Окольцованная столица

Сейчас, когда троллейбус «Б» медленно пробирается по Садовому кольцу от остановки к остановке, даже трудно представить, что его предшественник – трамвай линии «Б» гордо звенел посреди улицы, перевозя по Москве тысячи пассажиров. Об этом вспоминает в «Повести о жизни» Константин Паустовский, работавший в начале Первой мировой войны трамвайным билетером: «Руки у нас, кондукторов, были всегда зелеными от медных денег. Особенно если мы работали на «медной линии» – так называлась линия «Б», проходившая по Садовому кольцу. Кондукторы не любили эту линию, хотя москвичи и называли ее с умилением «Букашкой»… Проходила она… по пыльным обочинам Москвы. Вагоны линии «Б» были с прицепами. В прицепы разрешалось садиться с тяжелыми вещами. Пассажир на этой линии был больше с окраин – ремесленники, огородники, молочницы. Расплачивался этот пассажир медяками, серебро же припрятывал и не очень охотно вытаскивал его из своих кошелей и карманов…».

Линию «А», которая появилась в Москве в конце 1911-го и замкнутым кольцом охватывала живописные места столицы – старинные бульвары, Москворецкую и Кремлевскую набережные, писатель считал «нарядной, театральной и магазинной. По ней ходили только моторные вагоны». Кондукторы, которые на ней работали, утверждают, что и пассажир здесь был иной, чем на линии «Б», – интеллигентный. Расплачивался серебром и бумажками.
Был в столице и маршрут «В», или «Верочка». Он проходил через Красную площадь – Пресненскую заставу – Белорусский вокзал – Каланчевку – Лефортово – Крестьянскую заставу.

Каждое из этих «колец» не только обеспечивало удобное сообщение, но и позволяло за короткое время совершить своего рода обзорную экскурсию по основным тогдашним достопримечательностям города. «Вагон медленно кружился по Москве – мимо усталого Гоголя, спокойного Пушкина, мимо Трубного рынка, где никогда не умолкал птичий свист, мимо кремлевских башен, златоглавой громады храма Христа Спасителя и горбатых мостов через обмелевшую Москву-реку», – писал Паустовский.

 

Дамы со шпильками не допускаются

Трамвай в Москве появился гораздо позже, чем в Киеве, Нижнем Новгороде и других городах. В «оппозиции» были извозчики и владельцы конно-железных дорог, которые боялись конкуренции. Но к середине XIX века в Москве было уже более трети миллиона жителей, и люди выказывали недовольство «лошадиным» транспортом. Из доклада городской Думы 1873 года: «Скопление у Бутырской заставы до 200 лошадей и до 70 кучеров даже в сухое время года производит грязь и нечистоты…».
«Канат» перетягивали несколько лет. Трамвай победил. Первая пассажирская линия пролегла от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловкам до Петровского парка. В тесных вагонах порой разыгрывались драмы, которые нам и не снились. Причиной ссор пассажиров были... дамские шляпки – их тогда закрепляли длинными острыми булавками. Газеты писали: «В июле у Ильинских ворот пассажир, стоявший на площадке вагона, получил укол в руку. Он рассердился, вырвал у виновной барышни из шляпы опасное орудие и бросил его на мостовую...». Гласный городской Думы Николай Шамин обратился к городскому голове Николаю Гучкову: «Ваше превосходительство Николай Иванович! В Москве раздаются непрестанные основательные жалобы на длинные и острые шпильки дамских шляп, особенно опасные для окружающих в вагонах трамваев… Имею честь просить ваше превосходительство, не признаете ли вы возможным возбудить вопрос об издании обязательных постановлений, коими воспрещалось бы ношение в вагонах городских трамваев упомянутых заостренных шпилек без особых безопасных наконечников». В мае 1910 года появилось распоряжение московского градоначальника, которым дамы с длинными остроконечными шпильками вовсе не допускались к проезду в трамвае.

Социальное расслоение в зеркале трамвая

Нелегко в те годы приходилось вагоновожатым – они подолгу стояли на открытой площадке, в дождь, стужу, слякоть. Впрочем, пассажирам было не легче: отопления в трамваях не было, а прицепные вагоны не имели освещения. На крутых подъемах людям порой приходилось выходить и подталкивать вагон, так как мощности двигателя не хватало.

До Октябрьской революции вагоны делились перегородками на три класса, для каждого из которых существовал особый тариф. В первом и самом дорогом отделении для богачей был предусмотрен максимальный комфорт – широкий проход, зеркальные стекла, роскошная отделка, яркое электрическое освещение. Во втором, снабженном деревянными скамьями, ездили представители интеллигенции, а для рабочего и прочего люда отводился третий класс, или, попросту говоря, задняя площадка.
Советская власть ввела бесплатный проезд для детей младшего возраста, причем при определении «степени взрослости» пользовались весьма простым способом: на перегородке около двери в салон делалась специальная черта в метре от пола. Все пассажиры проходили мимо нее, и кондуктор определял по росту, кому платить, а кому нет.
Примечательный факт: в 1947 году, в преддверии празднования 800-летия Москвы, было решено очистить ее от «отдельных антиобщественных проявлений». К этим проявлениям были отнесены и такие, как безбилетный проезд и проезд на «колбасе», то есть на трамвайном буфере. В столице была устроена массовая облава на «зайцев». Безбилетников и любителей покататься на трамвайном буфере ждала суровая кара – от трех до пяти лет перевоспитания в местах, не столь отдаленных. Неизвестно, на какую из «великих строек коммунизма» попали эти правонарушители, но любители покататься на «колбасе» в Москве перевелись навсегда.

Симпатичный и экологичный
В наши дни существует мнение, что трамвай – умирающий вид городского транспорта. Медленный, шумный, да и места на улице много занимает… Возможно, эти рассуждения и рациональны, но почему же тогда не отказываются от трамвая во многих европейских городах? Там не жалеют средств на создание суперсовременных бесшумных вагонов, строят скоростные линии, именно трамваи пускают по закрытым для автомобилей центральным улицам. Даже в Париже, где этот вид транспорта был уничтожен еще в 1930-е, часть путей восстановлена, и трамваи сейчас перевозят свыше 100 тысяч человек в сутки. А все потому, что это не только самый экологически чистый вид транспорта – он возвращает городу неповторимый исторический облик.  

В Москве появится скоростной трамвай. Первая линия пройдет вдоль шоссе Энтузиастов и соединит станции метро «Площадь Ильича» и «Новогиреево». Для пассажиров она должна стать полноценной альтернативой метро. Быстроту передвижения обеспечат длинные перегоны, на которых трамваи смогут разгоняться до 50 км/ч. Если эксперимент окажется удачным, то в ближайшие годы появится еще 12 скоростных линий, для которых планируется проложить 190 километров новых путей.



Владимир Гондусов
 

Источник: http://www.moscentr.ru/news/detail.php?nid=1398

Как быстро отличить науку от лженауки?

К. Ю. Старохамская

Источник: http://shkolazhizni.ru/archive/0/n-12834/

Источник: http://lukas-pro.livejournal.com/963183.html

Мне интересно: Трамваи
 

Существует два основных способа оплаты проезда на трамвае — при помощи одноразовых билетов (талонов) и проездных билетов, дающих право на проезд на трамвае в течение определённого периода (например, месяца). Промежуточное положение занимают билеты на определённое количество поездок.

Первоначально билеты продавал в трамвае кондуктор, который одновременно осуществлял и функцию контролёра. Позднее во многих городах от кондукторов отказались (в целях экономии). В 70—80-е годы XX века в СССР пассажиры покупали билеты непосредственно в трамвае, опуская в специальную кассу монеты, соответствующие стоимости проезда (3 копейки) и самостоятельно отрывая билеты от рулона, находящегося в той же кассе.

Позднее билеты стал продавать сам водитель. Чтобы на этот процесс не уходило слишком много времени, получили большее распространение проездные, а также предварительная продажа одноразовых билетов (в газетных киосках и/или автоматах). При этом функция контроля частично была возложена на самих пассажиров — заходя в трамвай, они должны были пробивать билет в так называемом компостере — механическом устройстве, которое пробивало в билете несколько отверстий.
В 90-х годах в России (в первую очередь — в Москве) в наземном транспорте, в том числе и в трамвае, стала внедряться Автоматизированная Система Контроля Проезда.

(с) Wiki



Конструкции трамваев:


Береговой трамвай в Бельгии








Этот трамвай ходит из Швейцарии во Францию


Старые трамваи прекрасны. Стоит обратить внимание на большие окна.






Обратите внимание на штангу









Здесь тоже интересная конструкция штанги. К тому же, она одна на весь состав.
























Рекламные блоки - наверху.






Обратите внимание на расположение номера. Уродливо, зато видно.









Здесь трамвай больше на троллейбус конца 80-ых похож.












Здесь же номер практически не читается с расстояния.



Какой-то шибко остроумный мудак подписал картинку. Это был не я.






Сбоку напоминает картонный макет















Номер и задние окна.







Образец прекрасного






Tatra, трамваи пражского производства, который уже 40 лет бороздят просторы Украины и России. В Москве они повсюду, а в Питере до сих пор ездит постсоветское громыхающее убожество.




 

Источник: http://alex-hedin.livejournal.com/25030.html#cutid1

Легковые автомобили СССР. История в фотографиях (часть 1)

За последние годы территорию бывшего Союза наводнили автомобили сделанные не на его просторах. И это совсем неплохо) Надежные и строгие немцы, креативные и изысканные японцы, стильные и мощные американцы, дешевые французы и тошнотворные китайцы... с тех пор как пришли иномарки, советские производители находятся в глубочайшей заднице! Кайеннов и Эскаладов на улицах Киева, Москвы, Минска и те пе на порядок больше, чем Москвичей, Волг или Нив.
Но какие они были, автомобили СССР? И как бы мы увидели их сегодня, без интернета и цифровой фотографии?..

В 1916 году Рябушинскими был заключён договор с царским правительством на строительство автомобильного завода в Москве и производство грузовиков для нужд Императорской армии. В качестве базовой модели автомобиля был выбран Фиат 15 Тер разработки 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях бездорожья в колониальных войнах Италии. Завод был основан получил название Автомобильного Московского Общества (АМО). До революции удалось собрать около тысячи машин из готовых комплектов, создать свои производственные мощности не удалось.
В начале 1920-х годов Совет труда и обороны выделил средства на создание грузового автомобиля. Для образца был выбран все тот же Фиат. Имелось два эталонных экземпляра и частично документация.



Автомобильная промышленность Советского Союза стартовала 7 ноября 1924 г. В тот день Москва увидела первые автомобили первого в стране автомобильного завода. Они прошли по Красной площади во время октябрьского парада - десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, чья марка сегодня всем известна, как ЗИЛ.
Ф-15 выпускался мощностью 35 л.с. и объёмом 4,4 л.
Годом позже в Ярославле были собраны первые отечественные 3-тонные грузовики, а в 1928 первые четырех- и пятитонники...
но разговор у нас пойдет о советских легковых автомобилях

НАМИ-1 (1927-1932), максимальная скорость 70 км/ч, мощность 20 л. с.
Первый серийный легковой автомобиль Советской России, выпущено примерно 370 экземпляров.
К особенностям НАМИ-1 относились хребтовая рама — труба диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения, отсутствие дифференциала, что в сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало неплохую проходимость, но влияло на повышенный износ шин. В НАМИ-1 не было приборов, а кузов имел по одной двери на каждый ряд сидений.
Завод "Спартак" — бывшая экипажная фабрика П. Ильина, где развернули выпуск, не обладал оборудованием и опытом для полноценного автомобильного производства. В частности, поэтому надежность НАМИ-1 вызывала много нареканий.В 1929 году автомобиль модернизировали: форсировали двигатель, установили спидометр и электростартер.Существовали планы передачи производства НАМИ-1 на Ижорский завод в Ленинграде. Однако этого так и не сделали, а в октябре 1930-го выпуск НАМИ-1 прекратили.


Легковой автомобиль ГАЗ-А изготавливался по чертежам американской фирмы "Форд" (1932-1936). Несмотря на это, он уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм.
Максимальная скорость 90 км/ч, мощность 40 л.с.


Легковой автомобиль Л-1 (1933-1934), максимальная скорость 115 км/ч, мощность 105 л.с.
Завод "Красный путиловец" (с 1934 г. Кировский завод) к 1932 году прекратил выпуск устаревших колесных тракторов "Фордзон-Путиловец" и группа спецов завода выдвинула идею организовать выпуск представительских легковых автомобилей.
Прототипом автомобиля, получившего имя "Ленинград-1" (или "Л-1") был американский "Бьюик-32-90" 1932 г.
Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина.


Легковой автомобиль ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимальная скорость 100 км/ч, мощность 50 л.с.
На базе ГАЗ-M1 выпускались модификации "такси", а также "пикапы" ГАЗ-415 (1939-1941 гг.). В общей сложности с конвейера сошло 62 888 машин ГАЗ-М1, а сохранилось до настоящего времени несколько сотен. Шасси этой- модели экспонируется в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве.


КИМ-10 — первый советский серийный малолитражный легковой автомобиль.
1940-41 годы, максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.


Легковой автомобиль ЗИС-101.
1936-1941 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 110 л.с.

Эту модель отличали многие технические решения, ранее не встречавшиеся в практике отечественного автомобилестроения. Среди них: сдвоенный карбюратор, термостат в системе охлаждения, демпфер крутильных колебаний на коленчатом валу двигателя, синхронизаторы в коробке передач, отопитель кузова и радиоприемник.

Машина имела зависимую рессорную подвеску всех колес, лонжеронную раму, вакуумный усилитель тормозов, расположенные в головке цилиндров клапаны со штанговым приводом. После модернизации (в 1940 году) она получила индекс ЗИС- 101А.


Легковой автомобиль ГАЗ-11-73.
1940-1948 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 76 л.с.


Легковой автомобиль ГАЗ-61 (1941-1948)
Максимальная скорость 100 км/ч, мощность 85 л.с.


Легковой автомобиль ГАЗ-М-20 ПОБЕДА (1946-1958)
Максимальная скорость 105 км/ч, мощность 52 л.с.
Уникальный автомобиль советского автопрома.

Прототип ГАЗ-М20 появился в 1944 году. По конструкции кузо-передней подвески автомобиль был очень близок к «Опелю-Капитан», но в целом выглядел свежим и оригинальным, о стало особенно очевидным в первые послевоенные годы, когда в Горьком начали серийное производство «побед», а ве¬дущие европейские фирмы возродили выпуск довоенных моделей. На опытных образцах ГАЗ М20 Победа стоял б-цилиндровый мотор, в серию в 1946-м запустили автомобиль с «обрезан¬ным» на два цилиндра агрегатом.

В 1948-м из-за конструктивных недоработок (автомобиль ставили на конвейер в страшной спешке) сборку приостанови¬ли и возобновили осенью 1949-го. С тех пор машина слыла прочной, надежной, неприхотливой. До 1955 года строили вер¬сию с 50-сильным двигателем, затем вариант М20 В - модерни¬зированный, в частности, с форсированным на 2 л.с. мотором. В небольших количествах для спецслужб выпускали ГАЗ-М20 Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. В 1949-1954 гт. построили 14 222 кабриолета - ныне самая редкая модификация. Всего до мая 1958-го произвели 235 999 «побед».


"ЗИС-110" (1946-1958), максимальная скорость 140 км/ч, мощность 140 л.с.

ЗИС-110, «представительский» комфортабельный лимузин, действительно являлся конструкцией, где были учтены все последние по тем временам достижения автомобильной техники. Это первая новинка, которую освоила наша промышленность в первый мирный год. Проектирование машины начали в 1943 году, еще в годы войны, 20 сентября 1944 года были утверждены правительством образцы автомобиля, а через год, в августе 1945 года, уже шла сборка первой партии. За 10 месяцев - неслыханно короткий срок - завод выполнил нужные чертежи, разработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование. Достаточно вспомнить, что когда завод в 1936 году осваивал выпуск легковых автомобилей ЗИС-101, то подготовка к их производству заняла почти полтора года. При этом надо учесть, что вся самая сложная оснастка - штампы для изготовления кузовных деталей, лонжеронов рамы, кондукторы для сварки узлов кузова - были получены из США. Для ЗИС-110 все изготовили своими силами.


"Москвич-401" (1954-1956), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.

Москвич-401 на самом деле даже не копия , а в чистом виде Опель Кадетт К38 образца 1938 года , за исключением дверей.
Некоторые считают, что штампы на задние двери были утеряны при перевозке из Рюссельсхайма, и были изготовлены заново. Но К38 выпускался и 2-х дверный , поэтому возможно, что были вывезены штампы именно этого варианта автомобиля.
Командующий американской оккупационной зоной не взял денег, привезённых советской делегацией, и распорядился отдать русским всё необходимое с завода Опель. 4 декабря 1946 года был собран первый Москвич.

Индексы 400 и 401 - заводские обозначения двигателей. Остальные обозначают модель кузова: 420 - седан, 420А - кабриолет. В 1954 появилась более мощная модель двигателя - 401. А самые поздние Москвичи-401 оснащались новыми моторами Москвич-402.


Легковой автомобиль МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимальная скорость 105 км/ч, мощность 35 л.с.



"ГАЗ-М-12 ЗИМ" (1950-1959), максимальная скорость 120 км/ч, мощность 90 л.с.
Двигатель. В основе своей это шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.



"ГАЗ-13 ЧАЙКА" (1959-1975), максимальная скорость 160 км/ч, мощность 195 л. с.
Советский автомобиль мечты, сделанный по образу и подобию детройтского барокко.

"Чайка" оснащалась V-образным 5,5-литровым мотором, X-образной рамой, автоматической КПП (!!! 1959 год на дворе), салон насчитывал 7 мест. 195 л. с. Под капотом, хороший разгон, умеренный расход - что еще надо для полного счастья? Но сказать все это о "Чайке" значит не сказать ничего.

"Чайка" появилась в 1959 г., в самой разгар хрущевской оттепели. После мрачного "ЗИСа" и невеселого "ЗИМа" ее отличало удивительно человечное, если не сказать женственное, лицо. Правда, лицо это создавалось в других краях: по части дизайна ГАЗ-13 был бессовестной копией последнего семейства Packard – моделей Patrician и Caribbean. Причем далеко не первой копией, сначала с Packard сделали ЗИЛ-111 для членов политбюро, а уже позже решили сделать лимузин попроще на смену "ЗИМам".


"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимальная скорость 130 км/ч, мощность 75 л.с.


"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимальная скорость 145 км/ч, мощность 95 л.с.

"Волгу ГАЗ-24", вставшую на конвейер 15 июля 1970 года, создавали целых 6 лет. Придумать новую машину дело непростое, но советские автомобилестроители-"шестидесятники" знали способ. И когда получили приказ готовить замену красивой, но чересчур древней "Волге ГАЗ-21", не стали мучиться сомнениями и угрызениями. Привезли три заокеанских автомобиля ― "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 годов ― и, вооружившись разводными ключами, отвертками и прочими инструментами для анализа, принялись перенимать опыт.

В результате "24-я" стала настоящим автомобильным откровением (по сравнению со своей предшественницей "21Р"). Судите сами: размеры уменьшились, а колесная база увеличилась, ширина осталась та же, но салон стал просторнее, а багажник и вовсе огромный. В общем, типичный случай "внутри больше, чем снаружи".


"ЗАЗ-965А ЗАПОРОЖЕЦ" (1963-1969), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 27 л.с.

22 ноября 1960 г. первая партия новеньких машин, получивших серийное название «ЗАЗ-965», отправилась к счастливым покупателям. Которых вскоре выстроилась огромная очередь, поскольку цена на «Запорожец» была установлена очень даже приемлемая – около 1200 рублей. Тогда это была примерно годовая средняя зарплата.
Как это ни странно кажется сейчас, но тогда «ЗАЗ-965» был более популярен у интеллигенции, чем у рабочих или колхозников. Причиной этого во многом стал слишком миниатюрный багажник, который невозможно было нагрузить мешками овощей. Проблему разрешило только создание решетчатого поддона, укрепляемого на крыше автомобиля, на который тут же начали нагружать то полтонны картошки, то целый стог сена, отчего «Запорожец» напоминал азиатских осликов.


ЗАЗ-968 ЗАПОРОЖЕЦ, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 45 л.с.

ЗАЗ-968 производили с 1972 по 1980 годы. У него были такие особенности, как усовершенствованный двигатель МеМЗ-968 с увеличенным до 1,2 л. рабочим объемом, при этом его мощность выросла до 31 кВт (42 л.с.).


Запорожец Владимира Путина.Дискуссия в журнале