Период с 1946-го по 1991 г. вошел в историю XX века под названием «холодная война». Эти годы оказали значительное влияние на внешнюю политику, экономику, военное строительство и научно-техническое развитие лидеров социалистического и капиталистического лагерей — СССР и США. Одновременно они определили существенное влияние на изменения стратегического значения Арктики во внешней политике СССР и США. Традиционный подход к этому региону, который рассматривался ранее как транспортная магистраль между Атлантическим и Тихим океанами и как область перспективной добычи природных ресурсов, получил новую важнейшую военную роль. После завершения Второй мировой войны Арктика стала рассматриваться как перспективный театр возможных военных действий между США и СССР. Мощное военное противостояние двух ведущих мировых держав во многом обосновало значительный прогресс в области изучения природных процессов и явлений этого региона, что позволило превратить труднодоступный и малоисследованный район Северного Ледовитого океана в одну из самых изученных акваторий Мирового океана.
Продолжительное время советская деятельность в Арктике по программам, связанным с укреплением обороноспособности нашей родины, была недоступна для исследователей.В начале XXI века этот информационный вакуум был разрушен как в России, так и за рубежом: были опубликованы многочисленные мемуары, исторические хроники и документальные свидетельства тех событий. Отечественные полярники и военнослужащие, представлявшие различные научно-исследовательские и научно-производственные организации СССР, активно работали по таким программам на дрейфующих льдах Арктики. Данная публикация призвана раскрыть малоизвестные страницы этой трудной и одновременно благородной деятельности.
Сразу после завершения Второй мировой войны и возникновения острого противостояния между СССР и США серьезное внимание было обращено на Арктику, как наиболее перспективный театр возможных военных действий между нашими странами. Действительно, через арктический регион проходили наиболее короткие трассы авиационного достижения территории «потенциального противника». Следует отметить, что США обладали и в этом случае серьезными преимуществами. Дело в том, что международное соглашение правительств США, Канады и Дании дало возможность Министерству обороны США размещать военно-воздушные базы на арктических территориях своих вышеназванных союзников.
В 1938 г., понимая неизбежность скорого начала Второй мировой войны, правительство США начало обсуждать с правительством Канады вопросы о создании совместной обороны своих территорий. 17 августа 1940 г., когда в Европе уже проходили сражения Второй мировой войны, был создан Объединенный совет обороны США и Канады. В 1951 г. правительства этих государств приступили к созданию совместной сети радиолокационных станций противовоздушной обороны (ПВО) на территории арктической зоны своих государств. Она была сдана в эксплуатацию в 1954 г. В период с 1954-го по 1957 г. была проведена модернизация этой сети на арктическом направлении. Станции радиолокационного предупреждения были размещены по параллели 69° с. ш. от Аляски до Гренландии. Данная система поступила на вооружение 12 сентября 1957 г. Она подчинялась объединенному командованию войск ПВО США и Канады (Андреев А. А. и др., 2013).
9 апреля 1940 г. посол Дании в США обратился к Государственному департаменту США с предложением о создании американо-датского соглашения по совместной обороне острова Гренландия. Это предложение было сделано сразу же после оккупации войсками нацистской Германии территории континентальной Дании. Правительство США поддержало эту инициативу, приступив к проведению необходимых военных мероприятий по обороне побережья острова Гренландия. 27 апреля 1951 г. США подписали договор с правительством Дании о возможности создания военных баз на крупнейшем острове нашей планеты. С этого момента США приступили к строительству мощной военно-воздушной базы в поселке Туле на северо-западном побережье Гренландии, на котором кроме базирования различных авиационных сил и средств находятся специализированные склады для хранения ядерного оружия (Жуков Ю. Н., 2008). Одновременно Правительство США достигло договоренности с Канадой о совместном использовании своими военно-воздушными и военно-морскими силами военных баз на арктическом побережье Канады с возможностью развития их инфраструктуры.
Создание в 1949 г. НАТО, учредителями которой стали правительства США, Канады, Исландии, Великобритании, Франции, Бельгии, Нидерландов, Люксембурга, Норвегии, Дании, Италии и Португалии, также расширило возможности размещения баз военно-воздушных и военно-морских сил США в арктической зоне. Так, 5 мая 1951 г. правительства США и Исландии заключили соглашение об аренде территории Исландии в г. Кеблавик для создания военно-воздушной базы США. 19 июня 1951 г. правительство Норвегии подписало соглашение о статусе вооруженных сил НАТО, предоставив тем самым возможность размещения вооруженных сил этой военно-политической организации на своей территории. В этом же месяце в г. Осло был создан штаб командования вооруженных сил НАТО в Северной зоне (Жуков Ю. Н., 2008).
СССР не мог игнорировать процессы в Северной Америке. 14 сентября 1945 г. по приказу Верховного главнокомандующего И. В. Сталина Советская армия должна была развернуть мощный оборонительный рубеж на восточном побережье Чукотки с целью прикрытия отечественных морских портов и коммуникаций от возможных агрессивных действий через Берингов пролив военных кругов США. В связи с этим в начале 1946 г. на крайнем северо-востоке нашей страны началось формирование 14-й десантной армии под командованием генерал-лейтенанта Н. Н. Олешева. В ее задачу входила организация высадки советского десанта на Аляске в случае нападения США на СССР (Болосов А. Н., 2014).
В том же 1945 г. СССР начал активные переговоры с Министерством иностранных дел Норвегии о возможности создания совместного договора об обороне Шпицбергена и острова Медвежий. Данный проект был основан на значительной роли Советской армии в освобождении северных территорий Норвегии от войск вермахта. Кроме того, предложение нашей страны основывалось на результатах советско-норвежских переговоров по совместному использованию Шпицбергена и о. Медвежий в предвоенный период. В новом проекте советско-норвежского договора об этих арктических островах предусматривалась денонсация Парижского договора о Шпицбергене 1920 г. в отношении демилитаризованного статуса этого арктического архипелага. Однако норвежские дипломаты, ссылаясь на мирные инициативы недавно созданной ООН, уклонялись от прямых ответов на советские предложения, передав при этом часть советско-норвежской дипломатической переписки в средства массовой информации США. Этот поступок вызвал серьезный международный правовой скандал и заставил СССР отказаться от подобной инициативы (Жуков Ю. Н., 2008). Тем более что в 1949 г. Норвегия присоединилась к НАТО, превратившись из потенциального союзника СССР в его реального противника на перспективном арктическом военном фронте «холодной войны».
В 1946 г. США приступили к выполнению постоянных полетов по маршруту Северный полюс и обратно на стратегических бомбардировщиках Б-29.
В связи с тем, что ядерное оружие стало одним из главных аргументов в ходе реализации стратегии «холодной войны», в те годы важнейшее значение приобретали стратегические бомбардировщики военно-воздушных сил противоборствующих держав. Справедливости ради необходимо отметить, что в этом элементе боевого обеспечения Соединенные Штаты и Великобритания намного опережали нашу страну. Так, в период Второй мировой войны Королевские ВВС Великобритании имели на вооружении бомбардировщик АВРО-683 «Ланкастер». Он был выпущен и поставлен на вооружение в 1941 г., обладал дальностью полета около 6000 км, высотой полета 8100 м, крейсерской скоростью 450 км/час, с бомбовой загрузкой до 6400 кг. Американский стратегический бомбардировщик Б-29 «Летающая крепость» был принят на вооружение в 1942 г. Дальность его полета составляла 6400 км, высота полета 12 100 м, крейсерская скорость 554 км/час (Janes Encyclopedia of Aviation, 1989). Советские дальние бомбардировщики периода Второй мировой войны заметно уступали по своим характеристикам зарубежным аналогам. Так, бомбардировщик Пе-8, принятый на вооружение в 1940 г., имел дальность полета 3600 км, высоту полета 9300 метров, крейсерскую скорость 400 км/час. Бомбардировщик ИЛ-4, поступивший на вооружение в ВВС СССР в 1942 г., обладал дальностью полета 3800 км, высотой полета 8900 м, и крейсерской скоростью 430 км/час (Шавров В. Б., 1978). Получив в пользование гренландский аэродром Туле, ВВС США могли достигнуть Москвы, Мурманска и Ленинграда, расположенных на удалении 4440, 3008 и 3833 километров, соответственно. Одновременно легко достигались советские аэродромы в Арктике. Так, от Туле до Новосибирских островов расстояние составляло 2938 км, до Северной Земли — 2459 км, до Новой Земли — 2830 км. Следует отметить, что жизненно важные политические, промышленные и военные объекты на территории США находились на значительно большем расстоянии для советской бомбардировочной авиации, за пределами дальности их полетов. СССР, к сожалению, арктических аэродромов, подобных Туле, не имел. Для того чтобы увеличить радиус боевого применения своей бомбардировочной авиации, СССР и США обратили свое внимание на создание перспективной сети аэродромов в Арктике, в том числе и расположенных на дрейфующих льдах Арктического бассейна.
Возможности военной силы бывших союзников по антигитлеровской коалиции в Арктике были продемонстрированы стратегической авиацией Королевских ВВС Великобритании, когда еще 16 мая 1945 г. (практически через неделю после победы над Германией) бомбардировщик «Ланкастер» совершил беспосадочный перелет из Рейкьявика (Исландия) до точки географического Северного полюса и обратно в Рейкьявик. Общая протяженность трассы беспосадочного полета составила 5700 км. В этом же месяце тот же экипаж выполнил еще 2 полета до точки Северного полюса: один с канадского острова Ньюфаундленд, а второй с одного из аэродромов Канадского арктического архипелага (Жуков Ю. Н., 2008).
С этого момента достижение Северного полюса утратило свой героико-романтический ореол, который был характерен для эпохи первооткрывателей XIX — начала XX века. После полета самолета Королевских ВВС Великобритании к «вершине планеты» эта деятельность приобрела явный геополитический характер, когда государство публично демонстрировало международному сообществу свою техническую и военную мощь.
Великая полярная держава — СССР — не могла оставаться в стороне от этого процесса, поэтому по решению руководства Главсевморпути Управлению полярной авиацией этого ведомства было поручено организовать в этом же 1945 г. полет советского самолета на Северный полюс. Он состоялся 2 октября 1945 г., когда самолет С-47 «СССР Н-371» под управлением командира корабля М. А. Титлова и штурмана В. А. Аккуратова выполнил стратегическую ледовую разведку по маршруту мыс Челюскин—мыс Молотова (ныне — м. Арктический, Северная Земля)—мыс Анисий (о. Котельный, Новосибирские о-ва)—Чокурдах. Общая протяженность полета составила 4370 км, он продолжался 15 часов 30 минут. Ледовые наблюдения в этом полете выполнялись гидрологом Арктического НИИ М. М. Сомовым. Хотя формально полет предназначался для выяснения характера ледовой обстановки в период начального ледообразования, истинной целью этого перелета была демонстрация нашим бывшим союзникам возможностей советской полярной авиации. В связи с этим в состав экипажа был включен специальный корреспондент газеты «Правда» С. И. Бессуднов (Болосов А. Н., 2011).
Победная реляция, направленная после завершения этого перелета начальником Главсевморпути И. Д. Папаниным в адрес Председателя Совета народных комиссаров СССР И. В. Сталина, не получила никакой ответной реакции. Возможно, это было результатом болезни «вождя народов». А может быть, причиной стало, то что очередная победа советской авиации была достигнута на самолете американского производства?
До Второй мировой войны правительство США не проводило никаких научных экспедиций в Арктическом бассейне. В связи с этим вооруженные силы США не имели необходимых сведений о гидрометеорологических и природных условиях этого региона на случай проведения в нем своей военной деятельности. В конце 1946 г. военно-воздушные силы США приступили к организации еженедельных полетов своих стратегических бомбардировщиков Б-29 по маршруту Фербенкс (Аляска)—Северный полюс—Фербенкс. Эти полеты преследовали цель сбора метеорологических данных о характеристиках режима атмосферных процессов высокоширотной Арктики для метеорологического обеспечения полетов стратегической авиации по направлению к территории СССР. В ходе полетов непрерывно измерялись температура воздуха, его влажность, атмосферное давление, направление и скорость ветра, количество и формы облачности. Полеты осуществлялись на высоте 10 000 м. Каждые полчаса с самолета на парашютах сбрасывались метеорологические радиозонды, информация с которых принималась на радиостанции самолета. Эти полеты проходили в ходе выполнения операции под кодовым названием «Белая куропатка». Таким образом США пытались восполнить пробелы знаний о гидрометеорологическом режиме Арктики (Жуков Ю. Н., 2008).
Одновременно с метеорологическими авиационными исследованиями в ходе этих полетов специалисты США проводили мониторинг местоположения, а также направления и скорости дрейфа ледяных островов, которые получили название в военных кругах США target — мишень. Подобные острова, как правило, образуются в результате отколов ледников, сползающих в воды Арктического бассейна на Земле Элсмира. Самый крупный из таких ледяных островов площадью около 45 квадратных километров был назван «Т-3». 27 апреля 1947 г. на нем была открыта первая американская дрейфующая станция для изучения возможности строительства на льду взлетно-посадочной полосы для приема стратегических бомбардировщиков США. Возглавлял эту станцию полковник ВВС США Джозеф Флетчер.
Специалисты Главсевморпути при Совмине СССР получали отрывочную информацию о практических исследованиях США в Арктике, к которым приступили их американские коллеги в послевоенный период. Вполне естественно, что советские полярники очень хотели использовать аналогичные авиационные технологии исследования и в своей практике. Однако в военных и дипломатических кругах нашей страны уже были известны истинные цели заинтересованности США этими работами. Данные обстоятельства побудили начальника Главсевморпути А. А. Афанасьева обратиться 5 февраля 1948 г. в Совет министров СССР с предложением об организации весной 1948 г. новой воздушной высокоширотной экспедиции «Север». Как известно, подобная экспедиция была проведена в район Полюса относительной недоступности в марте—мае 1941 г. на самолете «СССР-Н-169». Командиром этого самолета был известный полярный летчик И. И. Черевичный, научными специалистами — сотрудники Арктического НИИ Я. С. Либин, М. Е. Острекин и Н. Т. Черниговский.
С учетом данных внешней и военной разведок СССР по военной активности США в Арктике, Совет Министров СССР 19 февраля 1948 г. подписал постановление «О проведении воздушной высокоширотной арктической экспедиции „Север-2“». Его текст гласил:
«1. Разрешить Главному управлению Северного морского пути при Совете Министров СССР (т. Афанасьев) провести в марте-апреле 1948 г. высокоширотную воздушную экспедицию в район Географического и Магнитного полюсов.
2. Возложить на высокоширотную воздушную экспедицию: а) изучение особенностей магнитного поля в высоких широтах для обеспечения точными магнитными картами полетов авиации дальнего действия и плавания судов в высоких широтах; б) выяснение основных законов движения льда и характера водных масс Северного Ледовитого океана в комплексе с атмосферными процессами для составления долгосрочных прогнозов состояния льда и погоды. <…>
4. Обязать Министерство Вооруженных сил СССР (маршала авиации Вершинина и Главного маршала авиации Голованова) и Главсевморпуть при Совете министров СССР (т. Афанасьев): а) провести испытание материальной части отечественных самолетов в условиях приполюсного района и изучение особенностей аэронавигационной эксплуатации в высоких широтах; б) проверить возможность использования ледовых аэродромов в Арктике для массового базирования самолетов и их эксплуатации; в) определить наиболее рациональные аэродромные средства в условиях Арктики по обеспечению постоянного действия аэродромов и обеспечению самолетов и провести испытания образцов климатического обмундирования, снаряжения, палаток, средств обогрева, продуктов питания и вооружения.
5. Утвердить начальником высокоширотной воздушной экспедиции заместителя начальника Главсевморпути генерал-майора авиации т. Кузнецова А. А, его заместителем по вопросам ВВС вооруженных сил полковника т. Серебрякова Н. Г.
6. Подготовку и руководство высокоширотной воздушной экспедиции возложить на начальника Главсевморпути т. Афанасьева А. А.
7. Разрешить Главсевморпути (т. Афанасьев) по выполнении основных задач экспедиции опубликовать в открытой печати о самом факте научной экспедиции на гражданских самолетах и общие сведения о ее ходе, не составляющие государственной тайны, в целях закрепления приоритета Советского Союза в исследованиях Арктики» (Жуков Ю. Н., 2008).
Назначение на должность начальника экспедиции «Север-2» генерал-майора авиации А. А. Кузнецова, который в период Великой Отечественной войны был командующим авиации Северного флота, означало формирование главного направления работ нашей страны в высоких широтах Арктики, как широкое применение в этом районе различных типов гражданских и военных авиационных средств. В конце марта 1948 г. начальник Главсевморпути при Совмине СССР А. А. Афанасьев был переведен на должность министра Морского флота СССР, а А. А. Кузнецов был утвержден начальником Главсевморпути. Экспедиция «Север-2» вылетела из Москвы в Арктику 17 марта 1948 г. В ней участвовали 8 самолетов УПА Главсевморпути (шесть Ли-2 на лыжах, один Ил-12 на колесах и один Пе-8 на колесах), а также несколько самолетов ВВС СССР различных типов. Из текста Постановления Совмина СССР следует, что воздушная высокоширотная экспедиция «Север-2» организуется и проводится не в качестве научной экспедиции, по примеру работы самолета «СССР-Н-169» весной 1941 г., а как совместная научно-практическая экспедиция Главсевморпути при Совмине СССР и Министерства вооруженных сил СССР. При этом военная составляющая задач экспедиции значительно превосходила научную. В связи с этим в настоящей статье автор не будет описывать научные исследования, выполненные советскими учеными на дрейфующих льдах Арктики, а коснется только прикладных вопросов военного противостояния СССР и США в период «холодной войны». Результаты научных исследований подробным образом описаны в монографии «Российские исследования на дрейфующих льдах Арктики» (Корнилов Н. А. и др., 2010).
Используя аэродромы на Новосибирских островах (бухта Темпа) и острова Врангеля (бухта Роджерс), пилоты Управления полярной авиации Главсевморпути подобрали восемь льдин, перспективных для сооружения на них взлетно-посадочных полос (ВПП) для посадок самолетов на лыжных и колесных шасси. Расположение данных льдин было выбрано вдоль 180° в. д. между параллелями 85о с. ш. и Северным полюсом (Константинов Ю. Б., Грачев К. И., 2000). Выбор места для ледяных аэродромов был обусловлен высокоширотной трассой полетов американских бомбардировщиков Б-29 из Аляски на Северный полюс, так как подобный маршрут являлся кратчайшим расстоянием для достижения европейской территории СССР с военно-воздушных баз США на Аляске.
В апреле 1948 г. из Москвы через мыс Шмидта и далее в бухту Роджерс вылетело звено советских истребителей Ла-11 в составе 3 самолетов. Ими управляли пилоты В. Д. Боровков, В. А. Попов и штурман авиагруппы С. А. Скорняков из состава 53-го истребительного авиаполка 1-й истребительной авиадивизии. Перелет из Москвы в Арктику обеспечивали самолеты Ли-2 из 650-го отдельного транспортного авиаполка, Си-47 из 1-го транспортного авиаполка 2-й авиационной дивизии особого назначения и Ил-12 из 708-го транспортного авиаполка особого назначения (Болосов А. Н., 2014).
Самолет Ла-11 — советский поршневой истребитель второй половины 1940-х годов, с увеличенной дальностью полета и с вооружением тремя авиапушками НС-23. Разработан ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина, совершил первый полет в мае 1947 г. Серийный выпуск осуществлялся в 1947—1951 гг. на авиазаводе № 21 в Горьком (ныне Нижний Новгород), всего было произведено 1182 машины (Шавров В. Б., 1978).
Перед полетом на дрейфующий ледяной аэродром пилоты истребителей выполнили несколько тренировочных полетов в арктическом небе с мыса Шмидта и из бухты Роджерс (о. Врангеля) в сопровождении лидеровщика самолета-разведчика Ту-6, созданного на базе фронтового бомбардировщика Великой Отечественной войны Ту-2. Наличие самолета-лидеровщика было вызвано слабым навигационным оборудованием истребителя Ла-11 для полетов в высокоширотной Арктике. После успешного разведывательного полета самолета Ту-6 с о. Врангеля на ледовый аэродром в районе Северного полюса (82° 51´ с. ш. и 172° 30´ в. д.) авиационная группа в составе трех истребителей Ла-11 и разведчика Ту-6 7 мая 1948 г. осуществила перелет по той же трассе, выполнив посадки на ледовый аэродром на колесных шасси. Эту операцию возглавил начальник ВВЭ «Север-2», начальник Главсевморпути, генерал-майор авиации А. А. Кузнецов. Взлетно-посадочная полоса на дрейфующем льду для этих типов машин имела размеры 1000 ´ 300 м. При посадке на нее пилоты мастерски справились с торможением самолетов в сложных условиях. Через 12 часов эта авиагруппа в составе 4 самолетов благополучно вернулась на о. Врангеля и далее перелетела в Москву. Это были первые посадки истребительной авиации на дрейфующие льды в мировой практике (Болосов А. Н., 2014). Таким образом была доказана возможность перелета и базирования истребительной авиации на дрейфующих льдах Арктического бассейна для осуществления возможного перехвата американских бомбардировщиков на дальних подступах к территории нашей страны.
Весной 1949 г. воздушная высокоширотная экспедиция «Север-4» под руководством А. А. Кузнецова снова направилась в Арктику. Ее программа выполнялась в соответствии с Постановлением Совета министров СССР от 25 марта 1949 г. Районы работ ВВЭ «Север-4» находились вдоль меридиана 165° з. д. от 77° 30´ с. ш. до Северного полюса и от мыса Молотова (ныне мыс Арктический, о-ва Северная Земля) до Северного полюса (Константинов Ю. Б., Грачев К. И., 2000). На этот раз в полете в Арктику и на ледовый аэродром, расположенный на дрейфующих льдах, принимали участие уже 6 отечественных истребителей Ла-11. К сожалению, этот перелет имел трагические последствия: три пилота истребителя, не имевшие опыта полетов в Арктике, потеряли связь и визуальный контроль с самолетом-лидировщиком и при возвращении на аэродром Амдермы погибли во льдах Карского моря (Болосов А. Н., 2014). Остальные машины благополучно совершили посадку на ледовом аэродроме вблизи Северного полюса, приступив к выполнению учебно-тренировочных полетов.
Интересно, что для взлетов этих машин применялись накладные лыжи на колесные шасси самолета, лыжи, которые отстреливались после взлета самолета, посадки осуществлялись уже на колесах (Шавров В. Б., 1978). На ледовых аэродромах было испытано наземное аэронавигационное оборудование по обеспечению передачи необходимой информации пилотам истребительных машин с аэродрома их ледового базирования, системы управления полетами, средства связи, аварийно-техническое оборудование и снаряжение. В ходе полетов осуществлялись операции по тренировочному поиску возможных иностранных самолетов, их обнаружению и учебному уничтожению. Выполнив все порученные задачи, истребительное звено благополучно вернулось в Москву, в место своего постоянного базирования.
Задачи экспедиции в основном сохранялись и в 1948 г., изменился лишь район исследования. Новым видом прикладных операций ВВЭ «Север-4» стало парашютное десантирование на дрейфующий лед с транспортных самолетов на одну из ледовых баз. Вместе с десантированием военного снаряжения свои парашютные прыжки совершили мастер спорта А. П. Медведев и капитан медицинской службы В. Г. Валович. Последний в дальнейшем неоднократно участвовал в различных полярных экспедициях нашей страны. Все задачи экспедиции «Север-4» были успешно выполнены. Эффектным завершением ВВЭ «Север-4» стал беспосадочный перелет самолета Пе-8 под командованием В. Н. Задкова с ледовой базы № 5 (88° с. ш., 170° з. д.) в Москву через Северный полюс. За образцовое выполнение правительственных заданий наиболее отличившиеся участники воздушных высокоширотных экспедиций «Север-2» и «Север-4» Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 декабря 1949 г. были удостоены звания Героев Советского Союза. Орденом Ленина и медалью «Золотая Звезда» были награждены начальник экспедиций А. А. Кузнецов, полярные летчики В. Н. Задков, И. С. Котов, И. И. Черевичный, военные летчики-истребители В. А. Попов, В. Д. Боровков, штурман С. А. Скорняков, командиры военно-транспортных самолетов И. Г. Севостьянов, И. П. Замятин, Л. В. Шульженко, Д. А. Макаров и начальник отделения геофизики АНИИ М. Е. Острекин. Заместитель директора АНИИ, океанолог А. Ф. Трешников был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Из четырнадцати награжденных высшей наградой страны шесть человек были гражданскими специалистами, а восемь — военными летчиками. Этот факт косвенно тоже свидетельствует о главных целях первых послевоенных воздушных высокоширотных экспедиций «Север» (Болосов А. Н., 2014).
Весной 1950 г. Главсевморпуть и Министерство вооруженных сил СССР решили несколько изменить тактику и методику проведения высокоширотной воздушной экспедиции «Север». Если в предыдущие 2 года в районе работ подобных экспедиций создавалось несколько ледовых аэродромных баз, то по программе ВВЭ «Север-5» было решено организовать единственную крупную ледовую базу с большой программой научных исследований. Местом создания такой базы был выбран район Полюса относительной недоступности. С военной точки зрения этот район особенно интересовал нашу страну, так как в нем в это время дрейфовали три ледяных острова, названных американскими специалистами в ходе выполнения программы «Белая куропатка» Т-1, Т-2 и Т-3. Как известно, на последней американцы уже проводили свои исследования по созданию ледовой взлетно-посадочной полосы для приема стратегических бомбардировщиков Б-29 (Жуков Ю. Н., 2008). Начальником ледовой базы экспедиции «Север-5» был назначен уже известный полярный исследователь, участник обороны Диксона во время войны, заместитель директора АНИИ, океанолог М. М. Сомов.
Полярные летчики Московской авиационной группы особого назначения в марте 1950 г. вылетели из Москвы в Тикси и Кресты Колымские, откуда был начат поиск подходящей для экспедиционной базы дрейфующей льдины. 31 марта 1950 г. ледовая база «Север-5» была открыта, научные исследования на этой базе предполагалось проводить до октября 1950 г.
По неподтвержденным данным в этот летний период боевое дежурство на дрейфующих ледовых аэродромах в этом районе несло крупное подразделение советских истребителей Ла-11, которые должны были контролировать воздушное пространство в этом районе Арктики (Болосов А. Н., 2014).
В связи с тем, что ледовые условия на экспедиционной базе «Север-5» оставались благоприятными для выполнения работы и проживания персонала, в АНИИ Главсевморпути было принято решение о продлении срока работ базы на годовой период. Поэтому ледовая база «Север-5» была переименована в дрейфующую научную станцию «Северный полюс-2». Как известно, папанинская станция «Северный полюс» 1937—1938 гг. не имела порядкового номера, и теперь с появлением очередной дрейфующей станции, в дальнейшем, по традиции, они стали получать порядковые номера (Жуков Ю. Н., 2008). На долгие годы дрейфующие станции «Северный полюс» стали одним из важнейших инструментов исследований высокоширотной Арктики.
20 февраля 1954 г. Совет Министров СССР выпустил постановление о дрейфующих станциях «Северный полюс». Арктическому НИИ Главсевморпути поручалось ежегодно создавать в арктическом бассейне две дрейфующие станции «Северный полюс» — одну в Восточном, а вторую в Западном секторе Арктики — и поддерживать их круглогодичную эксплуатацию
В обязанность этих станций входило выполнение научных исследований по изучению природных характеристик центральной части Арктического бассейна, сбор гидрометеорологической информации для обеспечения плавания на трассе Северного морского пути, а также выполнение прикладных исследований и работ в интересах Министерства вооруженных сил СССР. К последним относились обеспечение полетов стратегической авиации ВВС СССР и операции советских подводных лодок. Станции «Северный полюс» могли быть использованы для обеспечения аварийно-спасательных операций и необходимого технического снабжения советских вооруженных сил.
Во исполнение данного Постановления Совмина СССР весной 1954 г. были открыты дрейфующие станции «Северный полюс-3» (15 апреля 1954 г., координаты 86° 00´ с. ш., 178° 00´ з. д.) и «Северный полюс-4» (8 апреля 1954 г., координаты 75° 48´ с. ш., 178° 25´ з. д.). Их начальниками были назначены заместитель директора АНИИ А. Ф. Трешников и заместитель начальника Главсевморпути Е. И. Толстиков. Работы дрейфующих станций «Северный полюс» в непрерывном режиме продолжались до 25 июля 1991 г., когда была закрыта последняя советская станция «СП-31». Весь период с 1954-го по 1991 г. на многих из этих дрейфующих станций выполнялись работы по укреплению обороноспособности нашей родины. Российский период дрейфующих станций «Северный полюс» начался в 2003 г., когда этот метод исследования центральной Арктики был возрожден открытием станции «Северный полюс-32» (Корнилов Н. А. и др., 2010).
Принятые Советским правительством, Министерством вооруженных сил СССР и Главным управлением Северного морского пути при Совете министров СССР меры, а также полученные в ходе выполнения работ по программам воздушных высокоширотных экспедиций «Север-2, -4 и -5» результаты, позволили изменить стратегическое направление наших действий в Арктике. Во-первых, эра поршневой авиации подходила к концу, а ей на смену стремительно приходила реактивная техника. Этот тип военных самолетов был еще недостаточно испытан, хотя уже и прошел боевое крещение во время войны в Корее в 1950—1951 гг. Самолеты с реактивными двигателями требовали увеличенных размеров взлетно-посадочных полос, более серьезного наземного технического обслуживания. Кроме того, они еще не прошли эксплуатационных испытаний в арктических условиях. В связи с этим в конце 1951 г. в Министерстве вооруженных сил СССР было принято решение отказаться от практики использования ледовых аэродромов для базирования советской истребительной авиации.
Для выполнения специальных авиационных задач в Арктике при Управлении полярной авиации в Москве в 1947 г. была воссоздана группа MАГОН, которая существовала с первых лет создания полярной авиации нашей страны. Ее руководителем стал известный полярный летчик Герой Советского Союза И. П. Мазурук — участник воздушной экспедиции по высадке на дрейфующий лед станции «Северный полюс» в 1937 г. Во время войны он был руководителем специального транспортного «авиационного моста» Аляска—Сибирь (АЛСИБ). Этот «мост» проходил по трассе Фербенкс—Ном (Аляска)—Анадырь (Чукотка)—Семчан (Колыма)—Якутск—Керенск—Красноярск для перегона боевых и транспортных самолетов из Соединенных Штатов в СССР.
Авиационный парк МАГОН состоял из самолетов Ли-2, Ил-12 и Пе-8. В дальнейшем он был усилен самолетами Ил-14 и Ту-4. На этих самолетах выполнялись маршруты ледовых разведок по трассе Северного Морского пути, обеспечение операций по снабжению арктических полярных станций, а также специальные операции на дрейфующих льдах.
Особо следует отметить самолет Ли-2, который являлся советским аналогом известного американского транспортного самолета DС-3, прекрасно зарекомендовавшего себя во многих странах по всему земному шару. С помощью Ли-2 на лыжах пилоты полярной авиации СССР искали льдины, перспективные для сооружения на них взлетно-посадочных полос, выполняли первичные посадки на дрейфующие льды Арктического бассейна, то есть проводили наиболее сложную и ответственную работу по программам воздушных высокоширотных экспедиций «Север» (Шавров В. Б., 1978).
Уроки Второй мировой войны на арктическом театре показали неготовность нашей страны к обеспечению мер по защите наших полярных территорий, транспортных операций на трассе Северного морского пути и охраны морских конвоев союзных держав, которые проходили по программе ленд-лиза. Некоторые детали операций вооруженных сил нацистской Германии в Советской Арктике стали известны уже после окончания войны, когда были получены архивные материалы из Германии и обнаружены конкретные доказательства организации германских военных баз в Арктике. В первую очередь это относится к организации базы «Люфтваффе-2» на Земле Александры — крупнейшем острове архипелага Земля Франца-Иосифа, где сейчас в поселке Нагурское находится база российской армии. Германские бомбардировщики и торпедоносцы, базировавшиеся в этом арктическом пункте, проводили бомбовые и торпедные атаки на союзные морские конвои, следующие в Мурманск и Архангельск с северного направления, когда трассы переходов морских конвоев сознательно уходили на большие расстояния от норвежского побережья. Любопытно, что за весь период Великой Отечественной войны немецкий самолет-разведчик лишь однажды пролетел над советской полярной станцией «Бухта Тихая» на о. Гуккера. Германская авиация не раскрывала своего секретного объекта на Земле Александры ни при каких обстоятельствах.
Военные корабли надводного и подводного флотов Германии активно оперировали на акваториях Баренцева и Карского морей, нанося серьезные удары по советским транспортным коммуникациям и полярным станциям. С целью обеспечения своего флота и авиации оперативной гидрометеорологической информацией на побережье Новой Земли германские вооруженные силы создали наблюдательские посты, которые было трудно обнаружить советскими военными силами в годы войны. На территории Шпицбергена в период войны действовала германская гидрометеорологическая станция, что давало возможность военно-воздушным и военно-морским силам Германии получать оперативную и прогностическую информацию о метеорологических и океанических условиях на акватории Баренцева моря. В историю Великой Отечественной войны было вписано немало ярких героических страниц по обороне Диксона, морского сражения ледокольного парохода «Сибиряков» с карманным линкором «Шеер», которые проходили в Карском море. Однако были очевидными серьезные стратегические и тактические просчеты командования Северного флота ВМФ СССР и руководства Главсевморпути по защите наших объектов в Арктике. Виной тому было устойчивое мнение об уникальных знаниях советских полярников о характере природных процессов в Арктике, практические навыки ледового плавания, которые, по мнению наших руководителей, были недоступны как минимум на десятилетия для зарубежных специалистов. Считалось, что сама арктическая природа защитит нас от любых враждебных посягательств на нашу территорию в этом регионе. В своих письмах руководству Главсевморпути на эти обстоятельства обратили внимание заместитель директора АНИИ Игорь Владиславович Максимов (сентябрь 1945 г.) и известный полярный летчик Михаил Николаевич Каминский (июнь 1948 г.).
В период начала «холодной войны» командование вооруженными силами СССР в первую очередь обратило внимание на создание аэродромной сети в Арктике. В конце 1946 г. в структуре Министерства вооруженных сил СССР было создано Центральное управление капитального аэродромного строительства, его руководителем был назначен генерал-лейтенант технических войск Кондрашов. Силами специальных строительных батальонов уже в 1947 г. было начато строительство аэродромов для базирования самолетов стратегической авиации на полуострове Олений (Кольский полуостров), в Амдерме, Тикси, Анадыре и Воркуте. Одновременно силами треста «Арктикстрой», который возглавлял инженер полковник Патрикеев, было начато сооружение бетонных взлетно-посадочных полос на Диксоне, Хатанге, Крестах Колымских и мысе Шмидта, Чокурдахе, грунтовых аэродромов на мысе Челюскина, острове Косистый, в заливе Лаврентия, бухте Провидения и ледовых аэродромов на мысе Молотова (ныне Арктический, Северная Земля) и острове Гофмана (Земля Франца-Иосифа). Эти аэродромы сооружались также силами военных строителей, приписанных к «Арктикстрою» (Жуков Ю. Н., 2008). Впоследствии аэродромы, подготовленные на поверхности ледников, были перенесены на песчаные косы острова Средний (Северная Земля) и острова Грэм Бэлл (Земля Франца-Иосифа). Эти проекты капитального строительства во многом расширяли возможности действия нашей авиации, которые в первые послевоенные годы приобрели чрезвычайно важное стратегическое значение для обеспечения безопасности северного побережья нашей страны, в первую очередь для возможности базирования самолетов советской дальней бомбардировочной авиации.
В первой половине 1950-х годов на вооружение ВВС СССР уже поступали отечественные стратегические бомбардировщики дальнего радиуса действия. Их боевое применение было более целесообразным осуществлять с наземных бетонных аэродромов, которые к началу 1950-х годов уже начали поступать в эксплуатацию на арктическом побережье. Так, с аэродрома Олений на Кольском полуострове, который вошел в строй в 1953 г., расстояние через Северный полюс до Чикаго составляло 6870 км, до Вашингтона — 6830 км, до Нью-Йорка — 6540 км, до Оттавы — 6130 км. С использованием аэродромов «подскока» на ледниках мыса Молотова (ныне мыс Арктический) и острова Гофмана (Земля Франца-Иосифа) аналогичные расстояния до этих же городов Северной Америки составляли 6296 км, 6407 км, 6629 км и 5907 км соответственно.
Осенью 1951 г. Министерство вооруженных сил СССР приняло директиву о создании в СССР округов противовоздушной обороны (ПВО). Одним из таких округов стал Северный округ, в задачу которого входила охрана всего арктического побережья нашей страны от авиационных сил и средств вероятного противника. Уже в 1952 г. в округа ПВО было поставлено 778 радиолокационных станций (РЛС) и с их помощью начато постоянное боевое дежурство наших военных специалистов по охране советского неба по всему периметру наших границ (Жуков Ю. Н., 2008).
Однако главным фактором изменения стратегии наших вооруженных сил стало успешное испытание советской атомной бомбы, которое было выполнено 25 августа 1949 г. в районе Семипалатинска. Это испытание разрушило четырехлетний приоритет США в претензиях на «мировое господство». Для СССР это обстоятельство определило в качестве первоочередной задачи для нашей военной промышленности создание стратегических бомбардировщиков — носителей ядерного оружия.
В начале 1945 г. вынужденную посадку в районе Владивостока после выполнения боевого налета на Японию совершили 2 американских бомбардировщика Б-29. СССР в то время не находился в стадии войны с Японией, поэтому, не желая способствовать дипломатическому инциденту с правительством Японии, власти нашей страны интернировали американские экипажи в США, оставив оба самолета на своей территории. Через несколько недель советскими летчиками-испытателями оба самолета были переведены в Москву для ознакомления наших авиационных специалистов с лучшим стратегическим бомбардировщиком Второй мировой войны. Изучив доклады советских специалистов, И. В. Сталин поручил известному авиаконструктору А. Н. Туполеву создать советский аналог американского бомбардировщика. Эта работа была завершена в 1947 г., а после проведения эксплуатационных и боевых испытаний новый советский самолет под названием Ту-4 был принят на вооружение ВВС СССР. Следует отметить, что Ту-4 уступал по своим характеристикам своему американскому аналогу Б-29. Так, дальность полета Ту-4 составляла 6200 км, в то время как у Б-29 — 6600 км, предельная высота полета для этих машин была 11 200 м и 12 100 м, скорость полета 450 км/час и 554 км/час, соответственно (Шавров В. Б., 1978). Причиной тому было традиционное отставание отечественного авиационного двигателестроения от зарубежных производителей. Бомбардировщик Ту-4 был оснащен двигателями АШ-73ТК, которые обладали меньшей мощностью, большим расходом топлива и меньшим моторесурсом, чем у американских аналогов, что и определяло различие основных технико-тактических данных Ту-4 и Б-29. Если бы пришлось выполнять полеты для бомбардировок американских городов, для экипажей Ту-4 они означали полет в одну сторону. Специалисты Генштаба СССР на этот случай отрабатывали тактику выполнения подобных полетов с парашютным десантированием экипажей Ту-4 после выполнения задания в воды Атлантического океана, где их должны были подобрать советские подводные лодки (Болосов А. Н., 2014).
Возможности боевого применения Ту-4 расширялись в случае использования ими дрейфующих ледовых аэродромов в Арктическом бассейне. Первый подобный полет самолета Ту-4 был выполнен в 1950 г. на ледовую базу ВВЭ «Север-5», впоследствии названной дрейфующей станцией «СП-2».
В 1953 и 1954 гг. Управление полярной авиации Главсевморпути получило в эксплуатацию четыре самолета Ту-4. Они предназначались для выполнения стратегических ледовых разведок в Северном Ледовитом океане, а также для проведения испытаний посадок этих самолетов на дрейфующие ледовые аэродромы, так как пилоты полярной авиации обладали хорошими навыками в этой области.
Самолеты Ту-4 УПА Главсевморпути с 1950-го по 1959 г. совершали полеты по снабжению дрейфующих станций «Северный полюс-2» в 1950 г., «Северный полюс-3» в 1954 г., «Северный полюс-4» (вторая смена) в 1955 г., третья смена — в 1956 г., «Северный полюс-5» (первая смена) в 1955 г., «Северный полюс-6» (первая—четвертая смена) с 1956-го по 1959 г., «Северный полюс-7» (вторая смена) в 1958—1959 гг. (Н. А. Корнилов и др., 2010).
Весной 1952 г. военные и научные круги США в ходе операции под кодовым названием «Сосулька» открыли на ледяном острове Т-3 круглогодично действующую дрейфующую научную станцию. Ее начальником был назначен полковник ВВС США Джозеф Флетчер. На этой станции выполнялся большой комплекс наблюдений, аналогичный наблюдениям советской станции «Северный полюс-2», а также прикладные исследования по строительству и круглогодичному содержанию взлетно-посадочной полосы для приема американских стратегических бомбардировщиков. В эти годы авиационная промышленность США уже активно разрабатывала новое поколение стратегических бомбардировщиков, которые по своим характеристикам значительно превосходили Б-29. Дальность полетов новых машин должна была многократно превышать аналогичную характеристику Б-29, что давало возможность американским ВВС отказаться от необходимости дозаправки своих стратегических самолетов на дрейфующих ледовых базах. Такой самолет появился в США в 1955 г., он был назван Б-52. Дальность его полета составляла 16 100 км, максимальная высота полета 16 700 м, а скорость 733 км/час (Janes Encyclopedia of Aviation, 1989).
24—25 ноября 1956 г. восемь бомбардировщиков Б-52 ВВС США совершили беспосадочный полет дальностью 27 тыс. км вокруг Северной Америки через Северный полюс. 16—17 января 1957 г. три стратегических бомбардировщика Б-52 совершили кругосветный беспосадочный перелет с пятью дозаправками в воздухе. Эти уникальные для мировой авиации перелеты должны были служить фактом устрашения СССР, демонстрируя громадное превосходство США и их союзников по НАТО в средствах доставки ядерного оружия.
К середине 1950-х годов США многократно превосходили нашу страну по запасам ядерного арсенала. Так, в 1957 г. США обладали 5543 боезарядами совокупной мощностью 17 500 мегатонн, способных уничтожить, охватить пожарами и радиоактивным заражением площадь в несколько миллионов квадратных километров (Комаров М. П., 2014).
В 1951 г. советское конструкторское бюро А. Н. Туполева и В. М. Мясищева получило задание от Совета министров СССР на разработку новых моделей современных стратегических бомбардировщиков. Ими стали Ту-16 и Ту-95, а также М-4. Они поступили на вооружение в 1953 г. (Ту-16), в 1955 г. (М-4) и в 1956 г. (Ту-95).
Самолет Ту-16 был построен в 1951 г. и запущен в серию в 1953 г. Он был оснащен двумя турбореактивными двигателями, имел дальность полета 7200 км, высоту полета 12 500 м и скорость полета 700 км/час, общая боевая нагрузка 9000 кг. На вооружении в ВВС СССР находилось несколько типов бомбардировщиков Ту-16: Ту-16А был предназначен для применения атомных бомб, Ту-16Т — торпедоносец, Ту-16С — для выполнения поисково-спасательных работ и Ту-16Н — топливозаправщик других воздушных судов, Ту-16КС — ракетоносец для борьбы с надводными целями, Ту-16Р — воздушный разведчик, Ту-16П — самолет радиоэлектронной борьбы (Janes Encyclopedia of Aviation, 1989). Эти типы бомбардировщиков для нанесения атомных ударов по территории США нуждались в использовании ледовых аэродромов в Арктике.
В начале 1958 г. начальник 3-й смены станции «СП-6» С. Т. Серлапов получил указание Главсевморпути о подготовке ледовой взлетно-посадочной полосы чрезвычайно больших размеров — 3000 х 60 метров. Для оказания помощи в этой работе коллектив полярников станции «Северный полюс-6» был усилен ротой военных строителей из в/ч 06742, которые были доставлены на льдину транспортными самолетами. Как известно, станция «СП-6» была открыта на ледяном острове толщиной до 12 метров, поэтому вероятность его разлома была чрезвычайно низка в глубоководных районах дрейфа. В то же время поверхность ледяного острова была крайне неровной, что требовало повышенного объема работ по подготовке ВПП. К середине апреля 1958 г. эта работа была завершена. Параллельно Главком ВВС СССР подготовил директиву о формировании летной группы самолетов Ту-16 для выполнения экспериментальных полетов с посадками на дрейфующий лед Арктического бассейна. Руководство этой группой было возложено на заместителя командира по летной работе 45-й дивизии бомбардировочной авиации гвардии-полковника А. А. Алехновича — одного из опытнейших советских асов. В годы Великой Отечественной войны он совершил 258 боевых вылетов на бомбардировщике Ил-4, прославившись тем, что все годы войны отвоевал на одном самолете с единственным экипажем. За военные подвиги он был удостоен звания Героя Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Великой Отечественной войны 1-й степени и орденом Красной Звезды. Выполнив серию тренировочных полетов с аэродрома Олений на Кольском полуострове, авиагруппа Ту-16 перелетела в Тикси, где командир группы А. А. Алехнович поставил экипажам задачу полета на «СП-6». Полет головной группы из двух самолетов был выполнен 26 апреля 1958 г. Успешно долетев до дрейфующей станции «СП-6», головной Ту-16, который пилотировал А. А. Алехнович, совершил успешную посадку на дрейфующий лед. Второй борт в это время находился в воздухе над станцией в ожидании взлета ведущего самолета. После доклада руководителю полетов ледового аэродрома Ту-16 под командованием А. А. Алехновича приступил к взлету. Примерно в середине пробега одна из стоек шасси провалилась в углубление ВПП, проломив молодой лед, который образовался из морской воды, попадающей в неровности ледяного покрова острова. Мощные двигатели «вырвали» шасси из провала, однако самолет развернуло по отношению к оси ВПП и своим крылом он задел самолет Ли-2 руководителя полетов, который находился на стоянке аэродрома. В результате столкновения оба самолета получили серьезные повреждения. Устранение повреждений Ту-16 в условиях дрейфующей станции оказалось невозможным, и было принято решение о его уничтожении и последующем списании. Через некоторое время аварийный самолет Ту-16 был сфотографирован экипажем самолета береговой охраны Канады, что привело к направлению ноты протеста Государственного департамента США в адрес МИД СССР по поводу агрессивных мер советских ВВС, использующих свои стратегические бомбардировочные силы, предназначенные для атомных бомбардировок, в Арктике. Вскоре после этой аварии гвардии-полковник А. А. Алехнович был уволен из вооруженных сил по состоянию здоровья (Болосов А. Н., 2014).
Серийный выпуск бомбардировщиков Ту-95 был начат в г. Куйбышеве (ныне Самара) в 1955 г., а на вооружение дальней авиации СССР он поступил в 1956 г. ТУ-95 представлял собой 4-моторный турбовинтовой самолет с оригинальной соосной системой воздушных винтов, оснащенный двигателями ТВД НК-12М. Дальность полета была 12 100 км, высота полета 11 800 м, скорость полета 750 км/час, общая боевая загрузка 12 000 кг, включая атомные...
Валерий Лукин
полная версия
О дозе я поинтересовался потому, что фенол может появиться в организме от лекарств, а также от разложившейся плоти.
