У нас лучше всех судьбу латвийской автомобильной промышленности знает Эдвин Лиепиньш. Его монография «Рижские авто. Неизвестные страницы истории автомобиля» проливает свет в том числе и на полуфантастическую историю рождения автомобильного завода РАФ.

  Эдвин Лиепиньш

Согласно версии г-на Лиепиньша, начало истории надо искать в 1947 году. Именно тогда из Москвы в Ригу прибыл инженер-капитан Всеволод Бахчиванджи. Сойдя с поезда, он тут же уверенным шагом направился в Совет министров Латвийской ССР. Цель визита --  превратить Ригу (ни много ни мало!) в советский Детройт.

Цель сильно смахивала на авантюру, однако уверенности советскому капитану придавало то, что в Совете министров его уже должны были ждать: там накануне получили из Москвы письмо, в котором речь шла о нем, как о конструкторе «летающих автомобилей»… Кроме того, Всеволод был братом Григория Бахчиванджи  -- знаменитого на весь СССР летчика-испытателя, который первым совершил полет на реактивном самолете. Правда, был он братом сводным, но это уже детали…

Появившись в кабинете главы правительства Латвийской ССР Вилиса Лациса, капитан Бахчиванджи представился и доложил, что прибыл в Ригу для того,чтобы организовать производство автомобилей для воздушно-десантных войск. То есть таких, которые  можно было на парашютах сбрасывать с самолета. А кроме того этот легкий малолитражный автомобиль должен  был стать массовой моделью для обеспечения растущих запросов советского народа, благосостояние которого будет все время только возрастать… И в подтверждение сказанного капитан показал Лацису мандат, на котором стояла подпись Сталина.

Вилис Лацис

Волю Сталина не выполнить было нельзя. А потому в феврале 1947 года правительство советской Латвии приняло решение об открытии на Саркандаугаве предприятия РЭФ-- Рижской экспериментальной фабрики.  Автомобильное производство решено было разворачивать на базе мастерских, где до этого изготавливали садовые лейки… Главным конструктором и директором РЭФ, естественно, стал капитан Бахчиванджи.

Целый год никакого финансирования проекта «летающего автомобиля» не было: Москва хоть и поддерживала идеи капитана, но средств на воплощение замысла в металл не выделяла, рассчитывая на Ригу. Но денег на эти цели не было и в бюджете Латвии.

Время шло, и все начали понимать, что ничем хорошим это не кончится. В Центральный комитет Компартии Латвии и в аппарат правительства стали приходить жалобы и «сигналы». От жалобщиков они шли с терминами «профанация» и «авантюра». От «сигнальщиков» с терминами «саботаж» и «вредительство». 

Наконец Вилис Лацис написал на одной из присланных ему жалоб такую резолюцию: «Прошу вас в самые ближайшие дни дать всестороннее и объективное объяснение относительно  малолитражных автомобилей… есть ли убедительные моменты в этом вопросе или только мечтания и болтовня?»

К Бахчиванджи пришла с проверкой «компетентная комиссия»… И вот здесь возникает интересный момент: сделанных автомобилей комиссия ее нашла, но и элементов саботажа с вредительством не обнаружила. В результате родилась рекомендация «работы по созданию автомобиля продолжить».

Самого  Бахчиванджи не наказали, а лишь пожурили за затягивание сроков сдачи автомобиля и обязали представить готовый прототип не позже конца 1948 года. Более того, по результатам работы комиссии Москва наконец-то прислала 500 тысяч рублей, а Латвийская ССР со своей стороны всё же изыскала еще 250 тысяч. Одновременно для нужд РЭФ было выделено 44 единицы дефицитных в то время станков, проектная группа была усилена  инженером, конструктором, несколькими механиками и двумя студентами-практикантами...

Но и к концу 1948 года машины все еще не было.

И к середине 1949-го тоже.

И  тогда лично Сталин подписал приказ… нет, не об аресте Бахчиванджи, а о том, чтобы к очередной годовщине Великого Октября две готовые машины были в Москве во что бы то ни стало. Оставалось четыре месяца.

По их истечении Бахчиванджи повез в Москву… нет, не готовые машины, а лишь их фотографии.

В принципе, его должны были расстрелять на месте. Но Москва лишь дала ему очередной срок, а именно: чтобы в 1950 году, к очередной годовщине Октября, машины были в Москве! И прислали еще 600 тысяч рублей.

В итоге осенью 1950 года за ворота завода выкатились-таки две автомашины марки REAF-50 -- это к названию фабрики добавили слово «автомобильная», и получилось:Rīgas eksperimentālā automašīnu fabrika.

Автомобили были построены в двух модификациях – кабриолет и седан. Бахчиванджи был настолько уверен в их качестве и надежности, что в Москву отправились своим ходом. И напрасно, потому что по дороге машины начали разваливаться на те самые части и узлы, из которых были собраны.

В Москве товарищи ученые, конструкторы и инженеры, вошедшие в приемную комиссию,отметили в заключении оригинальный «гофрированный» дизайн корпуса... А вот все остальные пункты  заключения стали для Бахчиванджи полной катастрофой! 

Трансмиссию REAF-50 забраковали напрочь: сцепление включалось нечетко, отчего автомобиль при переключении скоростей двигался рывками. Двигатель с увеличением оборотов начинал вибрировать, и это было естественно: увы, двухцилиндровый двигатель работать иначе не мог. Машина была абсолютно неприспособлена к ремонту…Но самый большой конфуз заключался в том, что рижская малолитражка вместо запланированных 5 литров расхода топлива на 100 км бессовестно жрала 11,8 литра.

Вывод комиссии был таков: рижский REAF-50 получился значительно хуже, чем его конкурент -- московский малолитражный автомобиль «Москвич-410», и без серьезнейших конструктивных доработок рижская машина к эксплуатации не годилась. Назвала комиссия и основную причину столь сокрушительного конструкторского фиаско: вопиющий дилетантизм разработчиков.

Разгром был полным. Историк  Лиепиньш пишет, что «возвращение Бахчиванджи из Москвы напоминало бегство Наполеона». Кабриолет по пути сломался-таки окончательно, и его пришлось бросить, а кое-как доползший до Риги седан подарили детскому саду…

Самому Бахчиванджи, безрезультатно потратившему на московский эксперимент один миллион триста пятьдесят тысяч рублей, было приказано возвращаться в Москву. Нет, его и на этот раз не расстреляли и даже срока не дали, а «перевели на другую работу». Почему так -- это одна из неразрешимых загадок советских номенклатурных игр высшего уровня.

  Бахчиванджи через годы и его детища

  Неутомимый...

Но польза от этой истории с «летающими автомобилями» всё же была!  В Латвийской ССР об отчаянной попытке возродить славный дореволюционный и довоенный рижский автопром не забыли. А потому в следующем, 1951 году, в завод REАF влился  2-й Рижский авторемонтный завод, на котором умели изготавливать автобусные корпуса.

Первые два года объединенное предприятие ремонтировало и переделывало автобусы, которых Риге катастрофически не хватало (в 1951 году их на весь город было 55 штук).

А в 1953 году на шасси для грузовиков ГАЗ-51 начали ставить фанерные кузова, получая 16-местные автобусы. Они стали первой продукцией, уже несущей имя RAF-- Rīgas autobusu fabrika, ставшее впоследствии легендарным. Так началась третья часть истории нашего славного автопрома.

***

Несколько лет тому назад в рижском Мотормузее проводилось мероприятие, посвящённое началу четвертой части истории славного латвийского автопрома – рождению елгавского автопредприятия  AMOPLANT. Я должен был то событие воспеть на страницах газеты «Час».

В музее мы встретились с другом Армандом, который к AMOPLANT и к возрождению имел самое непосредственное отношение. Когда все речи были сказаны, Арманд реализовал мечту детства: сфотографироваться за рулём «Руссо-Балта» -- главного героя первой части истории нашего автопрома, дореволюционной, начавшейся в 1907 году. Мы мечту Арманда с блеском реализовали. :)

Друг  тут же рванул на другую встречу, а я задержался в залах музея, пофотографировал тамошнюю красоту, чтобы показать ее тем, у кого в городах нет таких атомузеев. Наш – очень хорош! 

Обратите внимание на авто, несущее на капоте гордое название VAIROGS. Этот автомобиль отечественной сборки из деталей Ford -- главный герой второй части истории нашего автопрома, которая имела место между двумя мировыми войнами… Ведь могли же!

Пройдясь по залам и уже прощаясь с замдиректора музея Андреем Белинским, я возьми и задай ему вопрос, а не известна ли судьба хотя бы одного из двух легендарных «летающих автомобилей» конструктора Бахчиванджи?

«Известна, – ответил Андрей. – Один исчез бесследно, а второй недавно нашли в Огре, и теперь он стоит в наших мастерских на реставрации».

«А где... где это... где мастерские?!» – спросил я, от волнения не веря услышанному.

«В подвале. Хотите посмотреть?»

Еще бы! Я столько писал про этот рижский феномен (посвятил ему целую главу в книге, она была издана на русском и, что большая редкость, переведена на латышский), я столько гонялся (и продолжаю гоняться) за соратниками Всеволода Бахчиванджи (пока безрезультатно). Но даже и в мыслях не было воочую увидеть произведенное ими чудо!

Идем в подвалы. Это огромное хранилище автомобильного «железа» и множества мастерских, в каждой из которых что-то реставрируют. А значит, скоро выставят на обозрение...

Открывается дверь, и в сумраке мастерской я вижу ЕГО -- созданный в 1950 году cедан «REAF-50», тот самый, что таки доковылял из Москвы в Ригу и был подарен детскому садику...

Боже, какой он маленький...

Открыл дверцу. Внутри пусто. Ни сидений, ни приборной доски. Двигателя тоже нет. Один только корпус, рама, оси да колёса. На корпусе нет знаменитых шикарных молдингов, они остались только на дверях.

Реставрация РЕАФа продвигается, но медленно. Чертежей тоже не сохранилось, поэтому, реставрируя, надо по крохам собирать информацию и додумывать...

Так что прикоснулся я к пыльному, но легендарному представителю нашей рижской автопромышленной истории. И какой истории! Фантастически богатой и интересной!

Не смотря на то, что вот уже и четвертая часть этой истории закончилась -- после банкротства AMOPLANT. Увы...

Не смотря на то, что и музей после моего визита закрыли на реконструкцию, и до сих пор реконструируют, обещая, правда, вот-вот открыть...

История она ведь не сама по себе, её же исключительно люди делают. Как умеем, так и делаем. Там-сям, так-сяк, но делаем все вместе. А поэтому, как писал Н.В.Гоголь, «на зеркало неча пенять…»

                                                                                        THE END