Первые добровольные народные дружины (ДНД) были сформированы в 1958 году коллективами некоторых предприятий Ленинграда для охраны общественного порядка. Вскоре число дружинников в Ленинграде достигло 15 тысяч человек. Позже такие дружины были созданы и в других крупных промышленных центрах…

Основываясь на этом опыте, ЦК КПСС и Совет Министров СССР 2 марта 1959 приняли постановление "Об участии трудящихся в охране общественного порядка в стране". Это постановление стало основным политическим и юридическим документом, определившим задачи, полномочия и формы организации ДНД вплоть до середины 1970-х годов.

Обычно дружинники с красными повязками на рукаве, (позже — также с нагрудными значками) по несколько человек обходили улицы советских городов и следили за порядком. Они имели достаточно широкие полномочия, в частности имели право задержать человека и доставить его в отделение милиции.

В Москве в 1980-х годах дружинников часто можно было увидеть в метро, обычно два-три дружинника под руководством милиционера. Таким образом несколько человек без проблем справлялись с мелкими хулиганами, пьяницами, нарушителями тишины и т. д.

Опознавательными знаками для дружинников были красные нарукавные повязки, и нагрудные значки, которые выдавались (или вручались) вместе с удостоверением члена добровольной народной дружины.
Участие в ДНД считалось общественной работой и поощрялось руководством предприятий и организаций, партийными и комсомольскими организациями.

После распада Советского Союза деятельность ДНД практически прекратилась, сохранились только отдельные дружины.

Добровольность была условной. Люди на предприятиях шли дежурить, только ради отгулов. Ходили по центральным улицам, и старались не вмешиваться в конфликтные ситуации. При первой же возможности снимали повязки и шли выпивать...Или в кино. Или домой - у кого какие интересы))

Если дежурство было совместное с милиционером, то дружинники могли "по мелочи" помогать стражу порядка. Например, покараулить пьяного, помочь довести к "бобику" хулигана...

Но, как обычно, в общей массе были и свои фанатики-активисты. Эти служили идее. Обычно это были люди не вполне адекватные, и сами милиционеры таких сторонились...

Особняком стояли ГАИшные дружинники. Эти имели прямую выгоду и интерес. Обычно это были постоянные, испытанные кадры, и они как правило были в доле.

Через них можно было "решать вопросы". Шофёры называли их "шестёрками". Надо сказать, что в большинстве случаев это были товарищи “с гнильцой”...

Иногда с ГАИшниками дежурили и случайные водители. Это была своеобразная барщина, когда нарушитель вынужден был таким образом "замаливать" грехи.

…Каждый месяц в проектный институт поступала разнарядка: сколько сотрудников он должен ежедневно выделять в помощь оговоренному отделению милиции. Цифры были очень существенные, так что когда их в свою очередь разверстывали по отделам, каждому сотруднику приходилось минимум раз в месяц посвящать свой вечер охране родного города. Правда, не ко всем приставали одинаково сильно.

Меньше других страдали главные конструкторы, пожилые сотрудники, замужние женщины и, естественно, сам начальник отдела; наибольшая нагрузка падала на мужчин, особенно молодых. К особенно безответным приставали по два раза в неделю.

Отлов сотрудников сопровождался таким неудовольствием, что начальнику приходилось давать за каждый выход по половине отгула. Если же вечер был субботний или воскресный, давали целый отгул, а на праздниках ставки еще повышались.

Некоторые таким образом накапливали себе целый дополнительный отпуск. На последних страницах журналов того времени можно было отыскать шуточки типа следующей:

Я вчера за три отгула
Головой упал со стула.
Поначалу-то сперва
Согласился я за два,
Но, взглянув на эти рожи,
"Нет, - решил, - так не пойдет!" -
И слупил с них подороже.
Я ж не полный идиот!

Официально время дежурства тянулось с пяти и до одиннадцати вечера. Около четырех часов сотрудники, назначенные на этот день, начинали собираться и затем ехали разными видами транспорта в отдаленный спальный район, где на первом этаже безликой многоэтажки находился опорный пункт милиции - специально выделенная небольшая квартира, где полагалось дежурить участковому.

В пыльной, пустой, прокуренной комнате ярко светила дешевая люстра, освещая ситцевые занавески у окна, письменный стол, вереницу стульев вдоль стен и вешалку. Сотрудники раздевались, доставали книжки и ждали. Наконец являлся милиционер, устраивал перекличку и, разбив присутствующих на группки по два-три человека, объяснял маршруты движения.

В прихожей висела схема близлежащего квартала, застроенного рядами одинаковых, словно под копирку, жилых домов. Между ними тянулись пешеходные дорожки и проезды; каждая группа должна была, словно заводная, бродить по круговому маршруту, поддерживая общественный порядок. Один человек оставался в комнате у телефона.

Сам милиционер, не желавший утруждать себя личным участием, пояснял, куда ему звонить в случае чего, и исчезал допоздна. Женщины, нацепив красные повязки, отправлялись по магазинам; мужчины, болтая о пустяках, брели куда глаза глядят, время от времени возвращаясь погреться в опорный пункт и всячески увещевая друг друга повременить с выпивкой.

Если стояли холода, дружинники прочесывали все магазины подряд или прятались на лестничных клетках жилых домов. Хулиганов, по счастью, нигде не встречалось; иногда пожилые дамы останавливали бегущего малыша и делали ему внушение, чтобы ходил тихо.

Часам к девяти все постепенно сползались назад и ждали. Наконец являлся милиционер и после повторной переклички распускал всех по домам гораздо раньше срока.

Однажды я с двумя сотрудницами скучал в опорном пункте; вдруг зазвонил телефон, и плачущий женский голос взмолился, чтобы помогли унять мужа. Я стал названивать милиционеру, но его, конечно, не было. Между тем женщины, исполнившись благородной жалости, требовали решительных действий.

Подгоняемый ими, я с великим страхом проследовал по указанному адресу и позвонил в дверь. Женщины на всякий случай куда-то испарились. Дверь открыл нечесаный верзила в майке, испуганный еще гораздо больше, чем я. Виновато улыбаясь и разводя руками, он мямлил, что у них уже все хорошо. Жена с подбитым глазом согласно кивала из-за спины. Я пожелал им спокойной ночи и удалился.

В студенческие годы мы были приписаны к отделению транспортной милиции, ютившемуся на задворках Павелецкого вокзала, и целыми часами помогали патрулировать электрички. Нам следовало прекращать пьянки в тамбурах и отбирать карты у тех, кто играл в дурака.

Меня поражал наметанный глаз одного пожилого милиционера, который, заметив невинно сидящую компанию, словно фокусник, вытаскивал из-под задницы крайнего парня колоду карт или останавливал идущего по проходу мужика, который на поверку оказывался пьян.

Милиционер был не злой и имел явную склонность к воспитательной работе. Расценивая нас как потенциальных правонарушителей, он пускался в подробные рассказы о всяческих хулиганствах, неизменно заключая их ссылками на статьи Уголовного кодекса.

Может быть, нам везло, но все нарушители в электричках попадались какие-то смирные и сопротивления не оказывали. Отъехав недалеко от Москвы, мы вылезали на крупной станции и долго грелись в тамошнем отделении, слушая рассказы дежурных о последних происшествиях, а затем пускались в обратный путь.

Однажды нас встретили возбужденные милиционеры и, перебивая друг друга, сообщили, что на платформе была многолюдная драка, и некоторых даже увезли в больницу. Пожилой милиционер сокрушался, что обошлось без него; я между тем горячо благодарил судьбу.

В дежурной части Павелецкого отделения бессонно горела свисавшая с высокого потолка лампа под жестяным козырьком; за глухой стойкой сидел дежурный, а треть комнаты напротив была зарешечена, и там валялись на полу и бродили пьяные, время от времени оглашая воздух мольбами о помиловании.

Хлопала входная дверь, и крепенький розовощекий сержант, держа за плечо, конвоировал очередного пьяного. Тот вертел головой и невразумительно доказывал, что он не пьян. Его обыскивали, опорожняли карманы, отбирали часы и ремень и все это вносили неразборчивым почерком в акт, который сидящие тут же дружинники подписывали в качестве свидетелей. Щелкал замок решетки, и сиплые голоса вразнобой приветствовали новичка. Поздно ночью приходила машина, отвозившая всю компанию в вытрезвитель.

Хотя по городу ходили упорные (и, судя по всему, не беспочвенные) слухи об избиениях и прочих зверствах, творимых милиционерами, сам я ничего подобного не видел; правда, не исключено, что они стеснялись нашего присутствия и потом без свидетелей наверстывали упущенное. С пьяными обращались почти вежливо; те, в свою очередь, также были напуганы и стремились договориться по-хорошему.

Только однажды в отделение доставили очень буйного субъекта, который все изворачивался в руках державшего его милиционера, норовя смазать его по уху. Когда ему это наконец удалось, подоспевшие товарищи повалили его на живот и, загнув ноги далеко за спину, привязали ступни веревкой к заведенным туда же локтям. Это называлось "козлом" - наказание, широко применявшееся во всех армиях прежних веков.

Живот мужика выпятился, словно детская качалка; он судорожно болтался на нем взад-вперед и матерно крыл правоохранительные органы. По мере того, как позвоночник ныл все сильнее, брань сменилась хныканьем, и наконец он запросил пощады чистейшим литературным языком.

Не дожидаясь, пока он заговорит стихами, я также присоединил свой голос; мужика развязали, и он, держась за поясницу, понуро скрылся за решетчатой дверью. Говоря по совести, я счел это наказание в принципе справедливым.

Автор текста М. Глебов.

Кстати…

Добровольные народные дружины внесли значительный вклад в противодействие преступности. В общей сложности, за первые 25 лет работы дружин, свыше 800 дружинников были награждены правительственными орденами и медалями, более 6 тысяч - награждены медалью "За отличную службу по охране общественного порядка", ещё несколько тысяч были награждены почётным знаком "Отличный дружинник", Почётными грамотами и ценными подарками.

Известны случаи героизма и самопожертвования, проявленные дружинниками, а также случаи задержания ими опасных преступников и рецидивистов:

• в ноябре 1962 года в Витебске дружинники Рыбкин и Лимов задержали трёх дебоширов в заводской столовой на ул. Димитрова. После того, как Лимов направился за помощью, хулиганы напали на дружинника В.А. Рыбкина. В ходе рукопашной схватки один из них внезапно выхватил нож и пять раз ударил дружинника, с целью убить и скрыться до прихода сотрудников милиции, однако в этот момент нападавшие были задержаны. Покушавшимся оказался военный преступник Иванов (судимый до войны за хулиганство; в районе Синявинских высот он перешёл линию фронта и поступил на службу в вермахт - сначала в военно-инженерное подразделение, строившее укрепления, а затем в батарею дальнобойной артиллерии). По решению суда, Иванов был расстрелян. Тяжелораненный дружинник Рыбкин выжил, за мужество при задержании преступников он был награждён орденом Красной Звезды.


• в октябре 1963 года в Костроме дружинник Ю.П. Ерохов (по профессии - слесарь текстильной фабрики "Знамя труда") вступил в схватку с вооружённым ружьём преступником, был смертельно ранен, но сумел задержать нападавшего до прибытия милиции (впоследствии, его именем была названа одна из улиц города).


• в Чите дружинник Ю.Ф. Кадкин (по профессии - шофёр мехколонны № 902) задержал рецидивиста, вооружённого обрезом винтовки.

Как отмечал министр внутренних дел БССР В.А. Пискарёв, дружины становились хорошей школой для отбора и начальной подготовки кадров советской милиции: только в 1984 году по рекомендации со стороны партийных, комсомольских организаций и трудовых коллективов на службу в органы министерства внутренних дел было отобрано свыше 3 тыс. человек, имевших опыт работы в составе ДНД - "и это были уже морально и профессионально подготовленные люди".

В 1984 году в СССР насчитывалось 282 тысячи дружин (в составе которых действовали 40 тыс. оперативных комсомольских отрядов), 50 тыс. пунктов охраны общественного порядка и 13 млн дружинников, ежедневно на дежурство выходили до 400 тыс. человек.

В 70-е годы в СССР даже ребенку не нужно было объяснять, что такое БАМ – Байкало-Амурская магистраль была одним из величайших символов брежневской эпохи и советской власти вообще. Строительные десанты из всех регионов страны торжественно отправлялись реализовывать мегапроект строительства одной из наиболее крупных железнодорожных магистралей в мире с параллельным созданием инфраструктуры – вплоть до создания новых городов…

Впрочем, до 1974 года БАМ строился не спеша. Преимущественно, как было в то время принято, силами заключенных специально созданного для этого случая "Бамлага".

Не многие об этом знают, но строительство БАМа началось в 1930-х годах на Дальневосточном участке. C первых же дней возведения новой магистрали возникли серьезные проблемы, связанные с нехваткой рабочих рук, а также слишком тяжелыми условиями труда и быта рабочих-строителей. Поэтому вскоре Политбюро утвердило постановление "О строительстве БАМа", согласно которому строительство передавалось из ведения Наркомата путей сообщения в ОГПУ.

На Дальнем Востоке был создан БАМ ИТЛ ОГПУ (Бамлаг). К его Западному управлению относились Тайшетлаг и Южлаг, на базе которых в 1949 году был образован Озерлаг со штабом в Тайшете. А четырьмя годами ранее был создан Ангарлаг со штабом в Заярске. Заключенные этих двух лагерей и стали главной рабочей силой на сооружении всего западного участка БАМа.

Изыскания трассы на всем маршруте будущей железной дороги продолжались до 1938 года. А с 1939 года на западном участке БАМа началось строительство железнодорожного пути Тайшет–Па­дун. Предполагалось, что рабочее движение поездов будет открыто уже к 1940 году. Однако первые строители БАМа столкнулись с колоссальными трудностями.

В докладных записках ОГПУ сообщалось, что по своим климатическим и почвенным условиям, а также географическому положению это строительство нужно отнести к разряду исключительно тяжелых. Ввиду этого обстоятельства для заключенных устанавливалась льгота, по которой три дня работы на строительстве БАМа засчитывались за четыре дня срока.

Отбывшим срок заключения и проработавшим на строительстве БАМа в качестве вольнонаемных не менее трех лет гарантировалось полное снятие судимости. Еще одна льгота касалась детей заключенных, строивших БАМ. При поступлении в учебные заведения эти дети приравнивались к детям трудящихся. Правда, при одном условии: если осужденный родитель был в свое время членом профсоюза.

С началом войны строительство было приостановлено. К тому времени в Приангарье была подготовлена к эксплуатации трасса Тайшет–Чуна. Но в январе 1942 года по решению Государственного комитета обороны с БАМа были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталин­град–Са­ратов–Сызрань–Ульяновск.

После войны вопрос о строительстве БАМа опять оказался на повестке дня. В декабре 1945 года Наркомат путей сообщения представил проект плана завершения строительства БАМа. Прокладку железной дороги опять возложили на заключенных. Основной задачей стало уже к 1951 году завершить укладку железной дороги до Усть-Кута. Строительство велось одновременно на двух участках: Тайшет–Братск и Братск–Усть-Кут.

Со всей страны в Тайшет шли этапы заключенных. Только с февраля по май 1949 года Ангарлаг принял 18 этапов по тысяче заключенных в каждом. Для продолжения строительства БАМа на востоке был создан Амурлаг, все силы которого были брошены на сооружение железной дороги на участке Комсомольск-2 – Березовый. Заключенные на всем участке отсыпали железнодорожное полотно, уложили пути и возвели мосты.

Трудно переоценить всю ту работу, которую выполнили заключенные на Восточном и Западном участках БАМа. Начальники лагерей считались одновременно и начальниками строительства объектов народно-хозяйственного значения. В документах тех лет писали, отдавая распоряжения: "Начальнику лагеря (имярек) – он же начальник строительства". Начальники колонн (отделений лагеря) были начальниками филиалов большой стройки, растянувшейся на полстраны.

Более чем вероятно, что БАМ был бы построен значительно раньше, чем началась знаменитая комсомольская стройка 1974 года. Ведь только с 1947 по 1958 год заключенные выполнили 24 млн. м3 земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тысяч квадратных метров жилой площади вблизи БАМа.

Однако, как известно, после смерти Сталина многие "культовые" проекты пришлось заморозить, да и с заключенными периодически стали возникать перебои.

После комсомольцев

Так или иначе, официальным "днем рождения" БАМа считается 8 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали".

Именно с этого момента началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных "десантов" и частями Железнодорожных войск. Здесь нельзя не отметить традиционности решения: использовать в строительстве солдат вместо заключенных.

Родившимся после 70-х трудно представить, но так было – многие поселки и станции БАМа после объявления его всесоюзной ударной комсомольской стройкой строились отдельными республиками, областями или городами великой страны:

Азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан, армяне – Кюхельбекерскую и Звездную, грузины – Икабью и Нию, казахи – Новую Чару, латыши – Таксимо, литовцы – Новый Уоян, молдаване – Алонку, туркмены – Ларба, таджики – Солони, узбеки – Куанду и Леприндо, украинцы – Новый Ургал, эстонцы – Кичеру.

Википедия напоминает нам, что Тамбовская область отвечала за Хурмули, Новосибирская строила Тунгалу и Постышево, Пензенская – Амгунь, Волгоградская – Джамку, Саратовская – Герби, Куйбышевская – станцию Этыркен, Ульяновская – Ижак, Свердловская – Кувыкту и Хорогочи, Пермская – Дюгабуль, Челябинская – Юктали, Ростовская – Киренга, Тульская – Маревая, Московская – Тутаул и Дипкун, Алтайский край – Эворон, Красноярский – Февральск, Хабаровский – Сулук, Ставропольский с Краснодарским – Лену, Башкирия – Верхнезейск.

Столица страны шефствовала, конечно же, над "столицей" БАМа – Тындой. Ленинградцы строили Северобайкальск. Жители трех кавказских республик – Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской – трудились в Кунерме…

"Слышишь – время гудит „БАМ!“

На просторах крутых – „БАМ!“

И большая тайга покоряется нам!.." — гремела песня Оскара Фельцмана-Роберта Рождественского, и впечатленные почти ежедневными репортажами программы "Время" о действительно героическом, самоотверженном труде – даже мальчишки сбегали из дома за таежной романтикой.

О работе комсомольцев было снято немало более или менее пропагандистских фильмов и написано книг. Если отбросить традиционный советский пафос и ханжество, в сухом остатке получится довольно приблизительная истина: ужасный климат, невозможные условия труда, несоблюдение техники безопасности, использование потенциально вредных для здоровья технологий строительства, отсутствие компетентной медицинской помощи…

И тем не менее многие люди, участвовавшие в стройке, вспоминают об этом времени с удовольствием, с ненадуманным энтузиазмом. Нередко противопоставляют его современности. "Для действия необходимы иллюзии", – шутил Кант. У комсомольцев того времени иллюзий было более чем достаточно: молодость и пропаганда создали идеальный коктейль трудоголика. Современный маркетинг не смог породить ничего подобного.

Улыбки на лицах молодых людей, которые 27 апреля 1974 года уезжали из Москвы на строительство Байкало-Амурской магистрали, были самыми что ни на есть искренними. Именно в этот день выехал первый Всесоюзный ударный отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Столица проводила первых 606 комсомольцев, уезжавших на БАМ прямо из Кремлевского Дворца Съездов.

Далеко не все из них "продержались" на БАМе достаточно долго, буквально единицы вернулись в Москву на не менее легендарном поезде, который прибыл на Ярославский вокзал рейсом Тында–Москва в январе 1984 года.

За эти десять лет, благодаря энтузиазму юности, разумной структуре организации молодых строителей в бригады было сделано немало: более 400 млн. кубических метров земляных работ, 3400 метров притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 километров главных железнодорожных путей. Энтузиазм закономерно оказался эффективнее рабского труда, и БАМ был достроен.

Последним этапом строительства стала укладка так называемого "золотого звена", соединившего трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванина. Это произошло 27 октября 1984 года.

"Мы строили, строили – и наконец построили…". Достраивали великую магистраль уже без помпы (страна развалилась) и с трудом. Еще четыре года потребовалось на ввод магистрали в эксплуатацию. С тех пор БАМ является постоянно действующей железной дорогой, соединяющей самые отдаленные и труднодоступные участки РФ.

Правда, в вопросе эксплуатации "второго Транссиба" практически с первых лет работы возникли определенные трудности. Часть из них имела архитектурный и инженерный характер и была в большей или меньшей степени решена, но другая – экономическая – остается актуальной до сегодняшнего дня.

Попросту говоря, БАМ оказался нерентабельным. Количество поездов и грузопоток не соответствовал первоначальным планам. Главной ошибкой стал акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры.

"Забивание костылей" превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали.

Тем самым затраты на строительство не окупались, а их экономическая отдача переносилась "на потом". Но "потом" не наступило. И это при том, что строительство магистрали обошлось государству, при учете упущенной выгоды, по средней годовой ставке 8%, в 55,3 млрд. руб.

Но это уже вопросы большой экономики – а строители Байкало-Амурской магистрали перед державой свое отработали честно. Однако на этом история БАМа не закончилась.

После перестройки

Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн. тонн грузов в год. Одним из последних нововведений на магистрали стало открытие туннеля протяженностью более 15 км – одного из самых протяженных на планете.

Вообще, БАМ даже сегодня – это копилка железнодорожных рекордов: самые суровые климатические условия, самые длинные туннели, самые высокие мосты, самые оригинальные инженерные решения.

Возможно поэтому, а может, в связи с социально-политическими тенденциями, подоб­ными тем, что побудили правительство СССР реанимировать проект в 1974 году, сегодня к БАМу проявляют повышенное внимание. Есть целый ряд проектов по его дальнейшему освоению, развитию и реконструкции.