Для 1920-х годов типична реконструкция Парк-авеню. Проходящие по ней севернее 44-й улицы железнодорожные пути к вокзалу Грэнд Сентрал после электрификации дороги в 1907 году были перекрыты. Была разрешена и техническая проблема строительства над убранными под землю путями, и улица стала модной. По сторонам ее возводились многоэтажные жилые дома «люкс». Возникали ряды величественных фасадов, обрамлявшие перспективу, которую в 1925 году замкнула башня, поднявшаяся над вокзалом (архитекторы У. Уоррен и И. Уэтмёр).



Удобства скоростных сообщений сделали заманчиво легкой для буржуазии и средних слоев населения смену условий жизни в переуплотненном, шумном и загрязненном городе на простор пригородных земель. Начался отток состоятельных людей за пределы городских границ. Тенденция раньше и сильнее проявлялась в Манхаттане: в 1910 году население его достигло пика — 2232 тысяч и с тех пор стало неуклонно убывать, уменьшившись более чем в полтора раза. Основную часть новых поселенцев составляли теперь негры, покидавшие сельскохозяйственный юг.
далее>>>

Первая в США дорога, отвечающая современным стандартам скоростной магистрали, была открыта в 1934 году на Лонг-Айленде. Вест-Сайд-хайвей и продолжающая ее Генри Гудзон-хайвей проложены вдоль западного берега Манхаттана в 1936—1938 годах. В 1940 году 50-километровая петля магистрали охватила Бруклин и Куинс. После второй мировой войны Франклин Рузвельт-драйв прошла по восточному берегу Манхаттана.



Новые магистрали отделены от прилегающей территории и связаны с другими дорогами лишь в немногих точках, через развязки во многих уровнях (с начала 1930-х годов стали строить развязки типа «клеверный лист»). Создавались мощные каналы для передвижения, однако они были отчуждены от городской ткани, врезаясь в нее подобно тому, как в города Римской империи врезались акведуки. Частая сетка улиц на межмагистральных территориях оставалась неспособной принять потоки движения.
далее>>>

Однако еще более значительные перемены принес автомобиль. Возникла новая область американской промышленности и бизнеса. Под ее давлением к концу 30-х годов Нью-Йорк практически прекратил развитие систем общественного транспорта, но огромные средства вкладывались в развитие автомобильных дорог — их совершенствование побуждало спрос на машины, помогало «делать бизнес».

Созданное в 1921 году управление нью-йоркского порта, распространившегося уже и на западный берег Гудзона, попыталось упорядочить систему подъездных железнодорожных путей, но натолкнулось на сопротивление корпораций, владевших дорогами. И тогда управление развернуло активное строительство автомобильных путей — дорог, мостов, туннелей: в 1927 году был открыт Холлэнд-туннель, связавший Нижний Манхаттан с Джерси-Сити; через десять лет к нему прибавился в районе 40-х улиц туннель Линкольна под Гудзоном, а несколько позже — и туннель Куинс—Мидтаун под Ист-Ривер, в 1931 году над Гудзоном переброшен мост Вашингтона. Однако потоки автомашин, для которых открылись новые пути на Манхаттан, безнадежно увязали в сети его узких улиц. Средняя скорость в часы пик на напряженных направлениях (Пятая авеню, Бродвей) снизилась до 4—5 километров в час.

Выход из тупика стали искать в системе скоростных магистралей. Разработанный в 1922—1929 годах план региона (архитекторы Ч. Нортон, Ф. Делано, Т. Адаме и др.), охвативший площадь 14,3 тысячи кв. километров, был лишь рекомендательным документом. Но предложенная им схема автомобильных дорог — внешнее кольцо по периметру региона, связанное радиальными артериями с внутренней зоной и скоростной магистралью, обходящей Манхаттан по водному фронту,— легла в основу реального развития.
далее>>>

Дальнейшие пути формирования города были связаны с развитием его транспортных систем. Вместе с наступлением нового века началось строительство первой линии подземной дороги, а в 1904 году она уже дошла от Бруклинского моста до 157-й улицы Манхаттана. Вскоре новые линии прошли под рекой Гарлем в Бронкс и под Ист-Ривер — в Бруклин. Развитие метрополитена, продолжавшееся до 1938 года, хоть и не могло решить всех транспортных проблем гигантского города, привело к существенному перераспределению функций на его территории. Активизировалось строительство домов в северных частях Манхаттана и в Бронксе. Продвигались в северном направлении торговые предприятия и центры развлечений. Театральный квартал, например, когда-то возникший неподалеку от ратуши, переместился на Бауэри-стрит и, наконец,— на Таймс-сквер, заняв пространство между 41-й и 53-й улицами. После первой мировой войны в средней части острова, в Мидтауне, возник новый очаг концентрации деловых зданий, и к 1930 году общая рабочая площадь расположенных здесь офисов сравнялась с площадью офисов Нижнего Манхаттана.
далее>>>

Небоскребы быстро множились на Нижнем Манхаттане, складываясь в гигантское каменное образование, разрастающееся как бы самопроизвольно, подобно группе сталагмитов. Улицы, проложенные в свое время в расчете на застройку в два-три этажа, напоминали теперь узкие каньоны, дна которых никогда не достигают солнечные лучи. Изобильно декорированные атрибутами классической архитектуры, башни претендовали на стабильность и вечность. Тип классицизированного небоскреба заимствовала и городская администрация: для нее в соседстве с ратушей в 1911—1914 годах по проекту архитекторов Мак-Кима, Мида и Уайта возведено 24-этажное муниципальное здание, увенчанное многоярусной башней, напоминающей башни соборов итальянского барокко.
далее>>>

В 1906—1908 годах в Нижнем Манхаттане, на Бродвее, сооружен по проекту Э. Флегга Зингер-билдинг (снесен в 1968 г.). Над грузным 13-этажным объемом поднималась башня в 53 этажа (184 м) с курьезным куполом-мансардой луковицеобразного очертания. Рекорд высоты, однако, недолго принадлежал компании «Зингер». Уже в 1909 году над Мэдисон-сквер вырос небоскреб фирмы «Метрополитен-Лайф» (архит. Н. Ле Брен), увенчанный мраморным шатром и претендующий на сходство с венецианской кампаниллой. При 50 этажах он имел высоту 210 метров.



Самый высокий и самый эффектный среди небоскребов начала века — Вулворт-билдинг — завершен в 1913 году по проекту К. Гилберта. Над его 25-этажным массивом до высоты 225 метров вздымается над Бродвеем 60-этажная башня. Здание напоминает ложноготические соборы того времени. Пучки вертикалей, пронизывающие постройку от основания до венчающих шпилей, подчеркивают ее высоту. Не следуя подлинной конструкции, они не вступают с ней в противоречие. Ассоциация с собором не случайна — это прием утверждения престижа штаб-квартиры огромной системы дешевых универсальных магазинов.
далее>>>

В XVIII ВЕКЕ НЬЮ-ЙОРК — лишь подражание провинциальным городам Англии, к концу XIX — неуклюжий гигант, переросший все другие города мира. Начало нового столетия отмечено претенциозным строительством, которое социолог Л. Мамфорд назвал «инсценировкой мирового города». Небоскреб стал главным средством утверждения подобных претензий. Его значению как символу преуспеяния и могущества уделялось все больше внимания.



С начала появления высотных зданий их форма ассоциировалась с понятием башни — теперь они и фактически стали башнями, вырастая на десятки этажей. Трехчастная схема колонны была еще приемлема для зданий, имеющих 20 этажей, более высокие не укладывались в такую схему — их стали трактовать как гигантские вертикальные монолиты. «Тело» небоскребов было сравнительно простым, сложную обработку получало венчание — именно его форма имела символическое значение, адресованное всему городу, превращая в реальность метафору — «башня, задевающая небо». Нью-Йорк вновь завоевал лидерство в этой области строительства.
далее>>>

По мере роста территории Нью-Йорка все большую роль в его развитии играли средства транспорта. Наемные конные экипажи появились к концу XVIII века, а в 1832 году устроена конка. С 1846 года на рельсовой дороге, ведущей в Гарлем, стали, наряду с конной тягой, использоваться паровозы.

Скорость передвижения становилась несоизмеримой с расстояниями в пределах города. Выход из транспортного кризиса открыли железные дороги, поднятые над улицами на металлические эстакады. Их первый участок в Нижнем Манхаттане устроен в 1868 году, а через десять лет открылось движение на линиях, проходящих по Третьей и Шестой авеню. В 1880 году эти линии достигли Гарлема. Проблема была решена дорогой ценой: под эстакадами, поднятыми на уровень третьего этажа, улицы тонули в душном полумраке, адский грохот сотрясал здания.



Железные дороги обеспечили эффективную связь Манхаттана с урбанизированными территориями за пределами острова, превращая их в единое городское образование. В 1898 году этот факт был узаконен — Бронкс, Бруклин, Куинс и Статен-Айленд присоединены к Нью-Йорку, который стал в то время самым большим городом мира. Его население к 1900 году достигло 3437 тысяч человек.
далее>>>

Попытки организовать объем небоскреба подобно классической колонне с ее трехчастным расчленением на базу, ствол и венчание развернулись в 1890-е годы. Наиболее значительным их результатом стал 20-этажный «Флетайрон» на площади Мэдисон-сквер, построенный уже в 1901—1903 годах по проекту чикагского архитектора Д. Бернэма. Стальной каркас здесь воспринимает все нагрузки, наружная стена крепится к его консолям, предвосхищая конструкцию стеклянных башен середины XX века. Однако архитектор придал зданию облик гигантского монолита, подвесив горы камня к стальному скелету.



Уже первые небоскребы стали менять силуэт Нью-Йорка, образуя плотную группу на южной оконечности Манхаттана, выявлявшую деловой центр. Они дали толчок новым спекуляциям земельными участками, а их растущая цена побуждала к строительству новых и новых высотных зданий. Началась цепная реакция, в которой стремительно перегорал старый город.
далее>>>