-Поиск по дневнику

Поиск сообщений в lj_engineering_ru

 -Подписка по e-mail

 

 -Постоянные читатели

 -Статистика

Статистика LiveInternet.ru: показано количество хитов и посетителей
Создан: 17.02.2015
Записей:
Комментариев:
Написано: 1

Инженерия





Инженерия - LiveJournal.com


Добавить любой RSS - источник (включая журнал LiveJournal) в свою ленту друзей вы можете на странице синдикации.

Исходная информация - http://engineering-ru.livejournal.com/.
Данный дневник сформирован из открытого RSS-источника по адресу http://engineering-ru.livejournal.com/data/rss/, и дополняется в соответствии с дополнением данного источника. Он может не соответствовать содержимому оригинальной страницы. Трансляция создана автоматически по запросу читателей этой RSS ленты.
По всем вопросам о работе данного сервиса обращаться со страницы контактной информации.

[Обновить трансляцию]

Что за приспособление?

Воскресенье, 17 Мая 2020 г. 22:08 + в цитатник

Подскажите, что за приспособление такое? Как называется, для чего оно? Впервые вижу.


https://engineering-ru.livejournal.com/575389.html


Метки:  

Загадочный паровоз

Понедельник, 11 Мая 2020 г. 23:37 + в цитатник

Я гуглил интернет по истории контейнерных грузоперевозок. Мне попалась интересная фотография: LNER train of container wagons, K3 4004 (CJ Allen, Steel Highway, 1928).

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:LNER_train_of_container_wagons,_K3_4004_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg

Что это за паровоз? Я не вижу топки и огневой коробки. Вот совсем абсолютно не вижу топки сзади котла у кабины, не вижу огневой коробки спереди котла под трубой. Дыма тоже нет. Это безтопочный паровоз, который работает на пожароопасных складах и производствах? Который заправляется перегретым кипятком под большим давлением на удаленной стационарной котельной?

Но тогда зачем сзади паровоза тендер с углем? Это точно тендер?

Ничего не понятно. Но очень любопытно. Знатоки, объясните загадку. Верните мне спокойный сон.

https://engineering-ru.livejournal.com/574983.html


Метки:  

Напряжение через канализацию

Пятница, 08 Мая 2020 г. 19:16 + в цитатник
Давно заметил, что иногда при мытье рук в раковине в ванной начинает покалывать пальцы с внешней стороны. Долгое время думал, что это просто такая реакция на поток воды, какие-то мелкие ранки или ещё что-то такое, но уж больно ощущения были похожи на слабый протекающий в моё тело ток, тем более как раз внешняя сторона пальцев наиболее уязвима для этого. При этом я прекрасно знаю, что на водопроводных трубах может образовываться потенциал, особенно если где-то неправильно подключено электрооборудование или оно и вовсе неисправно. Но у меня сравнительно новый дом, в котором сделана система уравнивания потенциалов — каждая труба подключена отдельным проводом к шине заземления, прямо в стояке в ванне.



Сегодня я всё-таки не поленился и, в очередной раз почувствовав неприятные покалывания от воды, пошел в ванну с мультиметром. Один щуп был подключен к заземлению в ближайшей розетке, вторым первым делом замерил потенциал на заземляющей шине в стояке — 0 вольт. Прозвонил шину, она соединена с землёй в розетке, всё ок. Включил воду, стал измерять напряжение и опа, около 10 вольт на кране и струе воды. Выключил воду, на кране 0 вольт. о_О

Какое же было моё удивление, когда я замерил напряжение на стоке раковины при выключенной воде.

Оно плавало в диапазоне от 40 до 65 вольт!



При включении воды падало в среднем примерно до 20 вольт. Причем вдоль струи воды получался градиент напряжения: ближе к стоку около 20 вольт, ближе к крану около 10 вольт.





Получается, что напряжение приходит из канализации. Двойное о_О
Канализация из самых обычных серых пластиковых труб. Сифон под раковиной также пластиковый. Единственное объяснение, которое приходит в голову — у кого-то из соседей выше или ниже есть неисправный электроприбор, вероятно стиральная машинка и с неё потенциал по отложениям на стенках канализационных труб доходит до моей раковины.

Кто-нибудь когда-нибудь слышал о таком? И главный вопрос, что с этим теперь делать? Помереть от удара тока через канализацию как-то не входит в мои планы.

И да, через несколько часов я вновь измерил напряжение и оно оказалось равным нулю. Ну и пальцы закономерно не покалывает. Так что эффект не постоянный, но регулярный, видимо когда кто-то включает какой-то прибор.

P.S. Ток утечки было лень измерять, ибо мультиметр напрямую не умеет, а значит надо городить схему измерения.

P.P.S. Свою стиральную машинку, разумеется отключил, эффекта не дало, а другого электрооборудования связанного с канализацией у меня нет.

https://engineering-ru.livejournal.com/574782.html


Метки:  

Аэротакси...

Воскресенье, 03 Мая 2020 г. 22:51 + в цитатник
Не только лишь все знают, что идея массового использования всяких беспилотных аэротакси невыносимо будоражит умы всякой масти проходимцев от авиации. Я не раз и не два публиковал издевательские записи по этой теме, но не специалисту понять суть проблемы весьма сложно. И случилось чудесное - человек написал статью на пальцах показывающую всю бредовость модных успешных стартапов.



А скоро ли в небо?

Последние 10 лет происходит бум венчурного инвестирования в сферу аэротакси и прочего летающего транспорта. Большинство аппаратов не похожи ни на вертолет, ни на самолет – конструкторы придумывают свои новые "прорывные" схемы.
Все мы ждем, что еще чуть-чуть и каждый сможет перемещаться по городам без пробок, платя разумные деньги. Но пока проекты один за другим поднимают новые раунды финансирования, реальные полеты в черте города переносятся. Каждый год нам говорят нужно всего 24 месяца и свершится революция, но этот срок не меняется с течением времени.
Тогда все ли в порядке с этой технологией или это очередной пузырь?
Давайте вместе разберемся с точки зрения физики в этом непростом вопросе.

В мире существует уже сотни разнообразных проектов летательных аппаратов, направленных на решение задач аэротакси. Большинство из них можно увидеть по этой ссылке.
Авторы проектов заявляют, что именно наш новый тип ЛА — это эффективно, бесшумно, просто, дешево, быстро, экологично и безопасно. Они заявляют, что все, что есть в современной авиации устарело, а новые концепции изменят мир.
В этой статье мы поговорим про такой параметр как эффективность.
А если статья зайдет, то в следующей поговорим про прочие параметры и особенности.

Эффективность

Почему эффективность так важна? Эффективность – это разумное расходование энергии. Чем меньше энергии ЛА потребляет, чтобы выполнить полезную работу – тем лучше. Если мы используем ДВС – эффективность позволяет сделать ЛА экономичным и экологичным. А если мы используем электроэнергию — эффективность позволяет продлить время полета. В нашем случае под эффективностью можно поднимать значение потребляемой мощности ЛА (энергии на единицу времени), которое требуется на поддержание полета.
Есть всего три способа заставить что-либо управляемо перемещаться в воздушном пространстве: аэростатический, ракетный и аэродинамический.
Первые два нам не интересны – дирижабли слишком громоздки, чтобы использовать их как персональный транспорт в городской среде, а ракеты слишком шумны, опасны и прожорливы.
Поэтому любое аэротакси использует аэродинамический принцип полета.



А все аэродинамические ЛА летают по одному принципу: аэродинамическая поверхность проходит сквозь воздушную среду и создает аэродинамическую силу. Этой поверхностью может быть крыло самолета или винт вертолета (лопасть которого по сути и есть такое же крыло, только вращающееся).
Очень упрощенно аппарат летает за счет того, что воздух отбрасывается вниз, тогда как что-то (вес ЛА) по третьему закону ньютона должно противодействовать вверх. Такая модель называется импульсной – мы создаем импульс воздушной массе, и получаем противоположный импульс, создающий ту самую подъемную силу. Пока тут все очевидно и понятно.
Тогда почему я утверждаю, что все аэротакси неэффективны аэродинамически?

Во-первых, нужно понять, какие задачи стоят перед аэротакси: оно должно вертикально взлетать и садиться, а также летать с поступательной скоростью, желательно быстро. И первую из задач аэротакси выполняет исключительно за счет винтов, а значит чтобы разобраться в эффективности, нам необходимо понять за счет чего тот или иной винт приобретает свою эффективность. А чтобы это понять, нам нужна какая-то теоретическая база и та база, которая была разработана для винтов вертолета нас вполне устраивает. К тому же квадрокоптеры и мультикоптеры – являются лишь частным случаем вертолетов (винтокрылых летательных аппаратов).

Диаметр винта – это самый важный параметр влияющий на эффективность!
КПД винта напрямую зависит от отношения массы ЛА к площади винта, то есть площади сечения через которой воздушная масса проходит. Иными словами: тем меньше энергозатраты, чем больше диаметр винта. Один большой винт – всегда лучше нескольких, но меньшего диаметра. Этот параметр в авиации называется "удельная нагрузка на ометаемую площадь несущего винта" и это основной параметр для винтокрылых летательных аппаратов.
При этом тут действует закон четвертой степени. Так винт в 2 раза большего диаметра будет потреблять в 16 раз меньше энергии.
Почему так?
Используя достаточно простые теоретические модели, мы можем увидеть, что тяга винта создается за счет массы отбрасываемого воздушного потока на единицу времени – та самая импульсная теория о которой я говорил выше.
Очевидно, чтобы создать подъемную силу мы можем "прогнать" воздушную массу через любое сечение, но с различной скоростью. Представим, что у нас есть некоторое сечение S для создание подъемной силы нам необходимо прогнать воздушную массу через это сечений с некоторой скоростью u, а если мы уменьшим площадь сечения в два раза S/2, то нам потребуется прогнать воздушную массу с удвоенной скоростью 2u. Теперь давайте вспомним школьную физику и посмотрим на формулу, по которой рассчитывают кинетическую энергию



Сразу становится видно, что для увеличения скорости воздушного потока в 2 раза нам потребуется в 4 раза больше энергии.
А теперь, мы учтем, что площадь круга считается по формуле:



В конце концов мы легком можем посчитать, что увеличение диаметра винта в 2 раза даст нам в 4 раза большую площадь сечения, следовательно нам потребуется в 4 раза уменьшить скорость воздушного потока, а это в свою очередь в 16 раз изменит тягу (так как 4 в квадрате дает 16), следовательно уменьшит итоговые затраты энергии.
Итак, мы закрепили, что ометаемая площадь – это самая важная характеристика ЛА, способного к вертикальному взлету.
Посмотрите на планера – они могут часами парить в воздухе именно по этой причине: у них огромные крылья и к ним справедлив такой же принцип – отбросим большую массу воздуха с меньшей скоростью – это лучше, это в значительной степени влияет на качество планера.



Да и рекорд, когда человек взлетел на мускульной силе был установлен только потому, что в сравнении с массой "пилота-велосипедиста" диаметры винтов были просто огромны!



Безусловно, описываемая мною модель в этой статье является очень упрощенной и в реальности существует множество параметров и условий, которые влияют на тягу несущего винта, но все, кто захотят глубже погрузиться в тему могу почитать учебники по теории вертолетов, чтобы ознакомиться глубже с описываемой задачей, в рамках же научно-популярной статьи просто невозможно раскрыть все нюансы и детали. Также нужно учитывать, что инженеры-конструкторы не могут увеличивать винт до бесконечности, на практике всегда выбирается некоторый оптимальный и компромиссный вариант для диаметра винта.
Но те не менее, даже простая модель позволяет понять, что единственный верный способ поднять эффективность винта ЛА на режиме висения, вертикального взлета и посадки – это увеличить его площадь. Какой ты винт не поставь, какие лопасти не впихни – не важно. Важна лишь площадь. 80% тяги вертолета – это оптимизация именно параметра по диаметру винта и только 20 тяги добивается оптимизацией параметров лопастей и прочими ухищрениями. Поэтому можно поставить хоть деревянные доски вместо лопастей — все равно тяга будет.

Давайте проведем небольшие расчеты и посмотрим, что получается.
Допустим мы имеем вертолет с определенным диаметром винта и пытаемся вписать в его габариты четыре винта меньшего диаметра (квадрокоптер). Мы получим в 1,4 меньшую ометаемую площадь, как следствие энергозатраты возрастут в 3 раза!
А если мы заходим использовать такую же ометаемую площадь квадрокоптера как и у вертолета, то общие габариты придется увеличить в 1,2 раза. Что может быть критичным для габаритов летательного аппарата. Поэтому, чтобы эффективно взлетать (да и летать) — нужен 1 большой винт. Но посмотрите, что делают конструкторы сейчас:



Ометаемая площадь невелика, а значит энергонагрузка существенна.
В теории куда лучше с задачей эффективного использования энергии справляются системы, где винтов много-много, так как они равномернее заполняют площадь полезную площадь, чем всего 4 винта.



Но если мы имеем множество маленьких винтов – мы неразумно используем конструктивную массу ЛА, так как нам потребуется больше силовых конструкций, чтобы разместить все винты, а значит мы увеличим массу пустого аппарата и следовательно уменьшим массу полезной нагрузки. Поэтому один винт все равно лучше, чем множество мелких.
Кстати, расположение винтов друг на другом (соосная схема) — тоже не решение проблемы.
Во всех расчетах считается, что условно это один винт. Да у него есть некоторая прибавка к ометаемой площади, но она тем больше, чем дальше винты друг от друга и может быть двойной прибавкой только на расстоянии двух и более диаметров друг от друга. А если они находятся близко друг к другу, то все расчеты идут так, как будто у нас 1 винт, который всего на 4% эффективней несоосного винта (да и то при определенных условиях) и больше по ометаемой площади всего на 7%.



Также нужно учитывать прочие потери. Так для винтов, находящихся в одной плоскости еще есть эффект интерференции несущих винтов – если аппарат движется в горизонтальной плоскости (летит с поступательной скоростью), то задние винты находятся под влиянием передних винтов и работают менее эффективно, такие потери могут доходить до 10-15% для каждого из винта. Поэтому у вертолета Chinook задний винт находится выше переднего — таким образом конструкторы хотели уменьшить негативное влияние интерференции.
Также хочу отметить, что всякие инжекторы и все прочие системы улучшения тяги – это не решение проблемы.
Инжекторы могут незначительно улучшать параметры тяги на определенных режимах, но всего на проценты, никакой речи о двукратном росте эффективности не может идти и речи.

Прочие схемы

Окей, остались конвертопланы. Доводы изобретателей могут быть такие: ну да, мы неэффективны и жрем топливо (заряд батареи) тонной во время взлета и посадки, но этот режим короткий – а сам полет более продолжительный. Но тут тоже не все так просто.
Условно текущие предложенные конструкции конвертопланов можно разделить на 2 вида: где винты разворачиваются и где они складываются.
Если винты разворачиваются, пример — это V-22 Osprey.



Это самая дорогая летающая штука из всех с кучей сопутствующих проблем. А его винт – это компромисс: самолету нужны одни параметры, вертолету другие. Поэтому жрет он топливо как не в себя на любых режимах полета. Такие уникальные характеристикам нужны военным, где этот аппарат пришелся к месту и удачно справляется с поставленными задачами, но все это достигается ценой летного часа, которая на сегодняшний момент самая высокая среди всех винтокрылых летательных аппаратов, при чем разрыв не на проценты, а в разы. При этом Osprey – это наиболее удачная компоновочная схема – всего 2 винта на 1 ЛА. Если аппарат имел бы 4 винта, то задние винты также находились бы во влиянии передних и это также дало бы дополнительные потери, а значит – это неэффективное решение.

А давайте складывать? И снова нет, тут тоже не выйдет. Одно только капотирование шасси может увеличить крейсерскую скорость легкого ЛА на 15, а иногда и на все 25 км/ч. Пересчитав все потери, можно понять, что лучше оставить 2 больших поворотных винта как в Osprey и это будет лучшее решение из возможных.
Но лучше задать другой вопрос: есть ли вообще смысл в конвертопланах для цели транспортировки людей в городских условиях?
Любой ЛА — это компромис. В условиях городской среды, оптимальной скорость для ЛА будет диапазон 200-300 км/ч – скоростной диапазон легкой авиации. Легкий вертолет проигрывает легкому самолету в скорости всего в 1,5 раза при равном потреблении энергии. Да и то проигрывает, потому что вертолеты сейчас такие – неидеальные аэродинамически (все машины, продаваемые на рынке – это дети 70-ых годов). Теоретическая разница между двумя типами ЛА находится в пределах 33%: вертолет умеет вертикально взлетать и садиться, умеет зависать, но на 33% потребляет больше топлива на пройденное расстояние, чем самолет оснащенный равным по мощности двигателем, который может взлетать только с полосы.
Но конвертоплан будет плох как не крути с любой стороны для диапазона заданных нами скоростей. Его цель – это вертикальный взлет и быстрая скорость, за что приходится платить повышенным расходом на любом из режимов, стоимостью обслуживания и сложностью конструкции. Это нужно или военным или тем, у кого есть много лишних денег, что не является критерием аэротакси, где стоимость летного часа – один из самых важных параметров успеха. Если нам не нужна сверхскорость, то эта конструкция становится излишней.

Вертолет по своей эффективности в заданных скоростных критериях лучше чем любой из концептов представленных аэротакси – такова его природа и физика.
И если принципиальным было бы использование электротяги для полета, то именно вертолеты должны получить такой тип двигательной установки – потому что они смогут сделать большее, чем любой квадрокоптер. И такие эксперименты проводились.



Вертолет продержался в воздухе 30 минут, что значительно дольше времени полета рекордсменов-квадрокоптеров. Хотя и тут нужно учитывать, что из полезной нагрузки был всего 1 пилот, а дополнительный пассажир значительно уменьшил бы время полета.
Если бы вертолетные компании или венчурные инвесторы вкладывали такие же деньги в разработку новых вертолетов, аэротакси стало бы доступнее в ближайшие годы.

Максим Мещеряков (c)

https://engineering-ru.livejournal.com/574499.html


Метки:  

Странная железка

Среда, 29 Апреля 2020 г. 19:47 + в цитатник

Всем известен чайный дом Перлова на Мясницкой, 19. Разглядывая фотографии из поездки в Москву, обнаружила на стене интересную железку









Она же в приближении








Любопытно, что это было? Версия, что на нее надевался шланг для подачи напитков для уличной торговли в летнее время, я думаю немного смешна. Поэтому обращаюсь за предположениями к вам.

P.S. Сверху, в козырьке, над странной железкой есть останки еще одной конструкции, - допускаю, что это часть одного механизма.


https://engineering-ru.livejournal.com/574389.html


Метки:  

Какое определение коэффициентов Ct и Cp самое правильное?

Вторник, 28 Апреля 2020 г. 01:04 + в цитатник
Знаете ли вы, что Ct и Cp например ротора вертолета численно не совместимы с Ct и Cp пропеллера хотя и называются одинаково?

Если вы наивно захотите подставить Cp или Ct (имея данные продувки пропеллера например отсюда: https://m-selig.ae.illinois.edu/props/volume-1/propDB-volume-1.html), используя какую либо из формул "физики вертолета" (например для висячего положения) у вас ничего не получится...
Вначале этой публикации это показано, и далее предлагается третья формула, чтобы это исправить:
ссылка

Далее все еще хуже, как оказалось что имея данные Ct Cp пропеллера, важно знать в какой стране производилось испытание, потому что в разных странах Ct и Cp также разнятся.
Есть такое определение: https://www.mh-aerotools.de/airfoils/propuls3.htm по стандарту NACA
A кто-то в своих лекциях использует вот такое (формулы 15 и 16): http://web.mit.edu/drela/Public/web/qprop/motorprop.pdf

Вопрос, какое определение Ct и Cp самое правильное? И как мне узнать какое из них использовано на m-selig.ae.illinois.edu при замерах? и какое используется в современных публикациях?

https://engineering-ru.livejournal.com/573962.html


Метки:  

Загадка

Пятница, 24 Апреля 2020 г. 13:04 + в цитатник
Что за предмет изображен на фото?

2020_04_24_10_38korzik_net_uploads_posts_2020_04_1587551225_0111

https://engineering-ru.livejournal.com/573908.html


Метки:  

Загадка зубцов нижегородского кремля

Вторник, 21 Апреля 2020 г. 10:44 + в цитатник


В каждой бойнице нижегородского кремля есть по два отверстия на боковых сторонах зубцов, - слева со скосом, - справа без скоса, - на высоте границы 15-16 кирпича от подошвы бойницы, - то есть около 115 сантиметров. Удалось сфотографировать новый кусок стены, - времени было катострофически мало в этот раз, - но в мой предыдущий визит в Нижний Новгород была осмотрена вся доступная часть стены, в том числе и историческая, - такие отверстия везде.

Пишут, что основные работы по сооружению кремля осуществлялись под руководством присланного из Москвы архитектора Пьетро Франческо (Петра Фрязина) в 1509—1511 годах. Но, - в Москве таких отверстий в зубцах нет.

Интересно еще вот что, - при Екатерине II в 1785—1790 годах был произведён ремонт кремля, и зубцы были укорочены более чем наполовину. Думается их укорачивали сверху и на расположение отверстий это не повлияло никак.

Собственно говоря, - у меня два вопроса, - зачем оные отверстия проделаны и встречались ли такие отверстия где-то еще?




https://engineering-ru.livejournal.com/573442.html


Метки:  

Древнеегипетский штангенциркуль

Понедельник, 20 Апреля 2020 г. 20:04 + в цитатник
Измерительный локоть казначея фараона Тутанхамона. 1336–1327 до н.э.


Инструкция по применению

https://engineering-ru.livejournal.com/573397.html


Метки:  

Как ремонтируют бетонные дороги в Америке?

Суббота, 18 Апреля 2020 г. 18:21 + в цитатник
...


Сегодня мы в сами будем делать заплатку в бетонной дороге по-американски. После укладки кабельного коллектора открытым способом наша с вами задача восстановить железобетонное покрытие парковочной площадки, которое было демонтировано для прокладки траншеи. Это довольно простая задача, с которой можно справиться за несколько дней.



В Америке большинство парковок сделаны из железобетона. Такие парковки намного более целесообразны в эксплуатации в сравнении с асфальтовым покрытием. Асфальтовое покрытие в теории может прослужить 25 лет, но это только в теории. На практике же уже через 3-5 лет асфальт приобретает серьезные трещины, и если должного ухода нет, то эти трещины превратятся в ямы. Через 5-7 лет, даже при должном уходе, асфальт потребует первых заплаток. Железобетон в свою очередь не требует ухода, а трещины в бетоне легко контролируются.

Поэтому в долгосрочном плане, согласно, к примеру, исследованием Ассоциации Бетонных Покрытий штата Миннесота, железобетонные покрытия экономят от 13 до 28% расходов бюджета из-за отсутствия ремонта, а бюджет ухода за покрытием сокращается на 75%. Средняя продолжительность жизни асфальта, согласно тому же исследованию, составляет 15.5 лет, а бетона – 27.5 лет. К слову сказать, я специально посидел и почитал исследования из штата Минессота, а не из Техаса, потому как в комментариях есть довольно много любителей покричать, что бетон в холодных условиях ведет себя ужасно, - да нет, не ведет, если его правильно уложить. В южном климате бетон живет еще дольше.
Но это все теория, а мы же вернемся к ремонту парковочной площадки.

Первом делом необходимо подготовить грунтовое основание, потому как именно оно возьмет на себя всю нагрузку. В связи с тем, что у нас была открытая траншея - она засыпается естественным грунтом, после чего уплотняется ковшом экскаваторa. Замечу, что такой фокус пройдет только при использовании тяжелой техники, 45-ти тонный экскаватор вполне справляется с этой задачей.
После того как траншея засыпана, лишний грунт убран, и площадка приведена в порядок, мы приступаем к трамбовке подушки основания. Подготовка подушки очень важна, потому как если плохо подготовить грунт, под давлением и весом он продолжит осадку, что повлечет за собой деформацию покрытия, трещены и провалы.

...

Толщина всей подушки – полметра. Сначала трамбуется 15 сантиметров естественного грунта. Для этого используется ручные виброплиты. В связи с ограниченным пространством и малой площадью работ применение полноразмерного катка-вибратора нецелесообразно.
Плотность естественного грунта должна составлять как минимум 95% от максимальной, которая определяется в лаборатории. Стоить отметить, что для достижения такой плотности почва должна иметь определенную влажность, поэтому перед работами почву нужно увлажнить, если стоит жаркая погода. В процессе уплотнения каждого слоя подушки лаборанты замеряют плотность грунта и процент содержания влаги в нем.

Следующий слой подушки это еще 15 сантиметров песка, перемешанного с цементом. 1 тонна песка имеет в себе 7% цемента, и оптимальное содержание влаги для достижения плотности в 100%. Такое покрытие способно выдерживать нагрузку в 25 кг на кв. сантиметр. Эта подушка естественно также уплотняется вибраторами.

Затем мы приступаем в отсыпки третьего слоя подушки. Толщина этого слоя составляет 20 сантиметров. Этот слой состоит из крошенного известняка с большой объемной долей, которые полностью способны заполнить простраство, начиная от фракций диаметром 45 мм и до 75 нанометров. Так же в известняк добавляется 4% цемента и вода, для создания 100% плотности. Такое покрытие способно выдерживать давление до 60 кг на кв. сантиметр. С увеличением объема добавляемого цемента увеличится и прочность подушки, например, при 12% цемента проектная прочность подушки составит уже 125 кг на кв. сантиметр, но нам столько не нужно.

После трех подушек мы укладываем тонкий слой битума. Те, кто читал мои записки про дороги часто видели упоминание тонкого слоя асфальта под бетоном. В данном случае был использован битум, а на оригинальном сечении четко виден слой асфальта под бетоном и дополнительный слой геотекстиля между асфальтом и бетоном. Этот момент может многих запутать, поэтому остановлюсь тут, и объясню немного подробнее.

...

Зачем нужен тонкий слой асфальта перед укладкой бетона? Это нужно по нескольким причинам.
Во-первых, если бетон укладывается сразу на абсолютно плотную известняковую подушку, то формируется адгезия между бетоном и подушкой, проще говоря - бетон прилипает к подушке. Из-за такой связи при формировании трещин в подушке – они будут передаваться и на бетон.
Во-вторых, с температурой бетон будет расширяться и сжиматься, а значит будет его горизонтальное смещение. Бетон не может полноценно перемещаться по грунту, опять же, из-за сформированной адгезии между грунтом и бетоном. С асфальтом адгезия у бетона очень плохая, т.е. плиты бетона могут свободно менять свой объем с изменением окружающей среды и двигаться.
Третья причина по которой нужен асфальт - это гидроизоляция. Через швы в бетоне к подушке будет просачиваться вода, асфальт будет отводить ее от подушки. Слой геотекстиля так же используется как дополнительная водная мембрана, отводящая воду от подушки.

Любопытный зритель может спросить, тогда почему же я не использую асфальт и геотекстиль, а ограничиваюсь лишь тонким слоем битума? Дело в том что в данном конкретном случае мы работаем на парковке, с очень малой интенсивностью легковых машин, траншея находилась на краю парковки на хорошей, не водной, почве. В дополнение к этому траншея находится посреди панели бетона, т.е. заплатка будет перемещаться с панелью, в которой она залита, а не сама по себе. И в добавок, на всякий случай, заплатка имеет дополнительные термические швы. Таким образом, нужно обеспечить лишь отсутствие адгезии между бетоном и подушкой, и обеспечить гидроизоляцию. Битум с этой целью справится без проблем.

Если бы траншея находилась где-то посередине парковки или же шло восстановление дороги с постоянным потоком автомобилей, или же, если бы мы меняли полностью всю плиту, а не делали бы заплатку в плите - использовать битум было бы нельзя.

Ну а для тех, кому интересна теория, скажу, что Департамент Транспорта Техаса при строительстве любых бетонных дорог требует использовать мембрану из асфальта при укладке бетона, между подушкой и бетонным покрытием для препядствия формирования адгезии между бетоном и подушкой, т.е. для свободного перемещения плит бетона с изменением температуры. Рекомендованная минимальная толщина такой мембраны составляет 2.5 см. При этом использование геотекстиля, уложенного напрямую на почву вместо асфальта, в качестве такой мембраны, запрещено. Кстати, кому интересна теория Российская, советую почитать СНИП 139-80, довольно интересный документ, хоть и старый, в котором содержится много интересных мыслей в правильном направлении относительно укладки бетонных дорог.

Следующий шаг – подготовка арматуры. В связи с тем, что мы ремонтируем демонтированное покрытие внутри уже существующей панели бетона, нам прежде всего нужно привязать нашу заплатку к уже существующему бетону. Делается это за счет гладких нержавеющих связующих стыковых штырей. Для их монтажа по периметру заплатки сверлятся отверстия на глубину 23-х сантиметров с шагом один метр. Диаметр штырей составляет – 4 сантиметра, а общая длина, соответственно, 46 сантиметров. Штыри крепятся в отверстиях за счет эпоксидной смолы. Зачем это надо? Эти штыри будут равномерно распределять нагрузку между панелями когда колесо автомобиля пересекает границу панелей. Без них края панели очень быстро начнут скалываться и проваливаться.

В свою очередь также стоит не забывать, что штыри позволяют бетонным плитам свободно двигаться, т.к. только один край штыря закрепляется при помощи эпоксидки. На вторую сторону штыря перед заливкой надевается пластиковый чехол, благодаря которому мертвого стыка между плитами нет. В бюджетном варианте один край штыря можно намазать солидолом, и так сойдет.

Затем собирается обычная сетка из арматуры. По сути дела арматура в бетонном покрытии особо не нужна, тем не менее она применяется для контроля трещин. Сетка собирается из арматуры номер 16, при шаге около метра. Между собой арматура связывается проволокой. Сетка арматуры поднимается на пластиковых подкладках примерно на середину толщины бетонной плиты. В нашем случае толщина бетонной плиты составляет 28 сантиметров.

Следующий шаг, - заливка бетона. Применяется низкопрочный бетон марки чуть выше, чем M250. Заливка бетона вполне стандартная, ничего необычного. В процессе заливки бетон активно вибрируется, воздух в смеси совершенно не нужен, он ослабляет прочность бетона, так что выгоняем его. Вторая задача вибрации бетона - улучшить его вязкость и текучесть.

После заливки поверхность бетона затирается механическими и ручными гладилками. В процессе заливки лаборанты так же возьмут пробы бетона в форме цилиндров, для проверки прочности бетона. Цилиндры пойдут под пресс через 3 и 7 дней.

В местах будущих усадочных деформационных швов, которые будут пропилены чуть позже дисковой пилой с алмазным диском, на обратной стороне плиты бетона укладыватеся пластиковая подкладка. Главное, про нее не забыть. Пилится бетон обычно через 4 или 8 часов после заливки, или на следующий день. Затем пропиленные швы будут заполнены герметиком. Задача этих пропилов - контроль трещин в бетонном полотне.
На этом все, парковка восстановлена и готова к службе. Осталось подождать 7 дней, это даст достаточно времени бетону для набора первоначальной прочности, все почистить и сделать разметку.

Ну а совсем скоро - асфальтовая заплатка по-американски, сравним с бетонной и посмотрим как все делается.



Подписывайтесь на мой секретный Instagram.

Дополнительная информация для размышления:
1. Pavement Manual, Daniel L. Stacks, 2019.
http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/pdm/manual_notice.htm
2. Краткая суть исследования штата Миннесоты.
http://www.concreteisbetter.com/wp-content/uploads/2013/06/Concrete-vs-Asphalt.pdf
3. ВСН 139-80 Инструкция по устройству цементобетонных покрытий автомобильных дорог.
https://znaytovar.ru/gost/2/VSN_13980_Instrukciya_po_ustro.html
4. ГОСТ 33100 Дороги общего пользования.
http://docs.cntd.ru/document/1200123907
5. Concrete Pavement Design, Construction, and Performance, Norbert Delatte, 2008.
6. Система расчета дорожных одежд, К.А.Перова, А.В.Скворцов, Е.Е.Рукавишникова, 2010.

https://engineering-ru.livejournal.com/573056.html


Метки:  

Без заголовка

Понедельник, 13 Апреля 2020 г. 18:21 + в цитатник
Подскажите, что за детали машин тут изображены?
(Простой поиск не дает никаких сведений об усопшем, что гасмраиваетна коспирологический лад)



https://engineering-ru.livejournal.com/572758.html


Метки:  

Что за Starrett такой?

Понедельник, 09 Марта 2020 г. 22:38 + в цитатник

В ходе археологических раскопок в старом гараже был найден вот такой девайс. Это что такое и с чем его едят? :)

Ну и вдруг это что-то, что сделает меня миллионером :D Сколько может стоить? :)

https://engineering-ru.livejournal.com/572653.html


Метки:  

Логарифмы в кармане

Понедельник, 10 Февраля 2020 г. 15:17 + в цитатник
Как на этом считать?

На правой стороне движется и стрелка и циферблат, на левой - только стрелка

https://engineering-ru.livejournal.com/572194.html


Метки:  

Реактивное...

Пятница, 07 Февраля 2020 г. 14:16 + в цитатник
Не только лишь все знают, что моделизм - развлечение не из дешёвых. Когда моделизм из хобби превращается в спорт, то суммы потраченные на модель многих непричастных приводят в изумление. Подвеска маленькой гоночной машинки масштаба 1\8 вполне может стоить как детали для реального автомобиля. А когда речь заходит о летающих моделях - всё, выноси...


Короли неба: как российские авиамоделисты покорили мир
Реактивный моделизм не зря называют королевским видом спорта: он настолько сложный и дорогой, что федерация реактивной авиации даже не входит в FAI. При создании летающих реактивных копий используются технологии часто более сложные, чем в полноразмерных прототипах. И на вершине достижений в этом удивительном виде спорта стоит российская команда RusJet, недосягаемый чемпион мира в самом непростом классе — летающие реактивные копии массой до 20 кг. В авиа­моделизме это такой же бренд, как русский балет или женское фигурное катание.

Долгое время сам факт реактивного моделизма считался ненаучной фантастикой, особенно в этом упорствовали авиа­ционные инженеры: сделать настоящий турбореактивный двигатель в таких компактных размерах и за вменяемые деньги считалось невозможным. Поэтому модельный турбореактивный двигатель создал не профессиональный авиационный двигателист, а немецкий инженер Курт Шреклинг больше тридцати лет назад. За основу он взял первый немецкий турбореактивный двигатель HeS 3, созданный Пабстом фон Охайном в далеком 1939 году, — одноконтурный центробежный компрессор, посаженный на один вал с одноконтурной же турбиной. Крыльчатку компрессора Шреклинг делал из дерева (!), усиленного углеволокном. Самодельное колесо турбины было изготовлено из 2,5-миллиметровой жести. Настоящим инженерным откровением стала камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длиной примерно в 1 м подавалось топливо. При длине всего 260 мм и диаметре 110 мм двигатель весил 700 г и выдавал тягу в 30 Н! Это до сих пор самый тихий ТРД в мире, потому как скорость покидания газа в сопле двигателя составляла всего 200 м/с. Во все это верится с трудом: человек в одиночку проделал путь, который на полстолетия раньше не могли осилить государства.
...
Мы сидим в мастерской RusJet с бессменным лидером команды Виталием Робертусом. Вдоль стен на стеллажах развешаны огромные реактивные модели, герои предыдущих соревнований. А в центре на столе стоит нынешний абсолютный мировой рекордсмен — точнейшая копия МиГ-29 в масштабе 1:4,75. В мире нет более сложной, более точной модели. Когда ее видят профессионалы, они понимают, что на большее авиамоделизм просто не способен. Впрочем, так говорят после каждой новой модели RusJet.
...
В модели МиГ-29 все работает, как и на настоящем самолете: открывается фонарь кабины, выпускаются шасси, аутентичны воздухозаборники, механизация крыла (без которой, кстати, и не сесть — самолет-то реактивный), тормозной парашют, посадочные огни — вообще все. По давней традиции реактивного моделизма лицо пилота, сидящего в модели, фотографически повторяет лицо «полноразмерного» пилота, в нашем случае — Виталия Робертуса. Правда, для того чтобы рассмотреть его, надо приподнять светофильтр на шлеме. Пилот в МиГ-29 не просто сидит, а в полете двигается и управляет штурвалом-джойстиком. Да и много еще чего в самолете невероятного, что не может сделать никто в мире — например, работающие регулируемые сопла. И при всем этом по регламенту нужно уложиться в 20 кг — МиГ-29 без топлива весит 19 900 г.


Статья написана удивительно правильно ( с учётом качества материалов ПопМех ). Мелкие неточности и огрехи простительны, тем более, что для их понимания необходимо много-много лет этим самым авиамоделизмом заниматься.
И конечно же Виталий и вся команда RusJet.

Когда пару лет назад они вломились на подиум - в цивилизованных европах крутили носом. Когда они повторили трюк второй раз - в цивилизованых европах немного охренели. В третий раз в цивилизованых европах сменили правила. Что не помешало RusJet топтать тумбочку. В четвёртый раз разгорелся нешуточный скандал с компетенциями судей и вольной трактовкой правил, естессна ПРОТИВ команды RusJet.
А сейчас похоже в европах смирились...




https://engineering-ru.livejournal.com/572058.html


Метки:  

Вопрос залу. Гак.

Понедельник, 03 Февраля 2020 г. 20:24 + в цитатник
Морской плавкран Sleipnir имеет два отдельных крана грузоподъемностью 10 000 тонн каждый. Как сделан гак (крюк на полиспасте)? Цельнолитой, пустотелый сварной, сборный? Насколько мне известно, гаки делают только кованые. Но при таких размерах это невозможно. Сколько весит такой гак? Если кто в теме, объясните, пож-та.




Увеличительно

https://engineering-ru.livejournal.com/571775.html


Метки:  

По предыдущему посту. А почему не использовали термитные шашки?

Воскресенье, 02 Февраля 2020 г. 23:33 + в цитатник
В обсуждениях к предыдущему посту https://engineering-ru.livejournal.com/571345.html не увидел достаточно простого (как мне кажется) возможного решения для демонтажа-термитные шашки.
Просто обложить нагруженный узел крепления термитной смесью (термитными шашками), обернуть асботканью, обмазать шамотом (или даже глиной), обернуть сеткой рабицей, зафиксировать на узле и поджечь все узлы с помощью промасленного джутового или хлопкового шнура .
Понятно, что термосмеси нужно побольше, чем взрывчатки, но термосмесь (термошашки) не требуют проведения взрывных работ.
Для примера, термосмесь используется в специальных электродах, которые с лёгкостью и очень эффективно прожигают и режут толстый металл без использования электричества (экзотермическая резка)
https://www.esab.ru/ru/ru/products/arc-gouging-cac-a-exothermic-cutting/exothermic-cutting/cutting-rods/slice-exothermic-cutting-rods.cfm
Термошашки сваривают стальную проволоку и железндорожные рельсы.
Производителей термитных смесей в России достаточно, можно было бы под этот демонтаж заказать модернизированную термосмесь с повышенным содержанием окислителя, что бы сам несущий металл начал гореть.
Кстати, термошашки с лёгкостью и бетон плавят.
В чём недостатки этого способа для демонтажа нагруженной конструкции?

https://engineering-ru.livejournal.com/571446.html


Метки:  

А почему было не обрезать мембрану взрывом?!

Суббота, 01 Февраля 2020 г. 10:30 + в цитатник
В пятницу днем 31 января в ходе демонтажа крыши здания СКК, которое сейчас не эксплуатируется, произошло обрушение 80 процентов стен и кровли на площади около 25-28 тысяч квадратных метров. В момент обрушения там находились двое рабочих, один из них не успел добежать до строительной люльки. Пресс-служба МЧС России сообщила, что под завалами обнаружено тело погибшего, 1990 года рождения.



Вопрос крутится о глузде у 29-летнем Матвее Кучерове, который под шикарную съёмку резал ванты на крыше. Неужели в наши дни треск строительных конструкций и остатний глузд не говорит, что так делать глупо? Это как сук на котором сидишь под корешок у дерева пилить. Эго специально так подставили? И почему было без людей на крыше синхронным взрывом не уронить мембрану?!



Как там в наследии у Альберта Эйнштейна. Есть только две бесконечные вещи: Вселенная и глупость. Хотя насчет Вселенной я не уверен.



https://engineering-ru.livejournal.com/571345.html


Метки:  

Зависимость мощности солнечных панелей от температуры воздуха

Четверг, 23 Января 2020 г. 23:18 + в цитатник
Как известно солнечные панели лучше работают при низких температурах. Производители солнечных панелей публикуют температурные коэффициенты, которые обычно в пределах 0.3-0.5% на 1с. Это значит что производительность солнечный панелей падает на 0.3-0.5% при повышении температуры на 1 градус по Цельсию.

Однако, для нас более важно как температура окружающего воздуха влияет на производительность. Температура воздуха влияет на температуру панелей, но я думаю что эта зависимость не совсем линейная. Солнечные панели нагреваются на солнце быстрее чем окружающий воздух, поэтому во время работы днем, их температура будет выше чем температура воздуха. Холодный воздух конечно будет их охлаждать, но в итоге я думаю что зависимость между температурой воздуха и температурой панелей будет не линейная (чем холоднее воздух, тем меньше должна быть разница температур). Если кто-то силен в термодинамике, может прикинуть как это должно происходить теоретически.

IMG_2660.jpg

Итак, я захотел проверить как производительность зависит от температуры воздуха. Для этого мне надо было подождать подходящих погодных условий. Для эксперимента требовалось чтобы в течении короткого промежутка времени (чтобы инсоляция не менялась) было несколько ясных дней с разной температурой.







16 января у нас был ясный день с температурой от 18 до 27 градусов Ц. Производство энергии составило 38.7кВтч. Исходные данные лежат вот тут.
January 16 Solar.png

21 января у нас был ясный день с температурой от 8 до 18 градусов Ц. Производство энергии составило 42.2кВтч (+9%)

January 21st Solar.png

22 января у нас был ясный холодный день с температурой от 3 до 16 градусов Ц. Производство энергии составило 43.3кВтч (+12%)
January 22.png

Световой день был 10:43:05 16 января, против 10:48:35 22 января. Разница в инсоляции я думаю должна быть менее 1%.

Графики мощности и температуры воздуха в эти дни выглядели вот так.





Я рассчитал коэффициент разницы между температурами и мощностью для пары 1/16 - 1/21 января и для пары 1/16 - 1/22 января . ((P2-P1)/P1)/(T1-T2). С практической точки зрения нам важны показатели между 11 и 2 часами дня, так как в это время производится большая часть энергии. Средний коэффициент между 11:00 и 14:00 для пары 16-21 января был 0.75% и для пары 16-22 января был 0.8%.


В итоге, согласно этому измерению, при понижении температуры воздуха на 10 градусов, мощность панелей выросла на 7-8%.



https://engineering-ru.livejournal.com/571023.html


Метки:  

Разбираемся во ввозе урановых хвостов в Россию. Часть 2. Дообогащение.

Вторник, 21 Января 2020 г. 13:38 + в цитатник
Это моя вторая статья, посвященная нашумевшей в конце прошлого года проблеме ввоза обедненного гексафторида урана (ОГФУ) из Германии в Россию. Первая была посвящена технологиям обогащения урана в России и мире. Рекомендую сначала прочесть ее, а потом уже эту.

В этой статье попробуем разобраться с тем зачем к нам везут ОГФУ, историей формирования российского рынка дообогащения обедненного урана, объемом ввезенных в Россию европейских урановых хвостов и немного с экономикой вопроса. С другими вариантами использования обедненного урана в России и мире, вопросом отнесения его к радиоактивным отходам, экологическими рисками и опасностью ОГФУ будем разбираться в следующих частях. Итак, поехали.


Контейнеры 30B с низкообогащенным ураном в Санкт-Петербурге в 2013 году. Источник.


Экспорт обогащенного урана

В прошлой статье я описал, как СССР с опережением внедрял новые технологии обогащения урана, наращивая мощности и снижая себестоимость обогащения. Конечно, это нужно было для атомного оружия, но с середины 1960-х задачи по наработке оружейного урана стали снижаться, а в мире стала бурно развиваться атомная энергетика, которой тоже нужен обогащенный уран. К тому времени США были монополистом по поставкам уранового топлива для западных АЭС. Но в 1968 году СССР заявил о готовности принимать заказы на обогащение урана. В результате в мире стал формироваться новый конкурентный рынок, стали появляться новые коммерческие компаний по обогащению (URENCO и Eurodif, - см. предыдущую статью по теме). Первый контракт СССР был подписан в 1971 году с Комиссариатом по атомной энергии Франции, где активно строились АЭС. В 1973 было подписано уже около 10 долгосрочных контрактов с энергокомпаниями из Италии, Германии, Великобритании, Испании, Швеции, Финляндии, Бельгии и Швейцарии. К 1975 году СССР занимал 9% мирового рынка обогащения урана. В конце 1980-х СССР вышел и на рынок США. При этом услуги обогащения в СССР были существенно дешевле западных (цена ЕРР в 1980-е была минимум в два раза ниже чем у европейских URENCO и Eurodif ($115-190) против $60-65 у СССР). Пик экспортных поставок услуг по обогащению советских времен к 1979-1980 годам составлял до 5 млн ЕРР в год, что составляло до 1/3 всех советских мощностей по обогащению.


Копия фрагмента первого экспортного договора на поставки обогащенного урана в 1971 году. Фото из музея УЭХК.

Для выполнения экспортных контрактов на наших заводах надо было провести некоторую модернизацию. Помимо согласования качества и состава продукта, надо было создать цеха для работы с зарубежными типами контейнеров (48Y и 30B) и их опорожнения и заполнения гексафторидом урана в жидкой фазе. Разработанный и построенный за 2 года для этих задач цех получил название "Челнок".

Интересна и разработанная схема поставок. Сырье (природный уран в виде гексафторида) поступало в контейнерах западного образца 48Y (по 15 т твердого ГФУ), а заодно заказчик отправлял пустые контейнеры 30B (меньшего размера), в которых затем ему отправлялся обогащенный гексафторид урана. Похожая схема действует до сих пор, даже контейнеры практически не поменялись. Кстати, и маршрут отгрузок, через порт Питера, тоже остался прежним, правда в конце 1970-х еще использовалась специально построенная перевалочная база в Капитолово.


Схема заполнения транспортных контейнеров для обогащенного урана участка "Челнок" на УЭХК.


Место разгрузки прибывающих контейнеров 48Y с гексафторидом урана (ГФУ) и их загрузки в автоклавы. В них они нагреваются до 105 градусов, ГФУ переходит из твердого вида, в котором он транспортируется и хранится, в газообразное состояние и поступает в технологическую цепочку для обогащения. Фото со стенда музея УЭХК.


Важно отметить, что именно на участке "Челнок", где работают с жидкой фазой ГФУ (и только тут с ней и работают), даже для того чтобы просто через него пройти в соседний цех в ходе пресс-тура, нам раздали сумки с противогазами. Такие меры защиты, не смотря на системы вентиляции и газоанализаторы. Именно обращение с жидких ГФУ наиболее опасная часть технологической цепочки. Но об опасностях я напишу в следующей статье.

Обедненный гексафторид урана в мире
image
Обедненный уран в цифрах и фактах из отличной обзорной статьи об использовании ОГФУ в мире из Атомного эксперта.

Всего ОГФУ в мире накоплено около 2 млн.т., из них где-то по 800 тыс. т. - в России и США, как странах, активно нарабатывавших уран в оборонных целях и для АЭС других стран. Среднее содержание урана в хвостах, оставшееся от обогащения на диффузионных технологиях и центрифугах предыдущих поколений - 0,2-0,3%. Теоретически, извлеченного по современным технологиям из этих запасов 235-го изотопа может хватить минимум на 5-10 лет работы мировой атомной энергетики. Так что ОГФУ везде в мире рассматривается как стратегический запас сырья.

Росатом, как и его российский (Минатом в 90-е) и советский (Минсредмаш) предшественники , рассматривает ОГФУ как многопрофильный запас сырья - и для доизвлечения урана, и для фабрикации топлива быстрых реакторов, и для неядерных нужд. Поэтому и контракты советских времен предполагали, что после обогащения урана ОГФУ остается в СССР. Аналогичная ситуация была и в США, которые занимались не только обогащением урана в военных целях для себя, но и занимали крупную долю (некоторое время даже будучи монополистом для западных стран) в обеспечении обогащенным ураном мировой атомной энергетики. Создание таких запасов в России уже пригодилось в 90-е годы.

Непростые 90-е
С завалом СССР атомный комплекс страны в целом, и топливная его составляющая в частности, попали в непростое положение. Россия лишилась существенной части советских урановых месторождений, расположенных в средней Азии, в первую очередь в Казахстане. Предприятия по обогащению урана остались на территории России, но прекращение производства оружейного урана (с 1988), снижение темпов развития атомной энергетики в мире после Чернобыля и переход ряда восточноевропейских и финских АЭС на западное топливо сильно снизили спрос на услуги обогащения, в результате разделительные заводы снизили мощности почти в 2 раза. Но к середине 90-х атомный комплекс адаптировался к новым условиям и стал весьма конкурентноспособным на мировом рынке благодаря крупнейшим в мире мощностям по разделению и малой стоимости производства (порядка $20 за ЕРР против около $70 за ЕРР в США на то время), достигнутой за счет эффективной центрифужной технологии и дешевой электроэнергии. Подробнее об истории советско-российского разделительного комплекса можно почитать в этой отличной обзорной статье.


Распределение запасов урана по странам мира с разбивкой на ценовые диапазоны. Слайд из презентации Вячеслава Корогодина (директор по управлению жизненным циклом ядерно-топливного цикла и АЭС ГК Росатом) на первом заседании общественного совета Росатома 12 ноября по теме ввоза ОГФУ с участием представителей Гринпис.

А вот с восстановлением потерянных урановых месторождений вопрос до сих пор полностью не решен. На трех месторождениях России (В Забайкалье, Курганской области и Бурятии) добывается всего около 3000 т природного урана в год. Это не покрывает нужды даже АЭС внутри России. При этом у Росатома существуют обязательства по поставкам топлива для зарубежных АЭС, которые он строит и построил ранее - сейчас Росатом поставляет топливо для 75 энергоблоков АЭС в 14 странах (включая 35 в РФ) и занимает 17% рынка поставок топлива. Поэтому Росатом в последние годы существенно наращивал зарубежные активы. Например, в 2013 г. купил компанию Uranium One), владеющую рудниками в Канаде, Австралии, Казахстане, ЮАР и США и добывающую 4400 тонн урана в год. Часть урана закупается напрямую в Казахстане. Однако и этого не покрывает всех потребностей, превышающих 11000 т. Поэтому Росатом планирует и уже активно использует различные вторичные источники урана - ОГФУ, регенерированный уран из облученного топлива и плутоний в рамках реализации проекта по замыканию топливного цикла. Помимо решения проблемы обеспечения себя топливом это и работа на перспективу, т.к. уран в принципе ресурс исчерпаемый, и интерес к этим топилвным технологиям в будущем должен только возрасти.


Сырьевые источники для традиционной тепловой атомной энергетики. Слайд оттуда же. Отмечу, что тут именно речь о тепловой атомной энергетике, пока даже без упоминания быстрых реакторов, о которых часто говорят применительно к вариантам будущего использования обедненного урана. Регенерированный уран широко применяется во Франции, причем СССР и Россия занимается дообогащением регенерированного урана (один из видов услуг по обогащению) в Северске.

В программах развития атомной энергетики России с 1990-х годов (от 1993-го, и от 1998-го годов) накопленные запасы обедненного урана (ОГФУ) рассматриваются именно как топливный запас. А работы по повторному обогащению ОГФУ должны составлять существенную часть работ обогатительных мощностей (более 25%, или более 6,4 млн ЕРР).


Ориентировочное распределение российских обогатительных мощностей по задачам в 2000-м году. Как видим, около 13% (2,6 из 20 млн ЕРР) работы - это именно дообогащение ОГФУ Источник. При этом другая часть работ по проекту ВОУ-НОУ - это тоже дообогащение ОГФУ, но для США, и об этом позже.

На встрече с общественностью в Новоуральске 5 декабря при мне представители УЭХК сообщили, что на следующий год комбинат на 40% (т.е. около 5 млн. ЕРР) будет загружен обогащением ОГФУ, а не работой с природным ураном.

На сайте Urenco есть очень простой калькулятор, позволяющий связывать объем ЕРР, степень обогащенного, обедненного и сырьевого продукта, а также их массы. Можно прикинуть, что затраты в 2,6-5 млн ЕРР для обогащения ОГФУ с содержанием 0,25% U-235 дают от 1400 до 2800 тонн эквивалентного природному урана (т.е. с 0,711% U-235). Эти данные вполне согласуются с другими оценками, например, от Валентина tnenergy Гибалова, в примерно 2000 т. в последние годы природного урана.


Скрин калькулятора Urenco.

Так что накопленный в России ОГФУ уже около 30 лет активно используется как вторичный источник обогащенного или эквивалентного природному урана для российской и мировой атомной энергетики.

ВОУ-НОУ или Мегатонны в Мегаватты

Говоря о дообогащении ОГФУ и истории развития российского обогатительного комплекса, нельзя обойти вниманием тему российско-американского соглашения ВОУ-НОУ об утилизации оружейного урана. Вообще, это один из самых громких и успешных проектов по ядерному разоружению и сокращению ядерных материалов в мире, логически вытекающий из родства мирного и военного атома, использующих один и тот же ядерный материал. Аналогичный проект по утилизации оружейного плутония (СОУП), к сожалению, недавно окончательно провалился.

Развал СССР, прекращение холодной войны и общий настрой на ядерное разоружение в конце 1980-х- начале 1990-х привели к пониманию того, что накопленные запасы ядерных материалов в СССР не только избыточны (как и в США), но и опасны, т.к. потенциально могут попасть в третьи руки (с развалом СССР риск таких утечек сильно беспокоил запад, поэтому они многое сделали и делали вплоть до настоящего времени для усиления контроля и защиты в нашей атомной сфере и в области химического оружия). К этому прибавлялся кризис с атомной отрасли США, не имевших собственных эффективных технологий обогащения урана (см. мою прошлую статью).

Все это привело к заключению соглашения ВОУ-НОУ 1993 года, согласно которому США выкупали у России 500 т высокообогащенного оружейного урана (ВОУ), извлеченного из ядерных боеголовок (около 20 тыс. штук, или примерно 1/2 российских боеголовок, хранящихся на складах и для которых все равно не было носителей), который мы разбавляли и переводили в низкообогащенный уран (НОУ) для топлива АЭС. Соглашение, заключенное на 20 лет (закончилось в 2013 году) позволило привлечь в Россию до $17 млрд ($13 млрд - в бюджет), сохранить российский ядерный комплекс от коллапса в 1990-е годы. При этом собственное развитие технологий обогащения урана в США фактически затормозилось на эти 20 лет соглашения.

О соглашении ВОУ-НОУ можно посмотреть в этом ролике:


Важную роль с реализации соглашения сыграл именно обедненный уран в форме того самого ОГФУ. Он нужен как разбавитель. В принципе, чтобы из высокообогащенного до 90% по U235 урана сделать низкообогащенный до 4,4%, можно разбавить ВОУ природным ураном. Но тут есть нюанс. Дело в том, что российский ВОУ, большая часть которого была произведена из урана, переработанного из отработанного топлива для получения плутония, был загрязнен примесями и актинидами, а так же содержал нежелательные изотопы образовавшихся в реакторе урана-232 и урана-236, и высокую концентрацию урана-234, получающегося при обогащении урана (доля 234-го изотопа в природном уране очень мала, но т.к. по массе он близок к 235-му, то при высоком обогащении его доля растет).

Поэтому российскими специалистами была разработана специальная технология, по которой ВОУ надо разбавлять 1,5% обогащенным ураном (это увеличивает количество конечной продукции, что увеличивает фактор разбавления нежелательных примесей), полученным из чистого ОГФУ. Вот тут-то запасы ОГФУ и пригодились.

К 1999 году выполнение соглашения вышло на максимальные показатели производительности - разбавлялось по 30 т. ВОУ в год. При этом материальный баланс процесса выглядел так : около 8 555 т ОГФУ с 0,25% U-235 обогащали до 1,5% и получали 916,6 т. НОУ, которым затем разбавляли 30 т. ВОУ (90-93% U-235) и получали 949,9 т. конечного продукта с 4,4% U-235, который отправлялся в США для фабрикации топлива АЭС.

ИТОГО: за 20 лет разбавлено 500 т ВОУ (90-93%), получено около 14400 т НОУ (с обогащением до 4,9%), которые на протяжении 20 лет давали около 10% всей электроэнергии в США (суммарно 7 млрд МВт*ч). При этом, ориентировочно, использовано около 143000 т. ОГФУ (0,25%) с получением около 120000 т. дважды обедненного ОГФУ (0,1%), который оставался в России.


Отправка последней партии НОУ в США в рамках программы ВОУ-НОУ в 2013 г. в контейнерах 30B в форме гексафторида урана. Источник фото.

Кстати, транспортировка гексафторида урана и в советское время и в годы действия соглашения ВОУ-НОУ (причем, в обе стороны) шла через порт Санкт-Петербурга (либо в 2000-х через соседний с ним порт Усть-Луга) через который сейчас к нам поступает ОГФУ из Германии. Так что переваленный за все время через Питер гексафторид урана суммарно исчисляется сотнями тысяч тонн.


Маршруты поставок материалов, в т.ч. гексафторида урана, в рамках соглашения ВОУ-НОУ. Источник.

Ввоз европейских хвостов ОГФУ
Итак, как мы уже видели, с 1990-х Россия как и СССР продолжила оказание международных услуг по обогащению природного урана, но при этом начала дообогащать собственные урановые хвосты для восполнения дефицита своего урана. Но с подписанием Соглашения ВОУ-НОУ появился и международный интерес к дообогащению хвостов. Для выполнения Соглашения, а так же для заработка на оказании услуг по дообогащению, в Россию с 1996 года начался ввоз иностранного ОГФУ.

Ниже представлен список контрактов, заключенных с 1995 года на поставки в Россию европейского ОГФУ (и не только) до 2014 года. Это таблица из ответа Минатома РФ от 29.09.2003 на запрос депутата госдумы Мирохина, выложенный Гринписом (ссылка на весь документ) :


Контракты на поставку европейского уранового сырья (источник)

Итак, мы видим, что французская Eurodif (это которые специализировались на обогащении по диффузионной технологии) и англо-германо-нидерландская URENCO поставили в Россию для переработки давальческое сырье в виде около 105 000 т. ОГФУ со средним обогащением 0,3%, при этом после обогащения в России остаются довольно богатые хвосты с содержанием не менее 0,2% и даже выше.

Обратно европейцам вернулись около 8200 т. обогащенного уранового продукта (ОУП) с 0,7% U-235 (эквивалентный природному), 1060 т. ОУП с обогащением 3,5% и около 450 т. ОУП с обогащением около 4,5%. По калькулятору URENCO можно прикинуть, что для получения таких ОУП и хвостов с 0,2% U235 надо как раз около 100 000 т ОГФУ с 0,3% U-235.

Таким образом, эти контракты не только принесли прибыль (ЕРР как и ОУП стоит денег и немалых), но и дали нам примерно половину сырья-разбавителя для выполнения соглашения ВОУ-НОУ.

Кстати, то же письмо Минатома содержит и информацию о прибылях и налоговых отчислениях предприятий по обогащению урана. С 1995-го по 2002 г прибыль составила 52,3 млрд р., а налоги 29,8 млрд р.

И в очередной раз в этом письме министр атомной энергетики Румянцев подчеркивает отношение к ОГФУ как к важному сырью (привет Гринпису, говорящему что это отходы). С 2003 года отношение не поменялось:


И несмотря на то, что соглашение ВОУ-НОУ не получило продолжения (по некоторым оценкам, Россия имеет еще около 800 т. ВОУ), контракт позволил укрепить атомную отрасль России и зарекомендовать Росатом как надежного поставщика. К настоящему времени Россия является крупнейшим зарубежным поставщиком обогащенного урана для США, обеспечивая до 30% их потребностей. При этом средняя цена за ЕРР по контрактам для США в 2018 - около $115, т.е., грубо, Росатом в США может получать до $400 млн. ежегодно.

Текущий контракт с Urenco
Итак, вернемся к текущему моменту и ситуации, обсуждаемой с октября 2019 года, и породившей в итоге эту серию публикаций. В Россию начали поставлять обедненный гексафторид урана с немецкого завода компании Urenco в Гронау. Росатом (как в прочем и Urenco) не раскрывает деталей соглашения - ни объемы, ни финансовые параметры, ни даже подробности того что буду делать с ОГФУ, ссылаясь на коммерческую тайну. Однако подробности договора мы знаем от немецкой стороны благодаря их развитым гражданским институтам - прессе, самостоятельному парламенту, открытому правительству и сильным общественным экологическим организациям.

Согласно протоколу заседания Бундестага от 16.10.19 (вот почему в октябре шумиха и поднялась), представитель немецкого министра окружающей среды на вопрос депутата от партии DIE LINKE подтвердил, что поставки ОГФУ в Россию идут в соответствии с договором от 2018 года между компанией Urenco (и филиалами) и экспортной дочерней компанией Росатома (Tradewill Ltd., дочка Техснабэкспорта). Согласно договору с 2019 по 2022 год в РФ планируется отправить 12 000 тонн ОГФУ: 6000 т до 2020 г из Гронау (к настоящему моменту все 6000 т. уже отправлены - прим. мое), и еще 6000 т с трех площадок Urenco (кроме Гронау имеются в виду филиалы Urenco в Нидерландах и Великобритании - прим. мое) до 2020 года. При этом отмечается, что по договору Urenco получит обратно обогащенный до природного эквивалента (т.е. до 0,711%) урановый продукт (от первой партии или от всех 12 тыс.т. - непонятно).

Таким образом, из ответа становится понятен смысл договора и интересы сторон. Urenco заказывает Росатому дообогащение своего ОГФУ, так же, как делало это в начале 2000-х. При этом дообогащение будет до природного урана, а значит в Германию вернется не 10% от ввезенного ОГФУ, как заявляет Гринпис (при этом постоянно говоря что идет ввоз отходов), а около 30%.

В целом это согласуется с заявлениями Росатома: "вопреки озвученным в публичном пространстве позициям, иностранный обедненный уран ввозится в Россию не "на захоронение", а на обогащение: полученный в результате продукт (обогащенный уран) поставляется на экспорт."

Экономика обогащения

Давайте попробуем оценить экономическую целесообразность такого договора. Поскольку стороны не раскрывают финансовых деталей контракта и цен, придется обратиться к рыночным данным, собираемым консалтинговой компанией Uranium Exchange Company (UxC), специализирующейся на анализе рынка урана и услуг по обращению с ним, в т.ч. обогащению. Стоимость обогащенного урана укрупненно складывается из цены природного урана (его добычи), стоимости перевода его в форму гексафторида и цены обогащения. Если мы дообогащаем хвосты, то цена складывается только из стоимости работы разделения, сами хвосты практически бесплатны.

У UxC есть онлайн-калькулятор (Спасибо tnenergy за наводку и некоторые консультации по теме), который в отличие от калькулятора Urenco которым мы пользовались выше, считает не только материальный баланс процесса обогащения, но и его цену, учитывает перечисленные мной выше факторы. Причем, по умолчанию он задает текущие спотовые биржевые цены составляющих. Но проблема в том, что по этим ценам торгуется небольшая часть урана, а основные объемы продаются в обход открытого рынка в рамках долгосрочных контрактов между участниками, параметры которых (как и в данном случае у Urenco и Росатома) закрыты коммерческой тайной. Но за неимением других, воспользуемся данными рынка от UxC. Сейчас цена фунта U3O8 (закис-окись урана) - $25/фунт ($55/кг), стоимость перевода в гексафторид $22,25/кгU в UF6 (при этом цена "готового" UF6 $87,6/кгU), цена ЕРР (SWU) - 47$. Рассчитаем стоимость получения природного эквивалента из хвостов с 0,3%, допустив что стоимость хвостов условно $1/кгU:


Расчет стоимости эквивалентного природному урана, дообогащенного из 0,3% ОГФУ на онлайн-калькуляторе UxC.

Как видим, цена получаемого продукта (EUP cost в виде ГФУ = $73,9) ниже, чем у природного ГФУ (UF6 cost = $87.6/кгU). При том, что мы не знаем реальной себестоимости ЕРР у Росатома (знаем лишь что она раньше была в разы ниже цены конкурентов, а к 2000-м составляла около $20), а она может быть и ниже среднерыночной, что может еще повысить экономическую привлекательность процесса. И мы не знаем конечный уровень обеднения, который может быть выбран и более оптимально, чем 0,1% (калькулятор советует 0,219% для минимизации затрат). Таким образом, несмотря на множество неизвестных, вполне возможно, что при текущей конъюнктуре рынка дообогащение ОГФУ может быть экономически оправдано и выгодно.

При этом из 6000 т. ОГФУ (столько уже ввезено из Германии в 2019 году) получится около 2000 т. эквивалентного природному урана и будет затрачено около 2,7 млн ЕРР (УЭХК этой партии меньше чем на год работы). Из 2000 т природного урана можно сделать до 200 т. обогащенного топливного урана на $200 млн., которым можно целый год питать до 10 гигаваттных энергоблоков АЭС, способных выработать около 80 ТВт*ч электроэнергии. Это больше половины того, что произвели угольные ТЭЦ Германии в 2019 году (со всеми соответствующими выбросами). Нормальные такие "отходы", как называет ОГФУ Гринпис, получаются.

И везут их сюда скорее всего потому, что у Urenco нет свободных и дешевых мощностей, поэтому тратить 2,7 млн ЕРР на дообогащение хвостов им экономически невыгодно. Им выгоднее тратить в три раза меньше мощностей, обогащая до 4,4% полученный обратно из России природный уран. Хотя, справедливости ради, и их желание попутно избавиться от хвостов тоже нельзя исключать. Это коммерческая структура, и если они не могут сделать из него еще что-то полезное, в отличие от нас, они это не делают. Это просто бизнес.

Но что же мы делаем с дважды обедненными отвалами ОГФУ, оставшимися после дообогащения? И почему не возвращаем их обратно? Что делают с ОГФУ в других странах и относится ли он где-то к категории радиоактивных отходов (спойлер - где-то таки да)? Об этом - в следующих частях.


https://engineering-ru.livejournal.com/570722.html


Метки:  

Плотность воздуха в доисторический период

Воскресенье, 19 Января 2020 г. 13:45 + в цитатник
Читаю "Сотворение Земли. Как живые организмы создали наш мир" А. Журавлева
Есть вопросы.

Автор, в частности, рассказывает как в наше время можно определить плотность земной атмосферы в архее (2,5-4 млрд. лет назад):

1 метод
Способ определения плотности древней атмосферы предложил еще в середине XIX в. англичанин Чарлз Лайель, один из основоположников современной геологии и наставник Чарлза Дарвина: нужно измерить диаметр ископаемых отпечатков дождевых капель. Такие отпечатки хорошо сохраняются в вязких и быстро твердеющих вулканических туфах при условии, что прошедший дождь был недолгим и несильным. В противном случае следы капель либо размоются, либо перекроют друг друга.

Взяв за образец отпечатки дождевых капель на современных туфах – тех, что образовались в 2010 г. после извержения вулкана Эйяфьядлайёкюдль, и сравнив их с туфами из супергруппы Вентерсдорп в Каапваале, возраст которых 2,7 млрд лет, установили: самые крупные древние капли в момент удара о землю были в среднем мельче современных. Поскольку размер капель зависит от плотности атмосферы, значит, атмосфера была в 1,5–2 раза менее плотной, чем ныне.


Это правильный вывод? По-моему, чем плотнее атмосфера, тем ниже будет скорость капли. Соответственно, отпечаток мельче. Нет?

2 метод
Поскольку свежая базальтовая лава содержит огромные объемы газов, часть из них навсегда остается в виде пузырьков, заключенных в породе, такой как континентальные базальты Бунгал на кратоне Пилбара (2,74 млрд лет). Пузырьки же скапливаются на поверхности и подошве лавового языка, там, где вязкая лава, соприкасаясь с воздухом или холодными скалами, остывает быстрее. Размер навечно запечатанных в породе пузырьков на поверхности лавового языка прямо зависит от атмосферного давления, к которому прибавляется вес лавового пласта при расчетах величины лунок на его подошве. Зная мощность пласта и плотность базальтовой лавы (2650 кг/м3) и измерив самые крупные лунки на его поверхности и наименьшие на подошве, можно вычислить плотность атмосферы. Чем ниже плотность атмосферы, тем меньше разница в размере пузырьков внизу и наверху.

Как я понимаю, чем меньше плотность атмосферы над лавовым языком, тем больше будет пузырек на поверхности. Соответственно, больше будет разница в размерах пузырьков внизу и наверху. Так?

https://engineering-ru.livejournal.com/570553.html


Метки:  

Поиск сообщений в lj_engineering_ru
Страницы: 62 ... 54 53 [52] 51 50 ..
.. 1 Календарь