превращает хорошего пилота в выдающегося и позволяет тоньше чувствовать машину. Ту самую, которая нивелирует страх затормозить на несколько метров дальше обычного и начать разгон при выходе из поворота на долю секунды раньше. Из таких вот рядовых моментов, собственно, и складывается минимум пара-тройка десятых на каждом круге.

На пике карьеры Шумахера отличала убежденность в том, что он – безоговорочно быстрейший пилот на свете. За длительный период, который Михаэль провел вне «Больших призов», подобная убежденность, разумеется, исчезла. Во всяком случае, должна была исчезнуть – речь ведь идет о человеке вполне здравом, а не о мечтателе.

Окажись его напарником по конюшне средний гонщик, семикратный чемпион мира, не сомневаюсь, гораздо легче вернул себе былой менталитет. Выступая рядом с Росбергом, и скоростью своей, и отвагой, и агрессивностью решительно на любом круге напоминающим молодого Мику Хаккинена, сделать это куда сложнее. С чем-чем, а проблем с уверенностью у действительно талантливого Нико нет совсем.

Разница в чувстве машины и приводит к тому, что в квалификации младший из немцев стабильно и неумолимо берет верх над старшим. Однако на дистанции гонки, где решающими факторами являются неутомимость, бережное отношение к шинам и умение грамотно распределить силы, отрыв Росберга заметно сокращается. А иногда – как на прошедшем «Гран-при Германии» - даже превращается в преимущество его напарника. Привезя Михаэлю четыре позиции в субботу, в воскресенье Нико весьма удачно стартовал, но через полчаса они оказались на трассе рядом, после чего ошибка в связке поворотов на втором секторе отбросила Шумахера на пятнадцать секунд назад. И, что примечательно, тенденция не изменилась: следом за финальной серией пит-стопов оба представителя Mercedes опять очутились напротив друг друга.

Семикратный чемпион мира – уникальный гонщик, и проблемы его тоже уникальны. Даже в сорок два года. И вопрос возвращения оптимальных кондиций в его случае не стоит рассматривать в контексте мастерства или уж тем паче физической формы. С таким здоровьем (тут я, с вашего позволения, постучу по дереву из соображений приличия), знаете ли, обычно идут в космонавты.

Нынче, тем не менее, на повестке дня у Михаэля не покорение космоса, а гонки. И у него по-прежнему есть неплохие шансы бороться за победы при условии наличия достойной машины – надо лишь вернуть уверенность в себе. Когда она к нему вновь придет, правда, никто не знает. Может – через месяц. Или через год. А может – и никогда. Так что имейте терпение, друзья мои (здесь я преимущественно обращаюсь к поклонникам семикратного чемпиона мира). Даже если у вас терпения этого в настоящий момент и нет.

Прошедший «Гран-при Великобритании» стоит признать самым показательным этапом в сезоне-2011 по состоянию на сегодняшний день.

И, конечно, не только вследствие долгожданной победы Ferrari. Большой успех, в конце концов, мог прийти к Скудерии и гораздо раньше – если бы в Монако или в Валенсии Фернандо Алонсо вырвался на оперативный простор, а не следовал, будто тень, за более медленными конкурентами.

Подтвердив несомненный прогресс итальянской конюшни, гонка в Сильверстоуне также подтвердила, сколь важен в современной «Формуле-1» фактор резины. В условиях, когда регламент искусственно сдерживает развитие моторов и оптимизацию шасси, именно эффективная работа покрышек становится ключом к достижению искомого результата. И пусть фирма Pirelli, являющаяся официальным поставщиком чемпионата, обеспечивает команды фактически одинаковыми шинами – распоряжаться ими каждый коллектив все равно волен по своему усмотрению. Например, в McLaren уже пятый год проектируют болид так, что максимально тесная связь с дорогой достигается им исключительно в прохладную погоду. Стоит же асфальту нагреться, как шины на MP4-26 начинают стремительно изнашиваться. Причем вне зависимости от того, кто сидит за рулем автомобиля: неистовый Льюис Хэмилтон или Дженсон Баттон с его удивительно плавным стилем пилотажа.

Cкудерия в этом смысле движется в обратном направлении. Для нее уже который год тропическая жара – лучший вид погоды. Данная особенность, в принципе, и объясняет квалификационные страдания Фернандо Алонсо и Фелипе Массы. На единственном летучем круге резину не больно-то прогреешь – даже с учетом круга подготовительного. Зато в гонках, где температура асфальта обычно неуклонно возрастает с каждой минутой, и бразилец, и особенно испанец выглядят куда предпочтительнее.

Разница в поведении шин на McLaren и Ferrari, естественно, наиболее заметна в постоянно меняющихся погодных условиях. Вспомните: в Сильверстоуне после стартовой волны пит-стопов Хэмилтон быстро настиг Алонсо и вскоре уверенно реализовал преимущество в темпе, которое ему дала холодная резина на обеих машинах. Но едва испанец оказался позади британца, ситуация стала неуловимо меняться. Пары-тройки кругов Фернандо вполне хватило, чтобы заставить работать покрышки так, как это необходимо, и времена незамедлительно подравнялись. Еще же через десять минут – уже на просохшем асфальте и при выглянувшем солнце – двукратный чемпион мира за счет прогревшихся шин получил решающее преимущество, которое почти тут же трансформировал в обратный обгон. Дуэль Баттона и Массы, кстати, протекала по похожим законам, хоть и завершилась иначе – в честь англичанина.

Red Bull, подобно «Серебряным стрелам», тоже предпочитает прохладу зною, вследствие чего в квалификациях едет словно из пушки. Но лучшее аэродинамическое оснащение в сравнении с MP4-26 позволяет RB7 не терять форму и на марафонской дистанции Гран-при. Ну, почти не терять. Потом не стоит забывать, что, стабильно стартуя из первого ряда, Себастьян Феттель и Марк Уэббер могут варьировать ритм и беречь резину, не слишком опасаясь потерять позиции.

Я ведь отнюдь не случайно завел разговор на подобную тему. Разница в поведении шин в зависимости от конкретной температуры настолько велика, что отодвигает на второй план остальные обстоятельства: тип трассы, наличие на ней скоростных или извилистых поворотов, среднюю скорость на круге. О сугубо вспомогательных системах вроде выдувных диффузоров я даже не буду говорить. Отодвигает на второй план, а то и куда подальше. Неудобный автодром в сегодняшней «Формуле-1» в состоянии сделать машину медленнее разве что на несколько десятых. Максимум – на полсекунды. Меняющаяся от этапа к этапу погода, которая непосредственно влияет на работу покрышек, воздействует на расклад сил кардинально. Здесь счет идет уже не на десятые – на секунды, даже в случае команд из лидирующей группы. Славно и самозабвенно боровшиеся между собой на минувшем этапе Алонсо с Хэмилтоном точно знают об этом не понаслышке.

В это сложно поверить, но именно такой срок прошел с момента, когда «Формулу-1» покинул один из колоритнейших пилотов в ее истории.

Не скажу, что неравнодушная к «Большим призам» аудитория вспоминает о нем часто. Нет, о полном забвении не идет и речи – просто Монтойя такой гонщик, за чьими выступлениями желательно следить в режиме реального времени. Статистический справочник, несомненно, расскажет вам, сколько он одержал побед, как часто завоевывал поулы и устанавливал рекорды на круге, но вот о главном точно промолчит. А главное заключается в том, что Хуан-Пабло – совершенно неподражаемый пилот.

Весной 2001 года он ворвался в мир «Формулы-1» словно свежий ветер. Привыкшая к сценарию, при котором в споре за победы участвуют исключительно Ferrari и McLaren, публика с удивлением обнаружила, что к упомянутому дуэту соперников присоединился Williams с колумбийцем в составе. Отвага латиноамериканца, его поразительное бесстрашие особенно ярко проявлялись в ходе дуэлей колесо в колесо, которые обожают болельщики. Показательно, что, сходясь на трассе с действующим чемпионом мира Михаэлем Шумахером, Монтойя в том году не уступил мэтру ни разу. А ведь этих поединков на высочайшей скорости было не меньше полудюжины.

Дебютный сезон в «Больших призах», пожалуй, так и остался для него наиболее впечатляющим. После него он, разумеется, прибавил в стабильности, но едва ли – в мастерстве. Для человека, который эксплуатирует талант и не особенно стремится устранять свои недостатки, это частое и закономерное явление. А Хуан-Пабло, очевидно, принадлежал именно к подобному типу людей.

Будучи признанным корифеем обгонов, он, допустим, никогда не считался знатоком техники. Показательная деталь: комментируя фантастические квалификационные круги, которые ему удались в 2002-м в Монако и Сильверстоуне, колумбиец признался, что толком не знает, за счет чего были оптимизированы регулировки болида. И сомнительно, чтобы за этой странной для автоспорта формулировкой скрывалось желание утаить истину. Уверен: аналогичные слова он произнес и в приватной беседе с инженерами.

Агрессивный стиль пилотажа Монтойи и его стремление быть максимально быстрым в каждом повороте очень часто плохо сказывались на сохранности шин в гонке. Самого же колумбийца данная бескомпромиссная манера ближе к финишу Гран-при регулярно лишала энергии и сил.

Другое дело, что и с этими недостатками стать чемпионом мира было более чем реально – особенно в командах топ-уровня. А Хуан-Пабло, говоря откровенно, только их цвета и защищал. Думается, что подняться на вершину ему гораздо больше помешали особенности личности. Ранимому и темпераментному латиноамериканцу было непросто ладить с людьми даже в Williams – родной команде, где он пользовался всеобщим уважением.

К примеру, в разгар сезона-2003, который обещал принести ему заветный титул, на этапе во Франции Монтойе почудился обман со стороны инженеров. Ситуация, между тем, была сугубо ординарная: преследовавший своего напарника Ральфа Шумахера колумбиец специально навестил боксы чуть раньше, дабы получить свежий комплект шин. Но его конкурент тотчас же повторил маневр и, естественно, сохранил лидерство. Увидев это, Хуан-Пабло пришел в ярость и мгновенно вылил на свой штаб целый ушат отборных ругательств – по радио прямо в ходе гонки. Стороны вскоре помирились, но неприятный осадок, безусловно, остался.

Разочаровавшись в Williams, Монтойя тут же совершил и другую ошибку. Находясь во власти негативных эмоций, он подписал контракт с McLaren, босс которого Рон Деннис целенаправленно искал гонщика в пару к Кими Райкконену. В этом ходе не было бы ничего необычного, если бы не одно «но»: соглашение колумбийца с «Серебряными стрелами» вступало в силу только через полтора сезона – огромный срок по спортивным меркам. А по меркам «Формулы-1» - тем паче. Ставя подпись под договором фактически вслепую, Хуан-Пабло вряд ли подозревал, что весной 2005-го попадет в команду, в которой будет явный лидер. За время, отделявшее заключение контракта латиноамериканца с конюшней из Уокинга и его дебют в ней, мастерство Райкконена неимоверно выросло. Авторитет финна в глазах Денниса, впрочем, вырос еще больше.

Судьба, правда, по-прежнему, была на стороне Монтойи. Проведя зиму неподобающим для гонщика образом, Кими по обыкновению долго раскачивался, и Хуан-Пабло на этапах в Австралии и Малайзии держался с ним на равных. Однако потом и сам повел себя непрофессионально вне трассы, травмировав плечо на теннисном корте. Повреждение оставило его вне кокпита на месяц, и пока он восстанавливался, отошедший от хмельных забав финн обрел оптимальные кондиции. Вернуться к прежней форме колумбиец сумел лишь ближе к июлю, но английская конюшня тогда уже работала в основном на Райкконена. Латиноамериканцу оставалось блистать в отдельных гонках и смириться со статусом второго пилота – по крайней мере, до завершения чемпионата.

Найдя в Уокинге то, о чем давно мечтал, - невероятно быструю машину и шикарную зарплату, он потерял там нечто более важное. А именно – душевный покой. Его отсутствие заставляло Монтойю даже в дни редких побед появляться на подиуме в образе грозовой тучи. Привыкнув в Williams быть любимцем команды, он так и не принял тот факт, что в McLaren к нему относились скорее как к наемному работнику. Пусть и достаточно ценному.

На заре следующего сезона положение колумбийца в коллективе Денниса лишь ухудшилось. И тут он настолько явно потерял самообладание, что не заметить этого было попросту нельзя. В Сильверстоуне охватившее Хуана-Пабло смятение заставило его не один десяток кругов медлить с обгоном Ника Хайдфельда, который оказался не в состоянии поддерживать темп лидеров. Когда же BMW немца после серии пит-стопов все же осталась позади, выяснилось, что у Монтойи уже нет весомых шансов побороться даже за подиум. Через две недели в Монреале он, напротив, переусердствовал, пытаясь справиться со сдерживавшим его юным Нико Росбергом. Как следствие, дуэль очень быстро переросла в аварию, хотя ситуация на трассе вряд ли обязывала латиноамериканца быть чересчур настойчивым: маховик интриги гонки к тому моменту лишь начал раскручиваться, а отрывы тривиально не успели сформироваться.

На следующем этапе в США второй пилот «Серебряных стрел» и вовсе не уехал дальше стартовой прямой, забрав с собой пилота первого – Райкконена. Сказать, что Деннис был в ярости, значит – не сказать ничего. И тогда Монтойя постановил, что уж лучше он примет решение о расставании с английской конюшней сам, нежели ее руководство сделает это за него. И ушел из McLaren в середине сезона, отказавшись, между прочим, от весьма солидной машины, которая, конечно, не позволяла выиграть чемпионат, зато вполне позволяла выигрывать отдельные гонки. Заодно честолюбивый колумбиец отверг с полдюжины заманчивых предложений, исходивших преимущественно от коллективов средней руки. Ни позабывший путь на вершину Williams, ни Red Bull, который пять лет назад и не помышлял о титулах, конечно же, не соответствовали его амбициям.

Это был поступок абсолютно в духе гордого Хуана-Пабло. Раз уж задача стать королем «Формулы-1» оказалась ему не по плечу, он лучше покинет ее насовсем, чем превратится в пилота, каких десятки. С этим чувством, собственно, он из «Больших призов» и ушел.
http://www.eurosport.ru/formula-1/story_sto2860575.shtml

После 8-го этапа сезона-2011 Ferrari лишь теоретически претендует на триумф в командном и личном зачетах чемпионата мира.

И это, конечно, чрезвычайно показательно. Кризис, царящий в Маранелло, столь глубок, что болельщиков уже почти не радуют даже локальные успехи. Между прочим, прошедший «Гран-при Европы» стал для Скудерии самым урожайным в нынешнем году с точки зрения добытых очков. Казалось бы, с каждой гонкой команда приближается к вожделенной победе, неуклонно улучшаются рабочие характеристики автомобиля, но… В общем, у меня лично не получается смотреть на перспективы наиболее богатой, престижной и уважаемой конюшни «Формулы-1» с оптимизмом. Факт ведь, как ни крути, является фактом: на экваторе сезона (даже чуть раньше) шансы Ferrari завоевать предстоящей осенью хоть один титул можно смело выбрасывать в мусорное ведро.

И пусть Стефано Доменикали, сладкоголосый босс итальянского коллектива, по-прежнему говорит болельщикам, что его подопечные никогда не сдадутся, а сам он – и подавно. Это лишь слова, и я в них, признаюсь, не очень верю. Да и с чего бы верить, если тот же красноречивый шеф (только уже в другом интервью) начинает успокаивать страдающих тифози, используя любимый прием. А именно – мысленно отсылает их в следующий чемпионат, в котором Ferrari непременно предстанет во всей красе. И тогда, мол, долгое ожидание и окупится.

В данной ситуации обидно разве что за Фернандо Алонсо. Блистательный пилот, чье мастерство едва ли уступает мастерству Айртона Сенны и Михаэля Шумахера в эпоху их расцвета, рискует оказаться в тени. За Алонсо, наверное, было бы даже очень обидно, не отказывайся он собственными руками срубить сук, на котором давно нельзя нормально сидеть.

Если кто-то не понял смысл моей аллегории, я объясню, что имею в виду. Затянувшееся пребывание Доменикали на его посту, несомненно, связано с лояльным отношением к нему Фернандо. Прекрасно сознавая, что итальянец – далеко не самый компетентный начальник (о чем буквально кричат результаты Скудерии образца последних лет), испанец редко обозначает свою позицию по этому вопросу. Когда же обозначает, неизменно стоит за Стефано горой. Почему? Не в последнюю очередь потому, что работается с ним двукратному чемпиону мира вполне комфортно. В конце концов, приглашение Алонсо в Маранелло на царских условиях было инициативой именно Доменикали. И он же даровал ему статус первого, важнейшего пилота в команде. А уж в искусстве делать комплименты и восхвалять гонщицкий гений этого пилота лукавому функционеру просто нет равных – ни среди коллег, ни среди журналистов.

А что нет побед… Фернандо, не без оснований считающий себя мужчиной в расцвете сил, видимо, готов их ждать. И, вероятно, полагает, что к конюшне такого калибра и с такими ресурсами они точно придут – рано или поздно.

В этой связи сразу вспоминается одна весьма поучительная история. И, невзирая на то, что к «Формуле-1» она совсем не относится, я ее расскажу. Был четверть века назад в НБА баскетболист по имени Доминик Уилкинс. Великолепный снайпер, великолепный солист и не менее великолепный шоумен. Использовал свой редкий дар он, правда, в основном в сугубо эгоистических целях. Во всяком случае, личная статистика интересовала его куда больше командных успехов. Уилкинс регулярно с восхитительной легкостью набирал и по 30, и по 40 очков, хотя «Атланте», за которую он выступал, подобные подвиги не слишком помогали. Стремившийся все сделать единолично Доминик худо-бедно выводил «Хокс» в плей-офф, но там полет «ястребов» ни разу не длился дольше месяца.

Руководство клуба, естественно, пробовало укрепить состав, однако дальше разговоров это желание обычно не распространялось: в решающий момент лидер коллектива, пользовавшийся поддержкой обожавших его болельщиков, твердо давал понять, что не хочет перемен. И вместо молодых баскетболистов приобретались ветхие ветераны. Уходили годы, карьера Уилкинса пошла под гору, и тут выяснилось, что причитающихся ему почестей он недополучил. Например, руководство лиги, определяя 50 сильнейших игроков в своей летописи, не включило его в этот список. И вовсе не из-за нехватки мастерства, а из-за нехватки значимых побед. Несмотря на изумительную статистику и уйму красивейших моментов, которые он подарил зрителям, Доминик так и не сыграл даже в полуфинале НБА.

Повторить этот путь Алонсо, разумеется, не удастся: за его спиной уже есть две короны чемпиона мира. Вопрос заключается в другом: будет ли третья? Выбирая душевный покой, а вместе с ним и дальнейшее сотрудничество с откровенно слабым начальником Доменикали, Фернандо не то чтобы говорит «нет». Он лишь признается, что победы на данном этапе выступлений не являются для него приоритетной задачей.
http://www.eurosport.ru/formula-1/european-grand-prix/2011/story_sto2849690.shtml

Основным событием 7-го этапа сезона-2011 стало блистательное выступление Дженсона Баттона.

Основным - и, пожалуй, единственным из ряда вон выходящим. Ну, если, конечно, не брать двухчасовой перерыв между первой и второй частями гонки, вызванный проливным дождем. Себастьян Феттель без победы, Стефано Доменикали, повторивший свой барселонский «фестиваль» и при принятии тактических решений наломавший рекордное количество дров, плюс уйма обгонов – свидетелями всех этих явлений в нынешнем году мы уже были. Еще, разумеется, можно вспомнить прекрасный перформанс Михаэля Шумахера, но в итоге великий немец остался вне подиума. А четвертым в протоколе Гран-при семикратный чемпион мира после возвращения в «Формулу-1» был и до прошедшего воскресенья.

Вернемся, однако, к Баттону, который за полтора сезона в McLaren продемонстрировал редкое для пилота подобного класса умение работать в предложенных условиях. А они ведь не то чтобы очень комфортные: ужиться в одних боксах с непомерно амбициозным Льюисом Хэмилтоном, знаете ли, дано не каждому.

Точно так же далеко не в каждой топ-конюшне, обладающей гонщиком-примой, напарник последнего в состоянии регулярно играть важную роль. Дженсон – в состоянии, и это делает команду Мартина Уитмарша еще сильнее.

Невероятно быстрый, но и невероятно импульсивный Хэмилтон и Баттон с его размеренной, порой даже аристократической манерой езды не просто олицетворяют собой два противоположных стиля. Это еще и два совершенно разных подхода к работе. И если в условиях конкретного Гран-при какой-то из них вдруг оказывается плох, руководители McLaren не паникуют: наготове всегда есть план B, который уж наверняка будет эффективным.

В сущности, именно эта картина и предстала перед нашими глазами в Монреале. Льюис провалил гонку, а Дженсон, тоже, казалось бы, ее проваливший, сумел избежать схода, после чего буквально прошил пелотон. Благодаря отличной стратегии он постоянно реагировал на изменения погоды оперативнее конкурентов, ворвался в лидирующую группу и, уже находясь в ней, реализовал главный козырь MP4-26 – малый износ шин на дистанции.

Вот это и есть грамотно укомплектованная и живущая команда, для которой сход объективно быстрейшего пилота подразумевает отнюдь не катастрофу. Нет, означает он другое – что ничья потеря персонально данной команде не страшна. Та останется собой, а в крайнем случае внутри нее просто как-нибудь перераспределятся гоночные приоритеты.

Вернулась моя колонка о "Формуле-1" на Eurosport.ru. Надолго или нет - это время покажет.

Вероятно, главной неожиданностью 6-го этапа сезона-2011 стало чудесное преображение Ferrari.

Хотя чудесное ли? По-моему, даже в нынешних условиях Фернандо Алонсо должен постоянно бороться с Себастьяном Феттелем и Льюисом Хэмилтоном колесо в колесо на длинной дистанции. Но это, конечно, если руководить командой грамотно и в повседневной ее жизни, и непосредственно на гонках. Если же делать сие, как делает Стефано Доменикали, создается ощущение, что Скудерия – лишь третья конюшня чемпионата без весомых шансов стать первой или на худой конец второй.

Недавно поймал себя на мысли, что не могу вспомнить ни одного по-настоящему выдающегося поступка итальянца на его теперешнем посту – поступка, который следовало бы поставить шефу коллектива из Маранелло в заслугу. К ней трудно приравнять даже редкие победы на этапах в последние несколько лет. В случае Ferrari локальные успехи в большей степени свидетельствуют о богатом и нерастраченном потенциале, который непременно был бы реализован, окажись легендарная команда в чутких и умелых руках.

Удачное приглашение Алонсо – тоже та еще доблесть. В ангажементе безоговорочно лучшего пилота на данный момент вообще сложно отыскать проявления редкого ума или восхитительно тонкого вкуса. Эдак, знаете ли, и я, очутившись в шкуре футбольного управленца (чему на практике, впрочем, никогда не бывать), позову в доверенный мне клуб Криштиану Роналду. А став тим-менеджером баскетбольным (опять же – воображаемо), остановлю выбор на Леброне Джеймсе. Безусловно, в борьбе за звезд еще надо превзойти конкурентов, но перед Доменикали подобная головоломная задача просто не стояла: два года назад амбициозный Фернандо с учетом его былых мучений в McLaren элементарно не имел альтернативы.

Да, кстати, о чутких и умелых руках. Их на горизонте странным образом не видно, хотя, казалось бы, кресло шефа Скудерии должно привлекать многих тщеславных претендентов. И наверняка привлекает, однако хитроумный Стефано блестяще защищает собственный пост. В совершенстве владея искусством словесного дриблинга, итальянец с легкостью уходит от неприятных вопросов журналистов и с легкостью не меньшей вводит в заблуждение свое начальство. Мнением же темпераментных болельщиков он всегда готов пренебречь.

Количеству формулировок, которыми пользуется ушлый функционер, думается, позавидует любой комментатор из мира автоспорта, включая россиянина Алексея Попова и гуру аналитики британца Мартина Брандла. Как следствие, практически каждое интервью с участием Доменикали превращается в спектакль. Триумф ли, провал – рассказ о них предприимчивый босс неизменно ведет языком, полным образов, гипербол и даже рифм. Умение убеждать – важный козырь, и шеф Ferrari блистательно им пользуется, уверяя спонсоров и своего непосредственного руководителя Луку ди Монтедземоло в том, что команда неуклонно прогрессирует. В дни же частых поражений он сводит диалог к известному трюизму: без неудач в спорте никто не обходится, а постоянно выигрывать нельзя. И нисколько при этом не рискует прослыть певцом банальности, поскольку запас слов и оригинальных выражений Стефано поистине неиссякаем.

В общем, в обозримом будущем самого красноречивого из формулических управленцев вряд ли ждет увольнение. В финансовом отношении Скудерия процветает, ну а вполне солидный (хоть и не лишенный серьезных недостатков) болид 150° Italia определенно позволит конюшне сохранить лицо. Тем паче, что за рулем данного автомобиля сидит не абы кто, а пилот, чье мастерство общеизвестно.

Так что Доменикали еще долго будет править и творить разнообразные «подвиги». Последний и наиболее значимый из них произошел по ходу этапа в Испании, где за три дня незадачливый начальник (вот ведь чудо из чудес!) не принял ни единого верного решения. Подчеркну: ни единого. Сначала он опрометчиво увлекся экспериментами и тестами заднего антикрыла, когда же строгие комиссары FIA его запретили, в распоряжении Алонсо и Массы осталось совсем мало времени, чтобы отыскать оптимальные регулировки для квалификации и гонки. Правда, это еще полбеды. Стремясь побороть недужность болида на одном быстром круге и выгоднее расположить подопечных на стартовой решетке, экстравагантный шеф Ferrari отдал приказ израсходовать практически все комплекты резины и обрек пилотов на страдания в воскресенье. На трассе, где чрезвычайно важны связь машины с дорогой и баланс в целом, свежие шины порой дают преимущество в пару секунд на круге. А порой – и больше. Этой пары секунд Фернандо с Фелипе и не хватало на протяжении барселонского Гран-при – отставание попросту чудовищное, если учесть, что в Турции и Монако испанец боролся с представителями Red Bull и McLaren абсолютно на равных.

Боюсь, казусы, подобные каталонскому, произойдут сo Cкудерией еще не раз и не два, ибо Доменикали явно не собирается уходить в отставку, о которой так мечтают преданные болельщики команды. Мечтают, пожалуй, не меньше, чем о победе в чемпионате мира.