Из интервью Яниса Биркса (бывшего рижского градоначальника):
- Самая главная задача города — решение транспортных проблем, включая дороги и инфраструктуру. А пока мы вынуждены собирать те камни, которые были разбросаны лет пятнадцать, лет двадцать назад, когда не принимались решения на перспективу.
Давайте, уточним: все же пятнадцать или двадцать? Потому что, двадцать лет назад было такое «дурное» решения, как метро в Риге, и связанная с ним инфраструктура. А лет пятнадцать назад мы пели уже совсем другие песни. Так какие все же плоды мы пожинаем?
- И двадцать, и пятнадцать лет назад у нас был экономический спад, многие вопросы не решались. Поэтому мы сегодня теряем время в «пробках» и имеем другие городские проблемы. Но за последние два года разработаны многие полезные для города проекты, быстро продвигается работа по Южному мосту. В ближайшем будущем планируем начать работу по возведению виадуков на Югле и на Саркандаугаве. Нельзя забывать и про Северный мост, и про транспортный узел, идущий параллельно ул. Бривибас. Так что, много сделано для того, чтобы было видение решения проблем.
Из статьи за 29 марта 2007 : http://rus.delfi.lv/news/daily/interview/a…php?id=17336002
2007-20=1987
Проверим сказанное национально мыслящим градоначальником о трудном наследии оккупационного прошлого.
Оказывается, у «оккупантов» было не только видение, но и реальные пути решение проблем:
Альфред Рубикс рассказывает, что в 1984 году, когда его избрали мэром, была уже закончена разработка проекта пускового участка с эксплуатационной длинной 8,3 километра от Засулаукса до ВЭФа. На этом пути планировались восемь станций, в том числе четыре глубокого заложения. Расчетное время на пути от Засулаукса до ВЭФа — 12 минут.
Строительство этой линии должно было начаться в двенадцатой пятилетке (1990-95 годы) и закончиться к 2000 году.
К 2005 году предполагалось завершить еще две ветки метрополитена. Первая продлилась бы от ВЭФа до Юглы, вторая, пройдя через центр, соединила бы Дрейлини и Буллю капа, третья — Зиепниеккалнс и Саркандаугаву — тоже через центр. Обо всём этом- ниже:
Про тайны рижского метро
Работая над генеральным планом, градостроители совместно с социологами, экономистами, инженерами и другими специалистами впервые представили себе жизнь столицы республики в ХХI веке. Наша нынешняя жизнь представлялась им прекрасной: без очередей на квартиры, с двумя новыми мостами через Даугаву и метрополитеном.
Мэром Риги в то время был Альфред Рубикс. Его сын Артур, недавно избранный в Рижскую думу, заявил: «Если бы моему отцу позволили построить в Риге метро, столица была бы избавлена от всех транспортных проблем и воздух в ней был бы гораздо чище!» Депутат пообещал, что со временем обязательно завершит то, чего не смог отец. Латышская пресса смеется над этим, а газета «Диена» даже поместила соответствующую карикатуру.
Одолеть миллион
Сейчас уже трудно определить, кто в конце 70-х годов прошлого века впервые высказал идею строительства рижского метро. В те времена транспорт еще худо-бедно справлялся со своей задачей. Рига, однако, разрасталась, и тогдашние руководители задумались о том, что рано или поздно городской транспорт увязнет в пробках. В метро наряду со строительством новых мостов виделся чуть ли не единственный путь решения проблемы.
Но строительство метрополитена в СССР разрешалось лишь городам с численностью населения, превышающей миллион. Риге же не хватало более двухсот тысяч. Этот норматив далеко не пустая формальность. Практика показала: поезда подземки в городе с населением меньше миллиона большую часть дня будут ходить полупустыми и метрополитен окажется убыточным.
Как же удалось одолеть злополучный норматив?
Долгое время я работал собственным корреспондентом ряда центральных газет и могу засвидетельствовать: отношение со стороны руководителей Советского Союза к Латвии всегда было куда более благожелательным, чем к другим республикам, включая, кстати, и Литву с Эстонией.
Причины тут разные — от умения рулевых республики дружить и принимать высокопоставленных друзей до умения с пользой для дела потратить бюджетные средства. На этом благоприятном фоне Москва могла проглотить любые аргументы.
Один из них — к завершению строительства необходимый норматив будет достигнут!
Это вроде бы подтверждалось и данными о темпах роста рижского населения за счет глубинки, значительно превышающих расчетные.
Другой аргумент — рядом популярнейший в Союзе курорт Юрмала, в котором количество отдыхающих со всего Союза непрерывно растет. Их тоже записали в число пользователей будущей подземки.
Третий, который тоже нельзя было не принять во внимание, — демографическую задачку помогут решить и приезжие метростроители.
Словом, зеленый свет рижскому метро был дан.
Скинемся на троих
Рижское метро замышлялось как подарок городу и Латвии от всей советской страны.
Технико-экономическое обоснование проекта, план строительства и даже маршруты подземки разрабатывались в московском институте «Метрогипротранс», приезжие специалисты провели геологическое исследование грунтов в районе предполагаемой трассы, пробурив с этой целью свыше двухсот глубоких скважин. Проложить трассы рижской подземки намеревались метростроители Минска. Рижские архитекторы участвовали лишь в конкурсе по разработке внутреннего дизайна станций.
Львиную долю средств тоже выделяла Москва. Как рассказал «Субботе» Альфред Рубикс, треть средств выделяло Министерство транспорта СССР, вторую треть — Метрострой СССР и лишь треть предполагалось взять из бюджета республики.
Засулаукс — ВЭФ — 12 минут
В соответствии с проектом, разработка и утверждение которого закончились в начале восьмидесятых годов прошлого века, первоочередными линиями были Иманта — ВЭФ и центр -Плявниеки. Общая длина составляла 18,6 километра с устройством 16 станций, шесть из них — глубокого заложения и десять — мелкого.
Альфред Рубикс рассказывает, что в 1984 году, когда его избрали мэром, была уже закончена разработка проекта пускового участка с эксплуатационной длинной 8,3 километра от Засулаукса до ВЭФа. На этом пути планировались восемь станций, в том числе четыре глубокого заложения. Расчетное время на пути от Засулаукса до ВЭФа — 12 минут.
Строительство этой линии должно было начаться в двенадцатой пятилетке (1990-95 годы) и закончиться к 2000 году.
К 2005 году предполагалось завершить еще две ветки метрополитена. Первая продлилась бы от ВЭФа до Юглы, вторая, пройдя через центр, соединила бы Дрейлини и Буллю капа, третья — Зиепниеккалнс и Саркандаугаву — тоже через центр.
— Я горд, что мне приписывают идею рижского метро, но, к счастью или несчастью, она не моя. Рига была 101-м городом мира, которому светило метро. Я видел все экспертные заключения — союзных и республиканских геологических и геодезических служб, оценку проекта Академией наук Латвийской ССР. Все они были положительными.
Мне как мэру нужно было лишь организовать снос ряда ненужных строений с территорий, где прошла бы трасса подземки, и перенести коммуникационные сети. Иначе говоря, подготовить фронт работ для метростроителей.
Даже такого рода процессы — дорогое удовольствие, не говоря уже о том, что строить и эксплуатировать метро могут позволить себе лишь богатые страны.
Метро — троянский конь?
В Риге уже приступили к созданию базы для метростроителей и к техническому проектированию первой очереди рижского метрополитена, а руководители страны все еще не были уверены в том, что метро так уж необходимо городу.
И, похоже, решено было подстраховаться и заручиться поддержкой широкой общественности. Чем-либо другим трудно объяснить ту беспрецедентную дискуссию на эту тему, которую вдруг разрешено было начать партийной и советской печати республики.
К началу девяностых перестройка стала расшатывать политические и экономические устои СССР. В Латвии резко активизировались «зеленые». Им вскоре удалось выплеснуть дискуссию о метро на улицы, а главное — перевести ее из научно-технической в социально-политическую плоскость.
Стали подвергаться сомнению положительные выводы прежних экспертиз (Рига, дескать, стоит на плывуне, и подземные работы приведут к затоплению подвалов Старого города, к разрушению ценных строений).
Сам же метрополитен подавался в качестве очередного троянского коня Москвы, из которого выскочат десятки тысяч новых мигрантов-строителей и переполнят город.
Стали появляться дилетантские альтернативные проекты типа скоростной монорельсовой дороги, как в Японии, и даже вспомнили о проекте строительства скоростного трамвая в Риге, который так и не реализовали в шестидесятые годы.
Вывод Рубикса
Альфред Рубикс, оказавшийся единственным последовательным защитником метро, попытался заручиться поддержкой Академии наук и попросил ее президиум сделать новую экспертизу проекта. Он признается, что был поражен, получив заключение, полностью противоположное тому, что эти же ученые давали раньше!
Вывод гласил: «Прокладка метро в Риге не имеет технико-экономического обоснования, так как изначально в проекте не учтен целый ряд расходов».
О рижском метро сейчас напоминают разве что заброшенное здание базы для метростроителей да косвенным образом — пробки на наших улицах.
На вопрос о том, почему в Риге метро так и не построили, Альфред Петрович ответил так:
— Представителям Народного фронта хотелось взять власть в городе, сбросить мэра. С помощью митингов, протестов, ложных экспертиз и публикаций в прессе удалось дискредитировать саму идею строительства метро в Риге.
Статья полностью>>>
Музею Ленина — свою станцию
1-я линия метро была намечена от Иманты до ВЭФа и далее на Юглу.
Станция «Центр» (автовокзал, Центральный рынок) должна была иметь выход в существующий подземный переход на Привокзальной площади.
2-я линия: Саркандаугава — центр — Зиепниеккалнс.
3-я линия: центр — Кипсала — Ильгюциемс — Буллю капа.
На перегонах «Засулаукс» — «Даугава» и «Ошкалны» — «ВЭФ» строительство должно было вестись открытым способом, т. е. в котловане. На перегоне «Даугава» — «Ошкалны» — способ работ закрытый (проходка в штольнях).
Тоннель должен был пройти под Даугавой в обход Старого города.
В ходе корректировки проекта планировали определить возможность строительства еще одной станции — «Музей В. И. Ленина» (ул. Цесу — ул. Ленина) на перегоне «Райниса» — «Ошкалны».
Битва за метро
05.05.2005 – № 18
Автор: Эдуард ГОВОРУШКО.
Поездка на рижском метро
Просмотр профиля
Давайте представим себе, что в 1988 году всё таки началось строительство рижского метрополитена. К 1996 под Ригой уже появились бы станции первого участка метро от станции «Засулаукс» до завода «ВЭФ». Вот схема предполагаемого рижского метро:
Давайте попробуем представить себе, каким могло бы быть метро, если бы его построили.
Начнём мы нашу поездку в Пардаугаве, на станции «Засулаукс» (район одноимённой ж/д станции).
Следующая станция «Аврора» (район Агенскалнского рынка)
Станция «Даугава» (В районе Парка Победы)
Станция «Центр» (Центральный вокзал)
Следующая станция «Кирова» (Сегодня ул. Элизабетес)
Станция «Райниса» (Матвеевский рынок)
Станция «Ошкална» (ж/д станция Земитаны)
И, наконец, конечная «ВЭФ«.
Жаль, что метро в Риге так и осталось красивым проектом.
В качестве иллюстраций использованы фотографии из журнала «Maksla» 1983 года Nr.3 и немного фантазии автора…
Источник: rigacv.lv
Насчёт Риги:
I. ТЭО и план строительства был утверждён в 1987, в 1988 должны были пригнать метростроителей из Минска и Ленинграда.
но осенью 1987 года «Клуб защиты среды» — организация, ковавшая кадры для Латвийского Народного фронта,– устроила акцию протеста против строительства метро.
Основной мотив акции – борьба с «оккупантами» – мигрантами с востока – представляющих угрозу латышской нации и языку. В то время в ЛССР проживало лишь 52% латышей, а в Риге – 32%. Такое соотношение появилось из-за механического прироста населения нетитульных национальностей.
В Ригу пригнали бы десятки тысяч метростроевцев с семьями, а это ещ_ больше снизило бы процент титульной нации в столице и республике.
Эта акция – была ПЕРВОЙ ПОЛИТИЧЕСКОЙ АКЦИЕЙ ПРОТИВ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ И ЗА ВЫХОД ЛССР ИЗ СОСТАВА СССР.
Многие члены «КЗС» впоследствии стали членами крайне правых националистических партий Латвийской Республики, министрами итд…
II. Насч_т самого строительства метро в Риге:
1)в конце 80-х на восточной промышленной окраине города на ул.Гранита (Гранитной) сровняли с земл_й частные огороды и построили корпус стройбазы метрополитена. Но когда проект «зарыли» – корпус остался в запустении. Теперь там какая-то частная фирма перерабатывает строительные отходы…
2)были зарезервированы участки для линий метро и их станций.
III. Всего должно было быть 8 станций и 9км пути 1-й очереди 1-й линии, которая вступила бы в строй в 1996 году.
Тогда жители Пардаугавы(Задвинья) из района Засулаукс и Агенскалнс могли бы спокойно добраться за 14 минут под Даугавой в центр к жд вокзалу, автовокзалу, центральному рынку (все три находятся рядом друг с другом) и далее – в район завода ВЭФ.
До середины 90-х годов ВСЕ участки под станции метро стояли пустовавшими, а теперь на них красуются:
Частные автостоянки (ст.Золитуде, Иманта),
АЗС (ст.Золитуде, Иманта,ВЭФ),
Боулинг-центр (ст.Парк Победы),
ТЦ STOCKMANN и киноцентр с 13-ю кинозалами , а также огромный ТЦ ORIGO, пристроенный к жд вокзалу и составляющий с ним единый комплекс (вс_ это – на месте ст.Вокзальная).
Место ст.»Засулаукс» у жд вокзала «Засулаукс» в одноименном районе пока ничем не застроено.
Место ст.»Агенскалнс»(«Аврора»,у второго крупнейшего рынка Риги – Агенскалнского и невдалеке от швейной ф-ки «Аврора») ничем не застроено.
Место второй центральной станции «Дружба» (или «Райниса») ничем не занято, так как она должна была располагаться под улицей Ленина (сейчас бульвар Бривибас(Свободы)) – а именно под парком Эспланада (бывший парк Комунару (Коммунаров)) и Верманским садом (бывш.парк Кирова).
Станция «Революции»(«Револуцияс» или «Матиса»(Матвеевская)) должна была располагаться на ул.Ленина (ул.Бривибас) у Видземского(Матвеевского) рынка. Место ничем не занято, так как рядом – площадь перед театром Дайлес (Художественный театр).
Предпоследняя станция первой очереди «Ошкалны» («Земитаны») должна была быть при одноим_нной жд станции (служила конечным пунктом поездов из Горького,Челябинска,Свердловска,некоторых рейсов из Калининграда и Минска). На месте входов на станцию красуется АЗС.
Последняя станция – «ВЭФ» – на незастроенной части ул.Ленина около завода ВЭФ. Сейчас эта территория занята АЗС…
IV. Вторая очередь первой линии состояла бы из двух участков.
На западе после «Засулаукс»- 3 станции («Плескодале», «Золитуде», «Иманта»).
Ст.»Плескодале» находилась бы в одноименном жилом районе. Место е_ ничем не занято.
Район Золитуде строился в 1980-х, состоит из 2 микрорайонов, раздел_нных широким бульваром. Все улицы 2х микрорайонов проектировались с уч_том строительства метро и были ориентированы на станцию метро (которая располагалсь бы в центре – на бульваре между Золитуде-1 и -2) и на станции жд «Иманта» и «Золитуде», расположенные к западу и востоку от 2-х микрорайонов.
Теперь на бульваре красуется огромнейшая автостоянка.
Ст.»Иманта» должна была располагаться в центре района Иманта, состоящего из 5 радиальных микрорайонов, которые в центре связаны бульваром-полукольцом. Теперь на этом клочке бульвара на месте станции – 2 АЗС, 2 торговых центра, 2 автостоянки, и строятся 5 жилых частных небоскр_бов…
На востоке вторая очередь состояла бы из 3 станций к востоку от ВЭФа:
«Тейка»(одноим_нный жилой район и кинотеатр),
«Альфа»(«Шмерлис») (по одноим_нному крупнейшему оборонному заводу «Альфа», рядом -Рижская киностудия)
и «Югла» (одноим_нный жилой район).
На месте ст.»Тейка» перед кинотеатром – красуется АЗС впритык к жилым домам.
На месте снес_нного завода «Альфа» и станции метро – КРУПНЕЙШИЙ ТЦ И ГИПЕРМАРКЕТ «ALFA»,
На месте ст.»Югла» – гипермаркет «JUGLAS CENTRS» и АЗС.
В целом, первая линия метро из 14 станций выглядела бы так (с запада на северо-восток):
«Иманта»-
«Золитуде»-
«Плескодале»-
«Засулаукс»(пересадка на пригородные)-
«Агенскалнс»(«Аврора»)-
«Парк Победы»(«Парк Узварас» или «Бульвар Узварас» или вообще «Даугава»)-
«Вокзальная»(пересадка на 3-ю линию,пересадка на пригородные)
«Дружба»(«Райниса»,пересадка на 2-ю линию)-
«Револуцияс»(«Матиса»)-
«Ошкалны»(«Земитаны»,пересадка на пригородные)-
«ВЭФ»-
«Тейка»-
«Альфа»(«Шмерлис»)-
«Югла».
V. Вторая линия метро уже была в планах: под улицей Деглава из восточных жилых районов Дрейлини, Плявниеки(Лужники), Пурвциемс(Болотное) к стадиону «Даугава» и в центр к станции «Дружба»(пересадочная), а затем на северо-восток под улицей Ганибу дамбис (Выгонная дамба) к оборонным предприятиям «Энергоавтоматика» (почил в бозе), Рижскому Дизелестроительному з-ду и в жилой район Саркандаугава (Красная Двина).
VI. Третья линия была перспективной, но и как она проходила бы – уже точно знали : из жилого района Зиепниеккалнс к з-ду «Дзинтарс» (парфюмерия), «Страуме» (бытовая техника и игрушки, знаменитые на весь Союз – миксеры, кофемолки итд итп), далее в центр с пересадкой на «Вокзальной» и одной из станций второй линии (классический пересадочный треугольник). Затем эта третья линия переняла бы у второй линии участок по Ганибу дамбис. А вторая линия получила бы новый участок – из центра под Даугавой в жилые районы Ильгюциемс и Дзирциемс, далее к промзоне, и дальше через лес к НИИ Биомедицины и к непостроенному жилому району Буллю Капа (Бычья Дюна – на дюнах в сосновом лесу, в живописном месте у реки).
VII. Станции второй линии с востока на северо-запад
(в скобках перевод, в кавычках – варианты названий):
«Дрейлини»-
«Плявниеки»(Лужники)-
«Пурвциемс»(Болотное)-
«Стадион «Даугава»" («Спортивная»)-
«Кирова»(«Гризинькалнс»)-
«Парк Комунару»(«Эспланада»,»Кафедральный собор», пересадка на 1-ю линию)-
«Парк Кронвальда»(пересадка на 3-ю линию)-
«Кипсала»(«Студенческая»)-
«Ильгюциемс»-
«Лачупе»(Медвежья река)(скорее была бы «Валентины Терешковой»)-
«Клейсты»-
«Буллю Капа»(Бычья Дюна)
VIII. Станции третьей линии с юга на север:
«Зиепниеккалнс»-
«Дзинтарс»-
«Страуме»-
«Телецентр»(«Закюсала»(Заячий Остров))-
«Центральный рынок»(пересадка на 1-ю линию)-
«Улица Свердлова»(пересадка на 2-ю линию)-
«Петерсала» (Петровский Остров)-
«Энергоавтоматика»-
«Дизелестроительный завод»-
«Саркандаугава»(Красная Двина)
Теперь, когда я еду по городу на НОТ, с грустью и тоской вглядываюсь в распроданные частникам участки земли, и, стоя 30-40 минут пробках на подъездах к мостам через Даугаву, мечтаю о том светлом дне, когда наши власть имущие хоть наземное метро додумаются вс_-таки проложить…
ANDRIS » Сб июн 04, 2005 9:28 am
Вот и торчим сейчас в пробках, и противники, и сторонники метро, дыша выхлопными газами, от которых разрушаются каменные дома и гибнут деревья …
Ну а сами спасатели предпочли ездить на метро, но не на своем, рижском, а на лондонском, берлинском, пражском, шведском…
