Техника сооружений из облицовочных кирпичей,- перевод с немецкого С.М.Линднер, 1900 год - 56 страниц. Электронный архив ГПНТБ России.

https://engineering-ru.livejournal.com/565078.html

Сообщение ТАСС от 14 сентября 1959 года:

Сегодня, 14 сентября, в 00 часов 02 минуты 24 секунды московского времени вторая советская космическая ракета достигла поверхности Луны. Впервые в истории осуществлен космический полет с Земли на другое небесное тело. В ознаменование этого выдающегося события на поверхность Луны доставлены вымпелы с изображением герба Советского Союза и надписью «Союз Советских Социалистических Республик. Сентябрь, 1959 год».
Для обеспечения сохранности вымпелов при встрече с Луной были приняты конструктивные меры.

Станция серии «Е-1» должна была врезаться в Луну со скоростью около 3 км/c. Что могло уцелеть при таком столкновении? Какие конструктивные меры были приняты, чтобы сберечь вымпелы?


На самом деле 14 сентября 1959 года Луны достигли сразу два искусственных тела: третья ступень ракеты-носителя и отделившийся от нее на трассе движения контейнер с аппаратурой. Они доставили на Луну первые космические вымпелы: два шара с наклеенными на них пятиугольными выпукло-вогнутыми стальными сегментами; шар большего диаметра устанавливался на третью ступень, меньшего - на контейнер с аппаратурой. Кроме того, для повышения надежности был установлен еще один вариант вымпела - алюминиевая лента, помещенная в металлический контейнер.


Из воспоминаний участников:

Сложность заключалась в том, что прилунение аппарата происходило со скоростью 2,6 км/с. При такой скорости надежда сохранить вымпел неповрежденным казалось несбыточной мечтой. Однако В. В. Молодцову пришла в голову мысль: почему бы не использовать принцип разлета осколков ручной гранаты? Т.е. заранее надсечь сферическую оболочку (рубашку) этой гранаты на 5-угольные пластины-осколки, подобрав массу этих осколков таким образом, чтобы при взрыве детонирующего вещества, заполняющего внутренний объем вымпела, эти осколки разлетелись бы со скоростью, близкой к 2,6 км/с, т.е. скорость разлета осколков была бы равна скорости падения аппарата на Луну.

При этом элементы, расположенные с обратной стороны прилунения аппарата, обезвешивались и, имея нулевую скорость, полностью сохранялись бы на поверхности Луны.

Такая задача была сформулирована и поставлена перед старшим преподавателем кафедры №7 Военной артиллерийской академии им. Дзержинского инженером-полковником Б.И.Шехтером.

Расчеты и реальные эксперименты, проведенные в артакадемии, показали, что при разделении оболочки примерно на 60-70 осколков и при ее толщине ~ 2 мм такие осколки действительно могут разлетаться со скоростью 2,6 км/с. Оставалось создать конструкцию этого вымпела.

Поверхность сферы разделили на 12 равных сегментов (сферических пятиугольников) по схеме додекаэдра, а затем каждый из них - на 6 пятиугольников. Всего 72 пятиугольника на каждом вымпеле.

Надо было гарантировать, во-первых, что взрыв детонирующего заряда без взрывателя действительно произойдет при ударе о поверхность Луны и, во-вторых, что взрыва ни в коем случае не произойдет при случайном падении вымпела во время монтажных работ, когда ракета-носитель находится на стартовой позиции, т.е. при падении с высоты примерно 30 м и ударе о бетонное основание.

Для проверки надежности взрыва на Луне был проведен уникальный эксперимент, позволивший обеспечить соударение двух тел при относительной скорости 2,6 км/с. Для этого была создана артиллерийская установка из двух противотанковых пушек, разгоняющих каждая свой снаряд до скорости 1,3 км/с. Снаряд в одной пушке имитировал лунный грунт, другой - элемент вымпела. Пушки синхронно стреляли друг в друга, так что снаряды сталкивались в воздухе посередине между стволами (с фотофиксацией процесса). Место столкновения снарядов было ограждено цилиндрическим корпусом от морской торпеды. Эксперимент прямо в духе барона Мюнхгаузена!

Результаты эксперимента были положительными - детонация происходила.
Были выполнены отстрелы на различные виды грунтов (неразборчиво, песок и гранит).

Другой эксперимент проводился значительно проще: натуральный вымпел, начиненный взрывчаткой, бросали с крыши здания самой артакадемии с высоты ~30 м на бетонное основание. В этом случае взрыва не происходило.

На каждом 5-угольнике на ленинградском Монетном дворе были отчеканены: с одной стороны - герб СССР с надписью "СССР", с другой - месяц и год запуска. Любопытно, что для чеканки использовали изображение герба с монет массового производства:


Возможно, использование существующего монетного инструмента диктовалось срочностью заказа.

Вымпелов сделали с запасом - на каждый возможный месяц достижения Луны. Оставшиеся взрывоопасные вымпелы разрядили, о чем был составлен соответствующий акт:


Неиспользованные металлические сегменты вымпелов осели в коллекциях.
Остальные ищите в Море Дождей между кратерами Аристилл, Архимед и Автолик



По материалам книг П. Шубина "Луна. История, люди, техника", Г. Плискина "Вымпелы летят к планетам" и сайта Эпизоды космонавтики.

https://engineering-ru.livejournal.com/564883.html

Полтора года назад я написал пост (900 км в день на электромобиле (как это выглядит)), где я проехал 918км на электромобиле Шевролет Болт. Полтора года спустя, я проделываю почти тот же самый маршрут на Tesla Model 3 Mid-Range и сравниваю результат, расход энергии, и время зарядки. Итак, поехали.



1. Выезжаю в 5:13 утра с полным зарядом. Моя Тесла имеет одну из самых маленьких батарей среди Тесла (около 60 кВтч), и запас хода у нее номинальый около 400 км. Но при движении по трассе с высокой скоростью, он будет значительно ниже. Проверим насколько ниже. До моего пункта назначения, г. Тампа, около 450 км, поэтому я без остановки никак не доеду.





2. Навигатор Теслы мне навязчиво советует что я не даеду до места назначения без подзарядки. И предлагает добавить к моему маршруту 25-минутную остановку для зарядки. Ну окей, раз предлагает.




3. По пути я пытаюсь измерить расход энергии при разных скоростях. Для этого надо держать равномерную скорость около 10 минут. Это не всегда удается, так как на пути попадаются более медленные машины. При скорости 130 км/ч, расход энергии был 181 Втч/км.



4. При скорости 140 км/ч, расход растет до 196 Втч/км. Тише едешь, дальше будешь - это поговорка при электромобили.



5. Большую часть маршрута я собираюсь ехать на автопилоте. У Теслы три уровня автопилота.6. К 7 утра подезжаю к зарядной станции около города Ft. Myers. Написано что 13 из 14 зарядных колонок свободно.







7. Подъезжаю к первой зарядной станции. Время в пути 2 часа, проехал 242 километра, средний расход энергии 174 Втч/км, осталось около 22% заряда батареи. Зарядная станция Теслы выглядит вот так. На этой станции 14 зарядных устройств, с максимальной мощностью до 150 кВт каждая. Однако, моя машина заряжается с максимумом 120 кВт. Зарядные колонки также спарены, и максимальная мощность доступна только если соседняя колонка не занята. В 7 утра я был единственным человеком.




8. Зарядка начинается с мощности 120 кВт. По мере зарядки, мощность снижается. Через 12 нинут, в районе 55%, она снизилась до 86 кВт.








9. Помимо зарядных колонок, рядом с зарядной станцией стоит вот такое оборудование. Зеленый трансформатор 750 кВа. 7 преобразователей (выпрямителей), по одному на 2 колонки. Есть еще другие шкафы с оборудованием, но я не знаю для чего они, возможно там батареи для хранения энергии.








10. Через 20 минут у меня достаточно заряда чтобы доехать до места назначение. Выезжаю дальше.



11. При скорости 134 км/ч машина думает, что я приеду с 6% и дает предупреждение что неплохо бы снизить скорость (до 125 км/ч) чтобы доехать до места назначения. Но я не волнуюсь так как при приближении к городу, так и так, придется замедлить движение.



12. Попадаю в пробку из-за аварии. Это помогает сэкономит энергии, и теперь я приезжаю с 10%.



13. Приезжаю около 9:55 с 10% заряда.



14. Через час выезжаю обратно. В отеле есть медленная зарядка с мощностью 7 кВт, но я там слишком мало времени чтобы зарядится в отеле. Поэтому надо ехать на другую зарядную станцию Теслы.



15. Эта зарядная станция находится на парковке продуктового магазина Winn-Dixie. Тут 10 зарядных колонок. Приезжаю с 5% заряда. Машина дает предупреждение что неплохо бы немедленно подзарядить ее. Зарядка начинается в 11:25 с мощностью 120 кВт.







16. Через 26 минут и меня уже 80% заряда, и можно выезжать дальше. Скорость зарядки на этот момент снизилась до 45 кВт. Мне надо ответить на несколько емайлов, поэтому я задерживаюсь еще немного на зарядной станции.



17. В 12:07 (42 минуты) заряд достиг 92%, и скорость зарядки упала до 19 кВт. Выезжаю обратно на дорогу. У меня пока зарядки все бесплатные, но если бы платил, то эта зарядка стоила бы мне $13.50.





18. Выставляю автопилот на 145 км/ч. При 145 расход энергии был около 190-200 Втч на км. 145 держать не получалось, слишком много более медленных машин. При 135 км/ч расход около 165 Втч на км.





19. К следующей зарядной станции подъезжаю с 26% процентами заряда. Зарядка начинается в 2:09. Мне до дома около 230 км, и в 2:28 (через 19 минут) у меня около 75% заряда и уже достаточно чтобы ехать дальше. Но мне надо в туалет, и пока я ищу туалет в торговом центре, проходить еще 14 минут. После 37 минут, выезжаю обратно на дорогу, с 90% заряда.







20. Без особых приключений еду дальше на автопилоте со скоростью 135 км/ч.



21. В 3:30 мне над было остановиться чтобы сделать несколько звонков. Экран Теслы имеет приложение для рисования, и я его часто использую как записную книжку чтобы записать себе памятки.





22. Навигатор посылает меня по более медленной дороге. Эта дорога короче, но на ней скорость ниже. И у автопилота на этой дороге ограничение скорости +10 к официально разрешенной скорости. Так что едем по этом дороге со скоростью 107 км/ч.




23. При приближении к городу машин стало больше, и максимальная скорость на автопилоте снижается до 99 км/ч. При езде около 92 км/ч, расход энергии был около 110 Втч на км.



24. Без особых приключений приезжаю обратно около 6 часов вечера. Общий пробег составил 929.7 км, я израсходовал 149 кВтч, и средний расход был 160 Втч/км.



Вот табличка, которая показывает все промежутки времени, езду и зарядки.



Сравнение с Болтом. На Болте я проехал 918 км со средним расходом 159 Втч/км. Максимальная и средняя скорость на Болте была ниже, и я ограничивал крейсерскую скорость 115 км/ч чтобы доехать. У Болта намного более медленная зарядка (35 кВт максимум), да и зарядных станций в то время было всего две (сейчас еще несколько построили). Я потратил около 2 часов на зарядку Болта, но помимо этого я смог его зарядить до 80% во время стоянки. Если бы не эта зарядка, то я бы потратил около 3 часов на зарядку. В итоге, имеем 9:15 + 1:35 у Теслы и около 10 + 3 у Болта.

https://engineering-ru.livejournal.com/564709.html

Часть четвертая



Сегодня мы будем разбираться в вопросах зонирования и правах собственности, ну а в следующей части уже непосредственно в архитектурном плане районов.

До начала 1900-х годов генеральных архитектурных планов в городах не было, частные дома строились по индивидуальному заказу, но это длилось очень недолго. С бумом автомобилизации частные сектора стали кое-как, но планироваться и развиваться согласно плану. В начале, застройщики просто так сказать «приделывали» несколько новых кварталов застройки к уже имеющимся, продлевая дороги и коммуникации. Но и это длилось не долго, т.к. люди все же хотели иметь частный домик в хорошо спланированном районе, который бы опрятно выглядел, и был приятен взгляду.




Застройщики быстро смекнули, что проектируя район, можно запросто увеличить прибыль, т.к. люди будут готовы платить больше, за более красивый и разумно спланированный район, который включает в себя не только дома, но и парки, озера, пешеходные дорожки, и дополнительную инфраструктуру, в виде школ, больниц, детских садов, магазинов, и т.д. С появлением таких районов в начале 1900-х годов в обиход вошел новый термин – районная застройка.

Одним из первых крупных проектов стал район в пригороде Канзас Сити, который был спроектирован довольно известным деятелем в сфере недвижимости Джесси Николсом. Район называется Кантри Клуб, и насчитывает около 6 000 домов, а также около 160 жилых комплексов малой этажности.



В свете данной темы я не буду затрагивать финансовый аспект строительства, т.к. это тема для отдельного большого видео, тем не менее, стоить помнить, что начиная с 1932 года был принят ряд законов, и поправок к ним, которые очень сильно повлияли на рынок частной недвижимости. Пришедшая депрессия довольно сильно пошатнула рынок недвижимости, тем не менее, с войной и после войны – рынок недвижимости уверенно пошел вверх. Между 1941 и 1944 годами по программе поддержки ветеранов только в пригороде Лос Анджелеса было построено 2 300 домов для ветеранов войны. Ну а после 1948 года, с принятием поправок к "Национальному акту домостроения" строители получили огромный поток финансирования для нового строительства, а население – хорошую сделку по ипотеке. Все остались довольны. Если данный вопрос очень интересен – пишите комментарии, возможно я затрону эту тему в деталях.

Итак, земельные вопросы. Как мы помним из предыдущего видео, начиная с 1890-ого года движение «Прекрасный город» занималось дизайном и облагораживанием частных районов. В начале 1900-х «Прекрасный город» создает генеральный план застройки районов, и доказывает, что спланированная застройка намного эффективнее произвольной. Движение набирает силы и влияние среди инженеров и архитекторов, многие города начинают прислушиваться к новым трендам и экспериментировать с новыми идеями и генеральным планом.

В свете начала массовой планировки, застройщиков стал волновать вопрос ценности земли. Никто не хотел начинать строительство большого района, рядом с которым в будущем может появиться свалка или какое-то непонятное производство. Несколько больших компаний-застройщиков организовали "Национальную коллегию недвижимости", от лица которой и велись переговоры с локальными градостроительными учреждениями. Данная коллегия достигла очень хороших результатов в области зональности земли во многих районах крупных городов. К слову сказать, в тот момент коллегия заботилась о зональности лишь в пригородах.



Разобравшись с зонированием в масштабах города, компании приступили к вопросу зонирования на своих участках. Застройщики стали использовать право собственности для ограждения новых районов от каких-либо градостроительных изменений в будущем в масштабах своего участка. Дело в том, что застройщики покупают огромные участки земли для застройки, и часть из купленной земли будет перепродана или сдана в долгосрочную аренду более мелким застройщикам. Например, компания может приобрести участок земли и запланировать постройку одной тысячи домов на этом участке. Но помимо домов нужно так же построить и инфраструктуру. Интерес самой компании – постройка домов, а постройка, например, мелких магазинов компанию не интересует. Таким образом небольшие участки земли, на которых запланирована постройка магазинов, могут быть перепроданы другим компаниям, но застройщик, на правах собственника, ограничивает застойку на данных участках строго под то, что было запланировано. Т.е. во-первых, мелкая компания, которая приобрела данный участок, может построить на нем только магазины, согласно генеральному плану, ну а во-вторых, через десяток-другой лет, если кто-то приобретет комплекс уже построенных магазинов, то новый собственник не может снести магазины и построить на их месте склад. Иными словами застройщики, на правах обладателя земли делают свое собственное зонирование участков, что делает облик города приятным и ограждает будущих владельцев домов от неприятных сюрпризов.

Также стоит отметить, что право собственности относится не только к строительству, но и к архитектурному облику района в целом. Эти ограничения вводятся архитекторами, которые и планируют генеральную застройку района. Если кто-то в будущем решит снести свой дом и построить на его месте дом в три раза больше – не получится, так же как и не получится поменять крышу и сделать ее металлической, если у всех в округе крыша черепичная. Цветовая гамма домов проектируется в едином стиле, как и общий архитектурный облик района.
Кто-то может возразить – что за указка, это мой дом – что хочу, то и делаю. На самом деле в разумных пределах никто ничего не запрещает, т.е. если хочется построить новый дом, стройте на здоровье, но уважайте архитектуру вокруг. Именно благодаря правам собственности районы выглядят гармонично и опрятно. В более старых районах, право собственника может быть снято за истечением времени, и тогда, обычно, начинается полный хаос в строительстве, до тех пор, пока не будет введена зональность или район не будет выкуплен каким-либо застройщиком.



Самый первый успешный проект застройки нового района с ограничениями на правах собственника стал район Балтимора под названием Роланд Парк. Строительство района началось в 1891 году.

К концу 1930-х годов в принципе сложился список требований от собственника к застройке районов. Отметим самые важные ограничения, они касались: высоты и размера домов, цветовой гаммы, облицовочных материалов, размера земельных участков, отсупа от дороги до фасада, озеленения, ограничения в коммерческом использовании частных домов, и ограничения в аренде домов. Последнее ограничение для многих выглядит сюрпризом, но до сих пор, многие застройщики не разрешают аренду новых домов на определенный срок, по своему усмотрению. Т.е. если вы покупаете дом в новом районе – вы и должны в нем жить, а не заселить туда квартирантов.

Все эти ограничения делают район гармоничным, сохраняют цену домов, делают жизнь людей в районах спокойной от каких-либо сюрпризов, в виде появления шумной промышленности под боком, или домов, за которыми нет ухода, т.к. там живут квартиранты.

После окончания строительства за правом собственности наблюдают "Ассоциации домовладельцев". В 1947 году "Институт городской земли" публикует работу, под названием – "Справочник районного застройщика", в которой детально описываются ограничения на правах собственника, и требования к архитектурному облику.

Сами городские администрации не отставали, и многие города ограничивали застройку в различных районах. Например, Лос Анджелес еще в 1909 году принял первый акт разделения городской застройки, отведя зоны для промышленности и жилых районов. В 1916 году Нью Йорк стал первым городом, который начинает вводить ограничения также и на высотное строительство. К концу 1930-х годов почти все большие города учреждают свои собственные ассоциации зонирования и разделяют районы застройки на индутриальные, коммерческие и жилые. Сегодня в америке более чем три четверти городов имеют зонирование.



К слову сказать, с зонированием не все было так гладко. Один из исков относительно введения локальным муниципалитетом зонирования был довольно громким, и в конце концов делопроизводство дошло до Верховного суда, который разобравшись в вопросе, в 1926 году, постановил – зонирование является конституционным решением, и если локальные муниципалитеты имеют причины для введения какого-либо зонирования на своей территории для сохранения облика города - зонирование должно быть введено. После того как Верховный суд вынес такое решение, все угомонились. Как показывает сегодняшняя практика – это решение было верным.

Два года спустя в Верховный суд попал и другой иск, в котором зонирование было признано неконституционным, и было отменено. Поэтому урок получили все, и муниципалитеты, и публика.

В 1927 году "Департамент коммерции" опубликует доклад под названием "Акт стандартного городского планирования". Этот доклад подчеркивает необходимость формирования штатами структур, отвечающих за зонирование и использование земли. Калифорния становится первым штатом, который принимает полномасштабную реформу в сфере недвижимости и зонирования.

С этого времени города начинают планировать пригородную застройку. В это же время различные инженерные ассоциации начинают публиковать литературу о пригородной застройке, вопросах транспорта и инфраструктуры.

В следующей части – архитектурный облик районов, планировка улиц и участков, и строительство инфраструктуры. Это будет интересное видео для любителей схем и инженерных картинок, их будет очень много.



Подписывайтесь на мой секретный Instagram, где я выкладываю почти ежедневно фотографии, или на Flickr.

Для тех, кто пропустил:

Первая Часть

Вторая Часть

Третья Часть

https://engineering-ru.livejournal.com/564251.html

За каждый свой сезон эта детская узкоколейная дорога, открытая в Дрездене в 1959 году, перевозит сейчас около 250 тысяч пассажиров.



Дрезден • Во времена ГДР эта малая железная дорога, открытая в Дрездене в 1950 году, называлась Пионерской - Pioniereisenbahn Dresden. Сейчас именуется Парковой - Dresdner Parkeisenbahn, продолжая приносить радость подрастающим жителям и гостям саксонской столицы. В общей сложности - 250 тысяч пассажиров ежегодно.

Удовольствие здесь получают не только пассажиры, но и многочисленные юные сотрудники, составляющие большую часть трудового коллектива. Всего - 120 детей и подростков. В свободное от школы и других обязанностей время они работают кондукторами, машинистами, станционными диспетчерами и выполняют много других ответственных заданий.
https://www.dw.com/image/50851836_401.jpg
Ширина колеи этой дороги составляет 381 миллиметр. Общая протяженность путей, проложенных по Большому парку (Grosser Garten), превышает пять с половиной километров. Максимальная разрешенная скорость - 20 километров в час. В эксплуатации находятся два паровоза 1925 года постройки - "Лиза" и "Морц", а также два электрических локомотива - 1962 и 1982 годов.


По ссылке дополнительные факты о немецких узкоколейках.

https://engineering-ru.livejournal.com/564216.html

Господа, просветите дурака: оперирует ли наука таким понятием как "скорость теплопередачи" ? Нагуглить чего-то не особо удается ...

Пусть, имеется доска толщиной S, находящаяся в тепловом равновесии со средой.
С одной стороны доски скачком повысили температуру на N градусов.
Через какое время рост температуры будет зафиксирован на другой стороне ?

Существует ли вообще методика решения подобных задач ?

UPD: Господа, если кто-нибудь еще захочет мне объяснить что такое "теплопроводность" - я это знаю, я в школе учился :) Вопрос именно про скорость перемещения "фронта температурной волны" (пардон за дурацкий термин)

https://engineering-ru.livejournal.com/563794.html

https://engineering-ru.livejournal.com/563578.html

Часть третья





Америка очень не похожа в градостроительном отношении на другие страны, т.к. в США практически нет высотного строительства и плотной жилой застройки, а преобладают частные дома с низкой плотностью населения. Жилые комплексы, также не имеют большой высотности, их средняя высота от 2 до 5 этажей. Но большинство же населения Америки сегодня проживает в пригородах, в частных районах.

В этой серии я расскажу вам как начинали строиться и эволюционировать спальные районы в США, откуда они вообще взялись, и почему в США нет многоэтажной застройки, как в России или Азии, и почему многоэтажки – это плохое решение в городской среде с точки зрения строительства и планировки.

Сегодня мы разберемся в том, какие факторы влияли на планировку городов, мы бегло затронем историю градостроения в период с начала 1800-х годов и до 1960-х, и разберемся в том, как эти факторы формировали районы проживания людей.

Спальные районы в США начали формироваться в том виде, в котором мы их знаем сегодня аж еще в далекие 1800-е года, и завершили свое формирование к 1960-м годам. Современные спальные районы Америки остались фактически без изменений с 1960-х, сегодня меняется лишь архитектурный облик домов, их размер и размах строительства новых районов.

Первый бум строительства относительно плотной загородной застройки пришелся на 1850-е года. Когда был спроектирован полноценный адекватный паровоз, a это произошло в 1830 году, дело зачухало быстрее. Очень быстро железные сети стали окутывать страну. Стоить помнить, что города в то время были довольно грязные, а плотная индустриальная застройка находилась рядом с жилыми домами. Жителям приходилось ходить на работу, а из средств транспорта можно было довольствоваться только извозчиком.

Состоятельные люди не очень стремились жить среди относительной грязи городов и фабрик. Поэтому с появлением адекватного и быстрого пассажирского сервиса у более состоятельных людей появилась возможность селиться в пригородах, подальше от грязи городов. Железные дороги, в свою очередь, стали активно строить станции в пригородах и сеть пригородных поездов очень быстро разрасталась.
Например, вокруг Бостона к 1860-м годам находилось около 80 станций в радиусе 30 км от города. В других больших городах ситуация была схожая, все начинали потихой собирать чемоданы и ехать к бабушке в деревню за стаканом парного молока и блинами.

К концу 1800-х годов произошла полноценная революция в расположении жилых домов и рабочих и офисных районов. С появлением удаленных от города станций стали появляться и конные автобусы, которые доставляли пассажиров от железнодороных станций к домам. Площадь городов начала постепенно увеличиваться.

В свою очередь пригородные деревни начали обустраиваться для более удобной и красивой жизни. Стали появляться парки, озера и зоны отдыха. В городах про это также не забывали, но это дело двигалось очень медленно, да и с местом в городах всегда были проблемы.
Следующая эра эволюции жилых районов пришлась на первую четверть 1900-х годов и изобретение автомобиля и трамвая. Трамвай стал новым связующим звеном. К 1900-у году города США насчитывали около 35 000 км трамвайных путей, а всего через 10 лет эта цифра перевалила за 55 000 км.

Трамвай так же произвел еще один эффект пригородного строительства – на удалении 10-15 км от города земля по сути ничего не стоила, и обычные работники заводов и фабрик могли свободно себе позволить приобрести значительные участки земли. Таким образом, по сути дела, трамвай выталкивал значительную часть рабочего класса в пригородные районы, где они могли себе позволить купить частный дом.
Трамвай постепенно начал соединять не только центр города с близлежащими районами, но и сами районы между собой. Такое развитие строительства спальных районов продолжалось примерно до 20-х годов. Пик протяженности трамвайных путей и перевозок пришелся на 1923 год, после чего протяженность трамвайных путей и пассажиропоток начали уменьшаться.

Причиной снижения интереса к трамваю стал массовый автомобиль. Несмотря на то, что Модель-Т появилась у Форда еще в 1908 году, массово автомобили вошли в жизнь лишь к середине 20-х годов. Цифры будут немного нагляднее демонстрировать данную ситуацию. Согласно Федеральной Транспортной Ассоциации: в 1900 году в США было 8 000, автомобилей, в 1910 году – полмиллиона, в 1920 году – почти 10 миллионов, а в 1930 году – уже 26 миллионов!

Автомобилизация повлекла за собой еще более активное развитие пригородных районов. Правда теперь возникла одна неприятность – отсутствие дорог. Но решение этой проблемы уже витало на страницах инженерных буклетов.

Бензина в огонь добавил Конгресс. В 1916 году Конгресс принимает федеральный акт помощи в строительстве дорог, благодаря которому штаты могли компенсировать до половины от стоимости строительства новых дорог из федерального бюджета. К 1920 году почти все штаты учреждают свои собственные департаменты строительства дорог, и наступает золотое время строительства. С 1921 по 36 годы было построено 675 тысяч километров дорог. Развитая дорожная система позволяет архитекторам осваивать новые земли в пригородах для строительства спальных районов.

К этому моменту набирает популярность движение «Прекрасный город». Во главе движения стояли различные архитекторы и инженеры, а суть этого движения заключалась в том, что планировать необходимо не только городскую застройку, но и надлежащую инфраструктуру, в виде дорог, мостов, школ, парков и т.д. Но самое главное, нужно уделять особенно высокое внимание транспорту. В начале 1900-х появляются на свет первые труды архитекторов, относительно планировки будущих городов.

В 1924 году появляется на свет первая автострада городского типа, Bronx River Parkway, это была автострада длиной 25 км, которая соединила два пригородных района Нью Йорка. Благодаря трудам архитекторов автострада была облагорожена деревьями, а изгибы дороги открывали красивый вид на реку Бронкс.

В 1939, в Нью Йорке открывается мировая выставка видения будущего. Одним из павильонов выставки был павильон под названием Футурама. Серия известных мультиков берет свое название именно от этой этого павильона. Так вот, в этом павильоне довольно смелый архитектор по имени Норман Бел Гаддес показывает зарисовки будущего, то, как по его меннию, будут выглядит города. Норман не прогадал, сегодня города Америки выглядят именно так, как выглядели его эскизы.

В центре города находилась высотная плотная застройка, состоящая из небоскребов. От центра в разные стороны расходились скоростные автострады с ограниченным доступом, которые позволяли автомобилям двигаться без остановок. В свою очередь эти автострады между собой соединялись кольцевыми дорогами, позволяя машинам так же передвигаться по городу транзитно, минуя центр.
С автострад машины имели доступ на менее скоростные улицы со светофорами, а к ним уже примыкали обычные улицы, с различными строениями и заведениями, а так же спальными районами.

Это видение толкнуло Бюро Населения создать доклад, в котором подчеркивалась идея того, что застройка городов скоростными автострадами должна планироваться на будущее и должен учитываться возрастающий поток автомобилей. Кроме того, внутри самих городов так же должны быть скоростные шоссе, которые не являются дорогами с ограниченным доступом.

Ну а затем пришел 1939 год. Несмотря на неразбериху в Европе, дела в США обстояли спокойно. Тем не менее, военные были очень озабочены быстрой переброской грузов внутри страны, речь, в частности, шла о сырых материалах, которые были необходимы различным заводам. Но самая главная проблема состояла в двух фронтах, и возможной необходимости переброски грузов через всю страну с запада на восток. Железная дорога это конечно хорошо, но долго – были нужны хорошие дороги, для быстрого передвижения военных конвоев.

В 1941 году президент Рузвельт учредил комитет по вопросам скоростных автострад между штатами. Во главе этого комитета он назначил 7 человек, и поставил перед комитетом первую задачу – разработать послевоенный план развития единой системы скоростных автострад по всей Америке. Все сразу взялись за дело и через два года комитет сделал доклад – нужно построить в срочном порядке 64 000 км скоростных автострад. А в 1944 году был принят Национальный акт строительства автострад.

Но тут возник один технический упс. Президент поставил задачу создать послевоенный план, а войне хоть уже и был виден конец, но не в ближайшем будущем. Конгресс уже имел бюджет на 1950-й год, когда и должно было начаться запланированное строительство. Денег в 44-ом году правительство выделить не могло. Ну раз сказали строить, то будем строить, и все принялись за дело. В общем штаты выкручивались как могли. Кто-то использовал деньги с платных дорог, кто-то делал публичные облигации, кто-то собирал добровольные средства на строительство. Самые хитрые и пронырливые делали это все сразу.

С окончанием войны, доля федерального правительства в помощи штатам увеличилась с половины до 65%. А вторичный акт дорожного строительства 1956 года полностью профинансировал строительство дополнительных 58 000 км скоростных межштатовских автострад и реконструкцию 8 000 км дорог внутри основных городов, для более высокой пропускной способности.

К концу 50-х годов в США практически полностью сформировалась дорожная система в том виде, в котором она есть сегодня.
Так вот, наша тема о спальных районах и Американской мечте, зачем же мы разбирались во всех этих дорожных вопросах и трамваях? А затем, чтобы сложить единую картину факторов, которые и подтолкнули Америку к строительству огромных спальных районов.

Богатое население страны, доступность автомобилей, самая развитая в мире дорожная система, и отсутствие каких-либо разрушений во время войны и открыли перед застройщиками возможность использовать абсолютно любые земли для абсолютно любой планировки огромных районов. Учтя тот факт, что Америка большая по площади страна - никаких строительных ограничений перед архитекторами и строительями не было. Нужды в высотной плотной и быстрой застройке так же не было, т.к. война не затронула США. Население Америки, в отличие от Европы или Союза, не нуждалось в быстром восстановлении разрушенного жилья в огромных объемах.

Растущая послевоенная экономика и бэби бум так же помогали строительству частных районов. Новоиспеченные семьи хотели жить отдельно от всех, в своем собственном домике. Банки быстро увидели эту нить, и так же предложили населению длительные займы под крайне низкие проценты, чем и воспользовалось население.

Ну что же, теперь мы знаем, откуда и почему появились частные районы, и как развивалось градостроение в США. В следующий раз мы будем разбираться в устройстве спальных районов, мы посмотрим на архитектурную эволюцию, планировку и общий вид спальных районов.



Подписывайтесь на мой секретный Instagram, где я выкладываю почти ежедневно фотографии, или на Flickr.

https://engineering-ru.livejournal.com/563439.html

С учётом нашей истории, которая непредсказуемая не только в будущем, но и особенно в прошлом, всё у нас традиционно очень запутано. Нашу историю нужно собирать по кусочкам и оставлять возможность потомкам разобраться в вопросе, что было, подумать об этом, и желательно довольно улыбнуться, а не всплакнуть. Вот например давно мучает вопрос о полёте первой БЦВМ на "Зондах", как кажется в простом вопросе есть куча подводных камней и тонкостей, на тему а когда оно было в действительности, и на самом деле.



12345 вышел зайчик погулять Зонд 4-5-6-7-8, милости просим, уже лучше, но шизофренией отдаёт, как это часто бывает с нашей историей. Попробуем отложить только даты и факты с запуском "Зондов", на которых потенциально мог стоять "Аргон-11С", и разобраться какой из "Зондов" был источником остатков БЦВМ "Аргон-11С" первой облетевшей вокруг Луны и вернувшейся на Землю, остатки которой раскудлачили на сувениры и по нескольким ведомственным музеям.



Глядя на кусочки того самого первого вернувшегося на землю "Аргона" с "Зонда №Х", которые можно посмотреть в музеях как частицы от первой БЦВМ пролетевший вокруг Луны, совесть мне подсказывала, глядя на состояние плат, и даты на деталях в интервале от ноября 1967 по январь 1968 года, что они с «Зонд-6», о чём написал тогда здесь. Однако позже попробовав найти хоть какие-нибудь документы или свидетельства о номере того "Зонда" сделал пост про остатки БЦВМ на «Зонд-7». Почему?



Лет десять назад будучи в городе Красногорске на поминках, услышал как один старожил делился воспоминаниями о том как они некое военное изделие (умолчим о его названии с учётом ещё живых участников той истории) героически освоили в декабре 1941 года. Услышав про это очень возбудился один младший Жук (известный борец с анахронизмами на памятниках, и знаток военной истории), сын того самого Жука! И начал он поправлять ветерана, мол сам лично читал подлинные документы на КМЗ, у него и копии есть, и отлично помнит о том, что согласно Акта от Октября месяца 1941 года производство уже освоено, и бумаги соответсвующие есть на то, что первая партия изготовлена и уже отправлена на фронт.

Однако ветеран не смолчал на такое оскорбление в подозрении на его дырявую память и влияния немного выпитого на воспоминания, и просто объяснил присутствующим ту банальную ситуацию. Что если тогда они на заводе не сделали, и не составили и подписали те исторические бумаги, то их за срыв сроков просто расстреляли по законам военного времени. Возможно если и не сразу в октябре по срыву сроков от ставки, то самое позднее в ноябре, предварительно получив показания на тему как они дошли до жизни такой, и на японскую или немецкую разведку работали. А так по взаимной договорённости с военпредом сделали бумаги октябрём, в ноябре получили благодарности и награды, а производство успешно освоили на два месяца позже крайнего срока уже в декабре. Вот тебе и пресловутые сталинские репрессии с неусыпным Бериевым оком.

Тут нужно заметить, что и в наши хмурые дни пользуются этим старым казачьим способом, только с учётом мирного времени, задержки между по бумагам и на самом деле бывают до двух лет (из истории мне известной, кстати с космосом связанной). И способ этот старый казачий по той причине, что не в 41 году его придумали. Воистину кумовство и своячничество это одна из скреп нашего подлунного мира, которая много значит для обороноспособности страны/в случае применения оной людьми которые мыслят государственно, и применяют её с пониманием/!



В посте Зонд-7 и его БЦВМ выдержанном на основе общедоступной литературы и расспросов сотрудников Ангстрема и Аргона, после которых они эти остатки определили как «Зонд-7», положа руку на сердце и со слезою на глазах выпилил упомянания про «Зонд-6» или более ранего из того поста, и стал ожидать обсуждения, оно получилось получше чем в прошлый раз, надежда найти знающих людей пока ещё есть, могут и ещё живыми быть, и даже в твёрдом уме и трезвой памяти.

pilot_pirks написал

Например в доступном мне документе от 17 января 1967 года есть такая фраза

"Доклады т Пилюгина, Крутовских СА о состоянии и ходе наземной отработки СУ и БЦВМ "Аргон-11С" для кораблей 7К-Л1 № 4Л и 5Л"

Эти аппараты были еще перед "Зондом-4" и не вышли к Луне из-за отказов РН



Из этого документа ясно, что в декабре 1966 года был швах со сроками, а по датировке на компонентах однозначно видно, что облёт луны и возвращение на землю БЦВМ мог произойти не раньше 1968 года. Посмотрим на хронологию пусков:

02.03.1968 «Зонд-4» (7К-Л1) Корабль с помощью блока «Д» был выведен на высокоэллиптическую орбиту с апогеем около 300 тысяч километров, но, из-за отказа системы ориентации, в сторону от Луны. Облёт Луны не осуществлялся. 9 марта при подлёте к Земле из-за сбоев в работе звёздного датчика не был выполнен необходимый манёвр для входа в атмосферу. Спускаемый аппарат пошёл на баллистический спуск в незапланированный район и был подорван системой самоликвидации над Гвинейским заливом.

23.04.1968 «Зонд-5А» (7К-Л1) После сброса головного обтекателя во время работы второй ступени ракеты-носителя произошло замыкание в системе управления кораблём, приведшее к вращению по крену. Сработала система аварийного спасения. Полёт был прерван, а спускаемый аппарат возвращён на Землю.

21.07.1968 «Зонд-5Б» (7К-Л1) При подготовке к пуску лопнул бак окислителя блока «Д», частично разрушив головной обтекатель (ГО). Корабль 7К-Л1 с полуразрушенным ГО упал на несколько метров вниз и застрял на площадках фермы обслуживания; бак горючего блока Д с пятью тоннами керосина оторвался от фермы и уперся в элементы третьей ступени ракеты. По одним данным 1 человек погиб, один был ранен, по другим данными погибло 3 человека.

15.09.1968 «Зонд-5» (7К-Л1) Облёт Луны 18.09.1968, возвращение спускаемого аппарата на Землю 21.09.1968 в Индийском океане. Перегрузки при посадке 25g.

10.11.1968 «Зонд-6» (7К-Л1) Облёт Луны 14.11.1968, при возвращении на Землю 17.11.1968 на территории СССР спускаемый аппарат разбился.

20.01.1969 «Зонд-7А» (7К-Л1) Взрыв РН при старте, спускаемый аппарат спасён.

21.02.1969 «Зонд-7Б» (7К-Л1С) Взрыв РН при старте, спускаемый аппарат спасён.

03.07.1969 «Зонд-7В» (7К-Л1С) Взрыв РН при старте, спускаемый аппарат спасён.

08.08.1969 «Зонд-7» (7К-Л1) Облёт Луны 11.08.1969, возвращение спускаемого аппарата на Землю 14.08.1969.

20.10.1970 «Зонд-8» (7К-Л1) Облёт Луны 24.10.1970, возвращение спускаемого аппарата на Землю 27.10.1970.






Главные конструкторы: Прокудаев Г. М., Соловьев Н. Н. Основные исполнители: Горшенин Ю. С., Анилов В. М., Бочкарев Л. И., Еремин А. Т., Максаков Ю. Н., Лемзаль Ю. Р., Сальман А. С., Терновский В. М.

Организация-разработчик: научно-исследовательский институт электронных машин (НИЭМ), с 1986 г. НИИ "Аргон".
Завод-изготовитель: опытное производство НИЭМ, Министерство радиопромышленности СССР.
Год окончания разработки: 1968.
Год начала выпуска: серийно не выпускалась.
Область применения: система управления космическим аппаратом "Зонд".
Число изготовленных образцов: 21.
Элементная база: интегральные гибридные микросхемы "Тропа-1".
Технология: унифицированные двусторонние печатные платы.
Программное обеспечение: набор стандартных программ, рабочие программы, программа контрольной задачи для испытаний опытных образцов.




Начиная с «Зонд-4» БЦВМ могла стоять, а могла и не стоять, или стоять и не работать, или работать но хреново, а может работать, но не вернуться, итп О проблемах с атрибуцией см на историю выше, после расспросов в самом Аргоне на сегодняшние дни они остатки атрибутируют как с «Зонд-7» и/или как остатки от первой БЦВМ облетевшей Луну и вернувшейся на землю в таком живописном виде. Таблички у них в музее нет, на сайте просто год, в ошибке обвинять нельзя, а слова к делу как правило не пришьёшь.





В статьях у Малашевича о первых ИС в Зеленограде написано про «Зонд-7», в музее после запросов отвечают про «Зонд-7», откуда это знание берут? Вероятно от самого Малашевича или из того, что написано про «Зонд-7» в популярной литературе.





Мы видим, что начиная с 1969-1970 года всё выглядит так, как «Зонд-7» был первый который облетел Луну с БЦВМ и под управлением БЦВМ, которая более или менее успешно вернулась на Землю.



Дальше и ёжику понятно, что все нынче переписывают про «Зонд-7» и «Аргон-11С» из книги типа этой и журнальных статей 69-70 года издания, а вот там сведения из каких источников? Ситуация могла с номером Зонда тогда быть и как в известной притче про

Однажды в монастыре молодой монах, только-только принявший постриг, получил своё первое задание: переписать несколько церковных молитв, псалмов и законов… Занимаясь делом, он обратил внимание на то, что другие священнослужители переписывают подобные тексты не с оригинала, а с предыдущих (уже не раз переписанных) копий. Он с удивлением поделился своим сомнением с настоятелем монастыря:

– Падре, братья переписывают тексты не с оригинала, а с копий, а вдруг в первой копии кто-то случайно допустил ошибку? Ведь те, кто переписывают, повторят её…

– Хм, сын мой, — ответил отец-настоятель, — вообще-то мы так делали столетиями… Но, в принципе, в твоих рассуждениях логика есть, — и с этими словами он спустился в архив, находящийся в подземелье под монастырём, где издревле хранились оригиналы, в которые никто не заглядывал десятилетиями, поскольку всё переписывалось с копий.

Ушёл и… исчез…

Через сутки со времени его исчезновения обеспокоенный молодой монах спустился в архивные помещения, чтобы узнать, куда же запропастился святой отец. Не случилось ли с ним чего? Не сразу он нашёл его… Но заглянув в одну из самых дальних комнат, он вдруг увидел святого отца. Тот в прострации сидел перед открытым фолиантом и что-то бормотал себе под нос.

– Что произошло, святой отец? — воскликнул изумлённый монах, — Что случилось?!

— «celebrate»*, — простонал отец-настоятель, — слово было: c-e-l-e-b-r-a-t-e! А не «celibate»**!

* celebrate — празднуй, радуйся;
** celibate — воздерживайся (сексуальное воздержание — одна из основ католицизма).



Нужно как минимум учесть не нулевую возможность, что в музее Ангстрема может хранится кусочек от «Зонд-7», а Аргона от «Зонд-6», а то и более ранего «Зонда». Просто чтобы не принижать достижения советской космонавтики те осколки не рассекречивали, а миру показывали только частицы от БЦВМ с «Зонд-7». Или после посадки БЦВМ была в более приличном состоянии, но в силу каких-нибудь прискорбных обстоятельств система самоликвидации сработала. Очень не хочется плодить информационный шум с ошибочными фактами, и внезапно оказаться авторитетным источником случайно задавив истину. А после и читать предположения от самого себя через много чужих рук и пересказов прошедших как самую истиную правду. Пусть для потомков останется след, что в этой истории есть как минимум тонкое место с датировкой, и нужен ветеран как из истории, что была выше описана, чтобы разобраться в этом на первый взгляд простом вопросе. Есть о чём на выходных подумать. Просьба к тем кого этот вопрос с датировкой волнует, и по космическим да историческим форумам шастает, закинуть эту тему в те места, вдруг какой-нибудь ветеран или ветераны откликнутся, и расставят все точки над Ё.

https://engineering-ru.livejournal.com/563110.html

Kyocera совсем недавно начала строить плавучий соларпарк на 13.7 МВт, 51 тыс модулей. 180 000m2:





Открыли с помпой недавно- в марте 2018-го. Ни один эколог не спросил, что там с биоценозом, рыбками... и ладно.

Не прошло и двух лет...как налетел ураган Факсай:



Хорошо, можно тушить с берега. А если нельзя? Хорошо если оно просто утонет (с глаз долой, а рыбы пуская наслаждаются "электроудочкой")) - а если прилетит в окно?

Но были, есть и будут граждане недоумевающие почему установка так дорого?! Что там сложного-то в монтаже?? Не, ну, почему эти установщики гребут себе такие деньжищи?! Давайте сэкономим.

Вот результат тайфуна Лекима:

https://engineering-ru.livejournal.com/562940.html

Недавно город Лос Анджелес подписал договор о строительстве крупной солнечной электростанции недалеко от города. Это будет одна из крупнейших станций в мире (но далеко не самая крупная). Проект примечателен тем что заказчиком является муниципальное правительство, и они обязаны раскрывать все свои контракты и документы, поэтому нам известны все технические и экономические подробности проекта. И эти подробности очень интересны.



1. Итак, проект состоит из двух этапов, Eland 1 и Eland 2. Каждый будет иметь мощность по 200 МВт (ac). 375 МВт принадлежат городу Лос Анджелес, и 25 другому городу. Eland 1 и Eland 2 каждый будет иметь систему хранения (батарею) с мощностью 100 МВт и емкостью 400 МВтч, с опционом увеличить батарею до 150 МВт/600 МВтч. Батереи в системах хранения измеряются двумя цифрами - максимальная мощность и запас энергии. Так, например, батарея 150МВт/600МВтч может отдавать 150МВт в течении примерно 4 часов, или 50МВт примерно 12 часов. Итого они строят станцию с мощностью 400 МВт солнечных панелей, и мощностью 200 МВт батарей с емкостью 800 МВтч.




2. Цена энергии от этой солнечной станции будет $32.97 за МВтч на протяжении 25 лет. Цена фиксированная и не индексируется. И сегодня $32.97, и через 20 лет будет $32.97. Эта цена разбита на $19.97 за солнечную станцию, и $13 за батарею. Средняя ожидаемая энергия от Eland 1 (тех 175МВт которые принадлежат Лос Анджелесу) будет 637,800 МВтч в год, и стоимость будет $21.1 миллионов в год в течении 25 лет (526 миллионов). Eland 2 (200МВт) будет давать 729,995 МВтч в год, будет стоить $24.1 миллиона в год в течении 25 лет (601.7 миллионов). Эта цена включает в себя 30% субсидию, и без субсидии было бы дороже на 30%.

3. Если они воспользуются опционом и увеличат батарею на 100МВт/400МВтч, то это увеличит стоимость энергии на $6.65. При этом, за счет батареи, поставляемая энергия увеличится с 1,368,000 до 1,505,000 МВтч в год, и стоимость вырастет с 1.128 миллиардов до 1.4907 миллиардов. Тут можно оценить что строительство и эксплуатацию 100МВт/400МВтч батареи в течении 25 лет они оценивают в $360 миллионов (+30% субсидии, -% по кредитам в течении 25 лет).




4. Контракт подписан в 2019 году, и станция должна полностью работать к концу 2023 года. В итоге, у них будет станция которая способна гарантированно выдавать 300 МВт мощности в любое время суток.

5. Площадь СЭСбудет около 10 км2. КИУМ (коэффициент использования установленной мощности) у этой стации будет около 60%.

6. Солнечные панели и батареи деградируют со временем. Деградация поставляемой энергии за 25 лет ожидается в районе 12%.



A что у нас там со строительством российских АЭС?

Росатом подписал контракт на строительство АЭС в Турции в 2010 году, инженерные и подготовительные работы началась в 2011 году, несколько раз останавливались, и вроде строительные работы начались в 2018 году. Первый блок ожидается в 2023 году (хотя задержки очень вероятны). Согласно договору, 70% электричества от первых двух энергоблоков будет продаваться по $123.50 за МВтч (контракт на 15 лет). $123.50 это в 3 раза дороже чем $39.62. Остальные 30% (и после 15 лет все 100%) будут продаваться на рынке по рыночной цене (средняя оптовая цена в 2018 была около 45 за МВтч). Отсюдя мы видим что если взять КИУМ 90%, то первый энергоблок будет производить 8,700,000 МВтч в год и будет стоить как минимум $17 миллиарда за 25 лет, и это если цены на электричество не вырастут через 15 лет. То есть этот энергоблок в течении 25 лет будет стоить как минимум в 16 раз дороже чем солнечная станция, и выдает лишь в 6 раз больше энергии.


При таких экономических показателях, стоит ли удивлятся что в США планируют постепенно заменять АЭС и угольные станции на СЭС/Ветер/Газ?

https://engineering-ru.livejournal.com/562605.html

Современные "бытовые" GPS приемники, даже в солнечную погоду (чистое небо) и на открытом пространстве, позволяют определить координаты с погрешностью ±3 метра(С).

Это фото было сделано на смартфон Галакси J 5 2016 года рождения. Не такой уж и древний.


Увеличительно.

В фото вшиты координаты места съемки. Открываем файл в редакторе, смотрим EXIF.


ПОСТ ДОПОЛНЕН 11.09. Дополнения под катом внизу поста.


Самая нижняя строка GPS



Но когда я набрал эти координаты в картах Гугла, то был несколько удивлен.


Как видно, до моря приблизительно километр через дорогу.

Поробовал в картах Яндекса.


Место одно и то же, но другое. Погрешность в километр по долготе.

Как такое может быть? Спутник грешит? Или мне пора выбрасывать смартфон?




upg: Благодарю всех кто научил меня обращаться с координатами в гуглокартах, а также благодарю
satansclaws
roquefort_tln
self_perfection
sasha_severny
Дело не только в моих кривых руках... Геолокация в телефоне реально врет.
Вот два фото сделанные с одной точки с интервалом в три секунды.
Увеличительно. Оригиналы. EXIF присутствует.


EXIF в первом фото показывает координаты 35 30’ 17.45”N 11 03’ 42.50”E, а во втором фото уже 35 30’ 19.06”N 11 04’ 13.05”E. Расстояние между этими координатами... мама, не горюй! если пешком. Видимо действительно смартфон ловит ближайшую сеть и может скакать с GPS на GSM.

https://engineering-ru.livejournal.com/562402.html

10.6 миллионов евро на микроконцентраторы от Insolight
Новость.

Как работатет (кликабельно):

Т.е. сверху дешевые линзы (но тоже стоят хороших денег!) и во время дня линзы и солнечные элементы двигаются относительно друг-друга.
Есть рекордный КПД:







Пишут, что можно так апгрейдить и просто модули.
Но думаю как и многое другое будет похоронено. Потому, что:

1) любые движения панелей и линз-концентраторов это дополнительная стоимость.
2) Это дополнительная не надежность.
3) Необходимы специальные солнечные элементы и специальный теплоотвод (стоимость).
4) это борьба с водой, росой и т.п. -стоимость.

Или?

п.с. только в качестве справки: "проблема воды" известна давно и любой микроэлектронщик подтвердит это. Именно поэтому разная элементная база и соотвенно герметизация для РЭ изделий эксплуатируемых в помещениях или в чистом поле. Фотовольтаика конечно не микроэлектроника, но... должна работать долго, надежно под солнышком, дождиком, снегом и жуками с осами. В лучшем случае проблема решается заключением солнечных элементов между двумя стеклами и пространство заполняется компаундом. Иначе можно просто наклеить на пластиковый лист и залить какой нибудь дрянью (эпоксидкой), но тогда... рамка начинает пропускать воздух, а значит и пары воды. Последние конденсируются в модуле, на элементах, эпоксидке. Элементы, пластик, клей, контакты корродируют. Эффект может наступить через год, 10 лет. Но это очень очень неприятный эффект: вы уже купили много модулей. Вы уже поставили специально для них конвертор. Возможно под модули специальных крепеж, кабели и т.п. А теперь это работает "не так". И это на крыше, туда еще добраться надо когда погода позволяет. А еще надо найти схожий по характеристикам, габаритам модуль для замены - ведь "ваши" модули уже не производят. и т.д.

А еще, стекло которое стоит между элементами и солнышком обычно не простое стекло, а ударопрочное, просветленое. Тоже не копеечное. А тут вдруг линзы. Да разной толщины...

https://engineering-ru.livejournal.com/562114.html

11 лет назад 10 сентября 2008 года в ЦЕРНе произошёл пробный запуск всех участков БАК. Этот ускоритель расположен в том же туннеле, который прежде занимал Большой электрон-позитронный коллайдер, туннель тот с длиной окружности 26 659 м проложен под землёй на территории Франции и Швейцарии, глубина залегания туннеля — от 50 до 175 метров, причём кольцо туннеля наклонено примерно на 1,4 % относительно поверхности земли, а это перепад по высоте около 200 метров. И вот сейчас меня терзает любопытный вопрос – это всегда так криво тонели строят, нужно это чтобы влагу собирать или такое строительство было обусловлено некими требованиями конструкции предшествующего электрон-позитронного коллайдера?

https://engineering-ru.livejournal.com/561906.html

Всем привет!

Сегодняшняя тема - это довольно больной вопрос для многих автолюбителей - я расскажу о довольно уникальной, и относительно редко встречающейся технологии - о строительстве бетонной дороги без арматуры. Мы разберемся в том, возможно ли это? Будет ли бетон таким же прочным как традиционный железобетон, и, как укладывается такой бетон? Сегодня я не только расскажу об этой технологии, но и покажу вам процесс укладки бетона без арматуры.




Для начала давайте разберемся в терминологии. Многие, кто не имеет отношения к строительству, путаются в двух понятиях, бетон и цемент. Так вот, серая порошок-пудра – это цемент, обычно его можно найти в упакованных мешках в магазине. Когда цемент смешивается с различными составляющими – песком, гравием, водой и дополнительными химическими элементами – получается бетонный раствор, или просто – бетон. В свою очередь бетон делится на марки и классы по прочности и типам. В эти дебри мы с вами не полезем.



Бетон это отличный и прочный материал, но он прочен только при компрессионных силах (попросту говоря - сжатии), т.е. способен выдерживать большие нагрузки под давлением. Если же попытаться растянуть бетон, то он тут же разломается, т.к. структура бетона сама по себе не в состоянии сопротивляться даже очень малым растяжениям. В свою очередь сталь ведет себя прямопротивоположно, она отлично выдерживает растяжение, но не очень важно ведёт себя ведет при сжатии.

Таким образом, путем нехитрых манипуляций умной головой, можно прийти к выводу, что если смешать эти два материала, то можно получить материал, который ведет себя отлично и при сжатии и при растяжении. Именно так и сделали строители, и изобрели железобетон. Именно по этой причине сегодня на строительных площадках повсюду торчит арматура.

Кто-то может спросить, а как же бетон растягивают? Силы растяжения присутствуют везде. Например, когда машина едет по мостовому пролету, железобетонный пролет прогибается под весом автомобиля, и таким образом бетон наверху пролета испытает компрессию, а внизу – растяжение. Именно по этой причине мостовые пролеты армируются внизу.

Тем не менее, такое казалось бы простое решение, несет в себе несколько проблем, а точнее – целых две. Во-первых, установка арматуры это очень длительный и трудоемкий процесс, во-вторых, сама сталь – это очень дорогой материал. Таким образом, если избавиться от стали, то можно очень сильно экономить и бюджет и время. Только не рассказывайте это автодору.

Как же быть? Можно ли уложить бетонную дорогу без арматуры? И ответ очень простой – конечно же можно!

Roller-Compacted Concrete, RCC, если это название перевести на русский язык дословно, то получится бетон, уложенный при помощи утрамбовки катками.

Технология RCC не может быть использована везде, ее применяют только там, где бетон укладывается плоскими, широкими и относительно тонкими слоями, т.е. эту технологию можно использовать при строительстве любого типа дорожного полотна, например шоссе и дорог, взлетно-посадочных полос в аэропорту, полов в складских помещениях и парковочных территорий. Помимо этого RCC можно использовать при строительстве дамб, водосбросов и других гидротехнических сооружений.

Начнем с истории. Сама по себе технология появилась еще в 60-е года, в мире было построено несколько дамб с использованием RCC. Тем не менее, широкую огласку технология получила после использования на лесозаготовках в Канаде. Дело в том, что на сортировочных лесных площадках не было качественных покрытий и тяжелые лесовозы постоянно застревали в грязи и останавливали работу, поэтому перед инженерами поставили задачу – спроектировать покрытие для большой территории, которое способно выдерживать большие нагрузки спецтехники груженной лесом. Тогда инженеры и вспомнили про RCC.

Теперь давайте разберемся как делается бетон. Сначала инженеры считают на бумаге прочность бетона, которая складывается из соотношения цемента и воды, a также формы и прочности гравия. Чем больше воды - тем менее прочен бетон. В свою очередь - если воды не хватает, то часть цемента останется сухой, и бетон получится бракованный. Цемента, в свою очередь, должно быть столько, чтобы все крупинки песка и гравия были окутаны им, т.к. цемент является связующим звеном. Гравий также должен быть прочным, т.к. при разрушении гравий будет первым элементом в бетоне, который разрушится. Различные химические добавки, пузырьки воздуха в бетоне, качество воды и соотношение гравия и песка так же влияют на прочность и поведение бетона, но это второстепенные факторы.

Традиционный бетон делается так, в миксер наливают воды, кидают цемент, затем песок и гравий. Все это тщательно перемешивается и в итоге полугается равномерный жидкий раствор, напоминающий по консистенции кисель, с видимыми признаками присутсвия воды.

Процесс производства RCC значительно отличается от обычного бетона. Цемента в RCC содержится примерно на 30% меньше, чем в традиционном бетоне. Соотношение воды и цемента также снижено примерно в 2 раза, при этом в смеси полностью отсутствует крупный и средний гравий, только очень мелкий гравий и песок. В итоге бетон получается совершенно сухим, без какой-либо остаточной воды, по консистенции напоминающим рассыпчатый влажный песок.

Какая же прочность бетона получается в итоге? Без особых заморочек можно получить 40 МПа, если немного заморочиться, то можно получить и 70 МПа.



Укладка RCC должна производится на очень хорошо уплотненное земляное покрытие. Для этого сначала срезается верхний слой плодородной почвы, затем нижний слой грунта хорошо перемешивается с известью и водой, процесс перемешевания называется стабилизацией. Известь используется для того, чтобы сохранить постоянный процент влаги в почве.

Весь процесс стабилизации выглядит так: сначала по земле едет поливайка, поливая все водой. За поливайкой едет бочка в известью, опрыскивая землю раствором, а за ними медленно ползет стабилизатор, еще его называют ресайклером. Эта машина имеет ножи, которые вращаясь на большой скорости перепахивают, как сельхозяйственные плуги, до 20 сантиметров почвы, создавая равномерно перемешанный слой почвы с известью и водой.

После стабилизации, почва утрамбовывается катком-вибратором и закутывается геотекстилем, затем засыпается гравием, который так же уплотняется катком-вибратором. Этот слой гравия будет служить дренажом для воды. Затем насыпается еще земля, которая стабилизируется так же, но не с известью, а с цементом. Теперь все готово для укладки бетона.

Весь бюргер выглядит так: в самом низу 20 см. стабилизировнной почвы с известью, затем геотекстиль, потом 10 см. гравия для стока грунтовой воды, потом 30 см. стабилизированный почвы с цементом, и затем 46 см бетона, в два слоя по 23 см. каждый.

Процесс укладки RCC так же очень сильно отличается от типичного армированного бетона, и выглядит как процесс укладки асфальта. Во-первых, не используется бетоноукладчик, вместо него используется асфальтоукладчик высокой трамбовки. Такой укладчик способен с первого прохода дать покрытию плотность от 90 до 96%. Во-вторых, используются обычные асфальтовые катки-вибраторы, для того, чтобы достичь необходимой плотности материала, это очень важно. Плотность покрытия должна быть 99%, поэтому все, что не дотромбовал укладчик – остается каткам. Обычные бетонные вибраторы в процессе укладки не используются, как мы уже узнали ранее - бетон не имеет в себе воды, и вибрировать традиционными бетонными вибраторами его невозможно. Если говорить научным языком, то RCC имеет, то, что инженеры называют «отрицательный» коэффициент осадки, проще говоря любая остаточная вода в составе RCC делает его негодным.

Также в бетоне отсутствуют термические швы. До недавнего прошлого их вообще не делали, с недавнего времени технология немного изменилась, и теперь швы режут циркулярной пилой через несколько дней после укладки бетона. Затем срез будет запломбирован силиконом. В принципе термические швы не нужны, но их присутствие сохраняет тело бетона без поверхностных трещин более длительный срок.

Помимо этого, поверхность RCC разительно отличается от обычного бетона, она полна неровностей, мелких трещин и шереховатостей. Поверхность RCC после проходки укладчика очень твердая, по ней можно свободно ходить и ездить, чем и занимаются катки. Никаких следов, в отличие от традиционного бетона, на покрытии RCC не останется.

По пятам за укладчиком идут лаборанты – их задача проверить плотность покрытия и процент воды в полотне.

Скорость укладки составляет около 3 метров в минуту, что делает такую укладку намного более быстрой, в сравнении с традиционным бетоном, со скоростью 60 см в минуту. Толщина одного слоя покрытия может доходить до 25 см (10''), а ширина укладываемой полосы до 9 метров (30').
Через 3 дня после укладки полотна при помощи сверл будут взяты образцы бетона, задача этих образцов проверить плотность соприкосновения двух пластов бетона между собой, ну и вторично – проверить прочность самого бетона. Взятые цилиндры будут разрушенны вот таким образом в лаборатории.

Полотно готово к полной службе через 7 дней, а не через 28, как обычный бетон.

Кстати, интересный момент, копаясь в библиотеке и читая историю создания RCC я наткнулся на один очень занимательный труд. Дело в том, что еще в далеком 2003 году, в Великобритании, была опубликована книга, относительно опыта использования RCC в мире, под названием "Технология RCC в строительстве дамб". Один из научных докладов был написан двумя московскими профессорами, относительно опыта проектирования дамбы в Анголе, под названием Капанда. Высота дамбы составляет 110 метров, длина почти полтора километра; тело дамбы было сделано из RCC, общим объемом 1.1 миллиона кубометров. Самое интересное, что дамба была спроектирована на закате советского времени. Россия использует интересные решения в строительных вопросах, но к сожалению, почему-то, не на своей территории и не для своего блага.
Такие дела, и такая интересная технология.

Кстати, про традиционную укладку дороги с использованием железобетона - на канале Как это сделано есть ролик на эту тему.

Ну а совсем скоро мы начнем строить дом в США, я расскажу и покажу вам весь процесс строительства.



Подписывайтесь на мой секретный Instagram, где я выкладываю почти ежедневно фотографии, или на Flickr.

https://engineering-ru.livejournal.com/561536.html

https://engineering-ru.livejournal.com/561279.html

https://engineering-ru.livejournal.com/561041.html

В продолжение темы. Нисколько не умаляя необходимость взвешенного, спокойного обсуждения и порывов энтузиастов, хочется отметить, что сбор, анализ и критическое понимание данных еще более важно. И на ум сразу всплывает бодание Walmart с Солар Сити. И вроде и там и там энтузиасты своего дела, но ... денежки врозь:

Причина банальна: гонка за прибылью и попытка уложиться в смету привели к тому, что солнечные батареи были некачественное установлены, что привело к серии возгораний на крышах семи магазинов Walmart. Компания получила убытки на несколько миллионов долларов США.

"Среди прочих проблем Walmart выделяет:

• Повреждения поверхности панелей, что приводит к появлению "горячих точек", которые и становятся очагами возгорания;


• Халатное отношение сотрудников компании, которые заделывают трещины при помощи клейкой ленты. В итоге лента перегревается и также становится потенциальным источником возгорания;


• Представители компании используют "сделанные на коленке" соединения, которые плохо защищены от проникновения влаги или воды;


• Поврежденные в результате абразивного воздействия бетона или острых углов конструкций провода. Они, в свою очередь, могут нагреваться до высокой температуры;


• Неправильное заземление конструкций во многих местах."

А ведь тема старая. Но ведь всегда приятно сказать "глупому" соседу что вы "сэкономили" тысячу - другую, правда? дело-то обычное, древнее: экономим на копейку - теряем на рубль. А ведь как дышали. Да и сейчас публика восторгается "проектами" и "тендерами" с рекорднонизкими сметами... А, вспомним наших, любимых самоделкиных: как публика любит эти видео каналы где из гуано и палок... а потом "дачка сгорела" и не одна... А ведь всё просто: фотовольтаика это сложное техническое сооружение, серьезно усложняющее устройство жилья, а следоветельно ведущее к дополнительным рискам (и для соседей тоже!).

https://engineering-ru.livejournal.com/560875.html

https://engineering-ru.livejournal.com/560473.html

Эти железные коробки умеют ездить, плавать и летать, они имеют разную длину и высоту, бывают открытыми и закрытыми, платформами и бочками, они начали свою службу в армии, но сегодня они перевозят абсолютно все вещи, которые нас с вами окружают. Сегодня я расскажу вам неизвестную историю контейнеров.
Поехали.


Для тех, кому лень читать - есть видосик, с отличным историческим видеоматериалом, подобранным для текста. Ну а любителям много букоф - текст в подарок.



Контейнер сегодня не вызывает никаких эмоций или интереса у кого-либо, мы все привыкли видеть их на грузовиках, железной дороге и морских судах. Кто-то мастерит из них дома, у кого-то в старом контейнере гараж. Но мало кто знает, что контейнеры очень молоды, первые из них появились лишь в пятидесятые года, и только к началу семидесятых годов контейнерная индустрия была полностью сформирована.

Причина такой популярности контейнеров заключается в унифицированности их креплений и размеров, что позволяет переставлять контейнер из одного транспортного средства, например морского судна, на другое, грузовик, или железнодорожную платформу, за считанные минуты. Помимо этого, сами контейнеры спроектированы так, чтобы защитить груз от различных сотрясений и влаги, сохраняя его в целостности. Таким образом груз может быть доставлен из одного места в другое на различных транспортных средствах в одном контейнере, минуя ручные разгрузки и погрузки на перевалочных пунктах, что значительно ускоряет доставку и снижает ее стоимость.

Сегодня 90% всех НЕ сырых грузов перевозятся в контейнерах. Контейнеры имеют различные типы, помимо привычных коробок или будок, существуют платформы, бочки для перевозки жидкостей и химических материалов, а также рефрижераторы. Длина контейнеров также бывает различной и измеряется в футах, несмотря на общепринятую метрическую систему. Самыми распространенными размерами являются контейнеры длиной 20 и 40 футов (что составляет примерно 6 и 12 метров соответственно), помимо 20 и 40 футов, довольно часто можно встретить контейнеры длинной 45, 48 и 53 фута (или примерно 13, 14 и 16 метров). Так же есть контейнеры меньшего размера – 8 и 10 футов (это примерно 2.5 и 3 метра соответственно). Несколько лет назад был принят в обиход сверхобъемный контейнер для легковесных грузов, длиной 60 футов (или 18 метров). Высота контейнеров также варьируется от от 2 метров 30 сантиметров до 2 метров 70 сантиметров. В среднем контейнер может перевозить от 11 тонн до 28 тонн груза.

Но так было далеко не всегда, и компании не имели такого прекрасного инструмента доставки грузов до начала пятидесятых годов.

Товар всегда требуется доставить из точки его производства к рынку сбыта. Исконно грузы доставлялись в специфической упаковке, которая была удобна для конкретного груза. Например жидкости перевозили в деревянных бочках, а сыпучие грузы в мешках. Но таких бочек или мешков требуется перевезти очень много, и груз практически невозможно, за очень редким исключением, доставить на едином транспортном средстве из точки отправки к месту доставки. Таким образом, на перевалочных пунктах (в основном морских портах и железнодорожных станциях) груз приходилось вручную перетаскивать с места на место. Но это полбеды, беда заключалась в том, что чаще всего груз приходил на перевалочный пункт ранее, и его приходилось где-то хранить какое-то время.

Таким образом процесс разгрузки и погрузки требовал в два раза больше сил. Сначала груз необходимо перетащить на склад, потом со склада загрузить обратно на грузовик или погрузчик, подъехать к судну, и затем перегрузить в трюм судна. Процесс разгрузки или погрузки очень долог и трудоёмок.

В былые времена все грузы перевозились на паллетах, которые окутывали сеткой, за которую паллето поднимал кран. Более объемные грузы грузились вообще индивидуально. С развитием индустрии начале 1900 годов, и резким ростом объемов перевозимых морских и железнодорожных грузов вопрос быстрой разгрузки и погрузки транспорта встал очень остро. Погрузка и разгрузка с использованием паллет была очень медленной, и довольно опасной, учитывая, что в то время никто вообще не заморачивался по части охраны труда и безопасности.

Попыток контейнеризации было много, тем не менее, я затрону лишь несколько самых значимых и интересных.

Самая первая попытка контейнеризации была предпринята в Англии, еще в 1830 году. Ливерпульская железная дорога создала унифицированный деревянный ящик для перевозки угля, который мог быть погружен на повозку, а четыре таких ящика помещались на железнодорожную платформу. Но решение быстро было признано нерациональным, т.к. деревянный ящик был не способен выдерживать нагрузки и быстро ломался.

Первая попытка сегодняшней контейнеризации была предпринята в 1917 году. Довольно известный американский инженер Benjamin Franklin Fitch изготовил контейнер свей собственной конструкции. Это был 20-ти футовый контейнер идентичного грузовой автомобильной бурке размера. Два таких контейнера помещались на железнодорожную платформу. Бенджамин назвал этот контейнер "взаимозаменяемым кузовом".

К 1919 году было изготовлено около 200 таких контейнеров, они использовались на железной дороге. В 1931 году он сделал два варианта самого грузоподъемного, по тем временам, контейнера, один имел грузоподъемность 13.5 тонн, а другой вариант - 22.5 тонны. Длина контейнеров составляла 17 и 20 футов соответственно. По тем временам, это была огромная грузоподъемность, т.к. обычно грузы паковались в паллета по 3 или 5 тонн. Через целый один годик, Пенсильванская железная дорога открывает первый в мире контейнерный терминал в городе Энола, в этом железнодорожном терминале использовались контейнеры Бенджамина.

В 1930 году другая компания Moore McCormack Lines, располагавшаяся в Нью Йорке изготовила небольшие стальные контейнеры, с герметичными дверьми. Различные мелкие коробки с товарами складывались вовнутрь, после чего контейнер опечатывался и грузился на судно. Такой контейнер было легко складировать, а также контейнер можно было сразу ставить на грузовик и увозить к месту доставки, минуя складирование. Этот контейнер также имел свое название, его называли Cargo Van, что дословно переводится как "грузовой фургон".

Обе попытки были неудачными, т.к. на контейнерах отсутствовали угловые замки, что во-первых не позволяло складировать контейнеры друг на дружке, а во-вторых, контейнеры все равно требовали времени для креплений как в трюмах судов, так и на железнодорожных платформах или грузовиках. В то же время, металлическая конструкция карго вэнов не была спроектирована для складирования друг на дружке, а контейнеры Бенжамина вообще не имели такой возможности в силу своего дизайна - на их крыше располагались подъемные ушки. Тем не менее, по очертаниям карго вэнов в них можно найти много сходства с современными контейнерами.

Несмотря на неудачу этих контейнеров сама идея была принята на ура, и в 1933 году в Европе появляется первое бюро стандартизации контейнеров. Задача этого бюро - контроль размеров контейнеров и их унификация. Тем не менее, пришедшая великая депрессия в США, обвал Валл Стрита и затем война – отложили все эти планы на потом.

Вторая попытка контейнеризации была предпринята уже после войны, в 1948 году. В это время коня под уздцы взяла Армия США. После опыта войны была поставлена задача – создать контейнер, который можно быстро доставлять в нужную точку, минуя какие-либо крепежные работы во время разгрузки и погрузки контейнера.

И в том же, 1948 был рожден первый контейнер, в том виде, в котором мы его знаем сегодня, но не совсем в том размере. Его длина составляла 8-1/2 футов, ширина – 6 футов, а высота 7, а грузоподъемность контейнера составляла 4 с хвостиком тонны. Он имел двойные распашные герметичные двери, замки на всех своих углах, как сверху, так и снизу. Прочность металлической конструкции контейнеров позволяла ставить еще 2 груженных контейнера сверху, таким образом контейнеры могли формировать стак из трех штук друг на дружке.

Такой контейнер получил свое имя, но нет, пока все еще его звали не контейнер, его назвали грузовым транспортером. С 1948 года и до середины шестидесятых было произведено более 200,000 таких транспортеров для Армии США. Тем не менее, эти транспортеры не нашли себя в коммерческой логистике, компании не хотели ими пользоваться из-за малого объема.



В 1955 году Малком Маклин, владелец огромной логистической транспортной компании, не найдя решения вопроса рациональной быстрой разгрузки и погрузки судов – решил взять вопрос в свои руки и никого не ждать.

Он изготовил идентичную стандартному грузовому полу-прицепу стальную будку длиной 35 футов. Приделал в углы этой будки замки для быстрого крепления, как на армейских контейнерах, оборудовал будку двойными герметичными распашными дверьми с одной стороны. Так был рожден полноценный контейнер, а сам Малком стал известен как отец контейнеризации. Длина контейнера, 35 футов, была непроизвольной, дело в том, что в то время это была максимальная длина полуприцепа, разрешенная на дорогах штата Пенсильвания, где и располагалась компания Малкома. Но это было не все. Малком так же модицифитовал свои суда, установив на палубе судов контейнерные замки. Таким образом кран мог поднимать контейнер с тягача и ставить на палубу судна. Замки контейнера позволяли крепить его на палубе за считанные минуты. Первая отправка 60 контейнеров была осуществлена в 1956 году, из города Ньюарк, штат Нью Джерси в Хьюстон, это тот, который в Техасе. Цена 1 тонны груза при загрузке судна упала с $5.86 до лишь жалких $0.16 центов. Компания Малкома, Sea-Land, стала первой в мире контейнерной транспортной компанией.

Два года спустя, другая транспортная компания, Матсон, продолжила идею Малкома, и осуществила доставку контейнеров из Сан Франциско на Гавайи. Но в отличие от Малкома, компания Матсон заказала контейнерные портовые краны, которые способны быстро осуществлять разгрузку и погрузку контейнеров за счет контейнерных захватов, вместо традиционных крановых строп и неподвижной горизонтальной стрелы со скользящей грузовой тележкой, вместо традиционной поворотной стрелы крана.

Новые контейнерные краны были спроектированы и изготовлены компанией Пасико, и это были первые в мире контейнерные краны, в то время их назвали PortAiner, составное от двух слов, Port и Container; сегодня портовые контейнерные краны называются STS (Ship to Shore), или, по-русски, причальные контейнерные краны-перегружатели. Компания Матсон стала первой в мире компанией открывший полноценный морской контейнерный терминал, который и по сей день находился в городе Окланд, штат Калифорния.

После этого все уже пошло легче и быстрее, между 1968 и 70 годами были приняты интернациональные стандарты 338, 790 и 1897. Эти стандарты произвели реорганизацию используемых контейнеров, навели порядок в их размерах и креплениях. Начиная с этого момента, мы получили контейнерную логистику, в том виде, в котором мы ее знаем сегодня. В свою очередь транспортные компании начали массовое строительство флотилии спроектированной для целенаправленной перевозки контейнеров. До середины 60-х годов контейнерных судов не существовало, контейнеры перевозили на переоборудованных сухогрузах, или танкерах. Первым спроектированным судном для перевозки контейнеров стала в 1964 году Куринга, принадлежащая австралийской транспортной компании.

К слову сказать, сами контейнеры не измеряются в штуках, они измеряются в единицах TEU, Twenty- foot Equivalent Unit, или по-русски ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент. В ходе нехитрых математических раздумий, можно сообразить, что 1х 20-футовый контейнер составляет 1 ДФЭ, 1х 40- футовый контейнер составляет 2 ДФЭ, 48-футовый контейнер составляет 2.4 ДФЭ и т.д. Сегодня грузовые суда ежегодно перевозят более 700 миллионов TEU, общим достоинством около $2 триллионов долларов. Но сколько же контейнеров сегодня находится в мире? Никто не знает ответа на этот вопрос, такой статистики не существуют, т.к. контейнеры изготовляются по всему миру, и нигде не регистрируются при изготовлении.

Самая большая лизинговая контейнерная компания в мире, TAL International официально имеет 4.5 миллиона TEU, в свою очередь самая большая логистическая компания, Мёрск, имеет 3.9 миллиона TEU. Неофициально, по подсчетам некоторых экспертов, сегодня в мире находится от 72 до 150 миллионов TEU. К слову сказать, жизнь контейнера относительно коротка, и составляет лишь около 10 лет. За это время контейнер в среднем проделывает около 120 морских путешествий.



Подписывайтесь на мой секретный Instagram, где я выкладываю почти ежедневно фотографии, или на Flickr.

https://engineering-ru.livejournal.com/560151.html