Долгожданное продолжение Замоскворецкой линии на север скоро откроют для пассажиров. И если станция «Ховрино» уже готова принять пассажиров, то вот «Беломорскую» поезда будут пока проезжать транзитом — ее откроют позже.



Как вы помните, ранее строительство станции «Беломорская улица» (между станциями «Речной вокзал» и «Ховрино») по просьбам местных жителей было приостановлено. Однако впоследствии жители близлежащих уже районов обратились к Мэру Москвы с просьбой возобновить строительство.

В результате войн мнений победило мнение о том, что станция нужна и ее срочно стали строить на уже пройденных тоннелях. Естественно, это отразилось на сроках ввода в эксплуатацию станции «Ховрино».

Сейчас, после возведения бетонных конструкций «Беломорской» в необходимом для безопасного пропуска поездов объеме, движение на этом участке будет открыто.

1. Главной идеей архитектурно-художественного решения платформенного зала станции «Ховрино» является цветовая трактовка двух противоположных направлений движения пассажиров и поездов, выделенных контрастным цветом.


2. В отличие от традиционного симметричного цветового решения, платформенный зал станции решен как «позитив и негатив», что облегчает ориентацию пассажиров на платформе и создает с входов из вестибюлей контрастно отличающиеся перспективы за счет разной отделки плоскостей колонн, пола и путевых стен в коричнево-бежевой гамме.


3. Похожее решение было реализовано на станции «Пятницкое шоссе», но там деление на «светлую строну силы» и «темную». Здесь же такое деление мне напоминает молочный и темный шоколад :)


4. Пойду в оборотные тупики.


5. Здесь в целом все стандартно. Неспешно доделывают всякую мелочевку, благо торопиться никуда не надо.


6. Жители Химок могут сколько угодно кусать локти, но линию метро из этого тупика им никогда не видать. А не надо было квартиры покупать в районе с транспортной доступностью ниже плинтуса. Теперь, кстати, Ленинградска в область стоит даже утром!


7. Небольшой проем, через который выдают строительный мусор и опускают последние барабаны с кабелем.


8. Система пожаротушения.


9. Ожидается, что в сутки станцией смогут воспользоваться 130 000 человек.


10. Считается, что завершение строительства станции «Ховрино» снизит нагрузку на наземный транспорт и уменьшит заторы на Ленинградском проспекте, разгрузит транспортные потоки на Фестивальной, Беломорской и Смольной улицах. Соответственно, улучшатся условия движения автотранспорта и сократится время поездки. В то, что уменьшит заторы на Ленинградке — не верю :)


11. Станция запроектирована мелкого заложения колонного типа с двумя подземными вестибюлями, примыкающими к подуличным подземным пешеходным переходом. Выходы из станции запроектированы: из вестибюля №1 на обе стороны ул. Дыбенко, и вестибюля №2 на западную сторону улицы Дыбенко. Над лестничными спусками в подземные пешеходные переходы предусмотрены остекленные павильоны, входные площадки, обогреваемые в зимнее время.


12. Перегон в сторону станции «Беломорская».


13. Тут все пройдено щитами.


14. Венткамера.


15. Укрепление тоннеля, для его демонтажа в котловане станции «Беломорская».


16. Дырка на станцию.


17. Сооружение укрепляющих распорок.


18. Красивое отражение в воде.


19. Так как из-за воды выйти из тоннеля не могу (я был без сапог), то пришлось идти обратно на станцию «Ховрино». Как видите в тоннелях уже все почти готово. За кадром идет монтаж контактного рельса.


20. Комплекс будущего ТПУ на станции «Ховрино».


21. Сел в машину, доехал до станции «Беломорская».


22. Блоки из разобранного перегонного тоннеля.


23. Сооружение станции.


24. Перегонные тоннели.


25. Разобрать их — та ее задача.


26. А вот застывший слой раствора за обделкой.


27. Станция — колонная мелкого заложения с островной платформой. Ширина платформы составит 10 метров. Планируется, что станционный зал «Беломорской улицы» будет облицован белым камнем, а также цветными камнями. На стенах станционного зала планируется установить несколько панно с изображениями Соловецкого монастыря. Эти панно будут переходить в ниши со скамейками. Поправка — это от старого проекта. Интересно, что останется от него.


28. Начало перегона в сторону станции «Речной вокзал». В тоннелях тоже все готово.


29. Граница старого участка и нового.


30. Примыкание к действующему метрополитену.


31. Дырка в метро :). Там дальше еще ворота стоят, конечно. Но раздолбанная стенка смотрится необычно.


32. На станции «Беломорская» будет один подземный вестибюль с входом около дома №26.


33. Особенностью станции является то, что вестибюль будет разделён на две части: одна для входа, другая для выхода. Каждая из частей вестибюля будет связана с платформой станции двумя эскалаторами. На перспективу запланировано строительство второго вестибюля в западной части станции, но на момент открытия там должен располагаться эвакуационный выход.


Генеральным подрядчиком данного участка выступает компания «Мосинжпроект».

https://russos.livejournal.com/1403831.html

На днях открылась новая эстакада на Андроновской развязке Северо-Восточной хорды. Я бы прошел мимо, но sturman (https://urbanoid.pro/) там полетал и показал, что это очень качественная загогулина.



Посмотрел фото, таки да — качественная.

Поэтому совместно с https://urbanoid.pro/ продолжаем вам показывать стройки Москвы.

1. Чтобы было понятно — выделили открытый участок красным.


2. Когда достроят — мега развязка будет.


3. жд, промзоны, какие-то склады и заводы.


4. Поворот с энтузиастов (в область) на проспект Будённого.


5. Строительство Северо-Восточной хорды (СВХ) планируется завершить в 2019 году, а Северо-Западная хорда (СЗХ) «поедет» в 2018-м. АО «Мосинжпроект» является генеральным проектировщиком и техническим заказчиком ряда участков СВХ и СЗХ

https://russos.livejournal.com/1403584.html

Космос становится ближе. Даже пускай на борту Ту-134 авиакомпании «Космос». Велкам! Полет будет очень интересным.


Оригинал взят у aviator_ru в Готовимся к космическому полёту!!

https://russos.livejournal.com/1403138.html

Космос становится ближе. Даже пускай на борту Ту-134 авиакомпании «Космос». Велкам! Полет будет очень интересным.


Оригинал взят у aviator_ru в Готовимся к космическому полёту!!

https://russos.livejournal.com/1403138.html

Авиасалон давно прошел и, наверное, все уже выложили фотографии статики и демонстрационных полетов. Но так как «оперативность — это мой конек» — выкладываю сейчас. Хотя, скорее всего я был просто разочарован от авиасалона в целом. Бизнес дни, подписание контактов и прочие — это все нужно и важно. Но зрительная часть совсем не впечатлила меня эмоционально. Пилотаж, так или иначе, уже был, разве что пилотажных групп было в этот раз больше, МС-21 не было вообще, а А350 улетел почти сразу.

Самое печальное, что салон, по сути, из международного превратился в российский. Причем с одной стороны ОАК, с другой военные. С третьей — вертолеты России. Собственно, вот и все :)



1. Хотя наверно я слишком придирчив. Вон, итальянский борт стоит Piaggio P.180 Avanti :) Красавец.


2. А это летающая лаборатория на базе Ил-76 для отработки двигателей.


3. Конечно, Суперджеты. На статике, когда я там был, было представлено два борта: МЧС и авиакомпании Азимут. В первые дни был ещё борт Аэрофлота.


4. Заглянем внутрь МЧС. Самолет разделен на три зоны. Обычный салон.


5. Обычный салон является трансформируемым. При необходимости кресла снимаются и ставятся медицинские модули.


6. И вип-салон.


7. Азимут — российская авиакомпания, базирующаяся в Ростове-на-Дону. В декабре 2017 года авиакомпания станет базовым перевозчиком нового аэропорта «Платов», строительство которого идёт в Ростовской области. А на прошлой неделе авиакомпания Азимут совершила второй торжественный рейс, которые назвали почему-то первым :) в аэропорт Внуково.


8. В настоящее время Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и авиакомпании Азимут реализуют договор лизинга на восемь Sukhoi Superjet 100, которые должны быть поставлены в период с 2017 по 2018 год. Самолеты поставляются в компоновке на 100 и 103 места. Особенностью салона на 100 мест является техническая возможность изменять компоновку, которая может быть как одноклассной на 100 мест, так и двуклассной на 93 места в зависимости от актуальных потребностей эксплуатанта. На данный момент авиакомпания Азимут эксплуатирует четыре самолета данного типа.


9. Ирина, прекрасная бортпроводница. Вы уже можете увидеть ее на регулярных рейсах авиакомпании.


10. Пилотаж в небе, конечно, притягивает взгляд.


11. Причем всех притягивает.


12. Ил-114 — бессменный гость последних авиасалонов. Даже планируют снова наладить его производство уже в России.


13. А это макет салона Суперджета для перевозки спортсменов. Спортджет.


14. Даже велосипед есть :)


15. Конечно, это концепция, но в целом весьма приятная. Особенно массажный стол.


16. Летающая легенда — Ил-2. Во всем мире сейчас существует всего два летающих Ил-2.


17. Балтийские пчелки.


18. И впервые на нашем авиасалоне — Al Fursan. Авиационная пилотажная группа ВВС ОАЭ. Летает на учебно-тренировочных самолётах Aermacchi MB-339 . Авиагруппа была официально сформирована 2010 году. Название группы переводится как рыцари.


19. Два Ила.


20. Просто МАИ. Просто сфотографируйте и пройдите мимо :)


21. Ил-2 стал настоящей звездой. Всем хотелось пощупать его, прикоснутся к этой истории.


22. Ил-114 отлетал свою программу и возвращается на место.


23. Гым. Ту-324. На стенде написано, что разрабатывается по заказу республики Татарстан. Видимо, чтобы хоть как-то спасти КАПО им. С.П. Горбунова от закрытия. Что интересно, дальше написано вообще шедеврально: «Ту-324 — единственный в России проект регионального пассажирского самолета, доведенный до освоения в производстве». Свою историю он ведет аж с 1996 года. Понятно, что никакого нового Ту мы не увидим.


24. SSJ100 в коммерческой эксплуатации с апреля 2011 года. А в демонстрационных полетах участвует испытательный борт, на котором проводят работы по расширению сертификата типа.


25. Учитывая, что ОАК сейчас есть чем заняться, то у Ту-324 просто нет шансов.


26. Новый Ил-76МД-90А — глубокая модернизация самолёта Ил-76. Строится Ульяновским авиационным заводом «Авиастар-СП».


27. Ан-2МС — глубока модернизация Ан-2, в первую очередь, заключающаяся в замене двигателя АШ-62ИР на турбовинтовой двигатель ТРЕ-331-12 производства компании «Honeywell» (США), а так же установки нового пилотажно-навигационного комплекса от гармина.


28. Су-34 «Утенок».


29. Полеты — это всегда интересно.


30. Волонтерши ;)


31. Новенький Л-410. Чехи пищат от восторга, что мы заказали у них крупную партию самолетов, тем самым спасли завод от закрытия.


32. Ан-30. Ну, с украинским авиапромом сейчас все очень грустно. Хоть эти старички еще летают. А замены Ан-24 в пердях пока так и нет.


33. А-50. Машина наблюдения большого брата.


34. Военная тематика. Тут все за забором. Если хотите посмотреть лучшие фотографии Лебедя и Медведя, то вам сюда — http://russos.livejournal.com/949966.html


35. Бе-200. Вот его никогда не видел в полете.


36. Конечно, Ту-144.


37. ВМ-Т. Реликвия из прошлого.


38. Когда-то очень секретный МиГ-1.44 — российский опытно-экспериментальный прототип истребителя пятого поколения.


39. Внезапно Су-27 в исторической экспозиции старых самолетов. Очень неожиданно он здесь появился.


40. СР-10 — российский двухместный спортивно-пилотажный и учебно-тренировочный самолёт. Он предназначен для выполнения базовой лётной подготовки будущих лётчиков военной авиации, а также для подготовки лётчиков-спортсменов и пилотов-любителей лёгких реактивных самолётов. Самолёт спроектирован в конструкторском бюро «Современные авиационные технологии». СР-10 означает — самолёт реактивный, со стреловидностью крыла -10°.


41. МВЕН-3 Мурена. В 2013 году был представлен макет. Сейчас это уже первый летный экземпляр и осенью этого года они планируют поднять птенца в воздух.

https://russos.livejournal.com/1402983.html

Прекрасное видео безумного FPV-Direct около поезда. Фантастика.

https://russos.livejournal.com/1402728.html

Раньше я думал, что солнечная энергетика в нашей стране является полной экзотикой, но недавно выяснил, что весьма ошибался. Установленная мощность всей солнечной генерации в нашей стране составляет более 550 МВт. За последние три года было построено более 150 МВт солнечной генерации, из которых группе компаний «Хевел» принадлежит более 100 МВт, распределенных между 12 сетевыми солнечными электростанциями, расположенными в трех регионах нашей страны: Республика Алтай (три станции, 20 МВт), Республика Башкортостан (пять станций, 35 МВт) и Оренбургская область (четыре станции, 50 МВт).

Таким образом, группа компаний «Хевел» (совместное предприятие ГК «Ренова» и АО «Роснано», основано в 2009 году) является крупнейшей в России интегрированной компанией в отрасли солнечной энергетики.

А само слово «Хевел» в переводе с чувашского языка означает солнце. Именно в Чувашии был построен первый в России завод по производству солнечных модулей, а в республике Алтай в 2014 году построена первая сетевая солнечная электростанция в Российской Федерации — Кош-Агачская, мощностью 5 мегаватт.



Сегодня в республике Алтай были запущены в промышленную эксплуатацию целых две солнечных электростанции — Майминская (мощностью 20 МВт) и Онгудайская (мощностью 5 МВт).

Майминская СЭС стала первым объектом солнечной генерации, на котором установлены высокоэффективные солнечные модули, произведённые по разработанной «Хевел» гетероструктурной технологии (HJT). КПД солнечной ячейки таких модулей превышает 22%, что является одним из самых высоких показателей в серийном производстве в мире.

Давайте посмотрим завершающий этап строительства этих станций. Фотографии были сделаны в начале сентября этого года.

1. Солнечная электростанция расположена на территории двух площадок, непосредственно прилегающих к аэропорту Горно-Алтайска, и занимает площадь 68,5 га.


2. Прогнозируемая выработка Майминской СЭС составляет 26,3 ГВт•ч в год, что сопоставимо годовым потреблением электроэнергии Майминского района. А общая мощность солнечной генерации под управлением ГК «Хевел» в республике составит 40 МВт, что удовлетворит половину потребностей Республики Алтай в электроэнергии летом.


3. Основа любой солнечной электростанции — солнечные модули. Впервые в России были разработаны солнечные элементы на основе технологии гетероперехода, которые совмещают в себе преимущества технологии тонких пленок (микроморфная технология) и технологии фотоэлектрических преобразователей на монокристаллическом кремнии.


4. Средний КПД более 90% всего мирового рынка солнечных модулей составляет порядка 14-16%. При КПД солнечной ячейки более 22%, эффективность солнечного модуля составляет порядка 20%. Таким образом, по эффективности гетероструктурные модули «Хевел» входят в тройку мировых лидеров. Причем они прочнее, не боятся ударов, падений, более стойки к внешнему воздействию и позволяют генерировать мощность даже в пасмурную погоду и в туман.


5. Солнечные модули соединяются последовательно.


6. А крайние штекеры соединяются с «солнечным кабелем». Это специальный кабель, по которому постоянный ток с панелей идет к инвертору.


7. Объём инвестиций в строительство Майминской СЭС составляет около 2,4 млрд руб.


8. Российские правила и нормы требуют, чтобы территория станции была окружена охранным периметром. У нас, в целом, земель много, поэтому это не так критично. А вот в Европе можно встретить свободное размещение солнечных панелей. Конечно, пшеницу под ними выращивать никто не будет, а вот пасти скот — вполне.


9. Переместимся на другую сторону Чуйского тракта, посмотрим на Катунь и на вторую площадку Майминской СЭС.


10. В достоинства солнечной станции входит ее гибкость в выдаче мощности и почти мгновенное реагирование (даже быстрее, чем гидроэлектростанция), а также простота постройки. Конечно, по мощности ей далеко до гигантов генерации, но... В нашей стране полно мест, куда тянуть сетевое электричество крайне не выгодно. Тогда там ставится солнечная электростанция, с аккумуляторами и дизель-генератором. Солнечная панель вкупе с аккумулятором позволяет обеспечить 24/7 электроэнергии в удаленное место. А дизель-генератор является страховкой на случай разрядки аккумуляторов или какой-либо непредвиденной ситуации. И такие станции уже есть и работают.


11. Все станции, о которых я рассказываю в этом материале, были построены летом этого года за три месяца. Причем, на Онгудайской СЭС уже после начала первых работ изменили площадку строительства, так как первоначальная оказалась не подходящей.


12. Для сооружения станции не нужна сложная техника, колоссальные краны и другое дорогостоящие оборудование.


13. Каркасы для установки модулей собираются несколькими бригадами за три месяца без использования тяжелых средств механизации.


14. Модульная конструкция позволяет очень гибко вписываться в рельеф местности.


15. Монтаж солнечного модуля.


16. Сборка электрической цепи.


17. Это большой перфоратор. Здесь не смогли пробурить отверстие для опоры из-за камня и сделали пропуск. Потом, как установка освободилась, камню объяснили, что он немного не прав.


18. Далее я направился в горы, где находится Онгудайская солнечная электростанция. Она расположена в Онгудайском муниципальном районе вблизи села Онгудай, в 210 км к юго-востоку от столицы Республики Алтай Горно-Алтайска и занимает площадь 16,2 га в межгорной Урсульской степи.

.::кликабельно::.

19. Угол наклона панелей является постоянным, а установка следящих систем — экономически не оправдана. В целом, все СЭС весьма просты как в строительстве, так и в эксплуатации.


20. Здесь применены другие модули — на мультикремнии. Они надежны и эффективны, и в солнечном Алтае на уже работающих станциях на мультикремнии КИУМ (Коэффициент использования установленной мощности) достигает 14,5. КИУМ считается в среднем за 12 месяцев, поэтому по новым станциям есть только прогноз.


Справка: Коэффициент использования установленный мощности по солнцу минимально равен 10,5. Если он не выполняется, то инвестор не получает денег. КИУМ 14,5 — это пока лучший показатель по России. На Майминской СЭС он прогнозируется еще выше.

21. Объём инвестиций в Онгудайскую СЭС составляет около 600 млн руб.


22. Прогнозируемая выработка Онгудайской СЭС составляет 6 ГВт•ч в год.


23. Альтернативная энергетика дальше будет только развиваться. Солнечная, ветровая... Установленная мощность будет расти. Только у компании «Хевел» на ближайшие годы запланировано строительство солнечных электростанций суммарной мощностью более 300 мегаватт в республиках Алтай, Башкортостан, Бурятия, Оренбургской, Омской, Саратовской областях, в Забайкальском крае и других регионах России.


24. Инвертор. Он преобразует постоянный ток в переменный, и выдает его на распределительное устройство.


25. Трансформатор.


26. Шкафы управления.


27. Станция будет выдавать электрическую энергию напряжением 10 кВ с передачей её на ПС 110/10 «Онгудайская» по двум кабельным линиям 10 кВ для дальнейшей реализации на оптовом рынке электроэнергии и мощности во второй ценовой зоне («Сибирь).


А как же не промышленное использование? В частных домах и хозяйствах? Легко, но адекватный результат вы получите только при вложении от 100 000 рублей. Если ваш дом расположен в глухой степи, то альтернативы нет. В Подмосковье стоит еще подумать. Но чем дальше, тем выгоднее будет — правительство разрабатывает законопроект, по которому население сможет продавать в общую сеть электроэнергию «домашней микрогенерации» — поставщики обязаны будут выкупать по оптовым ценам — в европейской части России они составят порядка 1,9 руб. за 1 кВт•ч, а в тех же изолированных зонах — в несколько раз больше. К апрелю 2018 года обещают внести законопроект в Госдуму и заодно решить с упрощенным присоединением микрогенерации к сети.

https://russos.livejournal.com/1402595.html

Юра Попов, известный своей дотошностью в подсчете километров протяженностью Московского (и не только) метрополитена поднял интересную тему об удобстве навигации, которая увидят пассажиры с пуском ТПК.

«Я хочу подчеркнуть, что навигация в метро должна правильно отображать нынешнее состояние линий и возможности проезда по системе метро на сегодняшний день, а не то, как оно будет (или не будет) через 10 лет. В этом вся суть навигации»

С этим нельзя не согласится. Кому интересно что и почему, добро пожаловать под кат.

Оригинал взят у yopopov в К вопросу о номере, цвете и названии "Третьего Пересадочного Контура" - часть 1

Update: Только я написал этот пост, как стало известно о новом варианте схемы. Читаем продолжение:

Оригинал взят у yopopov в К вопросу о номере, цвете и названии "Третьего Пересадочного Контура" - часть 2

https://russos.livejournal.com/1402232.html

В конце августа я сразу после Ставрополья отправился в Пермь, на пуск четвертого энергоблока Пермской ГРЭС, которая теперь вошла в пятерку крупнейших теплоэлектростанций страны с установленной мощностью 3261 МВт.



К трём существующими паросиловым блокам, мощностью по 800 МВт каждый, был добавлен парогазовый, мощностью 861 МВт, причем его КПД — 58%, что является одним из самых высоких КПД в российской теплоэнергетике.

Строительство нового энергоблока велось с 2013 года. Заказчиком проекта выступало ООО «Интер РАО – Управление электрогенерацией». Функцию подрядчика выполнял «Интер РАО – Инжиниринг».

1. Начнем с исторической части. Пермская ГРЭС — довольно современное энергетическое предприятие. В 1973 году была выявлена необходимость расширения Пермской энергосистемы, и в том же году начались разработки технических решений новой станции. К марту 1974 года была выбрана Добрянская площадка и на ней начались изыскательские работы. Первые строители на ней заработали в июле 1975 года. Технический проект Пермской ГРЭС был утверждён Советом министров СССР 6 января 1978 года. Энергоблоки построены и введены в эксплуатацию в 1986, 1987 и 1990 годах.


2. Одним из первых объектов (помимо хозяйственно-бытовых построек и базы строительства) стала отопительно-пусковая котельная, которая дала тепло на стройку и жилье. Как пусковую ее использовали только один раз — для пуска первого энергоблока 30 июня 1986 года. Сейчас она является резервной по выработке тепла для Добрянки, так как для целого города Пермская ГРЭС является единственным источником тепла.


3. Общая панорама станции с отметки 72 метров. Сюда можно доехать на лифте, но вот выше — еще примерно 40 метров, только пешком. На фото слева на право: ОРУ (которое к пуску четвертого энергоблока было расширено), отводящий канал, дачи :), подводящий канал и градирня для четвертого блока.

.::кликабельно::.

4. Станция снабжает электроэнергией близкорасположенные группы потребителей: промышленный центр Пермского края (нефтедобыча и нефтепереработки, нефтехимия, машиностроение и другие энергоемкие производства), и Верхнекамский промышленный узел (нефтехимия, химия, цветная и черная металлургия, лесодобыча и лесопереработка, добыча полезных ископаемых). Отпуск электроэнергии осуществляется по 7 высоковольтным линиям.


5. Одна из достопримечательностей — опоры ЛЭП в виде футболистов. Но к ним мы еще вернемся.


6. Сифонный колодец на отводящем канале. Он служит для того, чтобы гуляние уровня воды в Камском водохранилище не отражалось в самом канале, так как это может привести к обнажению оголовков труб, что нарушит режим их работы.


7. Наш сопровождающий по станции — Заместитель главного инженера по эксплуатации Анатолий Уткин.


8. А эти карлсоны находятся на отметке 120 метров — самая верхняя точка главного корпуса станции.


9. Визитная карточка станции — две трубы по 330 метров. Одна была построена в 1982 году к пуску первого котла первой очереди, состоящей из трех блоков. А вторую трубу возвели к 1992 году и так оставили.


10. Дело в том, что Пермская ГРЭС должна была стать самой мощной в Европе с шестью блоками по 800 МВт, т.е. с установленной мощностью 4800 МВт. Но в 90-е года стало не до реализации первоначального проекта.


11. Сейчас гораздо дешевле поддерживать неиспользуемую трубу в надлежащем состоянии, чем сносить ее. А с учетом того, что дальше будут строиться парогазовые блоки (если будут, конечно), то эта труба так и останется не удел.


12. На станции было запланировано, что основным топливом станут кизеловские и кузнецкие угли, но с момента ввода в эксплуатацию в качестве топлива используется природный газ. Как это ни кажется странным, но из-за неготовности угольной инфраструктуры было принято решение временно пустить станцию на газовом топливе. Как водится, временное решение стало постоянным, но тому были свои причины. Было принято решение отказаться от угля вовсе, однако большая часть объектов угольной генерации была уже построена. Поэтому сейчас у станции много объектов от угольной генерации (фильтры, топливоподача, склады внутри котельного отделения, склады угля на территории, золоотвалы за территорией и т.п.), которые не используются. Даже сейчас, чисто теоретически, станцию можно перевести на черное золото, но делать этого, конечно, никто не будет. На фото перед трубой вы можете видеть вертикальные плоские блоки — это электрофильтры. Они нужны в первую очередь при работе на угле. А сейчас они только немного ухудшают характеристики станции, но их нельзя просто так взять и выкинуть. Напомню для экологов, что результатом сгорания газа является углекислый газ и пары воды, которым фильтры не нужны.


13. Наклонные трубы — это зимняя версия воздухозабора для котлов. Для лучшего КПД зимой воздух забирается из-под крыши котельного отделения, где он весьма теплый. Летом же, он забирается сразу с улицы — черные отростки на трубе, смотрящие вправо.


14. Водозабор станции из подводящего канала. Узкий канал на переднем плане — отводящий канал. Через него перекинуты трубы водозаборного тракта.


15. Цех химической подготовки воды.


16. На станции до августа работали три паросиловых энергоблока мощностью 800 МВт каждый.


17. На генераторах вместо водородного охлаждения применено водяное. В специальных окнах можно проконтролировать работу водяных контуров.


18. Второй турбоагрегат, который был временно выведен из эксплуатации


19. Ротор генератора, который находится на ремонтной площадке.


20. Паропроводы от котла. По ним идет так называемый острый пар высокого давления и температуры. Для меня это были просто трубы...


21. А вот так выглядит сечение паропровода. Я никогда не задумывался, что там такие толстые стенки.


22. Вернемся в котлотурбинный цех и посмотрим, откуда управляется все это хозяйство.


23. Для управления каждым блоком существует свой блочный щит управления, откуда машинисты управляют котлом и турбиной. На станции весьма разнообразные блочные щиты разных эпох. На фото блочный щит первого котла и турбоагрегата.


24. А это БЩУ третьего блока. Тут применены иные конструктивные решения.


25. Небольшой кусок родной панели от третьего блока. Обратите внимание на «тренды» и «управления трендами».


26. Немного электроники с первых двух блоков.


27. И самый современный пульт — это БЩУ четвертого блока. Тут царство мониторов и мышек.


28. Возник вопрос: почему для четвертого блока была построена градирня, а не использовано Камское водохранилище. Мне объясняют, что плата за использование воды невероятно высокая и с каждым годом ее поднимают. Сейчас для нового блока дешевле построить градирню и из водохранилища осуществлять только подпитку. Потом, говорят, что если тенденция повышения платы за воду сохранится, то станции будет уже выгоднее через лет пять заняться строительством других градирен для первых трех блоков.


29. Трансформаторы нового энергоблока.


30. Электрическое хозяйство.


31. Высота градирни 92 метра. Диаметр по основанию примерно такой же.


32. Градирня не отпускает и радует ракурсами на фоне заката.


33. Вечером, когда включают подсветку, то ЛЭП-футболисты просто преображаются.


34. ГЩУ ¬— главный щит управления. Здесь осуществляется общий контроль над работой станции и выдается мощность в единую энергосеть.


35. Высоковольтные разъединители горизонтально-поворотного типа.


36. Основная проблема нового оборудования для фотографа — оно совершенно не фотогенично. Вот посмотрите, какая технологическая красота!


37. И вот. Синяя штука сверху — воздуховод для турбины (их две). Коробка слева — генератор. Коробка справа — газовая турбина.


38. Выхлопные газы из турбины поступают в котел-утилизатор, который производит пар, который в свою очередь приводит в действие паровую турбину со своим генератором. Основное оборудование блока включает в себя две газовых и одну паровую турбины c генераторами производства концерна Siemens, а также два котла-утилизатора производства российской машиностроительной компании «ЭМАльянс».


39. Кнопку пуска четвертого энергоблока Пермской ГРЭС нажали: врио губернатора Пермского края Максим Решетников, председатель правления «Интер РАО» Борис Ковальчук, генеральный директор «Интер РАО – Управление электрогенерацией» Тимур Липатов, генеральный директор «Интер РАО – Инжиниринг» Юрий Шаров и директор станции Павел Фаустов.


40. Традиционная запись в книге отзывов.


41. Новый блок запущен официально.


42. Градирня! Мы же хотели изучить ее подробнее. Внутри горячо и вода. Она способна пропустить 43 000 кубометров воды в час.


43. Светлое пятно — ее верхушка.


44. Внутри как в бане. Температура около 50 градусов. Дима chistoprudov снимает шедевр в парилке. Кстати, за счет внедрения оборотной (повторной) системы водопользования, потребление воды на охлаждение нового энергоблока в 68 раз меньше, чем на энергоблоках первой очереди.


45. Новый ПГУ мощностью 861 МВт сейчас является самым мощным в России.


46. Быть около градирни и не залезть на нее? Это нереально.


47. Еще одна панорама станции. Слева должен был быть угольный склад... Справа мы видим место под строительство других энергоблоков. Да, новый энергоблок подключили к своей трубе высотой всего лишь 132 метра. Подключать его к существующей, но не действующей трубе, просто нецелесообразно.

.::кликабельно::.

48. Большое спасибо работникам Пермской ГРЭС и пресс-службе «Интер РАО» за интересную экскурсию по такому масштабному объекту. Да, это был очередной волшебный пресс-тур!:)

https://russos.livejournal.com/1401976.html

Специалисты Московского метростроя приступили к сооружению левого перегонного тоннеля от станции «Лефортово» в сторону «Авиамоторной» Третьего пересадочного контура столичного метрополитена. Тоннелепроходческий механизированноый комплекс (ТПМК)«Herrenknecht S-290» стартовал из монтажной камеры на станции «Лефортово». Ему предстоит пройти около 1286 метров.



1. Евгений Бибиков, начальник участка: «Для «Елены» этот старт юбилейный — 10-й по счету. Свою трудовую деятельность немецкая машина начинала со строительства Серебряноборских тоннелей. В общей сложности щит прошел под столицей 12 276 метров. Среди недавних объектов — тоннели на Калининско-Солнцевской линии между станциями «Говорово» и «Очаково», а до этого от «Саларьево» до «Румянцево» на Сокольнической линии.


2. «Примерно 8 месяцев понадобится тоннелепроходческому механизированному комплексу (ТПМК)«Herrenknecht S-290», чтобы пройти около 1286 метров в непростых условиях под сложившейся застройкой и ж/д путями Казанского направления. По уже сложившейся метростроевской традиции щиту дали красивое имя. «Елена» — единственный в России проходческий комплекс, работающий с гидропригрузом», — рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков. На вопрос почему «Елена», Серегй Жуков ответил, что это секрет.


3. Первые сантиметры проходки.


4. Впереди будет непростой путь со сложными геологическими условиями и под плотной городской застройкой.


5. Во вселенной Звездных Врат на Земле их было две штуки. У нас и у американцев. Они свои упустили и в сериале мы отдали им наши врата. Но вот, в 2017 году под Москвой нашли еще одни Звездные Врата. Космос рядом!


6. На самом деле это ниппельное кольцо для начало проходки правого перегонного тоннеля. Здесь уже пойдет щит с грунтопригрузом.


7. Машинист щита.


8. Проходка началась!


9. Синичкин ручей. Вернее какая-то его часть, так как основное русло убрано в коллектор. Для меня загадка, как вода в песке течет строго по некому маршруту. Посмотрите, вокруг песок сухой! И овал русла очень хорошо виден.


10. Котлован станции «Лефортово»


11. Два комплекса, которые финишировали здесь — уже почти разобрали.


12. Технологическая тележка комплекса.


13. Один из них будет вести проходку в сторону станции «Авиамоторная».


14. Второй где-то еще на ТПК. Как уточнил Сергей Жуков, всего в 2017 году на северо-восточном участке ТПК задействуют шесть ТПМК для строительства перегонных тоннелей: два уже двигаются в сторону станции «Рубцовская», один из двух стартовал в сторону «Авиамоторной» и еще два пойдут до «Нижегородской улицы».


15. Пока смотрел, наша Елена уже немного продвинулась.

https://russos.livejournal.com/1401656.html

В прошлую пятницу состоялся так называемый технический пуск Третьего пересадочного контура Московского метрополитена от станции «Деловой центр» до станции «Петровский Парк» длиной 10,5 километра и с пятью станциями.



Мэр Москвы с сопровождающими лицами проехал и осмотрел новый участок на диагностическом поезде.

Сейчас, когда станции отмыты и на них включено все освещение — они заиграли. На мой взгляд очень удачные архитектурные решения получились.

1. Старт на станции «Шелепиха».


2. Она оформлена в желто-черной гамме.


3. Поздравляю Ингеоком с завершением строительства этого сложнейшего участка.


4. Мы все гадали, зачем на этих станциях сделан такой парапет? Оказывается все просто — с него открывается прекрасный и необычный вид на станцию. За фото спасибо Антону Гердо.


5. Вот смотрите — какой ракурс!


6. Или так. Коллеги журналисты сразу оценили виды и мы расползлись по парапету.


7. Вид на станцию получается замечательным.


8. Ждем открытия!


9. Для проезда по участку сформировали поезд из мотовоза и диагностической автомотриссы. Перед ними шел отдельный мотовоз, с которого снимали.


10. Пока ждем мэра Москвы, в вестибюле МЦК мимо нас идут пассажиры. Напомню, что на МЦК официально разрешена перевозка велосипедов и сотрудники МЦК помогают проходить контроль с ними.


11. Мэр Москвы Сергей Собянин рассказывает о планах пуска грандиозной стройки — Третьего пересадочного контура метрополитена.


12. Посмотрим и мы.


13. Легенда к схеме.


14. И планы два. Многообещающе.


15. Все мы погрузились на платформу и вперед.


16. С мотовоза, с верхней точки, получается прекрасный ракурс.


17. Камеры съездов за станцией «Хорошёвская». Слева — оборотные тупики. Справа — продолжение ТПК в сторону станции «Улица Народного Ополчения». На перегоне ещё была одна камера для какого-то задела.


18. Станция «Хорошёвская». Первая станция Московского метро, оформленная в стиле «авангард».


19. Едем дальше в сторону «ЦСКА».


20. На станции сейчас ведется монтаж бронзовых скульптур.


21. Станция «ЦСКА» сильно выделяется из общего оформления этого участка.


22. Главное ее украшение — четыре бронзовые скульптуры лыжника, баскетболиста, хоккеиста и футболиста, созданные студией военных художников имени М.Б. Грекова.


23. Вид из кабины диагностического комплекса.


24. Длинная выдержка и правильная высота камеры позволяет сделать красивый кадр.


25. Последний перегон перед станцией «Петровский Парк» мэр едет в первом мотовозе. Мы едем в диагностическом комплексе.


Виды станций я вам показывал недавно, поэтому на них особо не останавливаюсь.

26. Часть гостей выходит на станции «Петровский Парк», я же еду обратно на мотовозе, чтобы сделать пересадку с «Хорошёвской» на «Полежаевскую».


27. Очень медленно и неспешно. Максимальная скорость — 10 км в час.


28. Проезжаем станцию «ЦСКА».


29. И я выхожу на «Хорошёвской». Кстати, все станции имеют длину платформы 163 метра и ширину 12 м. Кроме станции «Деловой центр». Там длина 164 метра и ширина — 14,9 м.


Генеральным подрядчиком данного участка выступает компания «Мосинжпроект», а почти все строительные работы были выполнены компанией «Ингеоком». По словам мэра, до конца года это участок примет первых пассажиров.

https://russos.livejournal.com/1401506.html

Если год назад главным событием был пуск МЦК (да такой пуск, что он затмил все остальные инфоповоды), то в этом году локомотивом дня города стало открытие парка Зарядье. Это лучшее, что случилось в Москве за последнее время. Необыкновенное место, которое подарило совершенно новые виды, ракурсы на Москву, Кремль и вообще. И, безусловно, парящий мост.



Можно сказать сразу, что место будет пользоваться бешеной популярностью. Фотосессии, свадьбы, отдых и прогулки.

В субботу уже вечером успел прибежать туда, посмотреть, как это чудо выглядит. И посмотрел еще салют прям из парка! :Р

ps. Сейчас ехал на набережной — парк открыт для всех. На мосту толпы народу и он сверкает от вспышек. На луге, на склонах холма гуляющие. Это в рабочее время! :)

1. Конечно, парящий мост. Он притягивает взгляд.


2. Парковые зоны, луг, тундра, смешанный лес и много чего еще. Полный мимими.


3. Местность полностью преобразилась.


4. Главное — мост. С него открываются шикарные виды.


5. Во все направления.


6. Мост сразу стал местом для фотосессий, портретов и разных историй.


7. В субботу был прекрасный закат и волшебное небо.


8. Белая штука — это ледяная пещера и заповедное посольство. Уже сейчас там работает флорариум и научные лаборатории.


9. Совершенно по-другому заиграли церквушки на площади. Раньше они были зажаты, и их почти не было видно — а сейчас с холма в тундре открывается прекрасная панорама на все английское подворье.


10. Собственно — самая высокая точка. Холм в тундре. Там реально тундра сделана!


11. Рельеф (общий перепад высоты 27 метров), луг, постройки, дорожки. В парке посажено 760 деревьев, 7000 кустарников, 860 000 многолетних растений и 150 000 однолетних. 1800 метров дорожек с подогревом.


12. м... ;)


13. Лучший ракурс на Кремль для инстаграмма: парящий мост и холм в тундре.


14. Очень оригинальные дорожки. Не вытоптали бы.


15. Можно залезть под стеклянную кору.


16. Площадь остекления 8724 квадратных метра.


17. 4 концертные площадки общей вместимостью 3960 человек. Открытый амфитеатр, что на фото, вмещает 1600.


18. В парке установлено 364 камеры наружного наблюдения. Большой брат бдит!


19. В субботу вечером состоялась лекция о том, как создавался парк. О процессе рассказывали главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов, представители генпроектировщика Diller Scofidio + Rentro и генподрядчика АО «Мосинжпроект»


20. Основные цифры.


21. Кстати, с удивлением узнал, что Парящий мост — самая длинная бетонная консоль в мире — 70 метров!


22. И в качестве прекрасного завершения вечера — салют.


23. Около парка стреляли с баржи.


24. С юбилеем, любимый город. Ты получил прекрасный подарок! :)

https://russos.livejournal.com/1401291.html

Ну что ж, сегодня в Москве пройдет пробный пуск первого участка Третьего пересадочного контура метро. Строительство второго кольца уже назвали одним из самых масштабных проектов — 67 км линий и 31 новая станция. 17 из них пересекутся с радиальными линиями метро, 7 — с радиальными линиями железной дороги и 4 — с МЦК. Были даже предложения назвать новую линию «Кольцо всевластия» :-)



Репортаж с пробного пуска выложу на днях, но у меня за лето накопилось несколько неопубликованных съемок с северо-восточного участка третьего пересадочного контура. Решил ко дню города подготовить общий материал по этому участку и показать вам, что же там происходит.



1. Начнем с общей схемы нашего участка. Правда, на ней не обозначен участок от «Рубцовской» до «Авиамоторной». Схема взята с форума Наш Транспорт. Там есть много подобного :)

.::кликабельно::.

2. Первой станцией после «Нижней Масловки» будет станция «Шереметьевская» — пересадка на станцию «Марьина Роща» Люблинско-Дмитровской линии. Обратите внимание, что на станции будет один наклон — выход в город. Второй выход — только пересадка. И на поверхности мы получим два вестибюля, которые находятся очень близко.


3. Подъемная машина для клетей в стволе. Сам ствол сейчас только проходится ВСМ (вертикальная-стволопроходческая машина).


4. Подготовленный оголовок наклонного хода. Сейчас здесь ведут бурение наклонных скважин для заморозки плывуна.


5. В траншее будет смонтирована сеть трубок для подачи рассола.


6. А теперь станция «Рижская» — пересадка на станцию «Рижская» Калужско-Рижской линии. Один выход в город и одна пересадка.


7. Общий вид стройплощадки. На ней будет два ствола. Один, глубиной около 40 метров (на фото он справа) будет использован для сооружения пересадки. Второй (слева), глубиной уже под 60 метров, для сооружения самой станции. Так пришлось сделать из-за колоссального объема работ в сложных геологических условиях на пересадке.


8. Эти фотографии были сделаны в конце июля, когда готовили ВСМ к проходке ствола.


9. Подготовка крана к установке ВСМ в оголовок ствола.


10. Зубцы.


11. Такелажные работы.


12. Взяли, подняли и перенесли.


13. Сейчас ствол уже пройден, и машина уехала на площадку станции «Марьина Роща».


14. Второй ствол — для сооружения станции.


15. И станция «Стромынка» — пересадка на станцию «Сокольники» Сокольнической линии.


16. Посмотрите, станция находится немного под углом, чтобы вписаться в существующую застройку и коммуникации.


17. Это фотографии месячной давности, когда только приступили к сооружению буросекущих свай для ограждения котлована станции.


18. Форшахта.


19. От испанского проекта, как понимаете, тут ничего не осталось. Станция будет с островной платформой.


20. Вестибюль станции «Сокольники».


21. Вход в парк Сокольники.


22. Машинист буровой.


23. В свое время знаменитый долгострой. Сейчас — гостиница.


24. На период строительства метростроевцы постараются минимально трогать зеленые насаждения.


25. А после завершения вернуть все как было, и провести полное благоустройство Сокольнической площади.


26. Про станции «Рубцовская» и «Лефортово» я вам уже рассказывал. Поэтому перейдем сразу к «Авиамоторной». Как видите, станция и вестибюль будут по разные стороны железнодорожной линии, их соединит подземный коридор на глубине около 20 метров.


27. Укладка арматуры в лоток вестибюля. Это его неглубокая часть — около 10 метров. Далее будет еще один ярус.


28. На площадках занято огромное количество высококлассных специалистов.


29. Как обычно, площадки расположены в очень стесненных условиях.


30. Вязка арматуры.


31. Лотковая плита вестибюля.


32. А это самое начало работ по самой станции.


33. Здесь не буросекущие сваи — а именно «стена в грунте».


34. Форшахта. Кирпичное здание — Цех капитального ремонта и электротяговая подстанция № 14. Его сносят.


35. И монтажная камера для щитов на перегоне между станциями «Авиамоторная» — «Нижегородская улица».


36. Проекта не видел, поэтому не могу сказать, почему она такая огромная.


37. Варка обвязочного пояса.


Генподрядчиком строительства всего третьего пересадочного контура является компания «Мосинжпроект». А строительные работы на северо-восточном участке ведет Московский метрострой.

С Днем Города!

https://russos.livejournal.com/1400899.html

Специалисты Московского метростроя продолжают реконструкцию северного вестибюля станции «Ленинский проспект». С прошлого раза все демонтировали и разобрали. Даже успели смонтировать новые машины и приступить к возведению нового вестибюля



От старого вестибюля осталась только подземная часть, да и то, только стены по периметру.

Съемка от 27 июля 2017 года — задержались летние съемки. :-)

1. Сейчас машины уже смонтированы.


2. А на самой станции закончили обновление отделки путевых стен. Думаю, что дверцы в кабельные каналы уже смонтированы. Уточнили в комментариях — еще не смонтировали.


3. «ЕКТ».


4. Сейчас название станции вернули на место.

https://russos.livejournal.com/1400597.html

В прошлый раз я вам рассказал про активы группы компании «ИНВЭНТ»: «ИНВЭНТ-Электро», «Таттеплоизоляция» и РЦИ ХимТех. Сейчас посмотрим на самое интересное производство — кабельный завод «ТАТКАБЕЛЬ».

Этот завод — один из самых современных заводов России, выпускающий весь спектр кабеля энергетического назначения с изоляцией из сшитого полиэтилена напряжением до 500 кВ.

От идеи создания завода (май 2008 года) до производства кабеля напряжением 110 кВ и 220 кВ (июнь, октябрь 2010 года) прошло всего лишь два года, а первая продукция напряжением 110 кВ была введена в эксплуатацию в сентябре 2010 года.



Это уникальный завод в стране, имеющий опыт производства и поставок кабеля на напряжение 330 кВ, а также кабеля напряжением 110, 220 и 500 кВ больших сечений до 2500 мм^2. Предприятие произвело более 1500 км кабеля напряжением 110, 220 и 330 кВ. Продукция завода проложена на таких ответственных объектах как:
— XXII Олимпийские зимние игры в Сочи;
— XXVII Всемирная летняя Универсиада 2013 в Казани;
— Обеспечение электроснабжения г. Москвы;
— Обеспечение электроснабжения г. Санкт-Петербурга;
— На объектах ОАО «Татнефть»;
— На объектах ОАО «ТАНЕКО»;
— На объектах ОАО «Газпромнефть-МНПЗ» (Московский НПЗ);
— На объектах ОЭЗ «Алабуга» и др.

Завод «ТАТКАБЕЛЬ» первый кабельный завод в России, который произвел кабель напряжением 330 кВ.

1. Любое производство начинается с сырья. На завод поступают бухты так называемой катанки, которая на линии волочения превращается в проволоку.


2. Медная катанка.


3. Алюминиевая катанка проходит волочение, а потом ее отжигают в специальной печи. А вот медная катанка проходит отжиг в процессе волочения.


4. Волочением называется процесс холодной обработки металлов давлением, при котором обрабатываемая проволока проходит через волочильный инструмент (волоку) и принимает форму и размеры его внутреннего канала с поперечным сечением меньше сечения заготовки. В итоге уменьшение сечения приводит к увеличению длины проволоки.


5. Приемная тара для медной проволоки. Но это пока был не самый интересный процесс, так как самое волшебное начинается дальше.


6. Токопроводящие жилы сечением 35–800 мм^2 и сегменты для токопроводящих жил «Milliken» сечением 1000 – 2500 мм^2 скручиваются и уплотняются на крутильной
машине фирмы «Caballe». На фотографии происходит скручивание алюминиевых жил.


7. Применение уплотнения по повивам позволяет получить высокий коэффициент уплотнения жилы и ее гладкую поверхность. На крутильной машине при необходимости накладываются водоблокирующие материалы.


8. После выхода кабеля из крутильной машины формируется его профиль.


9. Скручивание жилы происходит в несколько этапов. Это очень напоминает производство канатов.


Небольшое видео процесса скручивания.


10. На фотографии показано тяговое устройство.


11. Полученная жила наматывается на барабан. Конечно, на всех этапах производства осуществляется контроль поперечного сечения и сопротивления жилы.


12. Геометрическая красота.


13. Общая скрутка сегментов для токопроводящих жил «Milliken» сечением 1000 – 2500 мм^2, обмотка водоблокирующими и электропроводящими лентами производится на универсальной
крутильной машине Drum Twister фирмы «Caballe». К сожалению, во время съемки машина стояла. Линия может использоваться для наложения проволочной брони и наложения проволочного экрана с возможностью установки в экран оптоволоконных модулей для мониторинга. Максимальный вес барабана на ней — 25 тонн.


14. При производстве важнейшим этапом является одновременное наложение изоляции и полупроводящих экранов, которое на заводе осуществляется на наклонной линии газовой вулканизации фирмы «Maillefer».


15. Вулканизация и охлаждение на данной линии проводится в среде азота при высоких значениях давления («сухая» вулканизация + «сухое» охлаждение).


16. Это дает возможность исключить попадание влаги в изоляцию и получить гладкую и однородную изоляцию без пустот и посторонних включений, с плотно прилегающими полупроводящими экранами.


17. Промышленный рентген фирмы Sikora, который позволяет без перерыва от производства отслеживать в режиме реального времени равномерность наложения изоляции и полупроводящих слоев, а также эксцентриситет заготовки.


18. Наложение обмоток водоблокирующими лентами, экранов из медных или алюминиевых проволок и лент, бронирование проволокой производится на линии экранирования EN-CES-36x3x630 фирмы «Caballe».


19. Полуфабрикат трехжильного кабеля с наложенной внутренней оболочкой.


20. Погрузчик для транспортировки кабельных барабанов по производственному цеху. Отдаленно напоминает аэродромный тягач. Все технологические операции на заводе происходят в одном производственном корпусе по четко выстроенному маршруту с минимальными затратами на транспортировку заготовки.


21. Наложение наружных оболочек с одновременным наложением алюмополимерных лент (при необходимости) происходит на экструзионной линии фирмы «Rosendahl», оснащенной приборами измерения диаметра, контроля герметичности оболочки, счетчиком длины и устройством для маркировки кабеля.


22. Наша хитрость — простая картонка позволяет дополнительно препятствовать проникновению грязи на поверхности кабеля.


23. Процесс наложения оболочки на кабель.


24. Серия ванн для его охлаждения.


25. И, даже, самый обычный визуальный контроль над раскладкой кабеля на барабане.


26. Нанесение маркировки.


27. На фотографии кабель на напряжение 20 кВ.


28. Кабель поставщикам уходит на металлических или деревянных барабанах. Деревянные почти всегда одноразовые, а вот металлические часто оборачивают. Хотя бывают ситуации, что барабан выгоднее на месте сдать в лом, чем оплачивать его перевозку обратно.


29. Заправка конца кабеля в барабан.


30. Всего на предприятии работает менее 300 сотрудников.


31. Гордость завода — медный кабель на 500 кВ. Такой сувенир теперь украшает и мою полку. Спасибо за него огромное.


32. Конструкция кабеля в разрезе. Длинные усики — оптоволоконные модули для осуществления температурного мониторинга работы кабельной линии.


33. Образцы продукции. Алюминиевые и медные жилы. Наличие брони или отсутствие. И другое разнообразие параметров. Вес такого образца кабеля доходит до 10 кг.


34. Внезапно. На заводе проложены дорожки для самокатов!


35. Гордость завода — комплекс испытательного оборудования, который позволяет проводить испытания готовых кабелей повышенным напряжением до 700 кВ, а также испытания кабелей на наличие в изоляции частичных разрядов.


36. Первая в России испытательная станция для испытаний кабельной продукции с возможностью поднятия напряжения до 700 кВ и резонансной мощностью до 28 000 Ква.


37. Дима, реактор HIGHT VOLT и Маша.


38. В конце готовый кабель наматывается на барабан, маркируется, упаковывается и отправляется заказчику. Вес упакованного барабана может достигать 30 тонн. Так-с, а чьи это там ножки? :)


39. Самая большая в России тара под кабель, барабан диаметром 4,3 метра. На данном барабане находится кабель на напряжение 220 кВ с сечением жилы 2500 мм^2, этого кабеля на такой барабан намотано почти 600 метров. Вес упакованного барабана достигает 25 тонн.

https://russos.livejournal.com/1400322.html

Сегодня профессиональный праздник работников нефтяной и газовой промышленности, который отмечается с 1980 года в первое воскресенье сентября. Поздравляю всех работников с вашей датой. Неоднократно снимал и видел, какой вы совершаете трудовой подвиг, работая в тяжелых условиях крайнего севера или на буровой платформе в открытом море. А сейчас, хочу вам показать как открывали нефтеперекачивающую станцию

Вообще, конец августа у меня выдался очень насыщенным. Впервые в моей практике у меня за четыре дня — четыре перелета. Дома успел побывать часа четыре — покормил Тамилу Бархановну и Тасю, переоделся, сбросил фотографии, зарядил аккумуляторы и снова в аэропорт. Москва — Минеральные воды — Ставрополь — запуск нефтеперекачивающей станции №5 Каспийского трубопроводного консорциума — Москва— Пермь— ввод в эксплуатацию ПГУ-800 Пермской ГЭС — Москва. А сегодня утром пытаюсь улететь из Горно-Алтайска. Новые места, новая съемка и новые ощущения. А пока расскажу, что же пустили в Ставрополье и зачем нужна эта нефтеперекачивающая станция.



12 мая 1999 года началось строительство трубопроводной системы из Казахстана до морского терминала в Новороссийске, который оснащен тремя выносными причальными устройствами (ВПУ), не имеющими аналогов в России, которые позволяют безопасно загружать танкеры на значительном удалении от берега, в том числе при неблагоприятных метеоусловиях.

В систему протяженностью 1511 километров закачивается нефть из месторождения Тенгиз, Кашаган и, немного, из российских месторождений того региона. Само месторождение было открыто в 1979 году и 6 апреля 1991 года в эксплуатацию был введен нефтегазовый комплекс — Тенгизский нефтегазоперерабатывающий завод и промысел, что положило начало промышленной добыче на данном месторождении.

13 октября 2001 года на Морском терминале под Новороссийском Каспийский трубопроводный консорциум осуществил пробную загрузку первого танкера и с тех пор трубопровод функционирует в промышленной эксплуатации и вся нефть месторождения Тенгиз идет в Новороссийск. Пропускная способность системы на первом этапе составила 28,2 млн тонн нефти в год.

В декабре 2010 года было принято решение об увеличении пропускной способности трубопровода до 67 млн тонн в год. Уже в следующем году начались работы на 22 площадках проекта. Общий бюджет проекта расширения был определен в 5,4 млрд долларов США. В рамках проекта расширения Каспийского трубопроводного консорциума была проведена модернизация пяти существующих и построено семь дополнительных нефтеперекачивающих станций (одна на территории Республики Казахстана и шесть — в Российской Федерации). Пропускная способность системы по состоянию на май 2017 года уже составила 54 млн тонн нефти.

23 августа 2017 года в Ставропольском крае в эксплуатацию введена НПС-5 — вторая из двух станций, строительство которых было предусмотрено Проектом расширения трубопроводной мощности системы на Ставрополье. В этом году предстоит ввести в эксплуатацию еще две станции: по одной на территории Казахстана и России.

КТК — это один из наиболее оптимальных и надежных маршрутов транспортировки нефти из Каспийско-Черноморского региона на мировые рынки. Ежегодно КТК прокачивает почти две трети всей экспортной нефти Казахстана.

Строительные работы на НПС-5 осуществила компания «Трансинжиниринг» (входит в группу «Сумма»). Для компании это уже не первая построенная НПС. При строительстве объектов компания использовала опыт, полученный при строительстве объектов ВСТО-1, ВСТО-2, БТС-2. На площади 26,45 га была построена новая современная нефтеперекачивающая станция. Компания выполнила весь комплекс работ от начала строительства до ввода объекта в эксплуатацию. При строительстве новой нефтеперекачивающей станции повышенное внимание уделялось охране окружающей среды и технике безопасности. Перед началом работ на площадке будущей НПС-5 был срезан и сохранен плодородный грунт. Впоследствии он был использован для благоустройства территории станции и рекультивации почвы.


2. Соседка нашей станции — НПС-4, была введена в эксплуатацию в 2015 году.


3. Президент «Трансинжиниринг» Баграт Газарян рассказал журналистам: «При строительстве НПС-5 было задействовано более 180 человек и 80 единиц техники. В ближайшие 2-3 месяца планируем закончить работы на НПС-2, тем самым завершив строительство пятой построенной нами нефтеперекачивающей станции в рамках расширения нефтепроводной системы».


4. Давайте пройдемся на станции и посмотрим на промышленную красоту. На станции установлены четыре магистральных насосных агрегата с приводом от электродвигателей. Смонтированы фильтры-грязеуловители, узел регулирования давления, система по вводу антифрикционной присадки, системы жизнеобеспечения НПС. Кроме того, возведены система автоматического пенотушения и система сглаживания волн давления.


5. Сердце станции — четыре параллельно подключенных магистральных насосных агрегата (три рабочих и один резервный).


6. В качестве магистральных насосных агрегатов применяются насосные агрегаты производительностью 2189—3599 м^3/ч. Агрегаты укомплектованы электродвигателями во взрывобезопасном исполнении.


7. Так как помещение насосной оборудовано системой пенного пожаротушения, то при ее работе в помещении не должно быть посторонних. Так что станцию действительно пустили 23 августа, а не торжественно нажали кнопку при рабочих процессах.


8. Управление станцией осуществляется из диспетчерской комнаты. Но, именно включение станции и задание режимов работы насосов осуществляется из центральной диспетчерской всего трубопровода, которая расположена в Новороссийске. На месте идет оперативный контроль за ситуацией и функции резервного управления.


9. Территория поражает своей чистотой и порядком. Я не первый раз снимаю нефтегазовую отрасль — это норма всегда и везде. Плюс, это такой же аспект безопасности, и в первую очередь пожарной.


10. Резервуары хранения противопожарного запаса воды. 300 м^3 каждый. Вся пожарная арматура (как и нефтяная) оснащена системой электрообогрева.


11. На площадке работает всего лишь 34 человека. Из них 25 человек составляет оперативный персонал, который работает в четыре смены.

.::кликабельно::.

12. Насосная станция пожаротушения.


13. Пожарная часть и медслужба.


14. Площадка фильтров магистральных трубопроводов. Для защиты оборудования нефтепровода путем очистки перекачиваемой жидкости от крупных механических примесей на площадке расположены магистральные фильтры-грязеуловители условным диаметром входного и выходного патрубков 1200 мм. Производительность каждого фильтра 6400 м^3/ч;


15. Система сглаживания волн давления, которая оснащена четырьмя подземными емкостями объемом 100 м^3 для приема нефти. При нормальном функционировании клапана в системе закрыты и нефть идет транзитом. В случае гидроудара (закрытии задвижек, перебоя в поставке нефти или еще чего) клапана срабатывают и излишек нефти стравливается в резервуар. За счет срабатывания клапанов, стравливания давления и происходит гашение волны в трубопроводе.


16. Обратите внимание на серые блины. Это ремонтные задвижки, которые устанавливаются в ручную при необходимости. Как мне объяснили, они представляют собой восьмерку. Мы видим глухую часть. А в трубе сейчас находится другая ее часть с отверстием.


17. Площадка магистральной насосной, на которой устанавливаются: арматура с электроприводом и обратные клапаны, жидкостные фильтры для тонкой очистки нефти от механических примесей производительностью 3600 м^3/ч каждый, емкости для хранения свежего и отработанного масла;


18. Как я говорил к станции и энергоснабжению применяются особые меры безопасности. Все оборудование на станции выполнено в противопожарном исполнении. Сама станция запитана от двух независимых источников и имеется свой дизель генератор. Драконовские меры по технике безопасности для обслуживающего персонала. А компания «Трансинжиниринг» отдельно гордится тем, что во время строительства на объекте не было ни одного несчастного случая. Хотя строителям приходилось не легко в летний период времени, где температура воздуха достигала до 40 градусов. Сегодня вроде 34 градуса.


19. В торжественной церемонии открытия приняли участие президент АО «Трансинжиниринг» Баграт Газарян, генеральный директор АО «КТК-Р» Николай Горбань и губернатор Ставропольского края Владимир Владимиров.


20. Сам пуск был осуществлен из Новороссийска по команде со станции.


21. Выступление казаков. Ну, куда же без них в Ставрополье?


22. А этот бравый казак во время выступления внезапно сделал выпад и почти воткнул в меня шашку. :) Опасная работа у фотографов.


23. Раскрутили партнершу.


24. Предыдущий кадр более информативен, хотя мне этот нравится больше.


25. Специально для прессы торжественно открыли парадную задвижку: консультант по проекту и проектированию Боуэн Кристофер Скотт, советник Президента банка, Председателя правления ПАО «Сбербанк Россия» Елена Теплицкая, генеральный директор КТК Николай Горбань, губернатор Ставропольского края Владимир Владимиров, Президент АО «Трансинжиниринг» Баграт Газарян


26. Огромное спасибо за подробную экскурсию по станции Андрею Козину, менеджеру по техническому обслуживанию НПС КТК-Р и Юрию Маляру руководителю проекта строительства НПС-5 от «Трансинжиниринг».


27. Президент АО «Трансинжиниринг» Баграт Газарян передает генеральному директору КТК Николаю Горбаню символический ключ от станции. Станция запущена!

https://russos.livejournal.com/1400185.html

Вчера я вам показал статическую экспозицию VI международного железнодорожного салона в Щербинке. А сейчас давайте пройдем на экспериментальное кольцо и посмотрим, что происходит там.



Сначала я смотрел около станции, а потом решил уйти вдаль, по путям. Не прогадал. :)

Видео от Urbanoid.Pro:


1. Динамику открывает парад паровозов.


2. Паровоз серии Ь (ерь) 2012, построенный в далеком 1897 году на Коломенском заводе. Выпущен был для работы на владикавказской железной дороге. В 1945 году поступил в депо Рославль, где работал до 1969 года. В 1984 году был установлен как памятник недалеко от депо. И вот наконец-то он был снят с постамента, погружен на платформу и доставлен в Москву в прошлом году, где и восстановлен до рабочего состояния. Получается, что в России — это самый старый паровоз сейчас.


3. ОВ-324 — российский паровоз типа 0-4-0, выпущенный в 1905 году Невским заводом. Известен как «Овечка».


4. ФД («Феликс Дзержинский») — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-1, производившийся Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом с 1931 по 1941 год. Был создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со стремительно возрастающим грузооборотом.


5. СО (Серго Орджоникидзе) — советский магистральный товарный паровоз типа 1-5-0. С 1933 года в новых цехах реконструированного Луганского паровозостроительного завода началось строительство мощных паровозов типа 1-5-1 серии ФД, но остальные паровозостроительные заводы и старые цеха Луганского завода продолжали выпускать паровозы серии Э, конструкция которых к этому времени уже устарела. Однако старые, нереконструированные заводы строить более мощные паровозы не могли. Стремясь создать такой тип локомотива, который мог бы строиться на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути и быть более мощным, чем паровозы серии Э, Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии Э. Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от колесных пар на рельсы значительно увеличить котел, а, следовательно, повысить силу тяги по котлу, с целью обеспечения возможности увеличения технической скорости вождения грузовых поездов.


6. Паровоз 9П — маневровый танк-паровоз типа 0-3-0, выпускавшийся в Советском Союзе с 1935 по 1957 год. Последний советский паровоз нормальной колеи.


7. Паровоз Л — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно с Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова, и выпускавшийся с 1945 по 1955 год. Один из лучших массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог СССР. За это его конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь.


8. Су — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг. В годы Великой Отечественной войны — водили санитарные поезда. В послевоенные годы, работа на Су — привилегия заслуженных машинистов с довоенным стажем работы. Использовались в поездной работе на главных линиях — до конца 1960-х, а на второстепенных линиях — примерно до 1978 г.


9. ЛВ — советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов («паровоз высшего конструкторского класса»).


10. И, конечно, П36 — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы.


11. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом


12. Далее поехали электровозы. У ВЛ22 что-то пошло не так и ВЛ8 его вытянул обратно на станцию.


13. ВЛ60 — первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство. В 1960-х наравне с ВЛ8 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Прозвища — Шестидесятка, Малыш, Утюг, Лохмашка. :)


14. ЧС4 — пассажирский односекционный шестиосный электровоз переменного тока. Выпускался заводом ?koda с 1965 по 1972 годы для советских железных дорог. С 1973 года завод перешёл на выпуск модели ЧС4Т, отличающейся формой кузова, конструкцией отдельных аппаратов, а также наличием реостатного тормоза.


15. ЭП20.


16. ТЭМ7 — маневровый тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока. До недавнего времени самый мощный маневровый тепловоз, эксплуатирующийся на железных дорогах стран постсоветского пространства. Данная модификация тепловоза (ТЭМ7А) выпускается Людиновским заводом с 1988 года по настоящее время. По данным на август 2012 года выпущено 455 тепловозов этой серии. С 2008 года выпускается основательно модернизированный вариант ТЭМ7А, который, тем не менее, не получил отдельной литеры в названии серии и отдельного диапазона заводских номеров. Условно считается, что модернизированные ТЭМ7А выпуска после 2008 года имеют номера, начиная с 0300.


17. ТЭМ19 — шестиосный маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем. Главной особенностью локомотива является двигатель, работающий на сжиженном природном газе (СПГ). Локомотив построен ЗАО «Трансмашхолдинг» на Брянском машиностроительным заводе. Выпущен всего один экземпляр.


18. 2ТЭ25К «Пересвет» (2-секционный тепловоз с электропередачей, 25-я серия, коллекторный) и его модификация «М» — первый российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменно-постоянного тока c коллекторными тяговыми электродвигателями, выпускаемый на Брянском машиностроительном заводе.


19. ЭС5К «Ермак» — семейство магистральных грузовых электровозов переменного тока напряжения 25 кВ с четырёхосными секциями, оснащёнными коллекторными тяговыми двигателями. Различные модификации — Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К — различаются числом секций соответственно префиксу. Электровозы являются следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов семейства ВЛ80 и позиционируются как их основная замена. Четырехсекционный электровоз не только самый мощный в России, но, если не ошибаюсь, и в мире.


20. Путевая универсальная машина ПУМА-2012 используется для выправки, планировки и стабилизации пути. Прежняя модификация машины ПУМА-2000 предполагалась как техника для подбивки пути. Затем к этой модификации добавлялись новые, менялась конструкция. В итоге ПУМА-2012 объединила три машины в одной: выправочно-подбивочно-рихтовочная, планировщик балласта и динамический стабилизатор пути, которые могут работать как комплексно, так и по отдельности. Она предназначена для проведения текущего содержания пути, устранения локальных дефектов, планировки балласта и стабилизации пути и стрелочных переводов.


21. Распределитель-планировщик балласта (РПБ-1) предназначен для планирования и перераспределения свежеотсыпанного или очищенного, несмерзшегося балласта на строительстве, всех видах ремонта и текущем содержании железнодорожного пути.


22. Поезд метро «Москва»! На нем можно прокатиться по кольцу. Необычный вид поезда метро с пантографом.


23. ВЛ22м все же смог проехать почетный круг. ВЛ22 (Владимир Ленин, осевая нагрузка 22 тс, изначально См — Сурамский модернизированный) — советский электровоз постоянного тока. Выпускался с 1938 по 1941 гг.. Послужил основой для электровоза ВЛ22м — первого советского крупносерийного электровоза. За ним сразу, с минимальным интервалом едет ВЛ8.


24. ВЛ8 — советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1953 по 1967 год. До 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом страны. В 1960-х наравне с ВЛ60 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Послужил технической основой ВЛ23.


25. ВЛ23 и за ним ЧС200


26. Три локомотива едут с очень коротким интервалом. Очень непривычная картина.


27. В какой-то момент я так далеко ушел по кольцу, что завершить круг мне было проще, чем идти назад.


28. Таким образом я совершил кругосветное путешествие по Щербинскому кольцу и оно того стоило. Перед станцией стояли все локомотивы, которые участвовали в параде поездов.


29. Тут можно было гулять в свое удовольствие и наслаждаться живыми паровозами.


30. Электровозами.


31. Чорт, очень красиво.


32. Показ динамической экспозиции происходит два раза в день.


33. Еще раз повторюсь — очень советую посмотреть.


34. Сцепное дышло и привод парораспределительного механизма.


35. Парад.


36. Инженерная красота.


37. Феликс.


38. Дед и Овечка.


39. Москва :)


40. Добро пожаловать в Щербинку.


41. Парад поездов следует посмотреть. Вы сегодня еще успеете!

https://russos.livejournal.com/1399889.html

Вчера я вам показал статическую экспозицию VI международного железнодорожного салона в Щербинке. А сейчас давайте пройдем на экспериментальное кольцо и посмотрим, что происходит там.



Сначала я смотрел около станции, а потом решил уйти вдаль, по путям. Не прогадал. :)

Видео от Urbanoid.Pro:


1. Динамику открывает парад паровозов.


2. Паровоз серии Ь (ерь) 2012, построенный в далеком 1897 году на Коломенском заводе. Выпущен был для работы на владикавказской железной дороге. В 1945 году поступил в депо Рославль, где работал до 1969 года. В 1984 году был установлен как памятник недалеко от депо. И вот наконец-то он был снят с постамента, погружен на платформу и доставлен в Москву в прошлом году, где и восстановлен до рабочего состояния. Получается, что в России — это самый старый паровоз сейчас.


3. ОВ-324 — российский паровоз типа 0-4-0, выпущенный в 1905 году Невским заводом. Известен как «Овечка».


4. ФД («Феликс Дзержинский») — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-1, производившийся Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом с 1931 по 1941 год. Был создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со стремительно возрастающим грузооборотом.


5. СО (Серго Орджоникидзе) — советский магистральный товарный паровоз типа 1-5-0. С 1933 года в новых цехах реконструированного Луганского паровозостроительного завода началось строительство мощных паровозов типа 1-5-1 серии ФД, но остальные паровозостроительные заводы и старые цеха Луганского завода продолжали выпускать паровозы серии Э, конструкция которых к этому времени уже устарела. Однако старые, нереконструированные заводы строить более мощные паровозы не могли. Стремясь создать такой тип локомотива, который мог бы строиться на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути и быть более мощным, чем паровозы серии Э, Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии Э. Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от колесных пар на рельсы значительно увеличить котел, а, следовательно, повысить силу тяги по котлу, с целью обеспечения возможности увеличения технической скорости вождения грузовых поездов.


6. Паровоз 9П — маневровый танк-паровоз типа 0-3-0, выпускавшийся в Советском Союзе с 1935 по 1957 год. Последний советский паровоз нормальной колеи.


7. Паровоз Л — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно с Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова, и выпускавшийся с 1945 по 1955 год. Один из лучших массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог СССР. За это его конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь.


8. Су — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг. В годы Великой Отечественной войны — водили санитарные поезда. В послевоенные годы, работа на Су — привилегия заслуженных машинистов с довоенным стажем работы. Использовались в поездной работе на главных линиях — до конца 1960-х, а на второстепенных линиях — примерно до 1978 г.


9. ЛВ — советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов («паровоз высшего конструкторского класса»).


10. И, конечно, П36 — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы.


11. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом


12. Далее поехали электровозы. У ВЛ22 что-то пошло не так и ВЛ8 его вытянул обратно на станцию.


13. ВЛ60 — первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство. В 1960-х наравне с ВЛ8 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Прозвища — Шестидесятка, Малыш, Утюг, Лохмашка. :)


14. ЧС4 — пассажирский односекционный шестиосный электровоз переменного тока. Выпускался заводом ?koda с 1965 по 1972 годы для советских железных дорог. С 1973 года завод перешёл на выпуск модели ЧС4Т, отличающейся формой кузова, конструкцией отдельных аппаратов, а также наличием реостатного тормоза.


15. ЭП20.


16. ТЭМ7 — маневровый тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока. До недавнего времени самый мощный маневровый тепловоз, эксплуатирующийся на железных дорогах стран постсоветского пространства. Данная модификация тепловоза (ТЭМ7А) выпускается Людиновским заводом с 1988 года по настоящее время. По данным на август 2012 года выпущено 455 тепловозов этой серии. С 2008 года выпускается основательно модернизированный вариант ТЭМ7А, который, тем не менее, не получил отдельной литеры в названии серии и отдельного диапазона заводских номеров. Условно считается, что модернизированные ТЭМ7А выпуска после 2008 года имеют номера, начиная с 0300.


17. ТЭМ19 — шестиосный маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем. Главной особенностью локомотива является двигатель, работающий на сжиженном природном газе (СПГ). Локомотив построен ЗАО «Трансмашхолдинг» на Брянском машиностроительным заводе. Выпущен всего один экземпляр.


18. 2ТЭ25К «Пересвет» (2-секционный тепловоз с электропередачей, 25-я серия, коллекторный) и его модификация «М» — первый российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменно-постоянного тока c коллекторными тяговыми электродвигателями, выпускаемый на Брянском машиностроительном заводе.


19. ЭС5К «Ермак» — семейство магистральных грузовых электровозов переменного тока напряжения 25 кВ с четырёхосными секциями, оснащёнными коллекторными тяговыми двигателями. Различные модификации — Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К — различаются числом секций соответственно префиксу. Электровозы являются следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов семейства ВЛ80 и позиционируются как их основная замена. Четырехсекционный электровоз не только самый мощный в России, но, если не ошибаюсь, и в мире.


20. Путевая универсальная машина ПУМА-2012 используется для выправки, планировки и стабилизации пути. Прежняя модификация машины ПУМА-2000 предполагалась как техника для подбивки пути. Затем к этой модификации добавлялись новые, менялась конструкция. В итоге ПУМА-2012 объединила три машины в одной: выправочно-подбивочно-рихтовочная, планировщик балласта и динамический стабилизатор пути, которые могут работать как комплексно, так и по отдельности. Она предназначена для проведения текущего содержания пути, устранения локальных дефектов, планировки балласта и стабилизации пути и стрелочных переводов.


21. Распределитель-планировщик балласта (РПБ-1) предназначен для планирования и перераспределения свежеотсыпанного или очищенного, несмерзшегося балласта на строительстве, всех видах ремонта и текущем содержании железнодорожного пути.


22. Поезд метро «Москва»! На нем можно прокатиться по кольцу. Необычный вид поезда метро с пантографом.


23. ВЛ22м все же смог проехать почетный круг. ВЛ22 (Владимир Ленин, осевая нагрузка 22 тс, изначально См — Сурамский модернизированный) — советский электровоз постоянного тока. Выпускался с 1938 по 1941 гг.. Послужил основой для электровоза ВЛ22м — первого советского крупносерийного электровоза. За ним сразу, с минимальным интервалом едет ВЛ8.


24. ВЛ8 — советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1953 по 1967 год. До 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом страны. В 1960-х наравне с ВЛ60 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Послужил технической основой ВЛ23.


25. ВЛ23 и за ним ЧС200


26. Три локомотива едут с очень коротким интервалом. Очень непривычная картина.


27. В какой-то момент я так далеко ушел по кольцу, что завершить круг мне было проще, чем идти назад.


28. Таким образом я совершил кругосветное путешествие по Щербинскому кольцу и оно того стоило. Перед станцией стояли все локомотивы, которые участвовали в параде поездов.


29. Тут можно было гулять в свое удовольствие и наслаждаться живыми паровозами.


30. Электровозами.


31. Чорт, очень красиво.


32. Показ динамической экспозиции происходит два раза в день.


33. Еще раз повторюсь — очень советую посмотреть.


34. Сцепное дышло и привод парораспределительного механизма.


35. Парад.


36. Инженерная красота.


37. Феликс.


38. Дед и Овечка.


39. Москва :)


40. Добро пожаловать в Щербинку.


41. Парад поездов следует посмотреть. Вы сегодня еще успеете!

https://russos.livejournal.com/1399889.html

В эти дни в подмосковном городе Щербинка проходит VI международный железнодорожный салон техники и технологий. Выставка работает до второго сентября (это суббота) и я очень рекомендую сходить и посмотреть. Скажу честно, этот салон меня порадовал куда больше, чем тухлый МАКС в этом году.

Сама выставка будет интересна всем любителям железных дорог. Особенно я рекомендую посмотреть динамический показ — в этом году я большую часть времени провел на кольце, и это была великолепная прогулка. Сегодня я вам покажу саму статическую экспозицию, а завтра — динамический показ различной техники.



Эта выставка — одна из крупнейших железнодорожных выставок в Европе и обладатель рекорда (это записано в Книге рекордов Гиннеса) по числу представленных образцов железнодорожной техники. Вот так вот!

1. Как и в прошлый раз осмотр выставки начнем с «Ласточки». Если в 2015 году презентовали ЭС2Г, то сейчас — ЭС2ГП. Как пошутили у меня в комментариях — грузопассажирская :)


2. На самом деле П — премиум. Сборка уже наша, в Верхней Пышме. На салоне как раз была презентация новой модификации Ласточки. Приятно было увидеть Дмитрия Владимировича Пегова.


3. По словам представителей завода, сейчас они достигли степени локализации 80%, включая электронику. Немецкими остались тяговые асинхронники и башня охлаждения.


4. Салон представлен в компоновке бизнес-класса. Есть розетки, правда мало — по одной на два места.


5. Обычный салон.


6. На выставке общая площадь пяти павильонов достигает 8000 кв.м. Там уже на специалистов, хотя стенд музея Московского метрополитена и работающий разменный аппарат будут интересны всем.


7. Модульный макет.


8. В цеху нашелся дедок, который предлагает свои колесные пары будущего. Я его спрашиваю, мол, где такие оси, почему весь парк на них не ездит. Он такой, мол, союз развалился, никому не нужно стало. А так 12 лет испытывали! Постойте, вот у вас написано, что колесные пары изготовили в 1967 году. Значит 12 лет испытаний — это 1979/80 год. Какой такой Союз развалился в это время? Он морщится — это все Горбачев развалил! С него началось! Ну, все равно, 4 года у него куда-то пропали. Потом еще спрашиваю, вот у вас на картинке Сапсан и полая ось с выпуклостью. У Сапсана на оси стоят три дисковых тормоза, как тут их ставить будем? Он сначала долго делал вид, что не понимает, потом сказал, что эти оси для сапсана таки не подойдут. Тут нужны просто полые, без выпуклостей. Но тогда зачем, спрашивается, так совмещать?


9. Трансмашхолдинг представил на выставке самую большую экспозицию железнодорожной техники. Начнем с ЭП2Д — электропоезд постоянного тока производства Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ), являющийся модифицированной версией электропоездов ЭД4М 500-х номеров. Разработка поезда была начата Демиховским заводом с середины 2015 года. При проектировании электропоезда были учтены новые требования стран Таможенного союза, согласно которым, в частности, все пассажирские мотор-вагонные поезда, производимые после августа 2016 года, должны быть оборудованы краш-системой безопасности пассажиров. Также для нового электропоезда была разработана концепция моторных головных вагонов для возможности формирования коротких двух- и трёхвагонных составов.


10. Оригинальный салон, однако. Интересно, насколько он вандалоустойчив и функционален.


11. м... версия для Аэроэкспресса?


12. «Трансмашхолдинг» представил также полноразмерный макет вагона пригородного электропоезда ЭП2ТВ, созданного на платформе Иволги.


13. Электропоезд пригородный, работающий на двух видах тока, Тверь.


14. Электричка рассчитана на перевозку 3388 человек. Состав будет снабжен асинхронными двигателями, а вагоны будут иметь широкие дверные проемы — 1400 мм. Серийное производство нового подвижного состава намечено на 2019 год.


15. В прошлом году компания Stadler выиграла конкурс на поставку в Санкт-Петербург сочлененных трамвайных вагонов двустороннего движения со стопроцентно низким уровнем пола. Заказчиком выступила Транспортная концессионная компания (ТКК), вызвавшаяся запустить первую петербургскую сеть частного трамвая.


16. Контрактом предусматривается поставка сразу 23 трамвайных вагонов типа «Метелица» — трехсекционных, длиной 33, 5 метра. Работать новинке предстоит под брендом «Чижик» — так называются и трамвайная сеть, и рельсовые машины.


17. Экспозиция метро на статике была представлена двумя вагонами.


18. И самоходным многофункциональным диагностическим комплексом на базе автомотрисы служебной для метрополитена (СМДК-Мтр).


19. Создан комплекс Камбарским машиностроительным заводом, начинка — от самарского Инфотранса. По сути выполняет схожие задачи, что и Синергия, но не требует подачи напряжения через контактный рельс (может работать в ночное окно). А также на парковых путях, где Синергии просто не «развернуться».


20. Габарит, план и профиль пути. Визуальный контроль. Состояние шпал, рельсовых скреплений и многое другое.


21. Синара-Транспортные Машины в том числе выставил ТГМ8КМ - маневрово-вывозной тепловоз с гидравлической передачей. Модернизированная версия тепловоза ТГМ8ЭК, разработанная для эксплуатации Союзом железных дорог Кубы. Тепловоз спроектирован специально для работы в условиях влажного тропического климата.


22. ГТ1h-002 — российский газотурбовоз (тепловоз с газотурбинным двигателем). На нём используется электрическая передача: газотурбинный двигатель, работающий на сжиженном природном газе, соединён с генератором переменного тока, а вырабатываемый последним ток выпрямляется и подаётся на тяговые электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение. Если первый прототип был сделан на основе электровоза ВЛ-15, то серийный экземпляр (правда, в единственном экземпляре) выполнен на основе ходовой части ТЭМ7А.


23. Тепловоз ТЭМ28 — тепловоз маневровый, с электрической передачей переменно-постоянного тока. Первый образец был выпущен в прошлом году и успешно испытан в депо Пенза-1. На фотографии уже второй построенный экземпляр. За ним выглядывает 2ЭВ120 «Князь Владимир» — магистральный двухсекционный грузовой электровоз двойного питания 5 поколения, разработанный совместно с ООО «Первая Локомотивная компания» (ПЛК) и компанией Bombardier Inc. Как пишет вики, сейчас принято решение выпустить установочную партию в 50 единиц.


24. Модернизации Машки (2М62У) для Латвийских железных дорог. Родной дизель 14Д40 заменили на расово верный «Caterpillar».


25. Диагностический комплекс инфраструктуры «Север-Интеграл».


26. Модуль сопровождения для проезда лиц, сопровождающих груз или вагоны в пути их следования.


27. Путеизмеритель.


28. Вагон=хоппер. Совершенно не могу сказать, чем он примечателен. Просто раскраска понравилась :)


29. Первая в мире платформа для контейнеров, способная передвигаться со скоростью 160 км в час.


30. Различная служебная техника.


31. Щебнеочистительная машина ЩОМ-2000. Очищает 700 метров пути в час.


32. Дрезина на аккумуляторах. Обратите внимание на колеса.


33. Весьма полезные в хозяйстве вещи. :)


34. А задворки как всегда радуют старой и заброшенной техникой. Ср3 и ЭР22. Первый электропоезд является дедушкой всех электричек (вернее серия «С»). Этот состав, что на фото, до 2009 года работал действующим музейным экспонатом на испытательном полигоне ВНИИЖТ в Щербинке. Сейчас уже всё, увы. А ЭР22 — серия электропоездов постоянного тока Рижского вагоностроительного завода (РВЗ), предназначенных для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Главное отличие — три двери по бортам.


35. Грустный поезд Аэроэкспресса, который никак не начнет эксплуатацию этого подвижного состава.


В целом мне понравилось. Я получил огромное удовольствие от выставки и очень советую сходить, особенно на динамическую экспозицию.

https://russos.livejournal.com/1399671.html

Сегодня первое сентября – день знаний, начало учебного года и начало новой жизни для первоклашек. Самое время показать, где будут учиться школьники в этом году.



Меня приятно удивила школа в Некрасовке — современное, удобное и новое здание для школьников

1. Несколько дней назад в Некрасовке мэр Москвы открыл огромную школу.


2. Здесь будут учиться 2100 детей. Это самая большая школа не только в Москве, но и, пожалуй, во всей России.


3. Со стороны школа выглядит стильно, модно, молодежно. Четыре корпуса в ярких цветах.


4. Начальную и основную школу разделили — дети будут учиться в разных корпусах. Центральное ядро отдали под спортивные и актовые залы, столовые и библиотеку.


5. Не уверен, что дети сейчас часто ходят в библиотеки. Но в этой школьной библиотеке есть ноутбуки, поэтому можно и заглянуть.


6. Ультрасовременная планировка. В школе предусмотрены кабинеты-трансформеры. Мобильные перегородки смогут разделять помещение на два класса. Очень удобно, если в одном классе дети изучают разные иностранные языки.


7. Для старшеклассников продумали интересные занятия-развлечения: радиостудию, роботов и интерактивные панели, на которых можно проектировать здания. Готовят будущих архитекторов.


8. Роботы. которые готовятся захватывать мир.


9. Мне очень понравились зоны отдыха с пуфиками и экранами на всю стену. А на первом этаже есть спальные комнаты. Предлагаю сделать такие зоны в каждом офисе.


10. Около здания расположился настоящий спортивный кластер с беговой дорожкой, площадками для баскетбола, бадминтона, мини-футбола и столами для настольного тенниса. Здание школы построили в виде буквы «М». Это напоминает о том, что в следующем году к Некрасовке проведут Метро :)

https://russos.livejournal.com/1399442.html