ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЦЕДУР ВИЗУАЛИЗАЦИИ ГРАФИКОВ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

Сафронов А.И.
МГУПС (МИИТ), Москва, Россия

В современных условиях информационные технологии на транспорте являются неотъемлемой частью большинства производственных процессов. Рассмотрим данную тенденцию на примере автоматизации процесса синтеза планового графика движения (ПГД) и построения графика исполненного движения (ГИД) пассажирских поездов метрополитена (ППМ), которая реализована на Московском метрополитене с использованием разработанной на кафедре «Управление и информатика в технических системах» МИИТа автоматизированной системы построения ПГД ППМ (АСП ПГД ППМ).

Основные функции АСП ПГД ППМ состоят в следующем:

- автоматизированный синтез ПГД, который представляет собой совокупность процедур, выполняемых над нитками графика - описаниями движения маршрутов с момента их выхода на главный путь и до момента ухода с него. При этом в них указываются маневровые передвижения в начале и конце движения по главному пути, содержится информация о переходах маршрута с одной нитки графика на другую и о порядке следования ниток графика по одному главному пути;
- визуализация ниток графика. Визуализация есть сложный процесс передачи образов, в случае рассматриваемой системы – образов ниток графика. Под образом нитки понимается графическое отображение движения маршрута с момента его выхода на главный путь и до момента ухода с него, с указанием маневровых передвижений, с отображением информации о переходах маршрута с одной нитки графика на другую и о порядке следования ниток графика по одному главному пути;
- построение ГИД – поперегонный расчёт в реальном времени ниток графика и визуализация их образов в соответствии с ситуацией, сложившейся на линии с учётом плановых переходов между заданиями (выход на главный путь, уход с главного пути, прибытие на станцию назначения, начало движения от станции отправления) и возможных сбоев.

Синтез программного обеспечения систем, подобных АСП ПГД ППМ, в современных средах объектно-ориентированного программирования базируется на использовании обработчиков событий (двойное нажатие кнопки «мыши», нажатие клавиши клавиатуры, отпускание клавиши клавиатуры, движение «мыши», нажатие кнопки «мыши» и отпускание кнопки «мыши»). Таким образом, разумно процедуры, выполняемые системой связать с этими событиями. Более того, очевидно, что вслед за нажатием клавиши следует отпускание, а значит, мы имеем право, по нажатию клавиши, проводить предварительную проверку возможности выполнения действия, а по отпусканию – выполнять действие, если безошибочно пройден этап предварительной проверки.

Описание принципа действия подобных систем удобно выполнять не в традиционной форме схем алгоритмов, а на основе модели, в основе которой лежат причинно-следственные связи между событиями. Одним из способов такого описания является использование сетей Петри. Данный механизм позволяет существенно повысить качество составления и отладки программного обеспечения больших систем.

В широком смысле, качество большинства современных программных продуктов оценивается не только по функциональности, но и по гибкости пользовательского интерфейса. Однако не стоит забывать, что эта гибкость должна быть «разумной», то есть должны быть предусмотрены всевозможные пути обхода ситуаций, которые могут привести к ошибке, одновременно, при этом важно уберечь пользователя от принятия неправильного решения. Очевидно, что исходный код программы в рассматриваемом случае будет разветвлён более чем на 3 яруса, что уже затрудняет восприятие данной структуры. Схемой можно добиться удобного восприятия 5-7 ярусов ветвления. При более сложной структуре вычислительного процесса имеет смысл прибегнуть к графовой модели сетей Петри.

Следует рассмотреть причины, согласно которым графовые модели обеспечивают прозрачность восприятия. Прежде всего, здесь мы имеем дело с рисунком, а рисунок, как известно, наиболее древний вид передачи образов, восприятие которых одинаково отображается в сознании большинства людей. Переходы от вершины к вершине последовательны, таким образом, всегда можно отследить запрещённые состояния и выявить ошибки, если таковые присутствуют.

Наслоение последовательности операций, основанных на процедурах обработки событий, может вызывать некоторую путаницу в восприятии алгоритмов. Для подобных случаев удобно использовать механизм сетей Петри, составляя тем самым описательную модель процесса с явными и неявными промежуточными состояниями.

Нитки графика представлены в персональном компьютере объектами, которыми удобно манипулировать посредством математических операций, однако, эта информация не является наглядной для пользователя. Пользователю удобнее получать ту же информацию в графическом виде, таким образом, вопрос визуализации выступает тут в качестве связующего звена между вычислительным процессом и процессом передачи информации пользователю в реальном времени. Из этого следует, что именно визуализация является неотъемлемой частью пользовательского интерфейса, повышению качества работы с которым и посвящена данная статья.

Для каждой из функций АСП ПГД ППМ важно правильное отображение ниток. И если для первых двух затраченное машинное время не имеет принципиального значения, то для построения ниток ГИД в реальном времени нужно следить за тем, чтобы количество исполняемых операций перерисовки было как можно меньше. Также необходимо отслеживать, чтобы прорисовка велась лишь в той области, которая в данный момент отображена на экране.

Ранее созданный набор процедур визуализации представлен множеством схожих элементов, каждый из которых использует свой собственный поднабор процедур перерисовки текстовой информации. В то время как каждая из независимых процедур в отдельности не требует особой оптимизации вычислений, то комбинация этих процедур может наслаивать выполнение одинаковых операций прорисовки. Таким образом, последний случай представляет собой особый интерес.

В данной статье авторами на примере одной из операций по созданию нитки графика рассматривается сеть Петри, в которой указаны характерные этапы упомянутой операции с обособлением условных переходов и событий, с ними связанных. Особенностью этой операции является использование цепочки событий. По нажатию кнопки мыши на линию конечной станции создаётся фантом – предварительный образ нитки, который будет утверждён лишь после того, как пользователь отпустит кнопку мыши. При этом фантом нитки легко перемещается вдоль по горизонтальной прямой в зависимости от перемещения мыши. Как только пользователя удовлетворит положение фантома, он сможет опустить клавишу мыши и тем самым запустить на исполнение ряд процедур визуализации для конкретной рассматриваемой операции. Подробнее упомянутые цепи событий и процедуры отражены в сети Петри, приведённой ниже.

В настоящее время разработан ряд ветвей, исходящих из обобщённой сети Петри для операций, связанных с процессом визуализации. Между всеми ветвями установлена связь через обобщённую сеть Петри, начальным моментом которой принят момента загрузки ПГД и вывода его на экран.

Сафронов, А. И. Оптимизация процедур визуализации графиков движения пассажирских поездов метрополитена / А. И. Сафронов // Труды VII Международной научно–практической конференции «Trans-Mech-Art-Chem». – М.: МИИТ. – 2010. – С. 315-317.

"ДАЛЕЕ..."

Сафронов А.И., Сидоренко В.Г.

Синтез сценариев построения планового графика движения пассажирских поездов для кольцевых линий метрополитена

Московский метрополитен является крупной транспортной системой, для которой действуют законы и правила, характерные для муниципальных транспортных систем. В качестве объектов управления на Московском метрополитене выступают поезда, а управляющим органом, в данном случае, является поездной диспетчер. Для слаженного планирования перевозочного процесса диспетчерам необходимо владеть исходной информацией по движению на отдельно взятой линии. Классифицируются линии следующим образом:

- радиальная линия;
- кольцевая линия;
- линия с «вилочным» движением (с переходом на другую линию) [1].

Прежде всего, необходимо рассмотреть характерные этапы построения планового графика движения (ПГД):

- ночная расстановка;
- выход из ночной расстановки (равномерный ввод составов);
- утренний пик (максимальная парность);
- уход в депо и на ТО (равномерное снятие составов);
- дневной непик (минимальная парность);
- выход на вечерний пик (равномерный ввод составов);
- вечерний пик (максимальная парность);
- вечерний съём (равномерное снятие составов);
- процесс расстановки составов на ночь;
- ночная расстановка [2].

В данной статье авторами предложен подход к сценариям автоматизированного синтеза, выполняемых при построении (ПГД) пассажирских поездов метрополитена в период подготовки перевозочного процесса к утреннему пику. Не следует забывать, что ПГД обладает свойством симметрии, а посему синтез сценариев всех утренних этапов может быть успешно применён и к другим этапам с учётом индивидуальных особенностей и отличий. Подытоживая сказанное, можно выделить три уровня зеркальной симметрии ПГД:

- относительно центра отрезка времени, на котором осуществляется движение с минимальной парностью;
- относительно центра отрезка времени, на котором осуществляется движение с максимальной парностью, для каждой из ранее выделенных частей;
- расстановки составов в выбранных точках ночной расстановки вечером и выходом составов из точек ночной расстановки утром.

Особое внимание уделено сценариям автоматизированного синтеза выхода составов из ночной расстановки на Кольцевой линии. Именно этот этап является одним из основополагающих и, одновременно, сложных при автоматизированном построении ПГД пассажирских поездов метрополитена, поскольку здесь должна быть реализована правильная последовательность движения составов от указателей.

Задачей автоматизации на данном этапе является выявление всевозможных сценариев выхода из ночной расстановки с учётом действующих ограничений. Пользователь, в конечном итоге, должен получать реализуемые и оптимальные варианты. Не исключены случаи, когда ни один из вариантов невозможно реализовать. Для таких случаев необходимо предусмотреть возможность изменений пользователем условий выхода из ночной расстановки. Очевидно, что невозможность реализации рассматриваемого этапа, так или иначе, связана с предыдущим этапом равномерного ввода составов, где уже производится привязка составов к депо и указателям.

Важно помнить, что автоматизированное построение планового графика проводится с применением оптимизации по критерию равномерности и, таким образом, все этапы построения проводятся на основе упомянутого критерия. Гибкость управления при выходе из ночной расстановки связана, в основном, с тем, что в ранние часы работы метрополитена равномерностью можно пренебречь в пользу моментов времени выхода первого состава от того или иного указателя.

Иными словами, равномерное изменение парности соседствует с режимами входа/выхода из ночной расстановки. Они являются симметричными, однако, особенность утреннего выхода заключается в большей свободе, поскольку маршруты ещё не назначены.

В этапе выхода из ночной расстановки можно выделить несколько характерных интервалов времени. Для радиальной линии такое разбиение было выполнено с учетом изменения условий оборота составов по конечным станциям, связанного с изменением числа бригад, участвующих в этой операции, и, следовательно, длительности станционного оборота. На кольцевой линии обороты составов с одного пути на другой в общем случае не выполняются, что значительно упрощает задачу автоматизированного построения ПГД. Переход составов с одного пути на другой связан, исключительно, с обеспечением равномерного заполнения путей составами. Возможность равномерного заполнения линии изначально может отсутствовать, поскольку точки ночной расстановки составов входят в число исходных данных, варьирование которых запрещено. Таким образом, авторы считают нужным учитывать момент времени первого оборота состава на кольцевой линии и называть его моментом перехода состава на другой путь. При указанных допущениях этап выхода из ночной расстановки на кольцевой линии разбивается на следующие характерные моменты времени:

- отправление первого поезда из депо по каждому из путей;
- отправление первого поезда с линии по каждому из путей;
- первого перехода на другой путь;
- совершения полного оборота первого поезда, вышедшего из депо по каждому из путей;
- совершения полного оборота первого поезда, вышедшего с линии по каждому из путей.

Все линии разные и времена полного оборота состава на линиях, соответственно, разные. Время полного оборота состава равно времени, необходимому составу для возвращения поезда в ту точку на линии, из которой он начал движение. Частота изменения парности остаётся постоянной на протяжении одного часа, а сама процедура изменения парности рассчитана на время полного оборота, поскольку за это время можно восстановить равномерность интервалов [3]. При проведении расчётов с временем полного оборота состава значительно меньше 1 часа для нескольких выполняемых процедур изменения парности частота остаётся одинаковой и взаимное положение снимаемых/вводимых составов в двух последовательно выполняемых процедурах может оказаться одинаковым. Если снимаемые/вводимые составы будут следовать друг за другом, то это приведёт к резкой вариации интервалов и создаст дополнительную неравномерность. Посему следует рассматривать несколько уровней равномерности.

На первом выбирается равномерно расположенные составы с частотой, равной требуемой, умноженной на количество последовательно выполняемых процедур изменения парности.

На втором уровне в каждой из процедур равномерного снятия из сформированной последовательности выбирается одна из неиспользованных ранее последовательность равномерно расположенных составов с частотой, равной требуемой. Число таких последовательностей равно количеству процедур изменения парности.

Для радиальных линиях с двумя депо (вне зависимости от их привязки к путям) добавляется еще один уровень равномерности. На котором последовательность равномерно снимаемых составов разбивается между депо так, чтобы уход составов в каждое из депо был также равномерен.
В случае, когда время полного оборота состава соизмеримо или больше 1 часа, наложение последовательностей снятия не столь заметно, так как при переходе от одного часа к другому частота снятия, как правило, меняется. При переходе от одной частоты к другой вероятность последовательного снятия поездов снижается. Кроме того, увеличение времени оборота приводит к тому, что этот эффект становится менее заметен визуально.

Таким образом, в результате проведенных исследований множества линий авторам удалось выделить промежуточный уровень равномерности.
В настоящее время процедуры выравнивания интервалов, равномерного ввода-снятия составов реализованы авторами в рамках автоматизированной системы построения планового графика движения пассажирских поездов линий Московского метрополитена. Проводится их адаптация к условиям различных линий и включения в процедуру автоматизированного поэтапного синтеза ПГД.

Литература

1. Сафронов А.И., Сидоренко В.Г. Применение критерия равномерности в сложных транспортных системах // Проблемы управления безопасностью сложных систем: Труды XVII Международной конференции. С. 289-292.

2. Сидоренко В.Г., Власова И.А., Рындина Е.Ю. Подсистема автоматизированного построения выхода составов метрополитена из расстановки на ночь // Труды научно-практической конференции «Неделя науки-2008. Наука МИИТа транспорту». М.: МИИТ, 2008. – C. VII–38.

3. Сеславин А.И., Сеславина Е.А. Принципы равномерности в задачах управления потоками пассажирского транспорта // Прикладная информатика, 2009, №2(20). С. 91-95.

Библиографическая ссылка:

Сафронов, А. И. Синтез сценариев построения планового графика движения пассажирских поездов для кольцевых линий метрополитена / А. И. Сафронов, В. Г. Сидоренко // Проблемы регионального и муниципального управления. Сборник докладов международной научной конференции Москва, 21 апреля 2010 г. – М.: РГГУ. – 2010. – С. 166-170.

"ДАЛЕЕ..."

Сафронов А.И., Сидоренко В.Г.

Применение критерия равномерности в сложных транспортных системах

В условиях бурного развития информационного общества городов и мегаполисов необходимо рассматривать всевозможные стороны управления и автоматизации управления системами. Под системами надо понимать не только технические объекты, но и различные сферы информационного общества. Очевидно, что степень организации последних может варьироваться. Под системами с высокой степенью организации понимаются большие и сложные системы. Чем более высоко организована система, тем сложнее процессы управления, применяемые в такой системе. Изучение этих процессов имеет научную ценность, а реализация контуров управления, осуществляющих данные процессы, имеет практическую значимость.

Авторами в качестве сложной системы рассматривался Московский метрополитен. Управление в системе проводится путём изменения параметров движения составов по линии. Организация движения составов построена на диспетчерском управлении, таким образом, неотъемлемой частью при этом является планирование. Планирование заключается в построении графика движения. По результатам проведённых исследований выяснилось, что именно плановый график движения есть «сердце» управления рассматриваемой системой, без которого невозможно её безопасное функционирование.

Ручное построение планового графика - процесс длительный и сложный, в нём должны быть отражены связи с графиком оборота и с графиком работ поездных бригад. Целью планирования является построение оптимального графика с учётом всех накладываемых ограничений. Этого можно достичь путём перебора огромного количества вариантов, а, значит, без автоматизации построения планового графика движения не может быть речи о достижении поставленной цели [1].

В плановых графиках движения учитывается география каждой линии в отдельности. Обобщённая классификация линий следующая:

- радиальная линия;
- кольцевая линия;
- линия с «вилочным» движением (с переходом на другую линию).

Каждый из упомянутых типов линий обладает рядом уникальных особенностей. Для кольцевой линии это:

- два пути линии, рассматриваемые, как две независимые линии;
- отсутствие оборотов по станционным путям;
- время полного оборота состава, рассчитываемое из условия прохождения маршрутом полного круга по каждому из рассматриваемых путей;
- одно физическое депо, представленное на графике в виде двух «виртуальных» депо.

Авторами рассматривалась именно кольцевая линия, применительно к которой разработаны математические модели, точно отражающие её структуру. Эти математические модели успешно применяются на протяжении многих лет к радиальным линиям. Исторически сложилось, что разработка алгоритмов автоматизированного построения планового графика движения для радиальных линий имеет более высокий приоритет. Связано это, прежде всего, с преобладанием данного типа линий над всеми остальными линиями Московского метрополитена [2].

Анализ ряда графиков, составленных опытными графистами вручную, показал, что в неявном виде в них отражён принцип равномерности, сформулированный Г. Вейлем [3] и модифицированный М.Л. Концевичем [4] для области целых чисел [5]. Равномерность находит выражение в межпоездных интервалах, а также при вводе/снятии составов. Все упомянутые параметры либо целочисленные, либо могут быть представлены целыми числами, что даёт возможность применения модифицированных алгоритмов равномерности для рассматриваемой большой системы.

На кафедре «Управление и информатика в технических системах» МИИТа Сеславиным А.И. и авторами статьи были проведены работы, связанные с уточнением упомянутых алгоритмов равномерности для транспортных систем [6, 7]. В работах подробно изложена последовательность действий, необходимых для расчёта равномерных распределений транспортных единиц.

Ценность предложенных алгоритмов равномерности заключается в том, что они основываются на принципе зеркальной симметрии, согласно которому процедура снятия составов в прямом времени аналогична процедуре снятия составов в обратном времени. Снятие составов в обратном времени равносильно вводу составов в прямом времени, таким образом, один алгоритм позволяет решить вдвое больше задач автоматизированного построения планового графика.

На радиальной линии обычно предусмотрено два депо, за каждым из которых закреплены составы. На Кольцевой линии действует одно физическое депо, представленное на графике в виде двух «виртуальных», подающих составы на разные пути. При наличии двух реальных или «виртуальных» депо равномерность ввода/снятия составов имеет два уровня. Внешний уровень равномерности при вводе/снятии составов заключается в определении последовательности вводимых/снимаемых составов, а внутренний – в распределении этих вводимых/снимаемых составов между двумя депо линии.

При реализации переходного процесса в соответствии с критерием равномерности переходные процессы протекают быстрее. На теоретическом уровне длительность переходного процесса не превышает времени полного оборота состава. При построении алгоритмов необходимо учитывать разброс времени полного оборота состава (для линий Московского метрополитена это величины от получаса до двух часов). Время полного оборота состава для кольцевой линии рассчитывается как время прохождения составом полного круга. Время полного оборота состава для радиальной линии равно времени прохождения составом линии в прямом и в обратном направлении с учётом времён оборотов на конечных станциях.

В связи с тем, что времена полного оборота состава для разных линий колеблются от получаса до двух часов, имеет место усреднение частоты снятия составов для обеспечения заданной парности. Парность для планового графика рассчитывается для каждого размера движения в отдельности, а сам размер движения – векторная величина с фиксированным интервалом времени, равным одному астрономическому часу.

Переходные процессы, возникающие в системе от ввода/снятия составов, заключаются в переходе от старого межпоездного интервала к новому. Математическая модель учитывает этот переход. Изменение межпоездного интервала может быть выражено в рассогласовании. Существуют следующие варианты устранения этих рассогласований по времени:

- увеличение времени стоянки состава только на конечной станции;
- увеличение времени стоянки состава на необходимом количестве станций на одинаковую величину;
- увеличение времени стоянки состава на всех станциях на равную величину.

Способы управления перечислены по степени равномерности. В теории, при каждом из способов управления время переходного процесса не превысит времени полного оборота состава. На практике же необходимо проверить качество каждого из упомянутых способов управления, после чего можно будет уточнить применяемый критерий равномерности. В настоящее время авторами проводится исследование управления при увеличении времён стоянки состава на необходимом количестве станций на фиксированную величину. Фиксированная величина определяется по расчёту равномерной стоянки состава с максимальной величиной рассогласования на всех станциях. С точки зрения многоуровневой равномерности этот способ управления должен показывать наилучший результат.

Данное направление теоретических и практических исследований является наиболее перспективным на сегодняшний день, поскольку оно связано с действующей сложной системой, служащей на благо общества. Московский метрополитен уже сегодня позволяет продлевать человеческие сутки, перевозя пассажиров из одного конца города в другой за рекордно низкие сроки.

Литература

1. Сидоренко В.Г., Рындина Е.Ю. Процедура построения переходных процессов в плановом графике движения пассажирских поездов по линии метрополитена // Проблемы регионального и муниципального управления: Сборник докладов международной научной конференции. М.: РГГУ, 2008. - С. 201-204.

2. Сидоренко В.Г., Рындина Е.Ю. Алгоритмы выравнивания интервалов движения поездов метрополитена // Труды научно-практической конференции «Неделя науки-2008. Наука МИИТа транспорту». М.: МИИТ, 2008. - C. VII-103.

3. Вейль Г. Математическое мышление. М.: Наука, 1989.

4. Концевич М.Л. Равномерные расположения // Квант, 1987, №7.

5. Виноградов И.М. Основы теории чисел. М.: Наука, 1972.

6. Воробьева Л.Н., Сеславин А.И. Градиентный способ централизованного управления городскими транспортными системами // Наука и техника транспорта, 2005, №2.

7. Сеславин А.И., Сеславина Е.А. Принципы равномерности в задачах управления потоками пассажирского транспорта // Прикладная информатика, 2009, №2(20). С. 91-95.

Библиографическая ссылка:

Сафронов, А. И. Применение критерия равномерности в сложных транспортных системах / А. И. Сафронов, В. Г. Сидоренко // Проблемы управления безопасностью сложных систем: Труды XVII Международной конференции. - М: РГГУ. - 2009. - С. 289-292.

"ДАЛЕЕ..."

Сафронов А.И.

УЧЁТ ОСОБЕННОСТЕЙ ЛИНИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА ПРИ АВТОМАТИЗАЦИИ ПОСТРОЕНИЯ ПЛАНОВОГО ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

Московский метрополитен – предприятие скоростного городского общественного транспорта, представленное системой линий. На сегодняшний день Московский метрополитен представлен одиннадцатью радиальными и одной кольцевой линией. Для слаженной и безопасной работы этих линий необходимо, прежде всего, правильно организовать движение пассажирских поездов. Задача организации движения пассажирских поездов решается посредством построения планового графика движения (ПГД). В современных условиях потоки поступающей информации настолько велики, что рациональным ходом является автоматизация как можно большего числа процессов.

Разработка универсального алгоритма автоматизированного построения ПГД для всех линий метрополитена является весьма трудоёмкой задачей из-за ряда особенностей отдельных линий. Примером может служить Кольцевая линия. В то время как алгоритм автоматизированного построения ПГД для радиальных линий имеет приблизительно одинаковую структуру, для Кольцевой линии имеются принципиальные отличия в том же алгоритме. Таким образом, адаптация существующего алгоритма автоматизированного построения ПГД является отдельной задачей. Решение этой задачи упрощается при использовании классификации процессов, происходящих на линии в течение дня, на переходные (динамические) и установившиеся (статические). Тогда задача распадается на ряд взаимосвязанных задач с чередованием переходных и установившихся процессов. В связи с этим, рассматриваются процессы утреннего пика, дневного непика и вечернего пика. В данной работе автором будут рассмотрены особенности построения утренних процессов, отражённых в ПГД. К ним относятся:

- выход из ночной расстановки (статический);
- утренний непик (динамический);
- утренний пик (статический).

Стоит отметить, что управление реализуется лишь во время динамических процессов. При этом управление должно быть построено таким образом, чтобы к заданному моменту времени создать все необходимые условия для работы в установившемся режиме. Движение поездов в установившемся режиме имеет жёсткую структуру, отклонения от которой недопустимы. Таким образом, рационально проводить автоматизированное построение ПГД, начиная с одного из таких процессов. Самый высокий приоритет установлен для утреннего пика, посему именно этот процесс мы принимаем за первый этап автоматизированного построения (пик представлен равномерной сеткой ПГД).

Рассмотрим общие особенности построения ПГД для Кольцевой линии Московского метрополитена:

- два пути линии рассматриваются, как независимые линии (при некоторых допущениях);
- отсутствуют обороты по станционным путям;
- время полного оборота состава рассчитывается из условия прохождения маршрутом полного круга по каждому из рассматриваемых путей;
- действует одно физическое депо, представленное на графике в виде двух «виртуальных» депо.

Таким образом, необходимо ввести следующие изменения для адаптации алгоритма автоматизированного построения ПГД:

- в блоке расчёта размеров движения учитывать потребное количество составов для каждого пути отдельно;
- в алгоритме выравнивания интервалов учесть отсутствие оборотов, а значит невозможность выравнивания интервалов путем изменения их длительности, только посредством ввода сверхрежимной стоянки или изменения времени хода;
- модифицировать процедуры создания оборотных ниток (соединять нитки графика, движущиеся в одном направлении).

В настоящее время автором разрабатываются сценарии синтеза ПГД для Кольцевой линии и соответствующее программное обеспечение.

Библиографическая ссылка:

Сафронов, А. И. Учёт особенностей линий метрополитена при автоматизации построения планового графика движения пассажирских поездов / А. И. Сафронов // Труды X научно-практической конференции «Безопасность Движения Поездов». - М.: МИИТ. - 2009. - C. X-9-X-10.

Сафронов А.И. (АУИ-511), Сидоренко В. Г. - профессор

СРЕДСТВА АНАЛИЗА КАЧЕСТВА ИСПОЛНЕНИЯ ПЛАНОВОГО ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

В настоящее время на Московском метрополитене функционирует широкий спектр средств автоматизации управления перевозочным процессом, разработанных на кафедре «Управление и информатика в технических системах» МИИТа. Одной из таких систем является автоматизированная система построения планового графика движения (АСППГД), которая является не только средством планирования перевозочного процесса (построения планового графика движения (ПГД)), но и контроля и анализа его исполнения (построения графика исполненного движения (ГИД)). ГИД представляет собой результат фактического движения поездов по линии. На сегодняшний день в системе функционирует только механизм визуального отображения ГИД, которое позволяет проводить визуальную оценку качества исполнения ПГД, которая не может быть лишена субъективизма. Данная работа посвящена вопросу автоматизации анализа качества исполнения ПГД.

На первой стадии разработки необходимо формализовать знания о ПГД и ГИД в одних и тех же терминах, к которым относятся понятия нитки графика, образа нитки графика, элемента расписания.

Синтез множеств ниток, элементов расписания, описывающих ГИД, проводится с использованием существующих и вновь создаваемых операций и процедур построения ПГД.

При этом важно учесть и отразить всевозможные маневровые передвижения, осуществляемые поездом:

- уход/выход в оборот/из оборота;
- уход/выход в/из депо;
- уход/выход в ночную расстановку/из ночной расстановки;
- начало движения с перегона;
- начало движения от станции.

Примером вновь создаваемой операции является коррекция времен хода поперегонно, что в ПГД не использовалось. Эта операция применяется в том случае, когда время хода по перегону или стоянки на станции отличается от планового, но не превысило максимально допустимого значения. При превышении времени хода по перегону на плановым более, чем на заданную величину, должна отображаться стоянка на перегоне, а не на станции.

Поезд движется по графику, если:

- необходимое условие: номер маршрута поезда должен совпадать с номером маршрута нитки планового графика, по которой идет поезд.
- достаточное условие: время начала движения поезда по перегону (начало оборота) и время окончания движения по перегону (окончание оборота) не должно отличаться от планового более чем на 15 с.

Основными показателями графика движения пассажирских поездов, принятыми на Московском метрополитене, являются:

- количество прибытий поездов, предусмотренных плановым графиком;
- количество прибывших поездов на станции назначения;
- количество опоздавших поездов;
- время опоздания в минутах;
- количество отмененных поездов;
- процент выполнения графика движения поездов;
- эксплуатационные показатели (количество поездов, поездо-километры, вагоно-километры, нулевой пробег, вагоно-километры нулевого пробега, пробег с нулевым, поездо-часы в движении, и т.д.).

В результате проведенных на кафедре «Управление и информатика в технических системах» МИИТа работ этот перечень был расширен:

- коэффициент реализации графика;
- коэффициент реализации заданных интервалов по прибытию;
- коэффициент реализации заданных интервалов по отправлению.

Авторами проведена формализация вновь введенных терминов в терминах формализации построения ПГД и ГИД.

Проверка функционирования разработанных алгоритмов проводится с использованием тренажера поездного диспетчера линий Московского метрополитена. Данный процесс является динамическим и в этом заключается основная сложность решения поставленных задач.

Библиографическая ссылка:

Сафронов, А. И. Средства анализа качества исполнения планового графика движения пассажирских поездов метрополитена / А.И. Сафронов, В.Г. Сидоренко // Труды научно-практической конференции «Неделя науки-2009. Наука МИИТа – транспорту». – М.: МИИТ. – 2009. – C. II–73-II-74.

Сафронов А.И. (АУИ-511), Ковалёв М.В. (АУИ-511), Сидоренко В. Г. - профессор

ФОРМАЛИЗАЦИЯ ЗАДАЧ ОТОБРАЖЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ В АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЕ ПОСТРОЕНИЯ ПЛАНОВОГО ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ МЕТРОПОЛИТЕНА (АСППГД)

Информация в АСППГД может представляться в графическом и текстовом виде.
Информация о движении маршрутов по линии метрополитена представляется в графическом виде в форме ПГД (плановый график движения) или ГО (график оборота). ПГД представляет собой множество образов ниток.
Процесс отображения образов ниток включает в себя следующие этапы:

- отображение информации о движении поездов на главных путях, которое включает в себя расчет коэффициента наклона, определение точек начала и конца нитки, точек перелома нитки, отображение сверхрежимных стоянок.
- отображение информации о движении поездов на станционных путях, которое зависит от следующих факторов: станция конечная или промежуточная; маршрут просто оборачивается или уходит на ночную расстановку;
- отображение информации о движении поездов при переходе с линии на линию;
- отображение информации о движении поездов в депо.

Перечисленная выше информация может корректироваться путем выбора объекта на форме. Выбранный объект определяется точкой нажатия на левую кнопку манипулятора «мышь» или путем последовательного перемещения по ниткам с использованием элементов управления, размещенных на панели инструментов (перейти к предыдущей, следующей нитке или поезду, найти первую или последнюю нитку последовательности, найти нитку с заданным номером поезда). Далее на выбранной нитке определяется тип точки, над которой выполняется коррекция: перегон, станция, депо. Авторами разработана процедура коррекции времени хода по соединительным путям депо и времени стоянки на станции после выхода из депо.
В текстовом виде отображается информация о некоторых параметрах ниток (номер поезда, номер маршрута) и интегральных характеристиках графика, например: парность, эксплуатационные измерители, количество маршрутов, находящихся в депо в текущий момент времени и т.д. Эта информация формируется на базе анализа ниток планового графика.
Авторами разработан алгоритм определения количества маршрутов, находящихся в депо в текущий момент времени, который включает в себя следующие основные этапы:

- заполнение коллекция ниток, относящихся к каждому из маршрутов депо;
- если маршрут не назначен ни на одну нитку, и он ночевал в депо, то считаем, что он там и находится;
- если первая нитка, на которую назначен маршрут, начинает движение позже текущего момента времени, и маршрут ночевал в депо, то считаем, что он там и находится;
- если последняя нитка, на которую назначен маршрут, заканчивает движение раньше текущего момента времени, и маршрут ушел в депо, то считаем, что он там и находится;
- если маршрут по нитке уходит в депо раньше текущего момента времени, а выходит из него по следующей нитке позже, то считаем, что он находится в депо;
- во всех остальных случаях считаем, что маршрут на линии.

Библиографическая ссылка:

Сафронов, А. И. Формализация задач отображения информации в автоматизированной системе построения планового графика движения пассажирских поездов метрополитена (АСППГД) / А.И. Сафронов, М.В. Ковалёв, В.Г. Сидоренко // Труды научно-практической конференции «Неделя науки-2009. Наука МИИТа – транспорту». – М.: МИИТ. – 2009. – C. II–49.

УДК 656.25-52:656.22.05:656.42
Ковалёв М.В., Сафронов А.И., Сидоренко В.Г.
Московский Государственный Университет Путей Сообщения (МИИТ)
Москва, Россия

СИСТЕМАТИЗАЦИЯ СПОСОБОВ ОТОБРАЖЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ ПЛАНОВОГО ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

Важную роль при автоматизации процесса составления планового графика движения поездов играет решение задачи отображения информации в принятом формате. Созданный разработчиками системы аппарат позволяет выполнять существующие и учитывать вновь возникающие требования заказчика.

Московский метрополитен - обширное транспортное предприятие, в работу которого вовлечено большое количество человеческих и материальных ресурсов. Это связано со сложностью и неотложностью решаемых на предприятии задач. Автоматизация различных технологических процессов на Московском метрополитене позволяет облегчить работу специалистов различных служб метрополитена. В данной статье систематизированы и обобщены полученные в ходе создания и внедрения на Московском метрополитене автоматизированной системы построения планового графика движения пассажирских поездов метрополитена (далее, система) результаты работы кафедры «Управление и информатика в технических системах» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). Одной из задач, стоящих перед разработчиками системы, в решении которой принимают участие авторы статьи, является организация вывода на экран и печать синтезированного графика в формате, принятом на Московском метрополитене. Ее актуальность не ослабевает, т.к. метрополитен развивается, и система обозначений также претерпевает изменения.
Плановый график (ПГ) полностью описывается тремя множествами: ниток графика, элементов расписания и ремонтов. Каждому из этих типов элементов соответствует свой образ в рамках графика движения или графика оборота подвижного состава.
Нитка графика описывает движение маршрута от момента выхода на главный путь до момента ухода с него с указанием маневровых передвижений в начале и конце движения по главному пути и содержит информацию о переходах маршрута с одной нитки графика на другую и порядке следования ниток графика по одному главному пути. Под образом нитки будем понимать объект, описывающий графическое отображение движения маршрута от момента выхода на главный путь до момента ухода с него с указанием маневровых передвижений в начале и конце движения по главному пути.
Рассмотрим решение задачи отображения маневровых передвижений в конце нитки. Классификация маневровых передвижений после окончания движения по главному пути приведена на рисунке 1. Концом нитки, фактически, является момент ухода поезда с линии, ухода на ночную расстановку или начала движения по следующей нитке.

Рисунок 1

С линий поезд может уходить в депо (в осмотр или на ночную расстановку) и на другую линию. Дальнейшая классификация сводится к таким нюансам, как уход поезда со станции или, непосредственно, с перегона. График движения поездов по другой линии, на которую уходят поезда, может отображаться на том же листе, что и основной, или на другом, тогда на текущем графике отображается только станция, которая связывает линии.
Концом нитки также может быть уход поезда на ночную расстановку в конце рабочего дня. Ночью поезд может находиться на том же главном пути; на другом главном пути (подразумевается уход на ночную расстановку после оборота); на станционном пути, связанном с главным путём, по которому происходило его движение; на станционном пути, связанном с главным путём противоположного направления (опять же подразумевается уход на ночную расстановку после оборота).
Существует множество способов отображения перехода маршрута от одной нитки к следующей. Выбор того или иного способа определяется следующими условиями: станция конечная или промежуточная; наличие более одного поезда на станции; организация зонного движения; наличие пункта осмотра на станционных путях линии; маршрут просто оборачивается или уходит на ночную расстановку. В случае кольцевой линии переход с одной нитки на другую на том же пути не сопровождается дополнительными маневровыми передвижениями, однако требуется обозначить место разрыва ниток при отображении графика кольцевого движения на бумаге. После нахождения на станционных путях маршрут может продолжить движение по тому же пути, по которому двигался и раньше, или выйти на другой путь. Перемещения между главными и станционными путями, так же, как и в случае с депо, могут осуществляться на станции или на перегоне.
Очевидно, что условные обозначения, применяемые на ПГ, должны позволять однозначно определять когда, куда и каким образом уходит поезд с линии. В состав возможностей автоматизированной системы входит решение этой задачи.
Для прорисовки того или иного варианта конца нитки графисту, работающему в системе, достаточно всего лишь выделить нитку и в контекстном меню, появляющемся по клику правой кнопкой мыши при нажатой клавише «Ctrl», выбрать необходимый вариант прорисовки. Именно выбор того или иного пункта меню задаёт дальнейшее движение по коду программы. Данный процесс разветвлён по множеству условий, определяемых приведенной выше классификацией. Выполнение операций по той или иной ветви, в целом, незначительно отличается друг от друга, но именно эти отличия и задают особенности отображения конца нитки графика. В некоторых случаях отображение маневровых передвижений требует создания еще одной нитки, например, при ночной расстановке, требующей переход с одного главного пути на другой. Все действия по отображению выбранного варианта маневровых передвижений выполняются автоматически.
Маневровые передвижения в начале движения по нитке симметричны рассмотренным ранее. Все описанные выше особенности распространяются и на начало нитки. В связи с этим, задача отображения начала движения по нитке решается аналогично рассмотренной задаче отображения конца движения по нитке.
Отдельно стоит рассмотреть вопросы прорисовки элементов расписания, т.е. отображения движения по главному пути. Особенностью решения этой задачи является то, что на сетке ПГ расположение горизонтальных линий, соответствующих станциям, определяется расстоянием между станциями в масштабе времени. Время хода между двумя станциями в разных направлениях может не совпадать. Поэтому сетка строится по усредненным данным для режимов ведения в часы с наименьшей нагрузкой (часы-непик). На многих линиях существуют разные режимы вождения для часов с наибольшей (часы-пик) и наименьшей нагрузкой (часы-непик). Особым случаем является ситуация движения первых поездов с увеличенным временем хода и резервных поездов после окончания пассажирского движения без остановок на станциях. В связи с изменением времени хода абсциссы точек пересечения ниток графика с уровнями, соответствующими промежуточным станциям линии, могут не совпадать с реальными временами отправления с этих станций. Движение поезда на сетке графика метрополитена изображается прямой линией (ниткой поезда); проекция этой линии на горизонтальную ось равна времени хода поезда по данному участку. Нитка графика отображается набором наклонных отрезков с одинаковым углом наклона (кроме, первых поездов с увеличенным временем хода) и набором горизонтальных отрезков, отображающих сверхнормативные стоянки; координаты начала и конца нитки определяются начальной и конечной станциями, временами отправления с начальной станции и прибытия на конечную станцию; угол наклона нитки графика определяется временем хода поезда без учета времени сверхнормативных стоянок; длина горизонтальных отрезков определяется длительностью соответствующих сверхнормативных стоянок. На метрополитене принят следующий формат отображения ниток: углы наклона отрезков нитки первых поездов рассчитываются отдельно для участка движения с увеличенным временем хода и для участка движения с графиковым временем хода. Нитки начинаются, заканчиваются и меняют угол наклона в точках, абсциссы которых совпадают с реальными временами отправления (прибытия) на соответствующих станциях. Нитки резервных поездов также начинаются и заканчиваются в точках, абсциссы которых совпадают с реальными временами отправления (прибытия) на соответствующие станции. Все остальные неполные нитки, т.е. те, которые начинаются или заканчиваются не на конечной станции, отображаются параллельно полным ниткам, идущим в том же режиме.
Одной из сервисных функций системы является отображение параметров синтезированного графика и текущего состояния объектов линии метрополитена. Параметрами ПГ являются рассчитанные для каждого размера движения заданная и фактическая парность, число поездов, отправившихся по первому или второму главным путям, число составов, необходимое для реализации заданной парности. В каждый момент времени графист должен знать, сколько составов находится в депо, сколько времени прошло с начала отстоя маршрута. Реализация этих функций требует выполнения дополнительных математических расчетов и реализации дополнительных средств визуализации информации.
К машинисту данные ПГ поступают в форме расписания. Расписание печатается на карточках определённого размера. Размеры эти строго определены для каждой линии и зависят от количества станций, располагающихся на линии. На карточках расписания также указывается информация о времени хода, интервале движения, впереди и сзади идущих поездах, маневровых передвижениях впереди идущего поезда и текущего маршрута. Эта информация получается автоматически на основании анализа множества ниток графика.
Выполненный авторами анализ способов отображения информации о ПГ показал, какую важную роль играет решение задачи отображения информации при создании системы, насколько она трудоемка и многогранна. Созданный разработчиками системы аппарат позволяет наращивать возможности системы и учитывать вновь возникающие требования заказчика.

Библиографическая ссылка:

Ковалёв, М. В. Систематизация способов отображения информации планового графика движения пассажирских поездов метрополитена / М.В. Ковалёв, А.И. Сафронов, В.Г. Сидоренко // «Инновационные технологии в автоматике, информатике и телекоммуникациях». Труды Международной конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки. 9-10 октября. – Хабаровск: ДВГУПС. – 2008. – С. 244-248.

Сафронов А.И. (АУИ-411), Ковалёв М.В. (АУИ-411), Сидоренко В. Г. - профессор

ОРГАНИЗАЦИЯ ИНТЕРФЕЙСА АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПОСТРОЕНИЯ ПЛАНОВОГО ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

На протяжении многих лет коллектив НИЛ АУДП МИИТа проводит разработки по созданию системы, способной автоматизировать процесс составления планового графика движения поездов. Данная система на сегодняшний день широко используется в Московском метрополитене. В процессе использования системы, как программного продукта, появляются новые задачи, решение которых нуждается в автоматизации. Они связаны не только с изменением заложенных алгоритмов решения комбинаторных задач, но и с организацией общения графиста с системой.
Если рассматривать автоматизированный процесс составления планового графика движения поездов как взаимодействие двух систем - ЭВМ и графиста, то для их общения необходима пограничная среда, ясная и понятная обоим. Такой пограничной средой является интерфейс. Его улучшению и посвящена наша работа.
В ходе работы модернизации подверглись два документа: график движения (ГД) и график оборота (ГО) подвижного состава.
Основными типами объектов, задействованных в составлении ГД и ГО, являются маршрут, нитка графика, образ нитки. Под образом нитки будем понимать объект, описывающий графическое отображение движения маршрута от момента выхода на главный путь до момента ухода с него с указанием маневровых передвижений в начале и конце движения по главному пути.
В работе решались следующие задачи:
- масштабирование ГО в зависимости от разрешающей способности экрана;
- подготовка среды для построения продленных ГД;
- возможность вывода на печать продленных ГО и ГД с большим числом маршрутов;
- изменение параметров движения маршрутов в депо и из депо.
В результате работы программно реализованы следующие процедуры, связанные с решением перечисленных задач:
- автоматического выбора масштаба отображения ГО, позволяющего полностью использовать разрешающую способность экрана по ширине;
- увеличения размерности массива размеров движения и записи его в базу данных (БД), а также количества листов ГД в зависимости от времени отправления последнего пассажирского поезда и времени снятия напряжения с контактного рельса;
- настройки параметров вывода на экран ГО в зависимости от числа маршрутов, приписанных к депо;
- идентификации выбранной для редактирования точки линии связи нитки с депо;
- редактирования времён начала движения в/из депо и продолжительности этого движения, а также соответствующего этому изменения образа нитки.
При отображении движения состава в/из депо возможны различные варианты: время отправления в/из депо может совпадать со временем прибытия состава на конечную станцию, а может учитывать время стоянки для высадки/посадки пассажиров. Время движения состава в/из депо может варьироваться в зависимости от того, по какому станционному пути оно выполняется или от требований к взаимному расположению составов на этих путях. Эти данные необходимо сохранять в БД индивидуально для каждой нитки, если они отличаются от стандартных.
Благодаря внесённым в автоматизированную систему построения планового графика движения пассажирских поездов по линии метрополитена улучшениям, стали доступны новые возможности построения и отображения ГД и ГО, которые уже сегодня активно используются графистами Московского метрополитена и облегчают их работу.

Библиографическая ссылка:

Сафронов, А. И. Организация интерфейса автоматизированной системы построения планового графика движения поездов метрополитена / А.И. Сафронов, М.В. Ковалёв, В.Г. Сидоренко // Труды научно-практической конференции «Неделя науки-2008. Наука МИИТа – транспорту». – М.: МИИТ. – 2008. – C. VII–51–VII–52.

"ДАЛЕЕ ТЕКСТ"

Немного разбавлю прогулки и новости из жизни столицы примерчиком из области программирования и алгоритмизации. Давненько тут не было ничего компьютерного. А что? Чем богаты, тем и делимся.

Во времена, когда я был студентом, в курсе учебной практики не выдавалась такая задача как "Угадай число" на LabView. Когда же я пришёл преподавать, то мой преподаватель-куратор, с которым первое время имел удовольствие работать в рамках этой самой дисциплины в паре, задал студентам такую задачку. Одну на всех, общую. Затем, при защите, он задавал по ней кучу математических вопросов типа: "Сможете это доказать?", "В каком диапазоне работает датчик случайных чисел?", "Это зачем?", "Это как?", "Почему тут плюс единица?", "Почему минус единица?", "Зачем округляем до большего целого?" и другие. Я, в общем-то, не люблю задавать студентам одни и те же вопросы на одной паре, ибо кто-то подслушает, затем совершенно бездумно ответит, а позже и вовсе забудет. Так пару лет я принимал это задание, конечно, когда оно у всех было общим, но на третий год для меня стало это скучным - решил его немного усовершенствовать. Далее представлю результат решения одной из задач, сформулированных в результате модификации.

Звучит она так: "Угадай число и выведи на график все неправильные, попутно встретившиеся при поиске, значения".

Эта публикация рассчитана на тех, кто мало-мальски знаком с LabView и владеет базовыми навыками программирования и алгоритмизации. Выполнен пример на довольно старой версии LabView 6.1, но мне приходится не слезать с неё, поскольку на кафедре и в вычислительном центре ИТТСУ имеется лицензия только на эту версию. Студенты качают с торрентов и более продвинутые версии этого пакета прикладных программ для разработки виртуальных приборов.

Основные моменты алгоритма:

1. Через цифровой контроллер "Вводимое число" пользователь вводит значение от 1 до границы, задаваемой константой масштаба.
2. Это значение направляется в структуру (тело) цикла с предусловием While, где сравнивается по логике "не равно" с преобразованной реализацией псевдослучайного числа.
3. На каждой итерации цикла вырабатывается псевдослучайное число, которое масштабируется численной константой (умножается на численную константу) до нужного предела (в примере до 1000). Так диапазон псевдослучайных чисел расширяется с 0-1 до 0-1000.
4. Полученное значение продолжает содержать "десятичный хвост", от которого следует избавиться посредством округления. В примере использовано округление до ближайшего большего целого (+бесконечность). Реально могут быть использованы и другие операторы округления, но не хочется возиться с математическим порогом округления в 0,5. Нужно понимать, что эта операция смещает диапазон с 0-1000 к 1-1000. Ноль, поданный на вход, алгоритмом никогда не будет отгадан - программа зациклится. Это один из моментов, который можно в программке усовершенствовать, но мне, опять же, лень.
5. Цикл While работает до тех пор, пока число на цифровом контроллере не равно преобразованной реализации псевдослучайного числа.
6. Итератор (или параметр цикла i выполняет роль абсциссы графика) индексируется и передаётся на первые ячейки элемента-связки. При этом его финальное состояние выводится на цифровой индикатор "Количество итераций" и суммируется с константой, равной единице, с целью смещения от нуля. LabView без дополнительных предустановок всё считает с нуля.
7. На второй цифровой индикатор выводится последняя преобразованная реализация псевдослучайного числа.
8. На каждой итерации, посредством индексации, снимается преобразованная реализация псевдослучайного числа и подаётся на вторые ячейки элемента-связки.
9. Элемент-связка формирует индексированные точки (x;y), по которым может быть построен график. x - итерация, y - преобразованная реализация псевдослучайного числа.

Извините, если что-то осталось за гранью вашего понимания. Я старался не допускать терминологических ошибок, оттого некоторые предложения получились витиеватыми. Далее основные проблемные моменты попытался снять в картинках и комментариях.

P.S. Говоря контекстное меню, я имею в виду, что на элемент было произведено нажатие правой кнопкой мыши (ПКМ), дабы избавить текст от частого упоминания ПКМ.

Возможная реализация интерфейса виртуального прибора "Угадай число"

"ДАЛЕЕ СКРИНШОТЫ"

Серия сообщений "LabView":
Часть 1 - LABVIEW. НЕХИТРЫЕ ЗАДАЧКИ ПО ПРОГРАММИРОВАНИЮ. УГАДАЙ ЧИСЛО
Часть 2 - LABVIEW. ОЗНАКОМЛЕНИЕ С ПОЛЬЗОВАТЕЛЬСКИМ ИНТЕРФЕЙСОМ
Часть 3 - LABVIEW. НАСТРОЙКА ШРИФТОВ
...
Часть 11 - LABVIEW. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БЛОКА ОБЪЕДИНЁННОЙ АРИФМЕТИКИ
Часть 12 - LABVIEW. ЗАГОТОВКА GUI И КОДА ВП -УМНЫЙ КАЛЬКУЛЯТОР-
Часть 13 - LABVIEW. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ CASE-СТРУКТУРЫ В ЛОГИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ

По просьбам моих читателей, которые ещё ни разу не сталкивались с феноменом технологических "окон" на линиях Московского метрополитена, размещаю фрагмент графика движения поездов, которым работали 14 марта 2015 года на Калужско-Рижской линии. Это, так называемый, график-однодневка, но, поверьте, проблем по его составлению насчитывается не меньше, чем при планировании движения, скажем, на весь летний или весь зимний период.

В остальном публикация посвящается тем, чьими силами обеспечивается безопасность пассажироперевозок на метрополитене. И не надо говорить, что уже посмотрели видео про термитную сварку и вам этого достаточно. Подождите, не торопитесь. На видео я снимал далеко не всё, фотографии могут рассказать немного больше.

Вообще говоря прекрасно, что работы в залах станций не повторялись. Так на Кузнецком Мосту отмывали свод центрального зала, а на Сухаревской перебирали светорассеиватели с целью удаления с них накопившейся пыли. Ох, ну и пыльный же ты, Метрополитен Московский!

P.S. Одному из моих дипломников повезло - ему не потребуется доказывать актуальность своей работы, неразрывно связанной с облегчением труда инженеров-графистов при составлении графиков движения с технологическими "окнами". Тему я формулировал в сентябре прошлого года, когда мало кто знал о том, что в 2015-м будут проводиться многочисленные технологические "окна". Мне повезло - я интуитивно их предугадал.

Работы с освещением. Фото 1

Так выглядит метрополитеновское технологическое "окно" на графике движения поездов

"ДАЛЕЕ ПРОВЕДЕНИЕ РАБОТ НА СТАНЦИИ СУХАРЕВСКАЯ"