Доброе утро, друзья. Да, этот день неминуемо наступил. А на меня свалился новый груз ответсвенности. Прям вот очень. 37 лет — между прочим. Переживем, ничего такого.

На самом деле отличный год. Много съемок, поездок и работы. Самое главное, что не скучно. Например, вот сейчас я снова в Питере.



Но самое главное событие этого года — это издание моего фотоальбома «Московский метрополитен: свет и тень» совместно с Московским метростроем. Сказать, что это было легко — это ничего не сказать.



Первый подход к идеи был сделан еще в 2013 году, но тогда, кроме двух месяцев ночных съемок в метро и пары написанных глав, дело не пошло. Как ни странно, но основная загвоздка оказалась в тексте. Проект положили на полку, где он благополучно пролежал до февраля этого года.

В начале этого года я снова про него вспомнил, и тут все завертелось. Дописали тексты, долго-долго их редактировали, вычитывали, приводили в вид, когда он нам стал нравится.

Конечно, еще съемка в метро. На это раз на все про все был месяц, куда я уложил то, что снимал раньше месяца два. Вечером читаешь лекцию, ночь снимаешь в метро, утром едешь на съемку другую. Спишь где-то в перерывах. Но это было весело. Это был драйв, азарт все успеть и сделать. Таки успели. А как получилось — посмотрите сами.

Сейчас утрясаются все формальности с издательством и Вы сможете приобрести альбом в книжных магазинах города Москвы. Я чуть позже напишу список.

Во вторник, на моей лекции про станцию метро «Маяковская» на станции метро «Выставочная» в центре профориентации Московского метрополитена будет разыгран среди пришедших один альбом.

Большое спасибо я хочу сказать Московскому метрострою и Московскому метрополитену. Без вас этого альбома никогда бы не было. Большое спасибо пресс-службам этих организаций, которые согласовывали все съемки, терпели мои хотелки и пожелания.

Отдельное спасибо Сергею Жукову, генеральному директору АО «Мосметрострой».

И, конечно, всем тем, кто работал совместно со мной над этим проектом. Без вас этот проект никогда бы не осуществился. Нане Король, за волшебные пинки и общее руководство проектом. Алине Евстигнеевой за текст и редактуру моих кривых мыслей. Александре Абрамовой за поддержание идеи еще в далеком 2013 году. Виктору Бушуеву за красивую верстку, дизайн и за стойкость к нашим идеям по улучшениям.

Моим друзьям, которым во время работы помогали со свежими идеями и критикой. И еще отдельное спасибо Елене Лукьяновой, которая подсказала одну идею по оформлению и спасла проект от моей тоски по тому, что не сходятся три фото на одной странице. А вот две — прекрасно смотрятся.

Спасибо вам всем огромное!

Насколько я знаю, это первый фотоальбом про Московское метро, который посвящен не только станциям, но и тому, что пассажир не видит — подземной красоте тоннелей.

1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.


8.


9.


10.


11.


12.


13.


14.


15.


Напоминаю, что во вторник, 28 ноября, в 19-00 в центре профориентации Московского метро на станции «Выставочная» состоится моя лекция про станцию метро «Маяковская». Там же будет один альбом разыгран среди слушателей. Не пропустите.

https://russos.livejournal.com/1414646.html

Продолжаю показывать исторические фотографии Владимира Кузнецова, который в далекие года снимал с улицы строительство метро в Москве. На этот раз у нас станция метро «Бабушкинская».



Слово Владимиру:

Точек съемки две. Более далекая от стройки и более близкая.
— 1-я дальняя — ул Межинского, 28к4
— 2-я ближняя— ул. Межинского, 21

Высоты съемки одинаковые — с 14 этажа.
Строить станцию начали по полной в 1976 году. Как раз тогда и построили ближний дом. Примерные даты снимков №№1-2 — лето 1975. №№3-13 с весны 1976 по весну 1978.

1. На первом плане радует глаз какая-то лесобаза. Обратите внимание на количество подъездных путей жд.

.::кликабельно::.

2.

.::кликабельно::.

3. Круглого здания уже нет. Кажется раньше так делали насосные станции.

.::кликабельно::.

4. Контур будущего котлована уже явно виден.

.::кликабельно::.

5. Кран монтируют.

.::кликабельно::.

6. Собрали :)

.::кликабельно::.

7. Разработка грунта из котлована станции.

.::кликабельно::.

8.

.::кликабельно::.

9.

.::кликабельно::.

10.


11. Вид на площадку стройки «Медведково».


12. Лес почти весь вывезли, кстати.

.::кликабельно::.

13.


14. Вид на следующий день после пуска линии в эксплуатацию 29 сентября 1978. Один кран на лесобазе уже почти разобрали.

.::кликабельно::.

ЖД ветка к складам условно называлась Ватутинской веткой и начиналась она от Института пути на Оставшковской улице.


Вот тут про нее можно прочитать — http://noorderlingen.org/pages/41001.htm. Откуда я и взял схему.

https://russos.livejournal.com/1414263.html

В прошлую пятницу на строительстве Третьего пересадочного контура произошло, в общем-то важное, но уже весьма рядовое событие. Стартовал новый ТПМК Herrenknecht S-832 с именем Ольга. Пару лет назад, когда работы только начинались, старты щитов были редки. Сейчас, когда в работе на этом участке уже четыре щита, то пуск пятого воспринимается как обычное дело. Но пуск каждого проходческого комплекса— это огромная работа коллектива метростроителей. Простых проходок не бывает.



ТПМК Ольга будет вести проходку правого перегонного тоннеля от камеры съездов на площадке №25.3 (располагающейся на территории Перовской нефтебазы) до станции «Нижегородская улица». Щиту предстоит пройти 1193 метра в частично обводненных грунтах.

1. Проходку правого и левого перегонного тоннеля в сторону станции «Нижегородская улица» будет вести СМУ-161 АО «Трансинжстрой» своими щитами.


2. Подготовка к торжественной части.


3. Специалисты Московского метростроя и Трансинжстроя. Для них пуск каждого щита — праздник.


4. Конечно, пресса.


5. Щит с грунтопригрузом.


6. Через пару недель стартует второй щит. Он уже получил имя Светлана.


7. А Ольга, дав стартовый ревун, начала грызть породу.


8. Отладочные работы на втором щите.


9. Ротор.


10. Так как коллеги прошляпили разбитие праздничной бутылки, то решили повторить на бис :)


11. Бдзынь!


12. От Авиамоторной тут 1340 метров. Этот участок тоже будет пройден щитами.


13. Укладка первого кольца.


14. Напомню, что протяженность ТПК составит 67 километров.


15. Хорошей проходки!


16. А вы как думали! Все серьезно!


Генподрядчиком строительства всего третьего пересадочного контура является компания «Мосинжпроект». А строительные работы на северо-восточном участке ведет Московский метрострой и Трансинжстрой.

https://russos.livejournal.com/1413894.html

Неоднократно же предупреждали, воспитывали, сколько раз говорили, что перед тем, как что-то сделать — ПОДУМАЙ. Особенно, если вкладываешь свои деньги. А если большие... Но как это бывает, жадность и стремление урвать кусок побольше и подешевле затмевает взгляд и выключает мозг.


(с) Фото https://urbanoid.pro

Допустим, вы захотели купить себе квартиру. Предложений сейчас — вагон и еще маленький тендер. Но давно уже в обиход вошло такое понятие как аппартаменты. И вам предлагают купить именно их, мол дешевле, лучше, круче и еще много чего говорят, но обычный человек слышит только слово «дешевле». А разница в цене может достигать 10-15%. Ну, тут, конечно, все относительно. Никто же не мешает продавать апартаменты (да и как квартиры) за овер миллионов рублей. И найдутся те, кто купят.

Но, вернемся к апартаментам. Самое главное, вы должны запомнить простую аксиому — апартаменты не являются жилым помещением и могут использоваться только для временного проживания и по постановлению Госстандарта площадь апартаментов не должна быть менее 40 м^2, а количество комнат — две и более, обязательным считается наличие санузла и кухни.

А вот дальше начинается самое интересное! По ЖК РФ квартира — это изолированное помещение, соответствующее санитарным и техническим нормам, предназначенное для постоянного проживания. Апартаменты же не относятся к жилому фонду и должны использоваться как временное жилье, даже если при их возведении соблюдены все технические и санитарные нормы. С разницей в юридическом статусе в основном и связаны все особенности апартаментов:

1. Отсутствие постоянной прописки.
2. Повышенная коммунальная плата
3. Отсутствие инфраструктуры. Собственно, нигде не прописано, что застройщик должен возвести еще и детский сад, школу или поликлинику.
4. Более высокий налог на собственность.

Конечно, у апартаментов есть и плюсы:
1. Меньшая цена.
2. Нет необходимости делать разрешение на перепланировку
3. Так как апартаменты — не жилое помещение, то располагаться они могут почти где угодно. Хоть в бизнес-центре.

Для перевода апартаментов в жильё необходимо, чтобы они отвечали требованиям законодательства к жилым помещениям. Должны быть соблюдены нормативы по инсоляции, минимальному метражу комнат, ширине проёмов в несущих стенах, требования к инженерным системам и пожарной безопасности. Если упомянутые нормативы нарушены, то перевод апартаментов в жилой фонд будет крайне затруднён, если вообще возможен.

Буквально на днях было принято решение мэрий Москвы перевести в жилые помещения 35 корпус небезызвестного ЖК «Царицино-2». Где несколько сотен дольщиков кинул застройщик (Между прочим застраивал там ОАО «Московский комбинат хлебопродуктов, который входил в ГК «Настюша» — я бы, честно говоря, вот уже при этом насторожился. Какая к черту «Настюша»?) и утек в неизвестном направлении. Там потом его арестовали, начались суды, банкротства и прочие радости судебного делопроизводства. Но так как это были апартаменты, то те покупатели, которые внесли деньги таки не считаются обманутыми дольщиками и им не положены все плюшки, которые получили бы те, кто купил бы квартиру. Тут-то все и началось. Я чисто по человечески прекрасно понимаю людей, которые брали ипотеку (по ставке как на квартиру) для того, чтобы купить апартаменты. Которые потратили свои сбережения чтобы купить апартаменты... Но не получили их.

Господа, но вы захотели купить что-то подешевле? Перед тем как отнести свои кровные вам озвучили, что вы покупаете апартаменты, а не квартиру? Даже, я думаю, вам озвучили и все плюсы и минусы. Но, как известно, жадность фраера сгубила.

Хорошо, что в данном случае из-за вопиющего масштаба бедствия правительство Москвы вмешалось и переводит часть апартаментов (которые соответствуют условиям для квартир) в жилой фонд. А другая часть видимо так и будет находится в другом измерении и ничего с ней не сделаешь. А надо было думать, перед тем как покупать.

А вот с другой стороны мне лично обидно, что теперь часть бюджета Москвы придется потратить на то, чтобы довести этот жилой корпус до пригодного состояния из-за желания людей купить дешевле, не думая о последствиях. А еще за счет бюджета там теперь придется строить детский сад, школу, поликлинику и все остальное. Хотя этого мало не бывает, но все же.

Хороший ход, кстати, купили когда-то апартаменты, по низкой цене, а на выходе получили квартиру со всей инфраструктурой.

Хотелось бы, чтобы этот случай послужил урок и прекрасным примером того, чем вы рискуете, покупая именно апартаменты.

https://russos.livejournal.com/1413790.html

Друзья, у меня для вас есть хорошая новость. 28 ноября в 19:00 в Центре Профориентации Московского метрополитена состоится моя лекция про станцию метро «Маяковская». Я вам расскажу, как она строилась, какие встречались трудности и как это все получилось. Кратко коснемся истории проектов первой очереди (очень кратко, клянусь!) и второй. Но основное время будет уделено, конечно, жемчужине Московского метро — станции «Маяковская».



Итак, станция метро «Выставочная». Центр профориентации Московского метро. 28 ноября, 19:00. Вход свободный. Убедительная просьба написать, если пойдете, чтобы мы понимали, сколько человек будет.

Лайки, репосты, рассказы свои друзьям — только приветствуются.

1. Профиль трассы Горьковского радиуса.


2. Проект станции «Площадь Маяковского» архитектора Самуила Кравец.


3. Как рисовался чертеж станции


4. Один из этапов строительства.


5. Контрольная сборка полущита для среднего свода станции на заводе.


6. Великолепный разрез станции.


7. Колонно-прогонный комплекс станции.


8. Вентиляционный тоннель — это и есть третий свод.


9. Да, это будет что-то типа «технического хардкора». Я вас сразу предупредил. :)

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1413626.html

Некоторое время назад Дима Чистопрудов показал как выглядит строительство станции «Рубцовская» и ТПУ рядом. Я же заглянул неделе заглянул в правый перегонный тоннель, где проходку ведет ТПМК Herrenknecht с именем София. Щит уже прошел участок до станции «Рубцовская» и сейчас находится в теле будущей станции. Сейчас, скорее всего, он продвинулся уже еще дальше :)



Так же посмотрел еще другие площадки, где Московский метрострой ведет работы.

1. Начнем обзор с шахты №946, которая вам знакома по строительству станции «Марьина Роща» и тупиков за ней. Сейчас из этой шахты ведут проходку подходной штольни к пересадочному узлу между станцией «Шереметьевская» ТПК и существующей «Марьиной рощей» на ЛДЛ.


2. Машинист проходческого комбайна Владимир Власенко.


3. Адский агрегат :)


4. Длина штольни будет, кажется, рекордной — аж целый километр.


5. После сооружения штольни над действующими путями ЛДЛ бетонируют лоток и стены. Это требование метрополитена для безопасности пассажирского движения.


6. Станции «Шереметьевская» и «Ржевская» строятся из двух стволов каждая. Один на станцию, второй на пересадку. Если на второй станции два ствола надо проходить, то на «Шереметьевской» оказалось, что использовать старый ствол с длинной подходной выгоднее, чем строить новый.


7. Классика метростроя.


8. Шахтный дизелевоз.


9. Старые выработки оставшиеся от строительства станции «Марьина Роща».


10. Наверно, после строительства ТПК, эта шахта, существующая с начала 90-х годов, будет наконец-то забутована.


11. Станция «Марьина Роща» находится на глубине 60 метров. А новая станция будет еще глубже. Примерно на 70-метровой глубине. Это пока не перебивает рекорд в 84 метра, который принадлежит станции «Парк Победы», но почетное второе место скорее всего будет обеспечено :)


12. Водоотливная.


13. А это проходка ствола вертикальной машиной.


14. Тут работы в самом разгаре.


15. На момент съемки ствол был пройден на глубину 40 метров и машину достали для ТО.


16. Сейчас ствол уже пройден полностью, на глубину 80 метров.

(с) https://www.instagram.com/p/BbeU9x9nQfy/

17. Будущий наклон станции «Шереметьевская».


18. Бурение наклонных скважин для замораживающего контура.


19. Он же, через некоторое время. Уже монтируют трубы для заморозки.


20. Внезапно, круглый котлован. На строительстве метрополитена в Москве такое решение применено впервые. Это будущая монтажно-демонтажная камера, в которой потом будет сооружена водоотливная установка.


21. Грейфер, которым выбирают грунт.


22. Внутренний диаметр 30 метров с хвостиком. Глубина свай — 48,9 метра. Т.е. глубина котлована будет чуть меньше, около 45.


23. Так его начинали делать.

Фото Владимира Кузнецова.

24. Панорама котлована. Такое решение позволит полностью избавится от расстрелов, которые загромождают обычные котлованы, что сильно облегчит сборку и разборку щитов, монтаж водоотливной.


25. В котловане будет восемь ярусов крепления.


26. Они, как шпангоуты, воспринимают всю нагрузку.


27. И, собственно, проходка перегонных тоннелей от монтажной камеры на стадионе Металлург до станции «Стромынка» транзитом через станцию «Рубцовская».


28. Пилот щита Ростом Хидешели. Раньше назывались машинистами, но когда повсеместно стали распространены механизированные комплексы, то их стали называть пилотами.


29. Общая протяженность тоннеля — 2500 метров. Первый участок, до промежуточной камеры, имеет длину 950 метров. Глубина заложения тоннеля составляет порядка 20 — 24 метров. В основном проходка будет вестись в сложных гидрогеологических условиях. По трассе прохождения тоннеля залегают смешанные грунты, по большей части обводненные.


30. На момент съемки щит прошел около 500 метров и находился на месте будущей станции «Рубцовская».


31. Небольшая остановка на ТО и снова в путь.


32. Бригадир проходчиков.


33. На месте чугунной вставки находится граница котлована станции «Рубцовская».


34. И вид на тоннели в сторону станции «Лефортово». Здесь проходка вся закончена.


Генподрядчиком строительства всего третьего пересадочного контура является компания «Мосинжпроект». А строительные работы на северо-восточном участке ведет Московский метрострой.

https://russos.livejournal.com/1413166.html

Юра Попов yopopov написал прекрасный материал про эти диаметры. Советую прочитать и с новыми силами приобщиться к священному спору.

Там уже, у него дали ссылку на презентацию по диаметрам — https://yadi.sk/i/MUi8yI2h3P2E4m

Опубликована концепция "Московских центральных диаметров", предусматривающая конвертацию пригородного железнодорожного сообщения в ближних московских пригородах в частое регулярное движение по типу московского МЦК и немецких С-банов, причем объединяющее радиальные направления в диаметры. С учетом суперуспешности МЦК, идея более чем здравая. Вот схема официально предлагаемых линий.

На первый взгляд все выглядит достаточно разумно. Во всяком случае выбор первых двух линий МЦД1 Лобня - Одинцово и МЦД2 Нахабино - Подольск достаточно очевиден и напрашивается сразу, поскольку практически вся путевая инфраструктура уже имеется и поезда уже ходят именно по этим маршрутам. Нужно лишь реконструировать платформы, добавить пересадки и запустить поезда регулярно (а не несколько раз в сутки). Вопрос тут только один: Планируется ли очетырехпучивание перегона Каланчевская - Курская в рамках этого первого этапа или же пока обойдутся существующими двумя путями?

Остальные линии вызывают чуть больше вопросов. Линия МЦД3 Зеленоград - Раменское минует оба соответствующих вокзала (Ленинградский и Казанский). Не уверен, что это разумное решение. Возможно в этом что-то есть. Но ныне связка Ленинградского и Казанского направления однопутна, и строить там придется немало.

Линия МЦД4 Пушкино - Раменское пожалуй наиболее спорная - на Ярославском направлении нет пересадок на метро вне вокзала, и обход вокзала выглядит очень странным. Первая пересадка с Ярославского направления на метро окажется на Электрозаводской. Зачем увозить народ от центра, чтобы позволить пересесть на метро? Более того, нагрузка с Выхино никуда не исчезнет, поскольку число пересадок с Казанского направления на метро только уменьшится.

Линия МЦД5 Зеленоград - Подольск - вопросов нет, но постройка двупутной развязки у Ржевской/Рижской потребует усилий и капитальных вложений.

Линия МЦД6 Нахабино - Железнодорожный - опять же все разумно, но потребуются капитальные вложения для строительства четвертого главного пути на Горьковском направлении между Карачарово и Курской.

Но тут уже напрашивается другой, более общий вопрос. Зачем вообще пускать столько "маршрутов" на одном и том же направлении, если в центре все равно можно будет пересесть? Мне кажется, что нужно ограничить общее число маршрутов, поскольку иначе на каждом из них будут громадные интервалы. С точки зрения пассажира гораздо лучше немногочисленные простые диаметральные частоходящие линии с удобными пересадками между ними в центре города, чем многочисленные, но редкоходящие маршруты, по которым можно уехать в совершенно разные места, но которые нужно будет ждать по полчаса. С точки зрения города и РЖД простые частоходящие линии тоже будут лучше, поскольку конфликтов между маршрутами будет меньше и соответственно надежность работы линий будет больше, а диспетчиризация движения - проще, поскольку загруженность поездов будет более равномерной (пассажир будет садиться в первый же подошедший поезд), и поскольку загруженность станций будет меньше (народ не будет накапливаться на платформах в ожидании "нужного" маршрута, тем самым блокируя подход к поездам и ограничивая передвижения других пассажиров). То есть по сути причины все те же самые, что и в метро: простота системы, надежность работы, более равномерный пассажиропоток, как в подвижном составе, так и на станциях.

То есть я бы сделал вообще только три диаметра: Савеловско-Белорусский (МЦД1), Рижско-Горьковский (МЦД6) и Ленинградско-Курский (МЦД5) - и на этом бы пока остановился. Делаются три мощные удобные пересадки: Петровско-Разумовская (между МЦД1 и МЦД5), Дмитровская (между МЦД1 и МЦД6) и Каланчевская или Курская (между МЦД5 и МЦД6). Этого бы за глаза хватило для всех практических нужд. Все остальное имеет сомнительный смысл.

А как это заработало бы на полную силу, вот тогда можно было бы подумать и об остальных четырех направлениях (Ярославском, Казанском, Павелецком и Киевском). Кто знает, может тогда уже и решатся построить пару глубоких вводов: один связывающий Ярославское и Павелецкое направления и другой связывающие Киевское и Казанское направления, с несколькими пересадками на метро в центре города. Стройкомплекс должен быть очень рад такой ресурсоёмкой транспортной инвестиции :-)

Вот тогда бы система действительно стала бы идеальной и продуманной. Десять железнодорожных направлений, объединенных в пять осмысленных диаметров. Делать же 17 диаметров из 8 тупиковых линий достаточно бессмысленно. Ну разве что для отчетов хорошо: "Смотрите, сколько линий мы запустили!", хотя реальных линий по сути будет всего четыре, и то не все из них будут иметь смысл. Это как раз именно тот случай, когда "лучше меньше, да лучше".

Update от 17.11.2017: Появилось множество комментариев в духе: "Да ну, Вы что, это абсолютно правильно, что предлагаемые Ленинградско-Казанский и Ярославско-Казанский диаметры (МЦД3 и МЦД4) минуют Площадь Трех Вокзалов!" Позволю себе не согласиться.

Насильственное исключение вокзалов из маршрута - это зло. Должен появиться пряник для пассажира (дополнительные осмысленные пересадки помимо вокзала), а не кнут (насильный отъем удобных и нужных пересадок на вокзале). Посмотрите хотя бы как это делается в других мегаполисах мира. Нигде не исключаются пересадки на бывших тупиковых вокзалах. Вокзалы разгружаются исключительно добавлением пересадок в других местах, но никак не отъемом вокзальных пересадок. Делая систему менее удобной для пассажира, Вы насильно пассажира не заставите ехать туда, куда ему ехать дольше и неудобнее.

В частности, в варианте МЦД4, никакая Электрозаводская не заменит пассажирам Ярославского направления пересадок на Площади Трех Вокзалов на (1) Кольцевую линию метро, (2) Сокольническую линию метро, (3) создаваемый Рижско-Горьковский диаметр, (4) создаваемый Ленинградско-Курский диаметр, (5) Казанский вокзал. Пять осмысленных пересадок изымаются из обращения, добавляются же лишь только две. На Казанском же направлении все тоже станет только хуже, поскольку число пересадок с Казанского направления на метро только уменьшится. Ни одной новой не прибавится, зато Казанский вокзал убавится. Соответственно, существующие пересадки (скажем, Выхино) будут загружены только больше. Ситуация в целом ухудшается, а не улучшается.

Аналогично, в варианте МЦД3, никакая Петровско-Разумовская не заменит пассажирам Казанского направления пересадок на Площади Трех Вокзалов на (1) Кольцевую линию метро, (2) Сокольническую линию метро, (3) создаваемый Рижско-Горьковский диаметр, (4) создаваемый Ленинградско-Курский диаметр, (5) Ярославский вокзал. Единицам это возможно будет удобнее, но основной массе станет хуже.

https://russos.livejournal.com/1412702.html

Сегодняшний день прислал мега-новость!

Президент России Владимир Путин одобрил проект радиальных линий наземного метро («Московские центральные диаметры», МЦД) в Москве, представленный мэром Москвы Сергеем Собяниным и президентом РЖД Олегом Белозеровым.


можно увеличить.

На встрече Собянин попросил Путина сделать этот проект приоритетом при развитии Московского транспортного узла. «Так и сделаем. Когда можно начать в этой части работу?» — поинтересовался президент. Собянин ответил, что к строительству первых двух линий можно будет приступить «уже начиная со следующего года и реализовать его либо в конце 2018 г., либо в середине 2019 г.».

Это будет совместный проект: финансирование пойдет из бюджета Москвы и резервных ресурсов РЖД. «Дополнительных средств из федерального бюджета пока мы не видим. Считаем, что обойдемся своими возможностями», — сказал Собянин. По данным «Ведомостей», суммарные расходы на МЦД запланированы в объеме 40 млрд руб., столица и РЖД поделят их поровну.

Речь идет о сквозных железнодорожных диаметрах, соединяющих основные железнодорожные направления. Собянин обратил внимание, что сейчас эти направления представляют собой тупики, заканчиваясь вокзалами. «С РЖД мы придумали схему, которая бы соединила разрозненные куски этих дорог и создала сквозные диаметры, — рассказал мэр. — От МКАД до МКАД Москву можно будет пересечь за 40 минут».

Первая такая ветка - МЦД1 Лобня - Одинцово через Долгопрудный и Сколково протяженностью 50 км, соединяющая белорусское и савеловское направления. Вторая - МЦД2 Нахабино - Подольск на курско-рижском направлении. «Жители Одинцово смогут в два раза быстрее добраться до Лобни, используя новый диаметральный маршрут. Если раньше на автомобиле путь занимал два часа, на общественном транспорте – 1 час 55 минут, то после реализации проекта – 1 час», - говорится в справке о проекте.

Обслуживание первых двух веток будет вестись по стандартам Московского центрального кольца (МЦК). Новый современный подвижной состав будет ездить с интервалами около шести минут, говорится в справке.

На мой взгляд, это первый шаг интеграции пригородного сообщения в единую транспортную систему города Москвы. Шаг вполне ожидаемый и разумный. Очень ждем!

https://russos.livejournal.com/1411647.html

Уважаемый департамент транспорта, что это за ужас с рекламой на Комсомольской?

Оригинал взят у usolt в Как Москва стала к Киеву ближе

https://russos.livejournal.com/1411548.html

Шикарный пост про ТПУ «Рязанская». Видно масштаб работ по нему и по станции «Нижегородская».

Оригинал взят у gen_shtab в ТПУ "Рязанская"

https://russos.livejournal.com/1411202.html

Вчера, в ходе визита мэра Москвы Сергея Собянина на станцию «Селигерская», были озвучены даты пуска северного участка Люблинско-Дмитровской линии от станции «Окружная» до станции «Селигерская», включая станцию «Верхние Лихоборы».



Строительно-монтажные работы на новой станции завершены на 90%, рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков. Все выходы, верхнее строение путей будут достроены к концу текущего года. После этого состоится технический пуск, добавил он. По словам Жукова, первые пассажиры смогут воспользоваться станцией «Селигерская» уже в марте 2018 года.

1. Наземный павильон станции, судя по всему, будет компенсировать минимализм в оформлении платформы.


2. Если кто забыл, где будет станция. 6,2 километра пускаем!


3. Макс эпично спускается в вестибюль.


4. Северный вестибюль.


5. На станции смонтировали 12 (из 66) фонарей.


6. С уже нормальным светом станция стала смотреться гораздо лучше!


7. Появилось название станции на путевой стене. Хочу отметить, что от безликих букв с одинаковым шрифтом стали подбирать уникальные начертания.


8. Работы на участке ведутся круглосуточно.


9. Александр Мединцев, зам главного инженера.


10. Завершние отделочных работ в торце станции.


11. О новой станции мэру Москвы Сергею Собянину рассказывает генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.


12. На новом участке основная проблема — подземная речка Лихоборка, которую ловят на станции «Верхние Лихоборы» и на переходном участке к «Селигерской». Водоприток достигает 450 кубометров воды в час, что является рекордным показателем в новейшее время.


13. Будущий ТПУ на станции.


14. Генподрядчиком строительства этого участка является компания «Мосинжпроект». А все строительные работы на северном участке Люблинско-Дмитровской линии ведет Московский метрострой.


PS. Так же прозвучало, что после станции «Селигерская» будут построены две станции до Лианозово, и ведется разработка проектной документации по строительству метрополитена в поселок Северный.

https://russos.livejournal.com/1410886.html

Во время поездки в Германию совместно с Finnlines мы заехали в Гамбург. Наверно, в этом замечательном городе есть что посмотреть, но у меня было буквально пару часов и желание увидеть старый тоннель под Эльбой, построенный в 1907-1911 годах. Это один из самых старых подводных тоннелей Европы, памятник инженерной мысли начала XX века, функционирующий до настоящего времени.



У меня есть старая книжка «Сооружение тоннелей метрополитенов» инженера В.Л.Маковского, выпущенная издательством «Строительство Москвы» в 1935 году. Там есть как раз статья про этот тоннель. Сканы которой органично дополняют современные фото.



С 2003 года сооружение находится под охраной государства как историко-культурный памятник. 7 сентября 2011 года — к столетию со дня открытия тоннеля — он был признан «историческим символом инженерно-строительного искусства Германии». В таковом качестве тоннель играет роль не только транспортного сооружения, но и объекта культуры. Ежегодно в последнее воскресенье января проводится марафонский забег, участники которого должны пересечь Эльбу по тоннелю в общей сложности 48 раз. В мае-июне в тоннеле организуется выставка современного искусства ElbArt. В честь столетнего юбилея Старого тоннеля министерство финансов Германии выпустило памятную серебряную монету 10 евро.

1. В конце XIX века Гамбургский грузовой порт St. Pauli, располагавшийся на правом берегу Эльбы, перестал справляться с объёмом перегружаемых грузов, и его начали расширять за счёт территорий, находящихся на противоположной стороне реки — в районе Штайнвердер. Фотография как раз сделана с левого берега и опытный глаз может найти ротонду — вход в тоннель на правом берегу.


2. К 1895 году в новой части порта работало уже 20 тысяч докеров, которым было необходимо каждое утро попадать на работу и каждый вечер возвращаться домой. Паромы, курсирующие поперёк русла реки, стали серьёзной помехой для движения грузовых судов и пассажирских лайнеров, приходящих в порт Гамбурга. Проблемой являлась также зависимость паромного сообщения от погоды (например, во время ледохода часть паромов не могли выходить на реку). В то же самое время для того, чтобы попасть к новым территориям порта по суше, через единственный мост, требовалось проделать путь около 12 километров.


3. Отсутствие удобного пути к рабочим площадкам вызывало серьёзную социальную напряжённость. Существующие паромы всё хуже и хуже справлялись с постоянно увеличивающимся пассажиропотоком. Мало того, что портовым рабочим приходилось по нескольку часов ждать своей очереди на паром, при переправе они не были защищены от солнца и осадков. Произошло несколько несчастных случаев, связанных со столкновениями паромов и морских судов. Всё это стало одной из основных причин забастовки докеров 1896 года.


4. Было рассмотрено множество способов решения проблемы. Мост, позволяющий проходить океанским судам, должен был бы иметь высоту 55 метров. Помимо того, что столь высокий мост имел бы колоссальную стоимость, он потребовал бы длинных пандусов, которые в условиях плотной застройки центра Гамбурга было бы просто негде разместить. Поворотный мост занимал бы много места и мешал судоходству по Эльбе. Изучался также вариант канатной дороги, но в 1901 году гамбургский Сенат принял решение о строительстве тоннеля под руслом реки по примеру туннеля под рекой Клайд в Глазго. Было выбрано одно из самых узких мест Эльбы — протяжённость туннеля составила 426,5 метров. А место это очень морское. Слева от меня находится верфь Blohm + Voss GmbH, которая в первой половине прошлого века стала одной из крупнейших в мире. И совсем рядом находится место, где был заложен линкор «Бисмарк».


5. Для тоннеля сделать переходные участки тоже не представлялось возможности из-за геологических и градостроительных условиях, поэтому щитовые камеры, диаметром 22 метра в свету, были использованы для обустройства лифтов для машин и людей, а также оборудованы лестницами.


6. Свое путешествие мы начнем со стороны Штайнвердер, где ствол шахты опускали на глубину 28 метров методом кессона. Именно отсюда стартовали два щита, которые вели проходку. Максимальное давление воздуха в кессоне достигало 2,8 атмосферы. В сути опускали на 0,5 метра максимум. Сама ротонда на левом берегу была частично разрушена во время англо-американских налётов второй мировой войны и воссоздана в более скромном виде.


7. Ежегодно с помощью тоннеля Эльбу пересекает 220 тысяч автомобилей, 60 тысяч велосипедов, 700 тысяч пешеходов. Для автомобилей (ширина которых не должна превышать 1,9 метра) тоннель открыт в дневное время по будням, стоимость проезда составляет 2 евро; для пешеходов и велосипедистов тоннель работает круглосуточно и бесплатно. В мае 2015 года один из тоннелей был закрыт на реконструкцию, поэтому, насколько я понял, для автомобилей проезд был закрыт или еще больше ограничен.


8. Отличительной особенностью Старого Гамбургского тоннеля является отсутствие подъездных путей — люди и автомобили попадают в тоннель с обоих берегов реки путём подъёма и спуска на лифте. В этих целях каждый из входов в тоннель оборудован четырьмя грузовыми и двумя пассажирскими подъёмниками, функционировавшими без замены более 90 лет.


9. Лишь в 2000-х годах в ходе реконструкции несущие конструкции подъёмников были заменены. Каждый из грузовых подъёмников рассчитан на перемещение одного автомобиля длиной до 9 метров и массой до 10 тонн. Хочу отметить, что вид новых несущих конструкций полностью аутентичен эпохи строительства.


10. Тоннель изначально проектировался не только как пешеходный, но также для перемещения автомобилей и конных экипажей. В связи с этим высота тоннеля сделана достаточной для того, чтобы кучер мог размахнуться хлыстом.


11. Пора перейти на другой берег и познакомится с устройством тоннеля. Он состоит из двух тюбов (так написано в книжке 1935 года!) внешним диаметром 6,0 метров, расположенных параллельно на расстоянии 8 метров.


12. В середине русла реки кровля грунта над шелыгой свода составляя 6 метром при глубине воды в 10 м. Глубина заложения подошвы тоннеля, считая от максимального горизонта воды в Эльбе равна 22 метров.


13. Местами плитка вскрыта для доступа к проблемным местам и подготовки ремонта. Как видите, пространство между ребрами тюбингов забетонировано.


14. И сама ширина кольца составляет 25 сантиметров. Что интересно, сегменты гнулись из стальных двутавров несимметричного профиля. А вместо традиционного сбалчивания применили клепку! Обратите внимание на дополнительную вставку металла около стыка. В книге ничего про это не написано: "лишь устроив внутреннюю бетонную обделку с укладкой добавочной нагрузки металла порядка 2,1 тонны на погонный метр удалось достигнуть удельного веса тоннеля в 1,01 и тем самым защитив его от всплытия!


15. Стальная обделка лучше подвержена коррозии, поэтому было уделено большое внимание защите. Тогда было принято решение о внутренней и внешней защите стальных сегментов цементным раствором и бетоном. В клепка была внедрена по настоянию города, так как она обеспечивала тогда лучшую герметичность тоннеля. Из-за тесноты первые 20 метров после забоя сбалчивались и только потом болты заменялись на клепку. Для нагревания заклепок в условиях сжатого воздуха были сделаны оригинальные печи с воздухопроводами и дымоуловителями, соединенными с наружным воздухом.


16. Далее несколько сканов из книги «Сооружение тоннелей метрополитенов» инженера В.Л.Маковского, выпущенной издательством «Строительство Москвы» в 1935 году.


17. Сечение тоннеля и сооружение демонтажной камеры на стороне С. Паули.


18. Сооружение монтажной камеры на стороне Штайнвердер и геологический разрез. На протяжении 30% от общей длины со стороны С. Паули тоннель залегает в хороших грунтах, и в некоторых случаях даже взрывали. А вот оставшиеся 70% — гадкий плывун.


19. Поперечный и продольные разрезы металлической обделки.


20. Устройство обделки в разрезе. Показан дополнительный бетон. А справа рассказ про прорыв плывуна и затопление тоннеля.


21. Общая схема работ.


22. Средняя скорость проходки составил 1,5 метра в сутки. Максимальная — 3,25 метра. В месяц это даст в среднем 45 метров, что сейчас является нормой для проходки БВР в известняке.


23. В середине русла реки кровля грунта над шелыгой свода составляя 6 метром при глубине воды в 10 м. Глубина заложения подошвы тоннеля, считая от максимального горизонта воды в Эльбе равна 22 метров. на старой табличке указаны немного другие цифры и подписано, что от наводнения вас отделяет 21 метр :)


24. В другой книжке про строительство подводных тоннелей нашелся такой параграф про щит Гая с аванбеком. Похожий щит и работал на сооружении тоннеля под Эльбой. Впервые в мире на том щите был применен выдвижной аванбек для защиты рабочих в забое.


25. Щит системы Гая.


26. Для меня осталось загадкой, что же держат эти леса и для чего они.


27. К 1911 году работы были завершены. Всего на строительство тоннеля было нанято 4400 работников. Общая стоимость сооружения составила 10,7 миллионов золотых марок. Однако несмотря на огромную стоимость, тоннель доказал свою экономическую эффективность. Имея пропускную способность до 14 тысяч человек в час, он в течение нескольких десятков лет переправлял на противоположный берег 20 миллионов человек ежегодно. Лишь в 1970-е годы с введением в строй нового восьмиполосного автомобильного тоннеля под Эльбой значение старого тоннеля стало уменьшаться и перешло скорее в инженерно-историческую плоскость. Примерно в это же время, благодаря контейнерным перевозкам и автоматизации логистического процесса стало уменьшаться количество докеров.


28. Продольный профиль тоннеля. 20 метров ровная площадка от портала. 150 метров уклон, далее 108,5 метров ровной площадки и подъём снова на 150 метров и ровная площадка в 20 метров перед порталом.


29. При щитовой проходке одна заходка щита составляла 50 см, что позволяло смонтировать два кольца.


30. В 1982-83 годах было выполнено углубление дна реки Эльба. После чего расстояние от шелыги до дна уменьшилось до трех метров. Это потребовало укладку железобетонных плит на дно реки для защиты тоннеля.


31. Лифты в шахте на стороне С. Паули.


32. Первоначально каждая шахта была оборудована шестью лифтами общей вместимостью 468 человек. Я не обратил внимание, остались ли два маленьких лифта.


33. Порталы тоннелей.


34. Фрагмент оформления.


35. Рисунок и фотография 1935 года.


36. Лестница и лифты.


37. Если бы не прочитал, то подумал что это все родное. А нет, несущие конструкции лифтов уже заменили.


38. Общий вид шахты С. Паули.


39. Северный вход в тоннель расположен в богато украшенной кирпичной ротонде под медным куполом, с треугольным фронтоном и колоннами.


40. Красивое здание на самом деле.


41. Информация о тоннеле на табличке.


Огромное спасибо компании Finnlines за это путешествие!

https://russos.livejournal.com/1410716.html

Когда в начале сентября я ехал в северную столицу для съемки Витебского вокзала, то пребывал в легком недоумении — что делать там целый день? Я рассчитывал, что съемка займет часа два максимум, и у меня будет потом часов пять до вечернего Сапсана. Что делать в Питере, если есть время — конечно, пить. Но я жестоко ошибся — весь день провел на вокзале и еле успел на свой Сапсан — настолько там оказалось интересно.

А разгребая дома фотографии, консультируясь и изучая «Альбом Сооружений Московско-Виндавской ж.д., 1910 г.», я понял, что не осмотрел и половину того, что там есть. Снова хочется походить по зданию Вокзала, уже с дореволюционными планами и посмотреть, что и как там изменилось. Но даже то, что я увидел, полностью перевернуло мое первоначальное мнение, что съемка будет скучной. Одна из главных особенностей в том, что этот вокзал сохранился почти полностью в том виде, в котором он был в момент открытия. Это придает ему свой шарм и очарование.



Витебский вокзал (ранее Царскосельский, вокзал Московско-Виндау-Рыбинской железной дороги, Детскосельский) — пассажирский терминал станции Санкт-Петербург-Витебский. Один из пяти действующих вокзалов Санкт-Петербурга и один из четырёх вокзалов, обслуживающих поезда дальнего следования, старейший железнодорожный вокзал в Санкт-Петербурге и России.

Огромное спасибо хочу сказать за помощь в подготовке материала Тимуру Соцкому (пресс-служба дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД»), Марине Зубковой («Петербург глазами инженера») и всем сотрудникам вокзала, которые провели нас по темным закоулкам, куда мне захотелось попасть.

Сергею Сигачеву (periskop) огромный респект за фантастическую книгу: «Альбом Сооружений Московско-Виндавской ж.д., 1910 г.», откуда я взял все старые фото и схемы. Без него этот материал был бы в два раза короче :)

1. Витебский — самый первый вокзал в России. Первое одноэтажное деревянное здание было возведено в 1837 году для первой в России Царскосельской железной дороги, связавшей Санкт-Петербург и Царское село. Движение на участке Санкт-Петербург — Царское Село было торжественно открыто 30 октября (11 ноября) 1837 года. В 1849—1852 годах на этом месте было построено каменное здание по проекту архитектора К. А. Тона, просуществовавшее до начала XX века. На расположение и конфигурацию нового вокзала повлияло несколько обстоятельств. Во-первых, это императорский павильон, расположенный справа. Его наличие полностью перекрыло возможность сделать службы вокзала по обе стороны от его путей. Пришлось придумывать, как расположить все необходимые помещения с левой стороны. Во-вторых, Введенский канал, который тогда отказались засыпать. Кстати, было проведено исследование, которое показало, что его наличие только ухудшает состояние воды, но, увы, засыпать его отказались. Из-за этого пришлось отчуждать офицерский флигель Семёновского полка. В-третьих, город потребовал убрать пересечение в одном уровне железнодорожных путей и проезжей части набережной Обводного канала. Все эти три основных фактора и определили основную особенность Витебского вокзала — рельсовые пути, расположенные на втором этаже.


2. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» по проекту академика архитектуры С. А. Бржозовского. В строительстве участвовал гражданский инженер и архитектор С. И. Минаш. В проекте заложена непривычная для того времени архитектура, включающая обилие металла. Это здание — одна из первых общественных построек в стиле модерн.


3. Новое здание вокзала, отстроенное частной железнодорожной компанией, хвалили за эффективное распределение пассажиропотоков, заимствованное из опыта европейских вокзалов. Именно эта функция определяла внешний облик здания, построенного, таким образом, по принципу «изнутри – наружу», который в будущем возьмет на вооружение архитектура авангарда. Непривычная для начала XX века асимметричная компановка разновеликих объемов, ярко выделяла этот вокзал.


4. Как я написал выше, развитие вокзала только в правую сторону определило много интересных вещей. Например, было построено аж три тоннеля: почтовый, багажный и пассажирский. На фотографии вы можете видеть козырек над двумя дверями — это выход из пассажирского тоннеля, который соединял третью и четвертую платформы. А эти платформы в основном предназначались для прибывающих пассажиров, которые могли выйти в зал выдачи багажа или на площадь перед вокзалом. Или по тоннелю спуститься на первый этаж и выйти на станционный двор прибытия, расположенный между зданием управления ЖД (собственно, бывший офицерский флигель) и самим вокзалом, где их уже ожидали извозчики.


5. План первого этажа, который, по сути, был техническим и не предназначался пассажирам. Здесь был зал выдачи багажа и два вестибюля. Главный, для первого и второго класса, и отдельный для третьего. Так же находились венткамеры, бойлерная с двумя котлами для парового отопления (это один из двух видов отопления на вокзале на момент открытия. Второй вид отопления — подогретый воздух, который подавался вентиляторами), почта и другие служебные помещения.


6. Доминантным сооружением здесь является гигантский вестибюль высотой более 20 метров с парадной лестницей. К слову, Витебский вокзал — это один из первых с опытом использования железобетона в строительстве в нашей стране. Что интересно, тогда железобетон понимался буквально. Чаще всего (на примере вокзала) это железная ферма, которую потом бетонировали. Или рядом уложенные двутавры, между которыми делали бетонные сводики. К сожалению в альбоме я не нашел упоминания про арматуру, а было бы интересно увидеть её хотя бы на чертеже.


7. Парадная лестница зала является доминантой помещения, она украшена мраморными перилами с декоративными бронзовыми вставками. Видите слева три высоких окна в зал ожидания третьего класса? Над каждым окном находится свод. Из-за малой толщины столбов кладки и значительного пролета каждой арки, сделать их из кирпичей было невозможно. Поэтому там уложены металлические фермы, которые потом заделали в бетон.


8. Как видите, парадная лестница сохранилась в почти первозданном виде.


9. Родная плитка на полу, которой более ста лет. Рисунок сохранился только около стен, где было меньше людей.


10. Изразцы в сенях перед главным вестибюлем. В альбоме отдельно отмечено, что сени отапливаемые. А на чертеже видно, что с правой стороны находится лестница, а слева сидел швейцар.


11. Бочарный свод (так в альбоме написано!) — украшение вестибюля. На самом деле то, что мы видим — сам свод, и он подвешен на сложной конструкции из ферм. Черные конструкции на потолке в том месте, где находятся люстры — вытяжные решетки для испорченного воздуха. Именно так в альбоме называется воздух после того, как им подышали.


12. Интересна конструкция этого свода. По краям он железобетонный, по остову из двухтавровых балок. А в центральной части — из железных балочек (так написано!), поверх которого уложены доски на ребро с промежутками в толщину этих досок. Пространство между ними залито алебастром с паклей — противопожарная защита.


13. Плюс есть специальная конструкция (я так и не понял, где именно и как), которая принимает вес потолка в случае, если тяги, которые его держат, вытягиваются во время пожара. Хотя по нынешним мерках те противопожарные мероприятия выглядят очень слабыми.


14. Сначала я думал, что свод работает враспор, и вокруг вестибюля должны быть какие-то контрофорсы, чтобы воспринимать давление. И я даже нашел внутри нечто похожее, но только с одной стороны. Собственно, это и вызвало первоначальное сомнение. А изучение чертежей убедило в обратном — свод лежит на опорах, и все давление от него передается вниз.


15. Теперь давайте поднимемся на второй этаж, который предназначен для пассажиров. Здесь находятся залы ожидания, буфет, ресторан (все разделено по классам, конечно), галерея для дачных пассажиров и т.д.


16. Зал первого и второго класса. Первоначально был паркетный пол. Хотя в остальном он сохранился очень хорошо.


17. На вокзале, пожалуй, чуть ли не впервые широко использовалось электричество. Это лифты, освещение, всякие моторы и прочее. На стенах зала сохранились такие вот устройства для спуска люстр с потолка, чтобы заменять лампочки. Как видите, Сименс сотрудничает с нами еще с дореволюционных времен.


18. С этим панно вышла заковырка. На вывеске написано, что это первый проезд Императора Николая I по Царскосельской железной дороге в 1837 году. В альбоме написано тоже самое. Вики же утверждает, что это обкатка первого поезда 3 ноября 1836 года на перегоне Павловск — Большое Кузьмино. Я больше склонен к тому, что вики ошибается, уж больно торжественная встреча на акварели. Или это какой-то собирательный образ. А вот интересно посмотреть на колею — она почти в рост человека. Дело в том, что первоначально ширина колеи на дороге была равна шести футам — 1829 мм. Если обратиться к Ракову и его двухтомнику, то там написано, что третьего ноября паровоз только прибыл в Питер, а вот публичная поездка состоялась шестого ноября и поездка была между Царским селом и Павловском.


19. Сейчас на вокзале проходит первый этап реставрации, который завершится к чемпионату мира в следующем году. Потом работы продолжатся.


20. Например, край платформы меняют на гранитный камень, укладывают новое покрытие, тактильные элементы и т.д.


21. За прошедшие сто с лихвой лет системы вентиляции (которая воздушная) и отопления пришли в негодность. Систему вентиляции будут восстанавливать на втором этапе. Что это такое на фото — никто не знает. Дверь залита множеством слоев краски и пока не открывается. Мне кажется, это что-то связанное с системой воздушного отопления.


22. Фасаду здания вернут облик, максимально приближенный к 1904 году. Кроме того, здесь установят прожекторы, благодаря которым здание будет подсвечиваться разными цветами. Восстановят так же большую витражную арку и часовую башню с изображением рельефов сов, гербов Петербурга и Витебска. Ожидается, что фасадные работы закончатся к концу 2017 года.


Реставрационные работы на Витебском вокзале прошли согласование с Комитетом по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры администрации г. Санкт-Петербурга (КГОИП) и ведутся на основе архивных источников. Помимо работ на фасадах и в залах ожидания будет воссоздан и «Императорский павильон», который предназначался для императорской семьи и высокопоставленных служащих.

23. Световой дворик вокзала и оригинальная винтовая лестница. Вообще, таких лестниц на вокзале очень много, однако эта, кажется, единственная, которую могут увидеть пассажиры. Слышал интересную трактовку дворика — что это Витебский канал, а часть выше — набережная.


24. Так двор выглядел в 1910 году. В целом, ничего не поменялось.


25. Для дальнейшего путешествия по вокзалу нужно показать общую его схему. На ней вы можете увидеть продольный и поперечный багажный тоннель, пассажирский тоннель, подвижной стол для багажа, почтовый тоннель, лобовую платформу и общее расположение всего этого богатства.


26. Одной из серьезных проблем вокзала является то, что он совершенно не подготовлен для маломобильных групп граждан. Да и даже простому пассажиру поднять свой багаж на второй этаж, к платформе, бывает трудно. Раньше это было учтено, и вокзал был оборудован аж 11-ю лифтами (про них ниже). Сейчас ни один из лифтов не работает. Соответственно, в начало реконструкции входит оборудование зала ожидания для маломобильных групп граждан. Он сделан из бывшего зала выдачи багажа, куда ведет лифт №11 и вел наклонный склиз от подвижного стола для багажа между платформами №№3 и 4. Даже планируют ввести в строй этот самый лифт №11. Но для этого необходимо вынуть старый лифт, и смонтировать новый.


27. Услышав слово тоннель, я тут же принял боевую стойку и попросил его показать. Я тогда не знал, что там аж три тоннеля, так что посмотрел только один — багажный. Он начинается с первого этажа из светового дворика.


28. Описание тоннеля вы найдете ниже — это сканы страниц из альбома. А на фото видно, что в полу сохранилась двухпутная дорога, по которой передвигались тележки с багажом. В те времена багажный вагон обычно ехал сразу за паровозом, чтобы гарь и копоть не беспокоили пассажиров.


29. 83 сажени — это примерно 177 метров. Как видите из текста, поперечный тоннель готов только наполовину, но нумерация лифтов предусматривает, что он будет вскоре возведен. Увы, прошло более ста лет, а лифта №3 до сих пор нет.


30. Тоннель освещался как дневным светом (через световые люки на платформе №2), так и электрическими лампочками. В качестве бонуса — устройства шатра и подплатформенного помещения под четвертой платформой.


31. А в конце тоннеля ждал огромный сюрприз. Собственно, после этого я проснулся окончательно, и экскурсия по вокзалу заиграла новыми красками. Смотрите на фото. Нет, винтовой лестницей никого уже не удивишь, а вот за ней находится лифт. С левой стороны еще один. Здесь меня смутило расположение лестницы — она перекрывает лифтовой проем. Да и на планах ее нет. Может, её туда приволокли, когда где-нибудь срезали? Не знаю. Мои мысли тогда были поглощены машиной слева. Мой сопровождающий сказал, что это паровой лифт, что меня и смутило. Потом пришли к заключению, что паровая машина через редуктор вращала генератор, который вырабатывал ток для лифта. А котел слева на фото: собственно паровой котел. Как же мы ошибались!


32. Я приведу все сканы относительно лифтов, уж больно там интересно. Оказывается, лифт №10 был приспособлен для подачи лежащих больных на носилках или на кресле-каталке.


33. Лифты в багажном тоннеле — электрогидравлические!!!


34. А то, что я принял за паровую машину — это насос, приводящий в действие с помощью электромотора. К детальным фото этих лифтов мы вернемся, а пока посмотрим на другие машины.


35. Лифт №4, который ведет на лобовую платформу. Обратите внимание, что подъемная машина находилась внизу, и лифт просто выезжал из шахты на платформу, которая перекрывалась автоматическим люком.


36. Этот лифт был оснащен ручным приводом, чтобы, если вокзал останется без электричества, он все же работал.


37. На рисунке 51 изображен лифт №10, который предназначен в том числе для перевозки лежащих больных. Если я правильно понял, это лифт, который расположен около ресторана и к нему удалось подлезть как сверху, так и снизу.


38. В качестве бонуса описание подвижного стола для багажа. Думаю, из рисунков тут все понятно.


39. И спуск для багажа.


40. Но давайте вернемся к электрогидравлическому лифту. Это напорная станция, которая оснащена двумя воздушными аккумуляторами, двумя насосами и емкостью для масла. Она рассчитана на три лифта, но третий лифт так и не был построен.


41. Напорный насос. В тексте написано, что он содержит аж пять поршней. Четыре для масла и один для воздуха. Справа — емкость для масла. Слева — воздушный аккумулятор. Честно, не очень понял, на кой чорт там воздушный аккумулятор. Может, кто подскажет?


42. Каждый насос приводился в действие электродвигателем постоянного тока на 440 В.


43. Электродвигатель через червячный редуктор вращал два маховика, к которым были прикреплены шатуны поршней. Для меня осталось загадкой, где там пять поршней, но могу допустить, что что-то оттуда уже успели утащить.


44. Лифт №10.


45. А в багажном тоннеле нашелся также склад старых и оригинальных плафонов.


46. Арки в тоннеле — это усиление свода в том месте, где находится опора дебаркадера вокзала.


47. Световой двор.


48. Он же, в 1910 году. Посмотрите, справа видна галерея для дачных пассажиров. Сейчас она заложена и там какие-то помещения.


49. Ферма покрытия светового двора.


50. И та же ферма, но над галерей, где потребовалось её удлинить.


51. Пора в подвал, которого у вокзала нет :) Вернее есть маленькая часть под полукруглой секцией. По ряду причин я предположил, что он был связан с обработкой почты, отделение которой находилось сверху.


52. Собственно, это мини-подъемник. Учитывая, что для багажа делали лифты, то тут скорее всего должны были поднимать что-то мелкое.


53. Два зала с такими нишами, из которых есть заложенные ходы наверх.


54. На почтовую суть этого подвала навел мысль этот транспортер. Опять же, для багажа он мал. А вот для мелких посылок или почты — в самый раз, чтобы выдавать наверх. А наклонная штука слева была нужна, чтобы спустить почту вниз.


55. Лифт около ресторана (мне кажется, это лифт №10) снизу.


56. Натяжение каната ограничения скорости. По крайней мере, сейчас это называется так.


57. Марина Зубкова, прекрасный экскурсовод и человек, который знает все о вокзале. В руках у нее фотография, отражающая, как это место выглядело раньше.


58. Собственно, вот она. Раньше из зала для первого и второго класса был проход в ресторан. Давайте пройдем в него.


59. Уникальная барная стойка 1904 года, которая, по легенде, сделана в одной мастерской с буфетом, находящимся в известном ресторане «Максим» в Париже.


60. Ресторан, барная стойка и зал для первого и второго класса уходят на реставрацию. Им вернут дореволюционный облик.


61. Сэндвич пола. По виду полный пожарный ахтунг был.


62. Каморка за рестораном (на плане я не смог прочитать ее назначение). Здесь стоит оригинальная скамья из салона третьего класса и крутящийся барабан для гардероба.


63. Поднимемся на третий этаж. На плане есть еще и четвертый этаж, который представляет пару каких-то комнат с винтовой лестницей. На плане мы видим две квартиры: для начальника вокзала и его первого помощника. А так же комната сторожа и комнаты для приезжающих агентов. Кухня, чтобы не беспокоить господ запахами, находилась сверху, над рестораном.


64. На плане это помечено как сервизная и посудомойка. Бобины справа — спуск люстр в главном вестибюле.


65. Сама кухня.


66. Машинное помещение лифта, который находился около ресторана. Тут уже вполне оборудование эпохи СССР. Интересно, когда лифт стал на прикол?


67. Зал ожидания третьего класса.


68. И разрез здания по нему. Обратите внимание: в багажном отделении под полом зала ожидания нет колонн слева — это сделано специально, чтобы не загромождать проход.


69. Этот же зал в 1910 году.


70. И его крыша. Как видите, металлические фермы, хитро связанные между собой.


71. Клепка. Хотя в конструкции есть и болты тоже.


72. А эта ферменная конструкция (о которой я говорил в начале) держит свод главного вестибюля. Посмотрите внимательно на круглые тяги: они местами даже изгибаются, а пару штук я видел обрезанных. Единственное предположение, что они были нужны на время монтажа и бетонирования свода для регулирования передачи усилия со свода на фермы.


73. Часовая башня.


74. Кстати, со стороны вокзал напоминает паровоз. Главный вестибюль — будка. Башня — труба. Будете там - обратите внимание.


75. Еще раз огромное спасибо Марине за чудесную экскурсию. Конечно, мы залезли на самый верх — под шпиль часовой башни.


76. Оттуда открывается чудесный вид на город.

.::кликабельно::.

77. Часы. Сейчас привод часов это маленькая коробочка, которая получает сигнал точного времени из интернета.


78. Дебаркадер над платформами.


79. Фрагменты лобовой платформы и лифт в 1910 году. Судя по приводу, который находится наверху — это лифт №11, который сейчас будут реанимировать.


80. Дебаркадер в 1910 году. Обратите внимание что между второй и третьей платформой было три пути. Сейчас — два.


81. Еще парочку исторических фото.


82. Современный вид металлоконструкций. Их будут реставрировать к 2020 году.


83. Чертеж фермы дебаркадера.


84 . И крепление опоры. Пирамидки — бывшие световые колодцы багажного тоннеля. Сейчас — только вентиляция.


Такой вот получился огромный пост. Но сокращать его просто нет сил — все интересно и вкусно.

Еще раз спасибо всем, кто помогал его делать, рассказывал про вокзал и морально поддерживал.

и да, не стесняемся нажимать перепост :)

https://russos.livejournal.com/1410524.html

«Добрый день, вы позвонили в Единый контактный центр Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, оператор №1 вас слушает…»



На прошлой неделе эту фразу я слышал много раз. Меня пригласили в городской Call-центр, что в помещении Мосстройинформа. Расскажу вам о том, что происходит в кабинете Центра.

В комнате здесь сидят 6 специалистов и отвечают на сотни звонков с вопросами о строительстве. Эдакие 6 живых говорящих телефонных справочников.

В ТОП-е тут звонки от застройщиков. Они спрашивают, как пройти административные процедуры в сфере строительства, как оформить и получить документы. Как раз при мне на линии просили разъяснений о получении разрешения на постройку социального объекта. Оператор, глядя в монитор-подсказку, тут же назвала статью Гражданского Кодекса РФ, которая регламентирует вопрос. Затем она рассказала, где об этом можно почитать в интернете и что еще лучше — зайти бы уважаемому гражданину на том конце провода на сайт Мосгосстройнадзора.



Очень популярная тема у дозвонившихся и реновация. Москвичей интересует готовность дома, когда можно будет начать делать ремонт в новых квартирах, какие документы требуются для этого и миллионы других деталей программы. Добавляют звонков и те, кто обращается через Call-центр Комплекса градостроительной политики и строительства Москвы в Общественный штаб по контролю за реновацией.

Я провел здесь не больше часа, за это время в кабинет позвонили раз 50. Тут стоят шесть телефонных аппаратов. И трезвонят они постоянно. Еще бы — за полгода работы на линию Центра поступило около 16 тысяч обращений.



Много сообщений бывает, когда ведутся какие-то масштабные работы в городе. Например, когда полным ходом шла программа «Моя улица» много звонков было о строительном шуме после 11 вечера. Специалисты старались помочь жителям столицы, давали рекомендации куда обращаться и как решить проблему.



Отмечу, что все операторы Единого контактного центра говорят по телефону очень спокойно, вежливо и в конце непременно добавляют «спасибо вам за звонок, если что-то будет не ясно, обращайтесь к нам снова». Хотя, сколько мне в последние время приходилось общаться либо с какими либо государственными учреждениями, либо, да хоть контроллерами в общественном транспорте, ни разу не встречал какого либо хамства или не вежливости.



Номер Единого контактного центра Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы 8-(499)-401-01-01

Через интернет к ним можно обратиться, зайдя на сайт mos.ru в раздел «обращения граждан»

Также на сайте stroi.mos.ru есть раздел «застройщикам», там можно нажать на опцию «кабинет застройщика» и ввести свои данные.

https://russos.livejournal.com/1410049.html

В связи с пуском новой станции метро в Тбилиси, Юра обновил статистику по метрополитенам бывшего СССР. Так же обновлены пассажиропотоки. :)

Оригинал взят у yopopov в Обновление статистики по метрополитенам бывшего СССР

https://russos.livejournal.com/1409871.html

Ну, друзья, как у вас дела там обстоят? Судя по отзывам в социальных сетях, что я вижу и что мне присылают, вроде справились с перевозками. Даже видел благодарности департаменту транспорта и Собянину. Вот уж неожиданно.



Я попросил Марину, которая живет в Жулебино и каждый день ездит в центр на метро, рассказать о своих впечатлениях:

Надо признать, что у дептранса получилось — им удалось не утопить юго-восток в адовых пробках из автобусов.

Специальные автобусы действительно ходят с интервалом 30-40 секунд и в них можно сидеть. Ходят они по выделенкам, так что время в пути от Жулебино до Выхино занимает минут 15. Идет как экспресс на скорости 50-60 км/ч. Посадка и высадка осуществляется быстро, так как открыты все двери и бесплатный проезд.

На Выхино вполне терпимое скопление людей, не ад, как я думала. Автобусная остановка перенесена к другому вестибюлю Жулебино: надо идти сильно дальше. То же и на Выхино: высаживает не перед входом, до него тоже надо идти. Под дождем неприятно. Однако такая схема оправдана. Посадка и высадка разнесены: что позволяет избежать столпотворения.

Минусы:
Организаторы этой аферы века не указывали в информационных материалах, где именно останавливается специальный автобус. Я не одна такая, кто задавался таким вопросом. Навигацию они расставили от метро к остановке автобуса "М2 туда", но понимания, где остановка, до закрытия метро не было.

И еще один минус связан с автомобилями, которые приняли на себя основной удар: яндекс карты рисовал все в красном цвете в районе. И они действительно стояли. У меня под окном (мелкая дорога) часов с 7:30 стояла пробка, обычно ее там нет. Куда они все, ехали мне не известно, но явно искали объездные пути. Вот и случился был транспортный ад. Но на общественном транспорте все терпимо.

По всему маршруту стоят «жилетки» и гибдд. У одних можно спросить как и куда, вторые видимо блюдут выделенки. Как там с М1 и М3 мне не известно, но Жулебино-Выхино с автобусом М2 — приятно удивлена. С небольшими косяками, но у них получилось.

https://russos.livejournal.com/1409709.html

Если кто вдруг не в курсе, то двухэтажный поезд поехал во Внуково. Это реально круто. Хотя вызывает много споров по удобству. Ну, время покажет :)

Оригинал взят у yopopov в Двухэтажные Штадлеры поехали во Внуково

https://russos.livejournal.com/1409452.html

Этот репортаж снимался для ПАО «Газпром» в далеком 2013 году. По независящим от меня причинам я публикую его только сейчас. Даже не смотря на то, что прошло четыре года с момента съемки.

«Газпром авиа» — российская авиакомпания, 100 % акций которой принадлежат «Газпрому». Базовый аэропорт — Остафьево. Компания создана в марте 1995 года, начала работать с 16 апреля 1996 года. Имеет три собственных аэропорта: Остафьево, Ямбург и Бованенково, а также филиалы в Калуге, Перми, Самаре, Сочи, Ухте, Югорске, Ямбурге, Колпашево (Томский филиал). На данный момент в компании трудится 22 самолета и 109 вертолетов.

Авиакомпания обеспечивает перевозку по всему миру не только топ-менеджеров крупнейшей газовой компании страны, но и простых газовиков, которые работают на объектах добычи и транспортировки газа на севере нашей страны.

В августе 2013 года мне посчастливилось слетать на Ту-154М по маршруту Внуково — Уфа — Ямбург и обратно через Уфу. Это был прекрасный полет на легендарном самолете. А в прошлом году авиакомпания уже вывела все Ту-154М из эксплуатации, заменив их полностью Суперджетами.



Ямбург — заполярный вахтовый посёлок в Надымском районе Ямало-Ненецкого автономного округа Тюменской области. Ямбург расположен в 148,5 километрах к северу от полярного круга на Тазовском полуострове, в районе впадения реки Нюдямонтопоепоко-Яха в Обскую губу.

В Ямбурге постоянно находится около 5—6 тысяч человек, но никто из них (кроме одного человека) не проживает там постоянно — это вахтовый персонал предприятия «Газпром добыча Ямбург», либо подрядных организаций этой компании. Вахтовики работают на Ямбургском месторождении один или два месяца, после чего уезжают домой на межвахтовый отдых, который длится обычно около месяца.

Свободного доступа в Ямбург нет. На всех дорогах — проверка документов. Попасть в Ямбург можно при наличии заранее оформленного пропуска. Естественно, у меня такой пропуск был, и я отправился в полет.

1. Рейсовый Ту-154, предназначенный для вахтовиков, вылетает из московского «Внуково» в Ямбург. Регистрация пассажиров на этот рейс начинается, как и всегда, за два часа до вылета. После регистрации на рейс, представитель авиакомпании отводит меня в комнату подготовки экипажа.


2. Там я знакомлюсь со «своим» экипажем и со старшей бортпроводницей. Алла Ломакина докладывает экипажу о готовности кабинного экипажа. А пилоты вместе со штурманом и бортинженером проводят предполетную подготовку. Уточнения погоды, расчет центровки, заправка топливом, скорости на взлет, эшелон полета и прочее.


3. В кабине идет подготовка к полету. У нас предстоит полет по маршруту Внуково — Уфа — Ямбург. Взлетаем примерно с половинной загрузкой, а оставшуюся часть вахтовиков забираем уже из Уфы. Чтобы не мешать пилотам, иду в салон.


4. Здесь все уже готово к встрече пассажиров. Ту-154М, конечно, хороший самолет для своего времени, но сейчас он уже давно устарел морально. А размер полок по современным меркам на нем совершенно микроскопический.


5. Из пассажиров мало кто это замечает, но бортпроводники обязаны посчитать количество людей на борту. Они это делают при посадке с помощью такого счетчика.


6. А потом еще пересчитывают «по головам» в салоне.


7. Экипаж Ту-154 — 4 человека. Командир, второй пилот, штурман и бортинженер. В этом рейсе было пять — с нами летел еще бортинженер-инструктор, который проверял работу своего коллеги.


8. Между тем, мы уже прилетели в Уфу, где должны забрать оставшуюся часть вахтовиков. Здесь самолет пробудет около двух часов. Пассажиры из Москвы будут ожидать следующего вылета в здании башкирского аэропорта.


9. Всем выдают карточку транзитного пассажира и при посадке нас пускают в первую очередь. А вот тех, кто садится в Уфе, располагают потом, и у них свободная рассадка по салону — на свободные места.


10. Двухчасовая стоянка в Уфе подходит к концу. Виктория узнает пожелания экипажа по поводу еды. Есть и постоянные просьбы. Например, командир любит только определенный кофе. Второй пилот — крепко заваренный чай. А бортинженер обычную воду с газом. У каждого свои вкусы.


11. Второй пилот, Александр Краснов, проверяет план полета, загрузку и центровку. Он налетал с 1983 года на Л-410, Ил-62 и Ту-154 более 7 тыс. часов.


12. Экран слева — система предупреждения столкновения с землей. Справа — ГПС для навигации. Родную НВУ на Ту-154 давно не используют. Разве что ветер на ней посмотреть удобно.


13. Пассажиры рассаживаются, и мы готовимся к полету.


14. Старший бортпроводник Алла Ломакина. Мечта детства у Аллы сбылась в 34 года, когда она окончила курсы стюардесс. До этого она получила педагогическое образование, отучилась на ландшафтного дизайнера, но желание летать так и не оставляло ее. Поэтому, когда дети немного подросли, Алла решила сделать быль явью. «Я считаю, что нет такого слова рано или поздно. Я считаю, что вовремя все делать надо», — говорит она. Со сменой профессии Алла свыклась быстро. Теперь она за сутки может сменить до четырех городов и увидеть сотни новых лиц.


15. Но главная роль проводника не еду подать, как думают многие, а обеспечить безопасность полета и объяснить пассажирам, что делать в случае экстренной ситуации.


16. К счастью, таких ситуаций не было.


17. А мы уже в Ямбурге.


18. Самолет проходит обслуживание, его заправляют всеми жидкостями на завтрашний полет.


19. Начальник ямбургского аэропорта Евгений Решетняков. Когда я написал выше, что в Ямбурге только вахта, кроме одного человека — то вот он, исключение. Евгений именно живет и работает в Ямбурге.


20. Он вступил в должность 15 лет назад, вернувшись на родину из Англии, где работал в центрально-диспетчерском управлении «Газпром авиа». Сегодня на его плечах не только развитие аэропорта в Ямбурге, но и аэродрома в Бованенково. Евгений Сергеевич признался, что ехать на север сначала не хотел, но после того, как приехал в Ямбург на экскурсию, сразу полюбил этот город из-за сходства со Скандинавией.


21. Вики пишет, что полоса принимает Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ил-76, Л-410, Ту-134, Ту-154 (с ограничениями), Як-40, Як-42, Sukhoi Superjet 100 и др. типы ВС 3-4 класса, вертолёты всех типов. Хотя, по совместительству он еще является запасным для дальней авиации минобороны и полоса в любой момент должна быть готова принять военный борт.


22. Но на перроне кроме нашего красавца Ту-154 больше никого нет.


23. Споттинг состоит из съемки нашего борта со всех ракурсов :)


24. Между тем, мы готовимся в обратный рейс. Сменившаяся вахта проходит привычный контроль.


25. Проверка паспортов, билетов.


26. Контроль багажа. Все как в любом другом аэропорту. Хотя случайных пассажиров здесь не бывает и на самом месторождении строжайшие законы по безопасности — все проходят контроль.


27. Как и экипаж. Наш командир Сергей Семушин.


28. Сергей вместе со вторым пилотом получает погоду по маршруту и аэропортам.


29. Подписывает задание на полет.


30. И лично еще раз осматривает самолет.


31. Когда все готово, начинается посадка пассажиров.


32. Через аэропорт ежегодно проходит около 100 000 пассажиров, все они работники «Газпрома» или его дочерних предприятий.


33. Командир воздушного судна Сергей Семушин в небе провел большую часть своей жизни и сумел привить любовь к полетам своим детям — две его старшие дочери работают стюардессами. Не исключено, что младшая, которой уже 13 лет, тоже пойдет по его стопам.


34. Штурман — Дмитрий Коськин.


35. С нами летит и начальник Ямбургского аэропорта Евгений Решетняков.


36. Как я говорил — в экипаже два бортинженера. Валентин Брагарь (на фото) и Дмитрий Пахомов.


37. При промежуточной посадке в Уфе я, с разрешения КВС, не покидаю борт. И могу сделать несколько чудесных кадров общения нашего дружного экипажа.


38. Очень дружный и красивый экипаж.


39. Спасибо вам за этот прекрасный полет.


40. Хотя Ту-154 уже выведены из эксплуатации, и авиакомпания летает на Суперджетах, в любом случае экипаж вам говорит: «Добро пожаловать на борт и приятного полета. Мы сделаем все, что бы вам понравилось у нас». Спасибо вам!


Огромное спасибо ПАО «Газпром» и «Газпром авиа» за организацию и помощь в проведении съемок.

https://russos.livejournal.com/1409255.html

В Европе сегодня немного дует.



А вот эта же посадка с улицы.


Напомню, раз уж про дуло вот эти два эпичных видео. Но это под катом.

https://russos.livejournal.com/1408832.html

До пуска первого участка ТПК осталось совсем немного. Конкретных сроков нет или я не слышал, но вот-вот уже :) После пуска изменится организация движения по Солнцевской линии, которая будет работать совместно с ТПК.

Как видите, после станции «Шелепиха» будет организовано вилочное движение. Часть поездов от станции «Петровский парк» поедет до станции «Раменки», а часть до станции «Деловой центр». По последней информации, что была у меня, на станции «Петровский парк» будет 24 пары поездов в час. Далее 14 пар едут в Раменки, а 10 пар в Сити.


.::кликабельно::.

Проехать напрямую от станции «Раменки» до станции «Деловой центр» будет нельзя! Только с пересадкой по станции «Шелепиха».

Так же закрывается северный зал станции «Деловой центр» и открывается южный. Что самое интересное, северный зал будет закрыт неопределенное время. Скорее всего аж до строительства центрального участка КСЛ.

1. И схема того, чего там понастроили. Двухпутной ССВ изначально в планах не было, а была только западная ветвь для передачи составов. Двухпутная ветка для организации пассажирского движения появилась уже во время строительства.

https://russos.livejournal.com/1408662.html