Моё путешествие на Дальний Восток в 2022 году было запланировано как дополнение к путешествию 1996 года. Побывать там, где я побывал 26 лет назад, посмотреть, как там сейчас, узнать что-то более углублённо, на более продвинутом уровне, исправить недочёты поездки прошлого века… да, прошлого тысячелетия!
Не все участки магаданского похода 1996 года я проехал сейчас заново – некоторые были пройдены в 2021 году, когда я ехал по Восточному Баму, вновь побывал в порту Ванино, а также переправился гидростопом на Сахалин. Но та поездка 2021 года прошла (и может быть, будет описана отдельно), а я вернусь в 2022 год, в город Тында, в который мы приехали поездом из Бестяха. Точнее, приехали на поезде только двое (Антон Кротов и Софья Чубарова), а ещё двое моих попутчиков (Дмитрий и Женя) вышли из поезда в Нерюнгри, посмотрели этот город и достигли Тынды автостопом.
Итак. Тында – столица БАМа. Помню, как в 1996 году мы тут жили с Андреем Винокуровым пару дней в квартире у семейства Краснопёровых, и съели у них стоящую в холодильнике почти всю трёхлитровую банку с южнокорейским майонезом фирмы "Оттоги". Сейчас Краснопёровых в Тынде уже нет – они переехали много лет назад отсюда, трёхлитровые банки с майонезом уже не видны в продаже, но вот литровые ёмкости "Золотого" до сих пор продаются – я до сих пор этот майонез люблю, в нём 80% жирности. Ночуем мы в самом центре Тынды, на улице Красная Пресня, у местного жителя Дмитрия, который уже в третий раз принимает меня и моих попутчиков на ночлег. Спасибо ему!
Важной целью этого участка путешествия был проезд локомотивостопом по БАМу. На этот раз не по всему БАМу, а по западной его части. В своих лекциях я упоминаю автостоп второго рода (локомотивостоп), но сам уже несколько лет в России в локомотивах не ездил. Случайно оказалось так, что почти все мои фотографии из локомотивов – зарубежные: то Индонезия, то Шри-Ланка, то Египет, а российские снимки старые или нерезкие, так что их и показывать на лекциях не хотелось. Так что, во многом для фотосессии, я хотел проехать какие-то участки БАМа на тепловозах и электровозах, заодно и своему другу Дмитрию показать секреты этого способа передвижения.
(на фото: локомотивостоп. 1996 год)
Нужно заметить, что сейчас, в 2022 году, как и в 1996 году, да как и в 1896 году, официально проезд гражданских лиц в локомотивах запрещён. Нелегальный переезд Ленина из Финляндии в Петроград на паровозе потому и получился, что никто не ожидал, что этот политик окажется и локомотивостопщиком и машинист подберёт его. Человек, планирующий езду таким образом, будет сталкиваться с многочисленными ритуальными словесами "а вы знаете, что проезд в локомотивах запрещён?" Эти слова, как мантра, могут повторяться многократно. Со времён паровоза Стефенсона в 1820-х годах эта фраза звучала на всех железных дорогах мира миллионы раз, и нужно быть готовым её в миллион первый раз услышать. В России эту "сакральную фразу" впервые изрёк (как я предполагаю) ещё Ефим Черепанов своему сыну Мирону в 1833 году, ещё до того, как первый русский паровоз, изобретённый ими, был окончательно доделан. Не залъзай въ паровозъ!
А в моей повести "Вперёд, к Магадану!" глава, посвящённая уезду из Тынды на запад, так и озаглавлена: "Как нам упорно "запрещали" ездить в локомотивах".
Нужно сказать, что действительно, мантра, многократно повторяемая, всё же действует на Руси, и за последние 25 раз уменьшилось число мест, где люди используют локомотивостоп, а машинисты охотно подбирают. Те участки ж.д., типа отрезка Чернышевск -- Магдагачи, которые были глухоманью в 1990-х, сейчас дублируются автотрассами, и ехать в локомотиве там не только запрещено, но и малоэффективно: машины имеются, их больше, едут быстрее. Но в тех местах, где автодороги рядом нет или она совсем плоха, где нет камер и многочисленной охраны, -- метод действует до сих пор и позволяет узнать поближе и быт железнодорожников, и посетить глухоманные пристанционные посёлки.
До того, как поехать по БАМу, мы провели в Тынде полтора суток. Было две цели нашего визита, помимо транзитной. Хотелось посмотреть музей БАМа и провести лекцию о своих путешествиях. Музей БАМа существует давно, в 1996 году мы осматривали его, но тогда он был небольшим, а сейчас вырос и занимает здание бывшего детского сада. Музей показывает все стороны жизни Тынды, ветки на Якутск и самого БАМа, начиная от первого строительства здесь ещё до войны (при помощи заключённых) до комсомольских и нынешних времён. Музей очень большой и интересный, всем рекомендую. Там также показывают кинохронику строительства и стыковки БАМа. Очень приятно посмотреть на такую романтику 1970-х и начала 1980-х годов. Многие ветераны БАМа живут до сих пор в Тынде, свидетели строительства, упадка и начала нового возрождения региона. Граждане до 18 лет пользуются музеем бесплатно, так что нам понадобилось приобрести только один билет на всех.
Второй целью было проведение лекции о путешествиях. И несмотря на рабочий день (понедельник), и на неудобное время начала (15.00), сотрудникам библиотеки удалось собрать неплохую интересную и понимающую аудиторию – некоторые из людей уже были знакомы со мной и с моим творчеством, а другие были новенькие. На лекции выступил и я, и мои молодые попутчики. После лекции нас позвали на обед, суп и общение две приятные женщины – одна оказалась директором местного ДК, а вторая – начальницей бассейна. Новые полезные знакомства могут пригодиться в следующий визит в Тынду.
Ещё пересеклись с несколькими интересующимися людьми: один узнал меня на улице, а ещё двое не могли прийти на лекцию, но посетили вечером вписку – место нашего базирования и получили знания о путешествиях. А мы получили удовольствие осмотра Тынды. На вид, город неплохой, особенно хорош вокзал и большие 16-этажные небоскрёбы в центре города (четыре здания), с последних этажей которых открывается отличный вид на город. Видны новые спортплощадки и другие точечные улучшения города. А вот главный проспект чинится уже не первый год, весь перекопан, и супермаркетов не видно, только ларьки с дорогостоящими продуктами. Оптовая база дешёвых продуктов, что возле ж.д.вокзала, была закрыта на учёт.
Покинули Тынду мы следующим образом. Женя и Соня Чубаровы купили билеты на пассажирский поезд до Северобайкальска, а мы с Дмитрием Пономаревым – до ближайшей крупной станции Юктали, чтобы там выйти и изучить локомотивостоп. С самой Тынды не стали стартовать, опасаясь многочисленной охраны, что дежурит на этой узловой станции. А дальше уже глухомань, там должно быть проще. Да и в Юкталях нас ждал ещё один Дима, местный житель, который хотел со мной пообщаться и пройтись с нами по посёлку. Этот юкталинский Дима был знаком мне раньше: когда-то он жил с отцом в Тынде и они даже приезжали ко мне в Москву и на Сход АВП, а сейчас Дима в Юкталях -- уехал на заработки.
После ударных и победных 1980-х, потом после голодных и депрессивных 1990-х, сейчас БАМ оказался опять местом активности, работы и денег. В последние годы сильно активизировалось всё строительство на Севере, разработка многочисленных месторож¬дений, открытых ещё при Союзе. Грузопоток по БАМу возрос, особенно после открытия Северомуйского тоннеля – не нужно гонять поезда по сложному и опасному обходу. По всему протяжению Западного БАМа, где проходит однопутка, активно строится второй путь. При этом пассажирских поездов всё равно немного – 1-2 в день, на разных участках в некоторые дни ходит ещё один пригородный или рабочий поезд -- а грузовых уже по пятнадцать в сутки в каждую сторону.
Вокзал станции Юктали, как и все БАМовские вокзалы, поражает величиной. Такой вокзал впору иметь какому-нибудь небольшому областному центру, типа Биробиджана, а тут одна тысяча жителей. Ещё человек пятьсот вахтовиков – трактористы, бульдозеристы, эскаваторщики – живут в специально построенных временных разборных домиках (в одном из таких и наш знакомый Дима обитал). Народ сюда приезжает из разных концов России и СССР, зарплаты – 150 и даже 200 тысяч в месяц – в несколько раз превышают аналогичные в Центральной России. Цены в Юкталях, правда, тоже "конские", то есть завышенные вдвое, но вахтовых рабочих кормят и предоставляют бесплатное жилище, а для ценных специалистов оплачивают съёмное жильё.
БАМовские посёлки – Хани, Юктали, Таксимо, Новый Уоян и прочие – построены в 1980-х годах, в пору завершения первой стадии строительства БАМа. Признаком новизны посёлков можно назвать то, что в них имеется, как правило, довольно большая улица имени 70-летия Октября (т.е. Октябрьской Революции 1917 года) – несложный подсчёт показывает, что улицы с такими названиями помпезно открывали в 1987 году. После этого активного капитального строительства тридцать лет уже не велось, и даже памятников Ленину поставить в этих поселениях не успели.
В пору упадка с БАМа уехали многие люди, и население посёлков, и без того не очень большое, снизилось в два-три раза и более. В Юкталях оно упало с 2500 до 1200 человек, в Хани с 2500 до 600 человек, в Таксимо с 12500 до 7500 человек, в Тынде с 62000 до 32000. Люди продавали квартиры очень недорого, почти как в Воркуте, где сейчас можно приобрести квартиру за одну хорошую месячную зарплату. И вот настал новый строительный северный "бум" -- начали приезжать обратно уже новые рабочие (может быть, и дети тех, кто строил БАМ когда-то и уехал оттуда), специалисты, а жилья не хватает: деревянные бараки уже снесены, а капитальных зданий по нескольку улиц в каждом посёлке. Поэтому и продают сейчас квартиры в маленьких посёлках за баснословные деньги: 4-5 миллионов рублей стоит "двушка" в Таксимо, Новой Чаре или Новом Уояне, трёхкомнатная 6-7 миллионов, и аренда тоже заоблачная и в некоторых посёлках и за 50 тысяч в месяц трудно найти квартиру: всё попросту занято. Кто купил пять-восемь лет назад квартиру в одном из узловых микропосёлков БАМа, сейчас может продавать её вдесятеро дороже, а может сдавать за 3000 руб/сутки команди¬ровочным, спрос имеется.
Часа полтора мы ходили по Юкталям, угостили себя просроченными бананами, вечер начал сгущаться – пора уезжать. Попрощались с Димой Юкталинским, забрали рюкзаки у него в рабочем общежитии и пошли на станцию. Пассажирских поездов не было, товарняки стояли на путях. Мы пошли между товарняками, попутно спросив путейцев, есть ли какой готовый состав в нечётном направлении. На железных дорогах есть два направления – чётное и нечётное; на БАМе и Транссибе нечётное направление (поезда № 1, 57, 6321 и т.п.) на запад, чётное (поезда №2, 58, 6322) – на восток.
Один "нечётный" поезд ушёл у нас из-под носа, пока мы топали вдоль длиннющего состава. А вот второй, который уже был готов, ещё не уехал – мы подошли к машинисту, и он легко пригласил нас в заднюю кабину. Мы сели, поезд ещё пождал какое-то время, потом тронулся. Мы покидаем Амурскую область, к которой относились и Юктали, и Тында.
Чтобы не доставлять неприятностей машинистам – ведь, всё-таки, проезд в локомотиве запрещён ещё с царских времён – мы не стали фотографироваться с ними лично, а фотоснимки в кабине отретушировали, чтобы нигде не выявился номер тепловоза. Ехали мы довольно долго – тут ещё не готова двухпутная дорога, и на разъездах поезд стоит в ожидании встречного состава – и в предрассветном тумане въехали в Хани.
Станция Хани является единственным БАМовским местечком, административно относящимся к Якутии, причём к Нерюнгринскому району. Граница Якутии идёт по речке, которая протекает вдоль "железки" и посёлка. Станция была глуха и безлюдна, огромный вокзал – дивный для посёлка с населением 600 чел – был открыт и пуст. Около закрытой кассы (она открывается на два часа в день) висели разные объявления РЖД о правилах проезда и возможных льготах. Огромный текст был посвящён правилам провоза каких-то хомячков, шиншилл, енотов прочих животных, которых никто никогда по БАМу не возит. Разрешалось перевозить лису-феньку, хорька-фретку, аксолотля, камерунскую козу; а вот про медведя, про слона и крокодила не было. Особая строчка касалась льготников: до сих пор предоставляются льготы на проезд инвалидам Первой мировой и Гражданской войн. Инвалиды Первой мировой войны, конечно, существовали в эпоху моего детства и строительства БАМа; я помню, что ещё должны были в продмаге отпускать еду без очереди участникам Великой октябрьской революции – но то в 1980-х. А сейчас, в 2022 году, инвалидам Первой мировой должно уже исполниться, по меньшей мере, 120 лет (по факту не осталось ни одного участника этой войны во всём мире; а тут нужны не просто участники, а ещё и инвалиды). Но интересно, что им льготы положены, причём распоряжение это не старое, а недавно распечатанное – просто никто не удосужился отменить льготу. Боятся, что если отменят льготу, по Интернету поднимется вой: "сволочи! Таких людей опять льгот лишают!"
Хани оказался ещё меньшим посёлочком, чем Юктали. Мы за час обошли его вдоль и поперёк, посетили реку и озеро. Круглосуточных магазинов не было, поэтому цены на молочку и фрукты остались неизведанными. Дежурные по станции – приятные девушки, уже 20-30 лет живущие на БАМе, сообщили, что в ближайшие часы ни одного грузового состава на запад не будет, и посоветовали воспользоваться рабочим поездом до Новой Чары. Я спросил, развивается ли БАМ или загнивает, отвечали, что всё пошло в рост, увеличивается количество поездов, оживилось строительство.
26 лет назад мы также, с другим попутчиком – с Андреем Винокуровым -- тоже ходили по пустынному тогда зданию вокзала станции Хани и удивлялись его размерам и безлюдностью. Тогда мы нашли на лестнице 4 луковицы и очень обрадовались. Было отмечено много неработающих касс. Теперь касса одна (и тоже в этот момент неработающая), луковиц уже не было. Поэтому мы нашли Дом отдыха путейских бригад и посетили там деповскую столовую – она работает круглосуточно. Пообедали, заплатив смешную сумму – двести рублей на двоих. По БАМовским ценам это почти что даром!
В 1996 году нам тоже посоветовали воспользоваться местным поездом на Новую Чару, который называли ласково "бичик". Бичик, получается, остался, только официально сменил свой статус с пригородного поезда на рабочий. Сидим на вокзале, общаемся, смотрим – наш поезд уже открылся и ожидает пассажиров. В нём едут, преимущественно, путейские работники.
Утренний рабочий поезд состоял из одного пассажирского вагона (старый советский плацкартный вагон, сильно уже поистрепавшийся) и одной грузовой платформы. В 1990-е годы люди ездили тоже на такой платформе бесплатно – это называлось "бич-вагон". В нынешнее время в бич-вагоне уже никто не ездит, а внутри пассажирского вагона оказался очень настойчивый, вежливый и неподкупный служитель дороги, который взыскал с нас по тарифу, даже скидку не захотел делать – показал распечатку со стоимостью, аж 500 рублей. Ну да ладно. В 1996 году он, или его предшественник, тоже приставал к нам по поводу денег, но денег тогда не было, зато вот сейчас они у нас есть. Так что кажется дорого – мы просто расплачиваемся и за сегодня, и за вчера.
В рабочем поезде можно было спать, смотреть в окно, набирать кипяток в термос, чем мы и занимались.
Параллельно БАМу идёт грунтовая автодроога – автодублёр БАМа, которая строилась как технологическая, для обслуживания строительства. Сейчас участки этой грунтовки действуют, но движение автомашин на них неравномерное. Порой ездят автомашины между Тындой и Юкталями, есть движение между Таксимо и Северобайкальском, между Хани и Таксимо существует движение отважных водителей, которые не боятся проехать по ужасному мосту через Витим. Но вот между Юкталями и Хани машина сама проехать не может – там есть река Олёкма, не имеющая автомоста. Машину в любом случае там нужно будет поставить на ж.д.платформу. Подробно обо всём этом можно прочесть на страничке хорошо известной нам путешественницы Анны Головко, которая вместе с Денисом Кирюшовым проехала БАМ в прошлом году, итог у неё вот:
https://vk.com/id_anna_golovko?w=wall15332819_5999%2Fall .
…Новая Чара – следующий БАМовский посёлок, относится уже к Читинской области. Он оживлённый, видны люди, магазины, новые автомобили. Недалеко от вокзала – новое современное здание гостиницы "КОДАР", построено несколько лет назад; посмотрел по Интернету места из интересу – всё занято надолго вперёд, пишет Интернет; цен не нашёл. Грузовая станция тут далековато от пассажирской, несколько километров на запад. Пока шли по посёлку, увидели ещё новые здания – контора медного месторождения, "Удоканмедь". Разработка этого месторождения дала новую жизнь посёлку. Кроме того, тут рядом имеется туристическое место – Чарские пески, считается самая северная пустыня в мире (хотя на Кольском полуострове ещё более северная есть, под Кузоменью). Видно, что и другие есть новые, а также обновлённые здания.
А в 1996 году мы, ожидая поезда на запад, зашли в одну из пятиэтажек близ вокзала и попросили что-нибудь съестное – нам дали лепёшку и рисом накормили. Я описал этот случай в книге "Вперёд, к Магадану!" Спустя четверть века дети из этого семейства, уже выросшие, нашли меня вКонтакте, я поблагодарил их семью. К сожалению, не было возможности подарить им сейчас одну из своих книг – семейство уже не живёт в Новой Чаре, уехали "на материк" в далёкие, сложные годы.
В том же 1996 году нас задержали охранники на станции за попытку уехать на локомотиве и передали милиционеру по имени Александр, который потом пригласил нас к себе ночевать, а на следующий день отправил с сопровождением других милиционеров в Северобай¬кальск.
Сейчас всё было по-другому. Грузовая станция теперь далеко от центра города. Прошли весь небольшой посёлок, вышли на сего окраину, сфотографировались у таблички "Новая Чара". Там застопили попутку и проехали три километра на запад, туда, где сейчас находится большой парк грузовых поездов.
Оказалось, что там, в Новой Чаре, не один, а целых два парка "нечётных" поездов. Смотритель грузового парка сразу захотел нам помочь, позвонил своему коллеге – сказал, что состав уже скоро отправится из соседнего парка. Мы прошли километр по рельсам – состав уже стоял под парами -- и постучали в локомотив. Машинист, находясь на четырёхметровой высоте, обычно не видит того, кто стоит прямо внизу кабины – нужно постучать по корпусу локомотива монеткой или гравийным камушком из-под ног. Это машинист сразу слышит и откликается.
И этот машинист оказался хорошим человеком и согласился нас взять. Мы загрузились в заднюю кабину, и через некоторое время поехали. На этот раз поездка проходила днём – мы видели все станционные посёлки, реку Витим с полуразрушенным автомобильным мостом, строительство второго пути на многих участках дороги, горы, леса и реки по сторонам, станцию Куанда, не так далеко от которой прошла знаменитая смычка БАМа в 1984 году (и ещё двадцать лет достраивали потом). Кабина тепловоза довольно высокая, оттуда хорошо видно в три стороны. Вечером наш состав прибыл на станцию Таксимо и остановился километрах в трёх от вокзала: такая большая станция, много поездов, не все быстро успевают обработать. Мы вылезли из тепловоза и пошли в посёлок, попутно его осматривая. Фотографировали немного, потому что начало темнеть, а потом начал накрапывать дождик.
Таксимо относится к Республике Бурятия, это самый отдалённый её райцентр. Вышло так, что мы за одни сутки погуляли по окраинам Амурской области, затем по Якутии, потом по Читинской области и сейчас уже в четвёртом регионе за эти 24 часа. Зашли в магазин. Цены весьма высокие, что-то даже дороже, чем в Якутии, хотя сюда возможен завоз не только поездом, но и по автодороге. Пыльная грунтовая дорога (в дожди – грязная, а не пыльная), идущая вдоль БАМа соединяет Таксимо, Уоян и Северобайкальск, а через него и остальной мир. Из Таксимо идёт также очень тяжёлая грунтовая дорога на север, в Бодайбо, известный своими золотыми приисками. Купили бутылку кефира и несколько булок, съели – дождь усиливался. Грузовая станция тут совмещена с пассажирской, направились в сторону выездных светофоров.
Через десять минут мы услышали ритуальную фразу от дежурного, ну, и не прошло и двадцати минут, как мы уже были в защищённом от дождя, тёплом и освещённом месте – электровозе. Прошлые локомотивы были старые, ещё советские, и промасленные – легко можно было приобрести на одежде или рюкзаке дополнительное пятно. Тут уже электровоз, более чистый. Мы расположились в задней кабине. Помощник машиниста сделал то же, что и в предыдущих случаях: навестил нас, напомнил, чтобы мы не нажимали никакие кнопки и рычажки, можно только трогать выключатель "свет кабины". Вскоре мы поехали – в дождливую ночь.
Электровоз с длинным прицепленным к нему поездом катился несколько часов, иногда останавливаясь на разъездах. Где-то была уже готова двухпутка, там встречные поезда пропускать не приходилось. Достигли знаменитого Северомуйского тоннеля, самого длинного в России (16 км). Когда я ехал по БАМу в 1996 году, он ещё не был готов – строительство затянулось на добрые 25 лет, и поезда гоняли по длинному 60-километровому обходу с "чёртовым мостом" на сложно состроенных опорах. Обход тоже довольно долго строили (1985-1989), и первым вариантом был обход обхода, ещё более сложный с очень крутыми уклонами (пассажирские поезда по нему не пускали, только грузовые из нескольких вагонов; пассажиров возили через перевал автотранспортом). Во время многолетнего строительства тоннеля погибло 57 строителей. И только в 2003 году тоннель был открыт. По обходу до сих пор сохраняется движение – его оставили как резервный, ведь тоннель тоже не очень надёжен, с ним что-то может произойти; по "чёртовому мосту" ходит сейчас рабочий поезд раз в день.
Северомуйский тоннель однопутный. Перед входом в тоннель мы ждали, пока по нему проедет встречный поезд. Потом поехали. 26 минут проезжали тоннель, и нас уже ждал опять встречный состав. Таким образом, за один час тоннель может пропустить максимум по одному поезду на восток и на запад, это ограничивает пропускную способность БАМа. Во избежание будущих случайностей уже начали строить вторую нитку тоннеля, строительство тоже затянется на годы, хорошо бы не на десятилетия. Китайцев пригласить нужно – они быстро делают, но наши не хотят китайцев.
Во многих местах на Западном БАМе строится второй путь, тоннели, новые мосты, рабочие вахтовые посёлки. Восточный БАМ остаётся тихим, туда ещё не пришла суета и новая волна строителей. За годы хорошая сущность людей БАМа не изменилась — люди не стали плохи. Однако, затем нашему дальнейшему продвижению по ж.д. помешала такая случайность. Наш грузовой поезд часа в три ночи отвели на запасный путь на небольшом разъезде. Ночью был дождь, да и мы думали, что скоро поедем, не выходили. А я и не спросил, в чём дело. Машинист же сказал – "до Уояна", ну и ладно, я потом не переспрашивал.
Наш поезд всё стоял. Думаю, до пол-шестого утра дёргаться не буду. Мимо по параллельному пути прошуршало целых три нечётных поезда. Светало. Потом, уже позавтракали в тепле и сухости (консерва и хлеб были при нас, а также и чай в термосе) и решили спросить машиниста электровоза, когда же поедем? Оказалось, что всё, не едем больше! Машинист и его помощник тоже дремали в передней кабине и ждали чего-то.
Дождь уже прошёл, в 6 утра мы вышли на разъезде в тумане и комарах. Ни одного человека не было на станции, вокзал был закрыт. Ни дежурного, ни одного человека не видно, связи тоже нет. До Северобайкальска было 250 км. На параллельной грунтовой дороге, с виду не оживленной, нас быстро подобрал водитель первого же проезжавшего джипа Евгений. Он сам был родом из Иркутска, но недавно переехал на БАМ (станция Кюхельбекерская) – на заработки. Он заехал на какую-то базу рабочих, взял там ещё одного мужика, и в общем все поехали в Северобайкальск, сперва по грунтовке, потом уже, ближе к городу, дорога превратилась в асфальт.
( Многие спрашивали потом, посетили ли мы горячие источники, находящиеся в этом районе, между Северобайкальском и Уояном? В этот раз мы там не останавливались. Но я был на этих источниках раньше, в 2006 году, в одно из предыдущих посещений этих мест. )
Итак: последнее "плечо" железной дороги, который мы планировали проехать на электровозе, мы преодолели по автотрассе и прибыли в Северобайкальск в четверг 21 июля, около полудня.
Здесь, в Северобайкальске, нас уже ждали Евгений и Соня Чубаровы, которые проехали это расстояние на пассажирском поезде – мы от них отстали на сутки. Но мы ехали стопом не ради скорости, а ради интереса. Соня и Женя находились на квартире у другого Евгения, известного мне уже несколько лет. Он пригласил нас в гости и на этот раз. Евгений работает полицейским, он уже зам.начальника, так что история повторяется и закругляется. 26 лет назад нас приютил в Новой Чаре другой (задержавший нас) милиционер и отправил с сопровождением на Северобайкальск; сейчас мы гостим у другого полисмена, который нас, к счастью, не задерживает, а даже делает экскурсию по Северобайкальску. На машине он показал нам окрестности – отвёз в село Байкальское (в 40 км от города) и в другие места; мы купались в Байкале – тут он теплее, чем на южном берегу – а потом ещё в каком-то озере. Потом он вернул нас в Северобайкальск обратно.
(фотографию сделал нерезкой, чтоб никто не заподозрил никого)
...Я благодарю всех жителей и работников БАМа – за подвоз нас по трассе на машинах и локомотивах, ну и за саму магистраль, которая является одной из интереснейших железных дорог Советского Союза и России. Вспоминая 1996 год, рад заметить, что худшие времена магистрали позади – везде идёт новое строительство, север вновь оживает, и БАМ уже имеет не только стратегическое, но и транспортное значение. Надеюсь на дальнейшее развитие региона и строительство новых железных дорог от БАМа в северном направлении.
https://a-krotov.livejournal.com/1516118.html
boockman "Книжник", он же 
