На северном участке Люблинско-Дмитровской линии от станции «Окружная» до станции «Селигерская» развернулись завершающие работы по отделке станций и помещений. Идет монтаж оборудования тяговых подстанций и систем жизнеобеспечения. Совещания из офиса плавно переместились в объезды по линии — так наглядно все видно.



1. Генеральный директор Московского Метростроя Сергей Жуков записывает замечания от сотрудников, которые ответственны за свои объемы работ.


2. Эскалатор на станции «Окружная».


3. Аванзал перед эскалатором.


4. Понизительная часть подстанции на станции «Окружная».


5. И тяговая часть.


6. В предпусковой период самое сложное — это монтаж всех коммуникаций и оборудования.


7. Тут же на месте принимаются решения, что и как сделать. Определяются задачи и сроки. Идет обычная работа в жаркое время.


8. Садимся на мотовоз и едем в сторону Лихобор.


9. Мотовоз едет относительно медленно.


10. Станция «Верхние Лихоборы».


11. Эскалатор на ней.


12. Поднимаемся по переходному участку к станции «Селигерская».


13. Некоторое время назад тут шла проходка боковых сбоек. Сейчас — готовый путь.


14. Генеральный директор Мосметростроя Сергей Жуков и его заместитель Олег Мельников.


15. Селигерскую я вам уже не раз показывал — она выглядит в целом готовой.


16. Очень красивый павильон входной группы, но... на мой взгляд, он совершенно теперь не вписывается в окружающую застройку.

https://russos.livejournal.com/1419760.html

Друзья, пора подводить итоги этого года. Для начала я расскажу про общие строительные достижения, а конкретно про метростроение расскажу чуть позже, отдельным постом.

Начнем с автодорожного строительства. ЗА 2017 год построено 124 км дорог, 37 мостов, тоннелей и эстакад. Сооружено 30 пешеходных переходов. Всего с 2011 года построено 667 километров дорог, 199 мостов, тоннелей и эстакад. Сооружено 190 пешеходных переходов.



За 7 лет протяженность московских дорог выросла на 16%

Основные объекты строительства в этом году:
— Основные этапы Северо-Западной хорды: этапы 5, 7, 8 и 9 — ул.Генерала Дорохова и Аминьевское шоссе
— Участок Северо-Восточной хорды: от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе
— Реконструкция Щелковского шоссе от МКАД до Садового кольца с благоустройством
— Развязка на пересечении МКАД с ул.Профсоюзная
— Участок дороги от ул. Элеваторная — ул.Подольских Курсантов — ул. Красного Маяка (2 этап)
— Завершение работ по реконструкции дороги А-101 от 20 км до 29 км Калужского шоссе (1 этап)

Сооружено 4 путепровода через железнодорожные пути Московской жд. Так же открыт путепровод в Южнопортовом районе, и, наконец-то, завершена реконструкция Богородского путепровода через МЦК.

Не меньше планов и на следующие года по автодорожному строительству. Помимо дорог, эстакад будет построена трамвайная линия от станции метро «Пражская» до района Восточное Бирюлево, протяженностью 5,2 километра вместе с депо на 150 вагонов.

Так же продолжатся работы по Северо-Западной и Северо-Восточной хордам, Южной рокаде, южному дублеру Кутузовского проспекта и автодороге Солнцево—Бутово—Видное. Будет завершена реконструкция Варшавского шоссе, множества улиц и развязок.




В 2018-2020 годах ожидается сильное развитие железнодорожного транспорта. Помимо интеграции МЦК и радиальных ж/д направлений, сооружаются новые остановочные пункты. Но самое главное, это новая концепция диаметральных ж/д маршрутов.


Не уверен в актуальности схемы, я уже видел несколько версий :)

И, самые ключевые моменты этого года
1. Открытие парка «Зарядье»
2. Открытие БСА «Лужники»
3. Программа реновации.



Помимо этого ведется застройка недвижимостью, освоение промышленных зон (например ЗИЛ), строительство объектов социальной инфраструктуры.

https://russos.livejournal.com/1419477.html

Друзья, у меня хорошая новость. Мой фотоальбом «Московский метрополитен: свет и тень» изданные с помощью Московского метростроя внезапно стал лидером продаж в большом книжном магазине — а именно Библио-Глобусе.



Большое спасибо я хочу сказать Московскому метрострою и Московскому метрополитену. Без вас этого альбома никогда бы не было. Большое спасибо пресс-службам этих организаций, которые согласовывали все съемки, терпели мои хотелки и пожелания.

Отдельное спасибо Сергею Жукову, генеральному директору АО «Мосметрострой».



И, конечно, всем тем, кто работал совместно со мной над этим проектом. Без вас этот проект никогда бы не осуществился. Нане Король, за волшебные пинки и общее руководство проектом. Алине Евстигнеевой за текст и редактуру моих кривых мыслей. Александре Абрамовой за поддержание идеи еще в далеком 2013 году. Виктору Бушуеву за красивую верстку, дизайн и за стойкость к нашим идеям по улучшениям.



Моим друзьям, которым во время работы помогали со свежими идеями и критикой. И еще отдельное спасибо Елене Лукьяновой, которая подсказала одну идею по оформлению и спасла проект от моей тоски по тому, что не сходятся три фото на одной странице. А вот две — прекрасно смотрятся.

Спасибо вам всем огромное!

Это первый фотоальбом про Московское метро, который посвящен не только станциям, но и тому, что пассажир не видит — подземной красоте тоннелей.

1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.


8.


9.


10.


11.


12.


13.


14.


15.

https://russos.livejournal.com/1419030.html

Мы все привыкли к электронным услугам в повседневной жизни. Огромное количество гаджетов и электронных сервисов. Оплата коммуналок, штрафов, счетов — все это можно сделать через интернет, и нас этим уже не удивишь. Чаще всего конечного пользователя не интересует, что находится между кликом мышкой и уведомлением о завершении операции. Но если мы еще как-то смутно можем понять и увидеть работу этого электронного мира, например, пользуясь электронным банкингом, то что же может происходить на одном из крупнейших металлургических заводов — остается полнейшей тайной. Даже более того, что такое вообще ИТ-сфера на похожем предприятии?

И ладно бы это было электронное проектирование. CAD-системами сейчас малого кого можно удивить. Целые самолеты и корабли выпускают без единого бумажного чертежа. А тут как быть?



В середине сентября в Москве прошел 3 Международный Горно-Металлургический Саммит. Его организаторы — SAP и Объединенная металлургическая компания - вместе сотрудничают уже более 10 лет в области IT-технологий. Была проведена экскурсия и на Выксунский металлургический завод, который занимает лидирующие позиции в области автоматизации, цифровизации и повышения эффективности производства.

Я присоединился к экскурсии, чтобы посмотреть на уже знакомое производство под другим углом. Да, я уже снимал для ОМК их огромнейший завод в Выксе, это было в 2014 году. И на такие предприятия приятно возвращаться. Тогда я написал: «Перефразировав известную фразу, можно сказать, что Выксунский металлургический завод так же неисчерпаем, как и атом». В этом я еще раз полностью убедился.

1. Скажу сразу, что очень трудно показывать, что же такого грандиозного сделали на предприятии в области ИТ-технологий. Трудно потому, что этого просто не видно. Сфотографировать дата центр? Ну, вы сервера разве не видели? Километры патчей, проводов? Этим никого не удивишь. Но на складе слябов сразу бросилось в глаза нововведение — наклейки на слябах с цифрами, штрих и QR-кодами. Это одно из визуальных проявлений системы автоматизации производства. В любой момент времени известно, где какой сляб находится. Его партия, свойства, какой металл и прочие данные. Каждому заказчику нужна труба из «своего» металла, и выбирать на складе вручную это можно, конечно, но займет много времени. А конкуренты не спят, если что. А заказчику труба нужна уже сегодня... Обратите внимание на волнообразный след на поверхности сляба — это вырубка змейкой, одна из проверок качества металла. Там снимается около 2 миллиметров верхнего слоя, что позволяет провести анализы.


2. Когда система под определенный заказ выбирает определенный сляб, то ему присваивается уникальный номер, который будет его сопровождать не только до конца производства, но и уже после поставки клиенту. Каждый человек, каждая операция, каждое оборудование, которое имело отношение к производству трубы, заносится в лог файлы и хранится. Но это будет потом. Пока наш сляб загружают в газовую печь, где в течение 4-5 часов нагревают при температуре от 900 до 1300 градусов. Контроль температуры металла в печи осуществляется двухсенсорными системами измерения температуры.


3. В такую заготовку метку не поставишь, поэтому система может численно отслеживать местоположение каждого сляба (заготовки и т.д.) на металлургическом комплексе Стан-5000, это требует четкой работы всех систем и датчиков.


4. Сердце МКС-5000 — обжимная прокатная клеть, где и происходит раскатывание сляба в лист. Я детально останавливаться на этапах не буду — если хотите, можете посмотреть в моём прошлом посте.


5. Он весь облеплен всевозможными датчиками и, в первую очередь температуры и толщины прокатного листа.


6. Вся эта информация стекается на автоматизированное рабочее место. На местном жаргоне — ЦУП.


7. Это рабочее место оператора поста управления стана горячей прокатки. Концентрация и внимание здесь, как вы понимаете, необходимы. А как в целом работать с персоналом на крупном предприятии? Как добиться того, чтобы каждый чувствовал свою значимость и понимал, насколько важно его участие в большом и стратегическом процессе. Для управления эффективностью работы с персоналом ОМК внедрил облачную систему SAP SuccessFactors. В течение пяти месяцев совместная проектная команда внедряла ключевой модуль решения — «Оценка и целеполагание». Как результат — были сформированы индивидуальные профили сотрудников и обозначены инструменты для того, чтобы транслировать стратегические цели на операционный уровень. Теперь на предприятии выполняется оценка корпоративных компетенций сотрудников, формируются и отслеживаются индивидуальные планы развития, сформирован банк талантов, внедрен процесс адаптации для новичков.


8. Во время пилотного запуска проекта была получена первая обратная связь от пользователей. Все пожелания были учтены. Помимо этого, команда внедрения провела тренинги бизнес-администраторов и создала видеоинструкции по работе в системе. Такая подготовка, совместно с удобным и интуитивно понятным интерфейсом решения, позволили в запланированный срок запустить систему в промышленную эксплуатацию. Первые результаты показали, что благодаря внедрению удалось достичь полной прозрачности и объективности оценки персонала. А с помощью системы постановки целей и вознаграждения за полученный результат повышается мотивация сотрудников. В целом, руководство отмечает, что улучшение процессов управления эффективностью работников помогает принимать необходимые кадровые решения и развивать корпоративную культуру, ориентированную на достижение результата.


9. Напомню, что на предприятии работает более 12 тысяч человек. Из них семь с половиной тысяч имеют индивидуальные профили. Вспомните, как вы руководили бригадой строителей из трех-четырех человек у себя в квартире при ремонте? То-то. А тут умножьте это в несколько тысяч раз.


10. Вернемся к стану. :) На фотографии — система подачи воды на установку охлаждения листов. Очень красивая установка, согласитесь?


11. Вы не поверите, но это холодильник. Здесь прокатанные листы охлаждаются и попадают в машину холодной правки. Помимо этого, есть и простое охлаждение листов, но это используется для наиболее ответственной продукции, и охлаждение там занимает несколько суток, тогда как на роликовом холодильнике лист может остыть на несколько часов.


12. На каждом этапе производства осуществляется контроль продукции. Как я говорил, помимо автоматизированных средств, есть ручной. А еще есть банальный визуальный осмотр — используются все средства для контроля продукции.


13. Кантователь для переворачивания листа. Он необходим, потому что осмотреть надо обе поверхности.


14. Это уже склад листового проката. То, из чего будут делать трубу большого диаметра.


15. Здесь тоже каждый лист маркирован и внесен в базу данных.


16. В этом году ОМК переживает один из важнейших этапов развития — окончания внедрения единой системы оперативного управления производством — MES-системы, которая заменит существующие сегодня цеховые системы. Единая платформа как раз и позволит компании производить продукцию, ориентируясь на индивидуальные потребности заказчика, и отслеживать всю цепочку — от запроса до отгрузки.


17. Новое ИТ-решение поможет компании вывести привычные процессы производства на иной качественный уровень. Они станут еще более гибкими, способными оперативно подстраиваться под требования клиентов. Это шаг к тому, что сегодня называют «Индустрией 4.0».


Четвёртая промышленная революция (англ. The Fourth Industrial Revolution) — прогнозируемое событие, массовое внедрение киберфизических систем в производство, обслуживание человеческих потребностей, включая быт, труд и досуг. Изменения охватят самые разные стороны жизни: рынок труда, жизненную среду, политические системы, технологический уклад, человеческую идентичность и другие. Вызываемая к жизни экономической целесообразностью и привлекательностью повышения качества жизни, четвёртая промышленная революция несёт в себе риски повышения нестабильности и возможного коллапса мировой системы, в связи с чем её наступление воспринимается как вызов, на который человечеству предстоит ответить.

18. Еще одним кирпичиком выстраивания ИТ-процессов на ВМЗ стал проект автоматизации планирования и управления ремонтными работами на базе решения SAP MRS. Цель проекта - снизить время простоев оборудования и повысить эффективность ремонтов. Все оборудование было оснащено специальными RFID-метками, а персонал начал пользоваться мобильными терминалами, на которые им приходят планы по расстановке и персональные задания на смену. Регистрировать дефекты оборудования можно, кстати, также в этих мобильных устройствах. Как увидеть, выполнил ли рабочий задание? Очень просто. После выполнения задачи работник отражает свои результаты в терминале, подкрепляя их, по необходимости, фотографиями оборудования. Все данные с мобильных устройств синхронизируются с системой SAP ERP, в которой формируется общая картина. Как результат — руководство в реальном времени может видеть все данные о состоянии оборудования.


19. Все это позволило проводить ремонты и обслуживание более качественно, намного быстрее, а также уменьшить простои оборудования. И, что оказалось важно, убрать бумажные процессы, что резко отразилось на настроении работников в лучшую сторону.


20. На предыдущих фотографиях были показаны моменты производства труб большого диаметра. Подробнее вы можете посмотреть в прошлом репортаже. Здесь я вам покажу некоторые другие моменты. На фотографии пресс для производства труб большого диаметра (530-1020 мм). На первом этапе заготовка формуется в U-образный профиль. На втором — она превращается в круглую трубную заготовку.


21. Трубу большого диаметра мало согнуть. Её ещё надо сварить. Это сложный и многоэтапный процесс. На фото показан только первый этап — сборка трубной заготовки и сварка технологического шва.


22. Далее начинается поэтапный процесс сварки шва (внутренний и наружный шов), с обязательным контролем каждого этапа.


23. Интересный момент. Стенд рацпредложений, причем они, как мне показалось, больше касаются удобства, безопасности и небольших технологических процессов. Типа забыли после ремонта поручни поставить где-то. В другом месте предлагают изменить что-то, что позволит делать определенные этапы чуть быстрее. Это называется сокращенным словом «МИГ». Что интересно — на фоне как раз изображен МиГ 1.44 — опытно-экспериментальный прототип истребителя пятого поколения.


24. Один из стендов проверки готовой трубы.


25. Выксунский металлургический завод — одно из старейших металлургических предприятий в России — основан в 1757 году. Сегодня ВМЗ в числе лидеров трубного и колесопрокатного производства, участник крупнейших российских и мировых нефтегазовых проектов. С 1999 года входит в состав Объединённой металлургической компании.


26. Делегаты третьего международного Горно-Металлургического Саммита с интересом разглядывают огромное производство.


27. Визуальный контроль трубы.


28. Один из множества датчиков.


29. А вот в прошлый раз я сюда не дошел — это участок покрытия внешним антикоррозионным покрытием. (Участок нанесения наружного антикоррозионного покрытия).


30. На трубу после прохождения дробеметной обработки наружной поверхности, нагрева в газовой печи и индукционного нагрева наносится эпоксидный праймер, адгезив и полиэтилен.


31. Очень радуют такие производства. Чисто, аккуратно, все можно смотреть и снимать. Прекрасно все объясняют и показывают.


32. А на улице ждал сюрприз — «Выкса 10 000».


33. Самый большой настенный рисунок (знатоки современного искусства называют такие объектами мурализма), выполненный одним художником в мире. Сделан в рамках фестиваля Арт Овраг.

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1418876.html

В этом месяце завершились пуско-наладочные работы по ТПМК фирмы Herrenknecht S -517 Виктория с грунтопригрузом, который уже ведет проходку в направлении станции «Нижегородская улица».



На Кожуховской линии, таким образом, уже работают два щита. Один десятиметровый щит Лилия, который ведет проходу от монтажной камеры около станции «Косино» до станции «Окская», минуя станцию «Юго-Восточную» транзитом и вот новая Виктория, которая пройдет станцию «Стахановская» транзитом, вернее всего, его будут перемещать уже в раскрытом котловане.

1. До станции «Стахановская» Виктории предстоит пройти 1993 метра двухпутного тоннеля.


2. Монтажная камера. В дальнейшем в торце, где стоит зеленый кран, финиширует Лилия. А сама камера станет частью котлована станции «Окская».


3. На станции «Стахановская» ТПМК целиком будет перемещен в открытом котловане через станционный комплекс. Далее, от станции «Стахановская» до «Нижегородской улицы» ТПМК «Виктория» построит еще 1340 метров перегонного тоннеля.


4. ТПМК Виктория — второй в истории столичной подземки ТПМК, строящий двухпутные тоннели. Первый ТПМК Herrenknecht S-956 (Лилия), начал строительство двухпутного тоннеля Кожуховской линии московского метрополитена от переходной камеры за станцией метро «Косино» до станции «Окская» 29 декабря 2016 года.


5. Подземный крейсер.


6. Данный щит ранее работал в Сочи. Если не ошибаюсь, строил железнодорожный тоннель.


7. Сейчас завершаются пуско-наладочные работы и щит скоро начнет свой путь.


8. Как у Лилия транспортировка по тоннелю будет осуществляться таким смешным автомобильным транспортом.


9. Блокоукладчик, вернее его противовес.


10. Как видите, на момент съемки было уложено первое, тестовое кольцо.


11. Оператор блокоукладчика.


12. Красные кожуха — гидромоторы привода ротора. На переднем плане сеть коммуникаций для них.


13. Домкраты для ведения щита по трассе или домкраты артикуляции. Если в старых щитах это делается с помощью толкающих домкратов, просто надавливая с одной стороны чуть больше, то теперь с помощью этих домкратов можно как бы немного поворачивать ротор щита в плоскости, обеспечивая нужное направление


14. Длина ТПМК -— 65 метров, а вес — около 1600 тонн


15. Пилот щита.


16. Гидроприводы шнека. При необходимости (зависит от физических свойств грунта) можно поставить аж четыре штуки.


17. Ожидаемая средняя скорость проходки — 350 погонных метров в месяц.


18. «Юбка щита» — так называется оболочка, под защитой которой идет сборка обделки. На схеме показан обычный, не механизированный щит, но это не играет никакой роли.


19. Остановимся на ней чуть подробнее. На механизированном щите диаметр ротора всегда чуть больше диаметра оболочки щита, иначе она просто застрянет в породе. Между оболочкой щита и породой обрадуется зазор, который наиболее максимален в верхней части. После схода юбки с блоков обделки, зазор становится больше за счет толщины оболочки. Этот зазор называется строительным. В современных щитах отсутствует контрольное нагнетание (или делается ну очень редко), а первичное осуществляется через специальные форсунки в юбке щита. Специальная смесь заполняет собой строительный зазор.


20. Красным я обвел как раз строительный зазор. На схеме, правда, оболочка прижата к обделке, но там все равно есть щель.


21. Таким образом происходит бетонирование блоков снаружи и масса играет роль дополнительной гидроизоляции. Но нам крайне важно, что бы при нагнетании наша свами смесь не попала внутрь щита или в зазор между оболочкой и породой. Для предотвращения первого служат три ряда щеток, на которые подается изолирующая смесь. А для предотвращения второго служит такой металлический воротник из пластин, который видите на фото.


22. Теперь попробую про то, как всеже тоннель поворачивает? Кольцо тоннеля, собранное из современных высокоточных блоков имеет торцевые поверхности не параллельные друг-другу. И, как видите, длина кольца разная —  L1 < L2. Если мы будет каждое кольцо монтировать так, что L1 будет наверху, то тоннель будет поворачивать наверх. Для прямого участка чередуют расположение узкой длины то сверху, то снизу. А комбинируя поворот колец относительно друг-друга, мы можем задавать любые радиусы (допустимые по ТТХ щита и обделки).


23. В компьютере находится вся трасса, которую предстоит пройти. Для каждого кольца просчитан его поворот и расположение блоков в кольце. От этого зависит последовательность подачи их в забой. По ходу проходки идет проверка фактического положение щита и тоннеля от теоритического. По необходимости происходит корректировка.


Спасибо пресс-службе Стройкомплекса Москвы и АО «Мосинжпроект» за организацию интересной съемки.

https://russos.livejournal.com/1418732.html

Сегодня, 22 декабря в нашей стране отмечается День энергетика. Впервые этот профессиональный праздник был установлен в Советском Союзе Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 мая 1966 года в память о дне принятия плана Государственной электрификации России (ГОЭЛРО) на VIII Всероссийском съезде Советов в 1920 году.

Поздравляю персонал станций с вашим днем. ГРЭС, ТЭЦ, ГЭС, АЭС, солнечные... Вы все несете тепло и свет в наши дома. Спасибо!

Почти сразу после Уренгойской ГРЭС я отправился снова на Север — на этот раз в республику Коми, где на расстоянии 3,5 километра от города Печоры, на границе вечной мерзлоты, расположена одноименная тепловая электростанция.

Печорская ГРЭС является крупнейшим производителем электроэнергии в Республике Коми. На ее долю в субъекте Федерации приходится около 40% вырабатываемой электроэнергии. Станция успешно справляется с задачей бесперебойного, гарантированного снабжения потребителей электрической и тепловой энергией.



Установленная мощность электростанции составляет 1 060 МВт. Тепловая мощность станции — 327 Гкал/ч.

1. Репортаж про станцию начну с прекрасного утреннего вида с берега водохранилища, через которое осуществляется водоснабжение станции по замкнутому циклу. Для водохранилища было выбрано естественное углубление на рельефе местности, которое заполнили водой с реки Печора. Подпитывается водохранилище также с реки насосной станцией.


2. Как и на любой станции есть своя обширная химическая лаборатория, где ведут постоянный контроль за водой, маслами, топливом и всеми веществами, что используются в работе. За работой — лаборант химического анализа центральной химической лаборатории Печорской ГРЭС Лариса Янко


3. В этот раз я зашел в цех подготовки воды. В час они могут производить примерно 700 тонн воды для котлов. С помощью фильтров, механических и химических, получается почти дистиллят.


4. Паровым котлам требуется специально подготовленная вода, чтобы свести к минимуму образование накипи, которая ведет к порче оборудования и увеличению тепловых затрат на парообразование.


5. И приятно видеть, что с юмором тут тоже все хорошо :) Счастливого Рождества :Р


6. Начальник смены химического цеха Татьяна Романенко.


7. В рамках природоохранной деятельности центральная химическая лаборатория осуществляется химический анализ атмосферного воздуха и контроль промышленных выбросов в атмосферу; определение загрязнения почв, токсичности сточных, ливневых, дождевых и природных вод; определение уровня шума и вибрации, физических и химических факторов производственной среды; мониторинг загрязнений в соответствии с программами производственного и экологического контроля. С пробами работает Наталья Логунова, лаборант химического анализа группы контроля технологических вод реагентов Центральной химической лаборатории.


8. При станции есть ремонтный цех со станочным парком. За токарным станком — Виталий Ефимов, токарь механического цеха Печорского ремонтного управления Пермского филиала ООО «КВАРЦ Групп».


9. Но вернемся в котлотурбинный цех. И посмотрим наверх. Перед нами два котла. Вид довольно редкий, ну кто будет поднимать взгляд наверх?


10. Воздуховоды, которые подают воздух в котел.


11. На станции установлены котлы серии ТГМЕ-206, производительностью от 640 до 670 тонн пара в час.


12. Паровой котел предназначен для получения перегретого пара высокого давления (давление свежего пара — 13,8 МПа (140 кгс/см^2), температура свежего пара и пара промежуточного перегрева — 545/545 °C) По конструкции он однобарабанный, с естественной циркуляцией, имеет П-образную компоновку поверхностей нагрева.


13. Котел, помимо прочего крепления, подвешен к рамной конструкции тягами.


14. Барабан парового котла, представляющий собой цилиндрический горизонтальный сосуд, который имеет водяной и паровой объемы, разделяемые поверхностью, называемой зеркалом испарения.


15. Блочный щит управления. Отсюда осуществляется управление энергоблоком. Паровым котлом и турбиной с генератором.


16. Вадим Ковров, старший инспектор отдела охраны труда и промышленной безопасности Печорской ГРЭС.


17. Сергей Марков, старший машинист котлотурбинного цеха.


18. Машинный зал. Здесь установлены пять энергоблоков мощностью 210 и 215 МВт.


19. Как сказал сопровождающий, эта связка ленинградской турбины и харьковского генератора оказалась самой надежной в своем классе. Двухсотки — так их называют в обиходе на станции.


20. Короткий миг заката в час дня :) Трансформаторы, сделанные в Тольятти, выдают напряжение на ОРУ.


21. Хорошо снимать на закате в компании такой красивой девушки :) Анна, пресс-секретарь Печорской станции.


22. У станции есть особенность: в осенне-зимний период она загружена не более чем на 50%, при этом ежегодная выработка электроэнергии составляет более 3,5 млрд. кВт*ч.


23. Возможности станции по выработке электроэнергии остаются невостребованными в связи с проблемой запертых мощностей. Увеличить выдачу мощности, а также повысить надежность электроснабжения Центрального и Южного энергоузлов Республики Коми, Котласского энергоузла Архангельской области удастся за счет строительства второй цепи линии электропередачи 220 кВ «Печорская ГРЭС – Ухта – Микунь». Первая очередь ВЛ-220 «Микунь-Ухта» введена в строй 2 декабря 2013 года.


24. Основное топливо: попутный (от нефтепромыслов Печорского и Усинского районов) и природный газ (от Бованенковского месторождения); резервное топливо: мазут. Для переключения горелок на мазут требуется всего лишь несколько минут.


25. На станции пять энергоустановок: три в работе, одна в резерве, одна в плановом ремонте. Собственно, на фотографии вы можете увидеть привод (коромысло с тягами) система авторегулирования оборотов турбины.


26. Начальник смены котлотурбинного цеха Юрий Вологдин.


27. Для парового котла чем холоднее воздух, тем лучше. Летом воздух в котел забирается из-под крыши, чтобы создать приток свежего воздуха в цех, а зимой – с улицы, чтобы цех не расхолодить.


28. Игорь Зверев, начальник смены электрического цеха Печорской ГРЭС.


29. Начальник смены электростанции Владимир Хоробрых около главного щита управления. Здесь отвечают за выдачу мощности в единую энергосистему. Как видите, на момент съемки станция работала с мощностью 431 МВт, частота сети была 49,99 Гц и напряжение в ЛЭП — 241,6 кВ. «Лишние» 21,6 — это компенсация на потери в линии.


30. Так как на любой станции много электронных устройств, средств автоматики, то есть и мастерская по ремонту этого оборудования. Тестированием прибора занят Андрей Азарнов, электромонтёр по ремонту аппаратуры РЗиА электрического цеха.


31. Наш сопровождающий по станции и прекрасный рассказчик про ее системы — инженер производственно-технического отдела Константин Заяц.


32. У станции есть свое локомотивное депо с двумя тепловозами ТГМ4Б — четырёхосный тепловоз с гидромеханической передачей. Литера «Б» — глубоко модернизированный тепловоз, созданный на базе ТГМ4 и унифицированный с ТГМ6Д. Один из них, с номером 0877, ничем особо не примечателен.


33. Владимир Коновалов, помощник машиниста тепловоза котлотурбинного цеха.


34. А вот второй... ТГМ4Бл-37175. Это ТГМ4Б с уменьшенной до 68 тонн сцепной массой. В небольших количествах производился (и по последним данным производится в настоящее время разовыми экземплярами) на экспорт. В начале 1990-х годов восемь тепловозов ТГМ4БЛ были изготовлены в тропическом исполнении для экспорта на Кубу, но так и не были отправлены заказчику. Позже они были переделаны для использования в климатических условиях средних широт и проданы некоторым промышленным предприятиям СНГ, но почему-то оставлены с кубинской серией 37. на фото еще можно заметить заваренные места для прожекторов или огней.


35. Станция — единственный поставщик тепловой энергии для нужд потребителей железнодорожной части города. Потребителями являются около 20 000 жителей и более 200 организаций и предприятий. Ежегодный отпуск тепла – более 280 тыс. Гкал.


36. Решение о строительстве в Коми АССР крупной тепловой электростанции было принято постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8.01.1969 года. На заседании Министерства энергетики СССР 18 апреля 1969 года мощность Печорской ГРЭС определена в размере не менее 2400 тыс. кВт. Строительство ГРЭС началось в 1974 году. Первым делом была осуществлена вырубка леса под ложе водохранилища и стройплощадки, построены подъездные железнодорожные пути и автодороги. В 1978 году построена пусковая котельная ПГРЭС. В феврале 1979 г. был введён в промышленную эксплуатацию энергоблок №1.

.::кликабельно::.

37. ОРУ.


38. Огромное спасибо пресс-службам «Интер РАО — Электрогенерация» и Печорской ГРЭС за поездку и гостеприимство.

https://russos.livejournal.com/1418103.html

Все льготы на проезд останутся. Не изменится стоимость разовой поездки.

Также на прежнем уровне сохранится цена льготных билетов для школьников и студентов, для которых также вводят дополнительный 3-х месячный льготный билет для проезда в метро и наземном городском транспорте.

В целом в 2018 году тарифы на проезд в транспорте Москвы изменятся в пределах от 0 до 3,8%, что ниже среднегодовой инфляции. Так, со 2 января 2018 года проезд по карте «Тройка» в метро и на наземном транспорте подорожает на 1 рубль и составит 36 рублей за поездку вместо 35 рублей в 2017 году. Стоимость билета «Единый» на 60 поездок составит 1765 рублей вместо 1700 рублей, а безлимитного на 30 дней – 2075 рублей вместо 2000 рублей.




«Правительство Москвы уделяет особое внимание внедрению современных технологий в транспортной системе – для популяризации технологии оплаты проезда на турникете с помощью бесконтактной системы оплаты PayPass, PayWay, Apple pay, Android pay и других мы сохраним данный тариф на уровне 40 рублей. Также в 2018 году стоимость разовой поездки на городском транспорте Москвы не изменится – прежней останется цена билетов «Единый» на 1-2 поездки, билета ТАТ на 1 поездку в зоне Б», — рассказала замруководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Алина Бисембаева.

Это была в целом хорошая новость от Департамента Транспорта. А плохая в том, что их пиарщики совершенно не умеют работать по атикризисным рейсам. Вот совсем. Поучились бы, что ли, что бы такой ерунды не получалось — «ГУП «Мосгортранс» недоволен измерениями углекислого газа в наземном транспорте Москвы»

И да, включите вентиляцию :)

https://russos.livejournal.com/1417908.html

30 октября этого года в северной столице открылся новый музей, который является обязательным к посещению — это Музей железных дорог России. Открытие было приурочено к 180-летию железных дорог России.

Новый музейный комплекс, оснащенный современным оборудованием и мультимедийными средствами подачи информации вкупе с возможностью детального осмотра более сотни натурных экспонатов — настоящих локомотивов и вагонов — позволяет на качественно новом уровне познакомиться с почти двухвековой историей одного из крупнейших транспортных предприятий России и всего мира — ОАО «Российские железные дороги».



В коллекцию музея, являющегося теперь одной из крупнейших подобных площадок в Европе, вошли как ранее известные образцы техники, представленные ранее на путях бывшего Варшавского вокзала, так и вновь реставрированные и новые железнодорожные раритеты. Все они собраны трудами энтузиастов и любителей железных дорог.

У этого музея есть только один недостаток — в нем очень много посетителей. А учитывая, что до конца этого года посещение этого музея бесплатное, то на входе выстаивается очередь, чтобы попасть внутрь. А посмотреть там есть что. С невероятной любовью воссозданные экспонаты, локомотивы и вагоны. Несколько залов, посвященные истории железных дорог в России и два невероятных макета.

Сейчас, конечно, это скорее музей локомотивов, но у администрации огромные планы и энтузиазм по развитию экспозиции, чтобы сделать из него именно музей железных дорог. А также рассказать об огромном многообразии профессий и всех аспектах деятельности стальных магистралей нашей огромной страны.

Мой день рождения получился в Питере прекрасным на самом деле. Утром снимал в метрострое на станции «Проспект Славы», а вечером, после закрытия, заместитель директора музея Павел Дунаев провел безумно интересную экскурсию. Честно скажу, под конец мы уже выдохлись. А Павел, кажется, мог еще много времени рассказывать про локомотивы, про перспективы и идеи. С помощью таких энтузиастов своего дела музеи и становятся самыми лучшими. Свою работу любить надо и жить её.

Никакие фотографии не передадут красоту музея и экспозиции. Так что обязательно сходите в музей. ОБЯЗАТЕЛЬНО!

1. Музейный комплекс расположен на территории более 50000 квадратных метров. Два корпуса — здание старого паровозного депо и эффектный современный корпус — объединены стеклянной галереей с подвесным мостом в единое пространство. Здание старого депо прошло реставрацию для приспособления под музей, и черные паровозы очень хорошо гармонируют с красной кирпичной кладкой.


2. Павел Дунаев, заместитель директор музея, и танк-паровоз «Ь». Паровоз Ь-2023 («мягкий знак» №2023) является одним из самых старых паровозов, сохранившихся в России. Он был построен в 1897 году Коломенским заводом для Владикавказской (ныне Северо-Кавказской) железной дороги с целью выполнения маневровых и хозяйственных работ. Локомотивы данного типа называют танк-паровозами (от английского слова «tаnk» – цистерна). Паровозы данной серии не имеют тендера, а вместо него по обеим сторонам котла находятся баки-цистерны для топлива и воды. Главные преимущества подобной конструкции — небольшая длина локомотива и приспособленность к передвижению в обоих направлениях. Благодаря этим возможностям эти паровозы хорошо подходят для маневровых работ и легко помещаются на поворотных кругах в депо.


3. Отдельный зал посвящен истории паровой машины.


4. Конечно, паровоз Черепановых. Отец и сын построили всего два паровоза. Первый паровоз был построен в 1833 году, второй — в 1835. Железнодорожный путь, по которому ходили паровозы, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков, то есть 1645 мм.


5. История колеса вообще и железнодорожной колеи в частности.


6. Вагонетка для шахт, которая перемещается по деревянным лежням.


7. Даже есть макет штольни. Но, правда, очень образцово-парадный. Таких подземных хором на рудниках не было. :) А сзади две вагонетки, на которых можно вживую убедиться в разнице силы трения с использованием рельс и без.


8. Изюминка зала — действующей макет Царскосельской железной дороги.


9. Местность, здания, паровозы и фигурки — все проработано вручную и до мельчайших деталей. Правда, работники музея столкнулись с некоторыми особенностями посетителей — стали воровать фигурки людей с макета. Сейчас думают, что делать. Либо закрыть полностью стеклом или поднять барьер. За каждым надзирателя не поставишь, к сожалению. Но, вообще, это каким надо быть нехорошим человеком, чтобы взять что-то из макета!


10. Макет имеет ночной режим и подсветку.


11. Филигранная работа.


12. Второй макет посвящен железнодорожной станции во Владивостоке.


13. Стол-экран с интерактивом. Конечно, такие вещи делают музей ближе и понятнее. Всегда приятно, когда можно что-то покрутить и пощупать. Или ознакомится с разными экспонатами.


14. В позапрошлом веке железная дорога, как и вся страна, была очень патриархальной. И было огромным событием и нарушением традиций, когда железные дороги стали нанимать женщин на работу. В частности телеграфистками.


15. А теперь сравним купе первого класса позапрошлого века...


16. ...и общий вагон. Почувствуйте разницу.


17. Но, самое главное — это экспонаты. Настоящие паровозы и вагоны.


18. Интересный интерактив. На экране сделано как бы продолжение платформы и поезда, и разыгрывается сцена на платформе.


19. Если локомотивов сохранилось довольно много, то с вагонами, к сожалению — их мало. Особенно не хватает уникальных вагонов, как этот служебный. Он долгое время использовался для служебных поездок на железной дороге и человек, который им пользовался, всегда требовал, чтобы вагон сохранял свой родной вид и интерьер. На нем поменяли только тележки, чтобы он соответствовал современным нормам безопасности. А внешний вид и убранство сохранилось с позапрошлого века. Вагон был построен на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге в 1902 году. С 1935 года по 1945 год, в период японского управления Китайско-Восточной железной дорогой, император Манчжоу-Го Пу И использовал этот вагон для совершения служебных и частных поездок. В конце 1940-х годов вагон был возвращен из Китая в СССР и использовался уже для служебных поездок руководителями советских и российских крупных чиновников. В 1995 году один из наиболее ценных дореволюционных салонов-вагонов с подлинным интерьером был передан музею. Бронированной была только нижняя часть вагона. Толщина металла позволяла защитить пассажиров при пулеметном обстреле, но от попадания снаряда не защищала. При обстреле пассажирам полагалось ложиться на пол. В полу был люк для покидания вагона.


20. Медиа экран и колесо с выбором дат. Можно посмотреть ролики про историю железных дорог.


21. Разрезной макет паровоза «Эр-791-81». «Первый в истории России разрезной макет, построенный на базе действовавшего паровоза» Разрезной макет паровоза был изготовлен в 2012 году силами Экспериментального завода Октябрьской железной дороги и ООО «АРС-М». Благодаря кропотливой работе, проделанной сотрудниками завода, посетители музея могут детально ознакомиться с принципом действия и внутренним устройством поезда. Для удобства все узлы и агрегаты окрашены в различные цвета, которые показывают преобразование тепловой энергии водяного пара в механическую работу, которая приводит паровоз в движение.


22. Экспозиция старых вагонов. Какими же они были маленькими. Белый вагон в конце — вагон ледник для перевозки сливочного масла из Сибири. Это вагон термос, куда закладывался лед для сохранения холода.


23. Донормальный тип... Все оказалось просто, в какой-то момент был введен нормальный тип такого вагона, который был унифицирован и приспособлен при необходимости к перевозке армии. А все остальные вагоны, стали донормального типа.


24. Тепловоз «Щ-эл-1» — «Первый тепловоз, созданный в Советском Союзе» Тепловоз Щ-эл-1 — это первый дизельный локомотив российской постройки. Он был изготовлен в Ленинграде, в 1924 году по проекту инженера Якова Гаккеля при участии конструктора паровозов Александра Раевского. С самого момента появления двигателя внутреннего сгорания инженеры пытались применить его и для локомотивной службы, однако это вызывало серьезные трудности. В отличие от паровой машины и электродвигателя, развивающих максимальное тяговое усилие при трогании локомотива с места, двигатель внутреннего сгорания устойчиво работает только при большом числе оборотов. Он не способен осуществить трогание локомотива без специального устройства-посредника, аналогичного по назначению автомобильной коробке передач. Этим приспособлением на тепловозе стала электрическая передача. Дизельный двигатель вращает якорь генератора, дающий в свою очередь энергию электродвигателям, которые через редукторы вращают колесные пары. В дальнейшем такая схема стала стандартной для большого числа отечественных тепловозов. На тепловозе были установлены демонтированный с подводной лодки «Лебедь» английский дизель, изготовленный на заводе Виккерса, и тяговые генераторы рижского завода Вольта, также предназначенные для подводных судов. Механическая часть была изготовлена заводом «Красный Путиловец». Сборка тепловоза осуществлялась на Балтийском судостроительном заводе.


25. Крокодил — Электровоз ЭП (ГЭТ) — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в СССР в 1930-х годах. Локомотивы этой серии предназначались для грузовых перевозок на трамвайных линиях и на путях предприятий. Прозвище «Крокодил» вскоре получили почти все промышленные электровозы капотного типа с кабиной по центру за характерный профиль.


26. Электровоз Сс — (Сурамский советский)— первый электровоз постоянного тока, построенный в Советском Союзе. Первые электровозы в СССР появились на Сурамском перевальном участке Закавказской железной дороги. Тяжелый горный профиль, отсутствие специальных типов паровозов, быстрый рост перевозок (в том числе транспортировка бакинской нефти в порты Грузии) обусловили возникновение идеи о необходимости электрификации данного участка.


27. АВ АМ МОТ 758 — пассажирская 4х-осная дизельная автомотриса. Изготовлена в Румынии на заводе Малакса в 1939 г. Поступила на советские дороги во время войны 1941-45 гг. Использовалась руководством Октябрьской ж.д. до 1989 г. Посмотрите, в каком виде она была :(


28. Часть экспозиции, конечно, посвящена войне.


29. Фигуры белые, так как предполагается, что будет еще дополненная реальность. А раненного бойца затаскивают в обычный пассажирский вагон, который имел хитрую конструкцию тамбура, чтобы во время войны служить санитарным.


30. ТЭ1 (тепловоз с электрической передачей, 1-я модель) (справа на фото) — советский шестиосный грузопассажирский тепловоз мощностью 1000 л. с., выпускавшийся с 1947 по 1950 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода (ХЭТЗ) и московского «Динамо». Был создан по личному указанию И. В. Сталина и является копией американского Да (слева на фото), поставлявшегося по ленд-лизу. Не будучи первым советским тепловозом вообще, ТЭ1 стал первым в стране тепловозом, выпускаемым серийно после войны (советское производство магистральных тепловозов было прервано за десять лет до этого, с 1941 года).


В 1945 году в ходе подготовки правительственного поезда для поездки И. В. Сталина на Потсдамскую конференцию было выбрано несколько паровозов. Но вскоре в список локомотивов был включён тепловоз Да. Уже на территории Германии товарищ Сталин обратил внимание на странный локомотив. Подходил к нему, осматривал и беседовал с машинистом, который дал тепловозу самую высокую оценку.

31. Красавец ТЭ3 — советский двенадцатиосный грузовой тепловоз мощностью 2x2000 л. с. Выпуск опытных ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. С начала 1960-х до середины 1970-х годов основной локомотив курсировал на неэлектрифицированных железных дорогах СССР, заменив мощные паровозы, в том числе ФД, Л, ЛВ и другие. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году, всего было выпущено 6,8 тысячи локомотивов данной серии.


32. Тепловоз «ТЭ3-1001» был построен Коломенским заводом в 1956 году и стал первым послевоенным тепловозом этого завода, который вскоре был переименован из паровозостроительного в тепловозостроительный. В тот день, когда из цеха вышел первый тепловоз, завод выпустил последний свой паровоз — П36-0251. Это последний экземпляр серии П36, последний паровоз постройки Коломенского завода и последний пассажирский паровоз, построенный для железных дорог Советского Союза.


33. Тепловоз ТЭ7 — боги, как он красив!


34. Трудяга ТЭП60.


35. Знаменитый ТЭП80. Увы, эта серия так и осталась экспериментальной — всего было выпущено два тепловоза.


Именно этому локомотиву принадлежит рекорд скорости для тепловозов. На октябрьском ходу 5 октября 1993 года ТЭП80-0002 разогнался до скорости 271 км в час.


36. Электровозы. Грамотная расстановка и подсветка творят чудеса. Нельзя просто так взять и уйти из зала.


37. Будущий интерактив для детей. На каждый локомотив назначается ответственный, который должен выполнить небольшой квест. Прекрасное мероприятие для экскурсионных групп из школ.


38. ТЭ5-20-032 — Версия тепловоза для холодных регионов. Предполагалось, что проводить его обслуживание изнутри кабины будет теплее и проще. Увы, на север он так и не попал — работал где-то в Азии.


39. ТЭП10 — тепловоз с электрической передачей пассажирский. Именное обозначение — «Стрела».


40. И еще много чего можно рассказать и показать, но хватит :) Сходите сами и посмотрите.


В музее есть детская комната, кафе, конференц-зал. У администрации огромное количество планов по развитию музея: планируется установить макеты некоторых железнодорожных станций, сортировочных горок. И, разумеется, показать, как это работает и зачем нужно. Познакомить посетителей с разнообразием профессий на железной дороге.

Конечно, есть и ложка дёгтя. После того, как открыли доступ в будку одного паровоза, оказалось, что ее сразу стали разбирать на сувениры. Увы, доступ был закрыт. Сейчас решается вопрос, все же, как можно показать кабины, будки или убранство вагонов без ущерба для них.

Но я очень рекомендую сходить в музей. Прям вот очень!

Огромное спасибо пресс-службе РЖД и Октябрьской Железной дороге.

https://russos.livejournal.com/1417644.html

Транспортная группа FESCO завершила транспортировку из Шанхая в Москву пяти тоннелепроходческих щитов китайской корпорации CRCC, доставив последнюю партию груза в Южный речной порт. Оборудование будет использоваться для строительства станций Третьего пересадочного контура Московского метрополитена около станции «Аминьевское шоссе».



В рамках проекта FESCO предоставила полный спектр транспортно-логистических услуг по доставке груза, который доставлялся двумя партиями из трех и двух щитов соответственно.

По приглашению компании я фотографировал доставку ТПМК уже на финальной её стадии в Москве.

1. Первая партия, состоявшая из трех щитов общим объемом 6 723 куб. метров и весом 1 870 тонн, была отправлена из Шанхая в конце июля 2017 года. Пройдя 8 900 морских миль по Северному морскому пути, в начале сентября судно с оборудованием прибыло в порт Бронка, откуда часть груза общим весом 954 тонны была доставлена в Москву речным транспортом, а оставшаяся часть (тележки щитового комплекса) — автомобильным. В начале октября первое судно «Окский-58» прибыло в Москву из Санкт-Петербурга и пришвартовалось около причальной стенки Южного порта.

.::кликабельно::.

2. Далее начался этап перевозки щитов на строительную площадку станции метро «Аминьевское шоссе», который продолжался несколько ночей.


3. Специальные тягачи с сопровождением, ночью перевозили части щитовых комплексов.


4. Маршрут перевозки такого негабаритного груза разрабатывается сильно заранее и в пути очень важно точно ему следовать. За это отвечает лидирующая машина, которая выполняет роль штурманской. Если сотрудники ДПС поймают такой караван не в том месте, то это огромные штрафы для компании, эвакуация техники, просрочка поставки и прочие неприятности.


5. Но все ночные перевозки прошли гладко.


6. По прибытии на площадку началась ювелирная работа по выгрузке щитов.


7. Все маневры выполняются в паре. Водитель транспортера и его помощник, который с пультом идет сзади, и с пульта подруливает задними осями.


8. На этом транспортере только оболочка щита. Несмотря на большой размер — она легкая.


9. Оболочка ставится на полушпалки.


10. И потом прицеп опускает подвеску и выезжает из-под груза.


11. CRCC будет строить в Москве участок третьего пересадочного кольца. Так как у нас щиты кончились, то они решили привезти свои щиты. Целых пять штук. Это лицензионная копия немецких Herrenknecht. Китайцы не имеют права их продавать кому-либо за пределами своей страны, но могут на них сами работать, где угодно. Я не знаю, с какого года китайцы делают эти щиты, но один из них имел порядковый номер 399, а второй 401.


12. FESCO — одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Головная компания Группы – Дальневосточное морское пароходство – ведет свою историю с 1880 года. Диверсифицированный и интегрированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки.


Стоит упомянуть немного из истории появления компании. В 1880 г. во Владивостоке было учреждено представительство русского морского судоходного общества «Добровольный флот». «Доброфлот» был основан правительством Александра III на добровольные пожертвования граждан для развития русской морской торговли. Как писал бывавший на Сахалине в те времена Антон Чехов, с появлением во Владивостоке судов «Доброфлота» (первым был пароход «Москва») сюда пришла цивилизация, связавшая центральную часть страны и ее самый восточный регион.

Вся история развития российского Дальнего Востока связана с «Дальневосточным морским пароходством». Хозяйственное освоение побережья, транспортные мосты на Сахалин, Камчатку и Чукотку, первые попытки прорыва в Восточную Арктику, экспортно-импортные перевозки — с этого начинала компания на рубеже ХIХ–ХХ вв. После ряда преобразований в 1935 г. компания получила свое нынешнее название – «Дальневосточное государственное морское пароходство» (Far Eastern Shipping Company, FESCO).

В военное время суда компании оказывали важную поддержку боевому флоту страны, не прекращая выполнять свои торговые функции. Кроме того, в послевоенное время «Дальневосточное морское пароходство» осуществляло транспортные миссии во Вьетнам и на Кубу.

Обновление флота и приобретение активов в смежных сегментах транспортного бизнеса после приватизации в 1990-е годы позволило компании стать лидером на рынке транспортных услуг в Дальневосточном регионе и на транспортном рынке России в целом. С 2012 г. ключевым сегментом бизнеса компании стали контейнерные перевозки различными видами транспорта.

13. А между тем на площадку прибывает еще один тягач с грузом.


14. Принцип разгрузки тот же самый.


15. На следующий день, поспав пару часов, я отправился в Южный речной порт снимать разгрузку судна «Окский-58». Это двухвинтовой однопалубный сухогрузный теплоход-площадка с кормовым расположением МО, надстройки и ходовой рубки. Предназначен для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов длиной до 49,5 м, колесной и гусеничной техники. Построен в 1980 году.


16. Тягачи ждут ночи, чтобы отвезти следующую партию груза.


17. Ротор щита!


18. Еще одна оболочка.


19. На площадке остались самые тяжелые части щита и один ротор.


20. Автомобильный транспортер — просто произведение инженерного искусства.


21. Благодаря китайским новостям (http://en.crchi.com/news/48165_for_xinwendongtai_text.htm) удалось узнать, что два щита зовут Мария и Евгения. Это, кстати, первый случай, когда высокотехнологичное китайское оборудование для строительства тоннелей экспортируется в Европу.


22. Для наших погодных условий CRCС разработали новый главный привод, который может работать до температуры наружного воздуха -30°С. В конструкции также реализовано больше гидравлических насосов и частотных преобразователей (не знаю, что конкретно тут имеется в виду и зачем). А специальный раствор, используемый для промывания труб на щите, не замерзает до -45 градусов.


23. А самую тяжелую часть выгружали с помощью двух кранов.


24. Ювелирная работа большой команды.


25. Все ресурсы и возможности для строительства метрополитена в Москве!


26. А в середине ноября второе судно наконец-то пришло в Москву.


27. Вторая партия груза общим объемом 4 479 куб. метров и весом 1 225 тонн доставлялась по аналогичной схеме: по Северному морскому пути в порт Бронка, откуда речным и автомобильным транспортом в Москву. Речная перевозка 665 тонн оборудования была завершена 19 ноября. До конца ноября весь объем оборудования был доставлен на склад.


28. Как мне потом подсказали, проводка судна была осуществлена тогда, когда навигация уже была закрыта.


29. Это беспрецедентный случай, так как канал начинает бузить, если задержка на пару часов идет, а тут целых два дня. Но этот груз очень важен для Москвы, поэтому его провели уже после закрытия навигации. Как раз успели перед льдом.


30. Так как навигация закрыта, то перед судном идет Путейский-14, своего рода лидирующий катер, который осуществляет проводку.


31. Щиты везли на сухогрузе Инзер типа СТ-1300. Теплоходы типа СТ — средние сухогрузные суда класса «река-море», имеющие трюм с люковыми закрытиями, с двумя палубами, с двойными бортами и двойным дном, с надстройкой в носовой части, машинным отделением в кормовой части. Изначально суда были предназначены, в основном, для транспортировки свежих овощей, так как строились в рамках Продовольственной программы правительства СССР.

https://russos.livejournal.com/1417258.html

Для суровых условий севера крайне важно электричество и тепло. Причем, их бесперебойная подача в условиях зимы. Относительно короткий перерыв в работе котельных приводит к вымораживанию поселков (и такие случаи были) и эвакуации населения. Поэтому для северных электростанций предъявляются особые требования по надежности и эксплуатации.

На прошлой неделе я отправился в Новый Уренгой, чтобы отснять для «Интер РАО – Электрогенерация» Уренгойскую ГРЭС, которая в этом году отмечает тридцатилетний юбилей. Эта станция с очень необычной судьбой. Во-первых, это была первая электростанция, построенная на Ямале в зоне вечной мерзлоты, а во-вторых, её установленная мощность до ноября 2012 года была всего лишь 24 МВт. Сейчас установленная мощность станции составляет уже внушительные 529,7 МВт. ГРЭС не только снабжает электроэнергией потребителей Ямала, но и даёт тепло небольшому району Лимбяяха вблизи г. Новый Уренгой.



18 марта 1980 года министр энергетики и электрификации СССР Пётр Степанович Непорожний подписал акт о выборе площадки для строительства новой электростанции. Через два года состоялась высадка первого десанта на строительную площадку. Как вы понимаете, там было белое «ничто» зимой и такое же «ничто», но уже зеленое, летом. Зимой – холод, летом — мошкара.

По воспоминаниям очевидцев, Пётр Степанович лично посещал все строящиеся объекты энергетики страны, и заводы, на которых проектировали и изготавливали оборудование для них. Так, на площадку будущей Уренгойской ГРЭС он прибыл 8 марта 1984 года.

Уренгойская ГРЭС была принята в эксплуатацию 28 августа 1987 года. Но, правда, в очень усеченном виде... Первоначально она работала как отопительная котельная из двух паровых котлов. Только в течение 1990-1991 годов были пущены две очереди пускорезервной ТЭЦ, и станция начала вырабатывать электроэнергию. Ее установленная мощность к 1992 году, когда пускорезервная ТЭЦ была введена в полном объеме, составила всего лишь 24 МВт.

Далее планировали ввести в строй 8 блоков, по 200 МВт каждый. Начали возведение дымовой трубы и успели сделать свайное поле под первую очередь ГРЭС, но в 1994 году строительство Уренгойской ГРЭС приостановилось в связи с сокращением финансирования строительно-монтажных работ.

К строительству станции вернулись только в декабре 2007 года, но уже в новом, более современном проекте.

1. ГРЭС расположена в районе Лимбяяха г. Новый Уренгой Ямало-Ненецкого автономного округа. В районе этого северного города сосредоточены основные газодобывающие компании РФ. В качестве основного и резервного топлива на станции используется природный газ Уренгойского месторождения.


2. Свою съемку я начинаю с блочного щита управления парогазовой установки. Тут все привычно — мониторы, мышки и оперативная смена.


3. Николай Попов, начальник смены.


4. Юрий Фирстов, начальник смены.


5. Синхроноскоп служит для определения момента равенства частот и точного совпадения фаз напряжений двух синхронных генераторов. Определять этот момент необходимо при включении синхронных генераторов на параллельную работу. И сравните с прекрасным показометром с Угличской ГЭС!


6. 9 ноября 2012 года новый энергоблок ПГУ-450 был запущен в работу. Тогда его установленная мощность была равна 450 МВт. Две газовые турбины Сименс, каждая вращает свой генератор.


7. На каждой турбине установлено две камеры сгорания.


8. В течение 2015-2016 года ПГУ была переаттестована без доработок на мощность 474,4 МВт, потом — 490 МВт и сейчас 505,7 МВт. Соответственно, сейчас распределение мощностей по генераторам: 1Г-1ГТ — 170,1 МВт, 1Г-2ГТ — 171,5 МВт, 1Г-ПТ — 164,1 МВт.


9. Применение ПГУ на сегодня является наиболее современным и эффективным способом генерации электроэнергии. Сочетание паротурбинных и газотурбинных установок, объединенных общим технологическим циклом, позволяет снизить потери теплоты с уходящими газами ГТУ (газотурбинная установка), использовать газы за газовыми турбинами в котле-утилизаторе (он на фотографии), получить дополнительную тепловую и электрическую мощность и, в конечном итоге, повысить КПД электростанции.


10. Кадр для тех, кто боится высоты.


11. Новый энергоблок Уренгойской ГРЭС имеет КПД парогазового цикла до 50,6%. Современное оборудование сможет обеспечить надёжность генерации и выдачи мощности, эффективность топливоиспользования, надёжность газоснабжения, а также соблюдение экологических норм по охране окружающей среды. Технология парогазового цикла, внедренная на Уренгойской ГРЭС, позволяет экономить до 20–25% топлива.


12. Зеленые трубы — это сетевая вода. Тепло в дома.


13. Новый корпус ПГУ-450 был возведен на свайном поле, которое успели сделать для старого проекта ГРЭС.


14. Паровая турбина и генератор уже отечественного производства. Она получает пар из котла-утилизатора.


15. Естественно, у ГРЭС есть своя химическая лаборатория. А также проверка и подготовка воды для котлов.


16. Слева корпус пускорезервной ТЭЦ, далее новый цех ПГУ-450 и административное здание.


17. Боги, как тут красиво. Не то, что современные установки.


18. Котел, паровая турбина и кусочек генератора. Таких установок тут две.


19. Второй турбоагрегат и сзади два котла для сетевой воды. Сейчас они используются в пиковое и холодное время.


20. Хитрый взгляд как бы говорит нам: «А попробуйте тут разобраться!»


21. Это блочный щит управления пускорезервной ТЭЦ.


22. Трансформаторы ПГУ-450.


23. Открытое распределительное устройство и здание КРУЭ (комплектное распределительное устройство элегазовое).


24. Собственно, вот. То, что в открытом виде занимало бы большую площадь, здесь упаковано в небольшой цех с оборудованием.


25. За территорией ГРЭС, совсем рядом с ней, расположена пожарная часть. С ней история специфическая — в самом Лимбяяхе нет своей пожарной части, поэтому энергетики заключили договор с частной компанией и содержат пожарку, чтобы, если вдруг того потребует случай, пожарные могли оперативно справиться с возгоранием на энергообъекте. Конечно же, эти частные пожарные выезжают и на происшествия в Лимбяяху, но если по какой-то причине они не смогут выехать на пожар в город, то непонятно, кто будет за это отвечать. Ближайшая пожарная часть МЧС находится, в лучшем случае, в получасе езды от Лимбяяхи.


А так ГРЭС выглядела до октября 2013 года, когда недостроенная дымовая труба была демонтирована.

https://russos.livejournal.com/1417070.html

Друзья, нужна помощь зала. У меня есть, например, 50 папок в каталоге лайтрума. Мне нужно, чтобы из каждой папки были взяты все кадры, проявлены по одному пресету и, самое главное, сохранены в папки, у которых название взято из каталога. Но в другом месте.

Как это можно сделать и можно ли вообще?

https://russos.livejournal.com/1416840.html

Друзья, Московское метро проводит опрос. К ним поступило много обращений с просьбой убрать вертикальные поручни у дверей в поездах «Москва» Таганско-Краснопресненской линии.



«Вы просили – мы сделали :).

Но есть и те, кто не согласен с таким решением.

Давайте вместе решим, как поступать с поручнями. Стало ли вам удобнее после демонтажа? Или, может, наоборот, вы хотите, чтобы их вернули?

По результатам опроса, будет принято решение: останутся поручни или будут демонтированы сразу на заводе во всех новых поездах, которые в будущем поступят в метро.

Итак, кто за то, чтобы поручни остались, ставьте хештег #ЯЗАпоручни, кто против: #Москвабезпоручней. Через неделю, мы посмотрим на результаты опроса и примем решение #поездмосква.»

Голосуйте в инстаграмме, фб, вк :)

https://russos.livejournal.com/1416687.html

На 91-м году жизни скончался ветеран Московского метростроя Юрий Анатольевич Кошелев.

Он отдал Московскому метрострою в общей сложности 40 лет, из которых 17 Юрий Анатольевич стоял во главе компании. На его долю выпали и годы расцвета, когда в семидесятых Мосметрострой был отмечен орденом Октябрьской революции за ввод в эксплуатацию Ждановско-Краснопресненского радиуса и тяжелые девяностые, когда он боролся за единство коллектива.

Мудрый управленец и талантливый инженер, изобретатель и творец с большой буквы! Он является примером для новых поколений метростроевцев. Великий оптимист с неиссякаемым чувством юмора.

Человек, который до последних дней не терял интереса к жизни, к людям. Таким Юрий Анатольевич Кошелев навсегда останется в нашей памяти. Скорбим вместе с его родными и близкими. Светлая память!

Свою подземную работу он начал на строительстве тоннеля на Сахалин, где он руководил сооружение первого ствола.



Слово Юрию Анатольевичу:

В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство №6 МПС на остров Сахалин... Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобожденные. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, - это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобожденных… Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года. Очень хорошо помню этот морозный день. Монтировали последнее кольцо всю ночь. Часов в 5 утра поднялись наверх. И тут нам устроили торжественную встречу. Приехал начальник материкового строительства Николай Иванович Котельников - толковый, знающий инженер и руководитель, а также Алексей Леонтьевич Яремчук - наш непосредственный начальник, бывший метростроевец, орденоносец, руководитель проходческой бригады, отличный мастер своего дела. Тут же у ствола шахты мне вручили ордер на комнату. Но в тех условиях это была очень приятная награда. А ребята получили большие премии. Но, и конечно, стол был накрыт соответствующий. Хотелось бы заметить, что на этой стройке очень ценился труд. О людях заботились, а было их тысяч десять, не меньше… Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера еще работали, а сегодня сказали: "Все, больше не надо". Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобожденных уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное - тоннель действительно необходим стране…

Все, что осталось от того ствола...


Потом прошел путь от рядового инженера до начальника Московского метростроя. Первый раз начальником МосМетростроя он стал в 1972 году и проработал до 1976 года, когда ушел в министерство руководить «главком» (Главтоннельметрострой). Он снова вернулся в метрострой в 1986 году и руководил им до 1999 года, когда ушел на заслуженный отдых.

При его непосредственном участии осуществлялось строительство тоннелей БАМа, в том числе и одного из самых сложных в мире — Северомуйского. За 10 лет управления Главтоннельметростроем количество метрополитенов в стране увеличилось с шести до четырнадцати!



Трудно переоценить тот вклад, который Юрий Анатольевич внес в развитие подземного строительства. Он является автором шестидесяти свидетельств, среди которых метод сооружения тоннелей из монолитно-прессованного бетона, существенно снизивший просадку грунта и метод проходки с принудительным водопонижением, позволивший забыть о губительных для здоровья строителей кессонах.

Помимо Московского метрополитена участвовал в сооружении всевозможных спецобъектов.

Юрий Анатольевич Кошелев удостоен множества профессиональных наград - Герой Социалистического труда, Лауреат Государственной премии СССР в области техники, Заслуженный строитель РСФСР, академик Российской академии транспорта. Награжден орденами Ленина, «Знаком Почета» и «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени, он - лауреат государственной премии СССР.



«Моя жизнь — вся метростроевская», — сказал он в одном из своих интервью. Ю. А. Кошелев начинал сменным инженером в ТО-6, был начальником участка, девять лет — главным инженером, год — начальником СМУ-6. Работал в то время на строительстве «Фрунзенской», «Таганской» (радиальной), на кессонном участке перегонных тоннелей между станциями «Ленинские горы»—«Университет». Именно личный опыт и заставил Юрия Анатольевича совместно со специалистами Метрогипротранса заняться поисками такого технического решения, которое бы полностью исключило кессон. Выход был найден — это так называемый метод проходки в обводненных неустойчивых грунтах с принудительным водопонижением и контурным замораживанием. Работа получила большое признание, в том числе и за рубежом.



Светлая память!

https://russos.livejournal.com/1416407.html

На свой день рождения я решил, что в Москве делать нечего и поехал в Питер. А чтобы не ездить просто так, то договорился, что поснимаю в Питерском метрострое и в новом музее РЖД. И то, и то оказалось невероятно интересным и захватывающим. Впрочем, как и сама поездка. :)

Станция «Проспект Славы» расположена на пятой линии метрополитена и сооружена за конечной станцией на юге — «Международной». Помимо станции «Проспект Славы» в пусковой участок входят станции «Дунайская» и «Шушары».

На этом участке представлены, аж, три типа станций Петербургского метрополитена: «Проспект Славы» — пилонная глубокого заложения (из железобетонных тюбингов), «Дунайская» — колонная мелкого заложения (четырёхпролётная трёхъярусная) и наземная крытая «Шушары».



Станция расположена на глубине 56 метров и является классическим примером питерской пилонной станции с железобетонными тюбингами. Но, впервые (после возврата к строительству пилонных станций в Петербурге), на станции сооружен средний станционный тоннель большего диаметра, чем было в предыдущих проектах. Его диаметр в свету составляет 9 метров, против 7,7 у боковых.

(На самом деле первой станцией пилонного типа с увеличенным диаметром среднего тоннеля по отношению к боковым была станция «Невский проспект», открытая в 1963 году)

Вообще, у меня очень странные ощущение от Петербургского метростроя. Вроде строится метро, но все немного другое. Во-первых, это царство бетона, как сборного так и монолитного. Чугун я нашел только в наклоне. По другому решена планировка станции, ее служебных помещений и подходных выработок. Всё немного другое, но тем интереснее. Пошли под землю!

1. Чтобы вы понимали стройку, — схема выработок, найденная на просторах инета. На ней красным отмечено то, что было пройдено на какой-то там момент. Сейчас же вся проходка завершена. Для меня осталось загадкой, зачем слева два затвора в одном тоннеле, когда в соседнем один. И очень милые обходные штольни затворов, которые в Москве не делали и не делают. Ну, если делали, то пару раз и давно. Сначала два перегонных щитовых комплекса прошли станцию транзитом от «Международной» и финишировали в подземной демонтажной камере. А, уж, потом из пилот-тоннелей раскрывали путевые станционные тоннели на полное сечение.


2. Горный комплекс шахты №624. Весьма большой и очень открытый. В Москве сейчас наоборот, пытаются утеплить его по максимуму. Но в СПб всегда они такие были.


3. Спускаемся на глубину 56 метров. Ствол монолитный (!), только зона рассечки сооружена из железобетонных тюбингов. Ствол сделан по стандартной схеме под двухклетьевой подъём и лесоспуск.


4. Руддвор. Бетонные тюбинги смотрятся очень непривычно.


5. Подходной тоннель. Язык не поворачивается назвать его штольней. Красиво, чорт.


6. Сечение станции. Москва была и есть вотчиной чугунных станций. Как пилонных так и колонных. Санкт-Петербург в какой-то момент из-за хороших геологических условиях почти полностью перешел на сборный железобетон. В водонепроницаемой, сухой, хорошо разрабатываемой глине строить из чугуна слишком дорого. Этим же путем пошел и Киев. На этой станции впервые за последнее десятилетие сделали средний тоннель большего диаметра, что улучшило как архитектурный проект, так и комфортность работы в служебных помещениях, которые будут располагаться под платформой.


7. Средний зал станции. Сделан из сборного железобетона, кроме оформления проемов. Я стою в натяжной камере – она возведена уже из монолитного железобетона.


8. Архитектурное оформление связано с названием станции, колорит красно-белый. Главным архитектурным элементом станции является развитый крупномасштабный карниз из цветного стекла, вытянутый вдоль всей станции. Карниз представляет собой рамы из алюминиевых профилей в которые вставлены витражи из цветного стекла, за которыми установлены лампы освещения.


9. Станционный тоннель. Здесь на путевой стене уже смонтирован гранит. Боковые залы украсят в военной тематике, что будет перекликаться с памятниками воинам-интернационалистам Афганистана и воинам специальных подразделений, установленными в парке Интернационалистов неподалеку от северного входа на станцию.


10. Платформа с другой стороны. Здесь меня удивила монолитная путевая стена с каналами для кабельных трасс. Зачем ее монолитной делать-то?


11. Оформление проема. Металлические балки монтировались после проходки станционных тоннелей. После чего уже раскрывались проемы и бетонировались пилоны и конструкции проходов.


12. Оформление проемов для такого типа станций всегда было сложной задачей.


13. На станции будет два вестибюля и, соотвественно, два наклонных хода. Чугунные тюбинги я встретил только в них.


14. Торцевая стенка платформы.


15. А это – уже помещение БСП (блок служебных помещений). У нас он называется БТП — блок технических помещений. Удивила конструкция подвесного зонта. Какая-то она трудоемкая с этими кронштейнами.


16. Вот уже готовый подвесной зонт (штукатурка по сетке) в помещении СТП.


17. Все же монолитная путевая стена с забетонированными каналами выглядит странно. Меня вообще удивило обилие мокрых работ при отделке станции.


18. Но как же она красива в таком виде!


19. А теперь пройдемся в тоннель.


20. Только железобетон и монолит.


21. А вот обходная штольня гермоворот. Правда, мило?


22. И, изюминка шахты — подземная демонтажная камера для двухпутного щита, который здесь когда-то финишировал. И уже вчерне готовый двухпутный участок до станции «Дунайская».


23. Над путями находится вентканал и такие вот вентиляционные проемы.


24. А вот готовый двухпутный участок смотрится красиво. Скоро у нас такой же будет!


25. Подъем к станции «Дунайская».


26. Мнения о двухпутном участке я слышал разные. Как хорошие, так и плохие. В общем, эксплуатация покажет.


27. Монолитная камера для демонтажа трех щитов — двух однопутных диаметром 5,6 метров и одного двухпутного диаметром 10,6 метров.


28. Интересно ее строили. Сначала к камере подошел один из перегонных щитов. За оболочкой щита была пройдена штольня, потом через неё была раскрыта калотта и сооружен верхний свод первой части камеры. Затем первый щит был разобран и под свод камеры были подведены монолитные стены. Через какое-то время в камере финишировал второй щит, который также был демонтирован. Потом из этой камеры была построена большая её часть, куда вышел уже десятиметровый щит. Здесь он был демонтирован и выдан через двухпутный тоннель в обратную строну к монтажной камере, где начинал свою проходку.


29. Вентканал.


30. Камера получила название «штаны».


31. И красивая монолитная камера на пересечении подходного тоннеля с перегонным тоннелем («крест»).


32. Огромное спасибо пресс-службе Петербургского Метростроя и Тоннельному отряду-3 за прекрасный подарок на день рождениЯ.


А посмотреть строительство станции «Дунайская» вы можете у periskop — https://periskop.livejournal.com/1784065.html

Мой материал про походку наклонного хода на станции «Обводный канал». Там есть еще немного про местную геологию.

https://russos.livejournal.com/1415937.html

Вчера я опубликовал материал про строительство пересадки со станции «Петровский парк» на станцию «Динамо» и про строительство оборотных тупиков за станцией «Нижняя Масловка». Естественно, там был и разговор про пусковой участок третьего пересадочного контура от станции «Деловой центр» до «Петровского парка». Конечно, вспомнили, что со сроками что-то не так.

А в материале про визит Собянина станцию «Селигерская» где было озвучено, что технический пуск северного участка ЛДЛ будет в конце года, а пассажиры поедут в марте, было то же самое про сроки. Все пропало, чего так долго и вообще.



Честно, задолбали. Если вы делали что-то сложнее, чем сборка конструктора Лего, например, ремонт квартиры или стройка загородного дома, то вечно возникает всякая хренотень, которая сдвигает сроки, меняет проект и вообще! Этого не должно было быть, но оно есть, скажите вы, смотря на затопленный котлован подвальной части своего будущего дома.

Так и тут, метростройка — это несколько десятков строительных площадок, где работает сейчас около 20 000 человек и пару десятков строительных компаний.

Там разрешения на землеотвод оформляли долго, там коммуникации вылезли, которых не было, там воду поймали (450 кубов сейчас на Лихобрах льет!), там наклон пришлось затопить, чтобы плывун не выпустить, там щит сломался (устал, бедняга). Да мало ли какая фигня может произойти в любой момент? Что-то можно еще предугадать, а что-то возникает внезапно.

И это я еще не рассматриваю бюрократический аспект. Согласования, экспертизы, проектирование, изменение проекта, снова согласования и экспертизы. И так далее. Это Гоциридце на Красных Воротах мог настоять на том, что они смогут открыть третий свод и не завалить площадь, так как он был уверен, что это можно. Ему поверили и на станции «Красные ворота» было три свода сразу. Сейчас так не получится.

Метро строится, это главное. Причем объем работ сейчас колоссальный. И простая теория вероятности говорит, что факапы будут. От их никуда не деться.

И не надо думать, что сейчас какая-то уникальная ситуация. Когда готовил лекцию про станцию метро «Маяковская» то смотрел даты пусков по второй очереди. Вы думаете что-нибудь изменилось?

PS. Часть информации взята из переписки с Андреем Суриковым.

Начнем с первой очереди, которую планировали открыть 7 ноября 1934 года, а сдали в итоге 15 мая 1935 года. И это при том, что только весной 33 года стала окончательно ясна трассировка линии, глубины заложения и определены методы и способы строительства.

15 октября 1934 г. в 8 ч.20 мин, на только что построенный участок линии на станцию «Комсомольская» вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов (секция) — моторного № 1 и прицепного № 1001. Однако, для всеобщего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года в 7 часов утра.

Причины тут ожидаемы. Из-за огромных сложностей при строительстве пуск метрополитена к намеченному сроку, 7 ноября 1934 года, был невозможен. В октябре 1934 года прошёл пробный поезд по участку «Комсомольская» — «Сокольники». Зимой и весной 1935 года шла наладка устройств СЦБ, ввод электроподстанций, обучение машинистов. Был назван новый срок — 1 мая 1935 года. После застревания поезда со Сталиным срок еще раз перенесли.

А теперь посмотрим на вторую очередь. 1 марта 1936 года. Не готовы даже еще все штольни по осям тоннелей. На Арбатском радиусе готово в черне только 75 метров тоннеля, а на Горьковском и Покровской всего лишь 5,2 (!!!) погонных метра перегонного тоннеля. Станционных нет вообще.


Но уже 20 марта выходит новость о том, что признана возможность сократить сроки строительства второй очереди. Смело.


3 апреля 1936 года.Уже готово 95,4 погонного метра. Из общей длины более 10 километров, между прочим.


Наконец-то 28 апреля публикуются сроки строительства. Вся вторая очередь должна была быть закончена в 1937 году.


Но сроки жмут, и 8 августа новая вводная — завершить Покровский радиус к 1 мая 1937 года, а не к июню. К слову, в качестве даты окончания срока можно было ставить уже любой месяц, так как по темпам проходки было уже ясно, что это нереально.


Но!!! 12 октября коллектив 14-й дистанции, который строит станцию «Киевская», обязался завершить строительство станции к VIII съездов Советов. Обратите внимание, завершить строительство, а не открыть.


А вот 12 ноября уже дается конкретное указание — сдать Арбасткий радиус. Чрезвычайный VIII Всесоюзный съезд Советов СССР проходил в Москве с 25 ноября по 5 декабря 1936 года, в последний день своей работы утвердил новую конституцию СССР. В начале ноября на мостовом переходе еще мост собирали, кстати.


И тут, можно сказать, что почти успели :) 27 ноября состоялось испытание метромоста.


Оно прошло в дни работы съезда.


29 ноября идет новость про пробный поезд, который будет вот-вот.


Продолжается обкатка перегона по мере готовности третьего рельса.


И, видимо, 29 или 30 ноября на станцию «Киевская» пришел пробный поезд. Никто уже не говорит о сдаче Арбатского радиуса в эти дни. Приняли, его, как вы знаете только 20 марта 1937 года. Но план был типа выполнен.


Покровский радиус вместо июня 1937 года сдали 13 марта 1938 года. А горьковский (пуск переносили три раза) вместо августа 1937 только 11 сентября 1938 года.

Массовое применение механизации (проходческие щиты все время вставали), большое количество притоннельных сооружений. Большое количество ручного труда на отделке самих станций, конструктив которых значительно усложнился по сравнению с первой очередью (Сокол и Аэропорт полностью выложены в ручную). А так же геология, новая техника, новый масштаб и материал. Все это и повлияло на сроки пусков.

А дальше было еще интереснее!

5 января 1937 года публикуется такая схема третей очереди. Причем, Кольцевую линию сдать к 1 мая 1939 году! А линию в Химки (наземная!) к 1 ноября 1937 году.


Мне кажется, что тут же стало понятно, что это нереально. И 10 января публикуется новая схема. Участок в Химки выкинули и убрали половину кольца.


Но даже после этого построить это в намеченные сроки нереально. И тут, в какой-то момент, кольцевая линия откладывается и начинается строительство новых радиусов, которые и стали третьей очередью.

План: Покровский радиус — июнь 1939 г. Замоскворецкий — декабрь 1939 г., сдали — 1943-1944 (то есть до июня 1941 уже опоздали на два года)

Причины: Форсированная индустриализация перед войной, уход средств из метростроя на перевооружение. В войну метростроевцы не уходили на фронт. В 1941 году участвовали в строительстве защитных сооружений. В 1942 году они вернулись на строительство третьей очереди.

Далее вернулись снова к Кольцевой линии:

IV очередь.
Курская — ЦПКиО. План 1946 год (первая половина)!, сдали 1 янв 1950,
Белорусская – Киевская. План на февраль 1952 года и замкнуть кольцо в декабре 1952 года, сдали только 14 марта 1954 г.
Ново-Арбатский радиус. План декабрь 1952 г., сдали 4 апреля 1953 г.

Причины: сложная геология, послевоенное время, чрезмерно ужатые сроки.

V очередь.
Планировали сдать 5 станций Фрунзенского радиуса, потом выкинули 2, потом выкинули Лужниковскую, оставили в пусковом участке только две станции.
Сдан в срок 1 мая 1958 года Рижский радиус. Задержек не было.

И продолжать далее можно долго. Как видите, ничего страшного сейчас не происходит. Работы ведутся на огромном количестве площадок (это таки рекорд для Москвы). На носу несколько пусков в разной степени готовности. И уже есть огромный задел для непрерывного строительства в дальнейшем. Так что хватит паниковать и скулить.

https://russos.livejournal.com/1415730.html

Совсем скоро будет запущен первый участок Третьего пересадочного контура. Недавно Дима chistoprudov прошелся по новому участку и сделал репортаж о том, как он выглядит. Но, если вы читаете мой блог, то должны знать, что работы сейчас ведутся почти на всем протяжении ТПК. Московский Метрострой активно строит Северо-Восточный участок. Ведутся работы на станции Нижегородская. А совсем недавно транспортная компания Fesco доставила в Москву из Шанхая пять китайских щитов, которые будут работать на Юго-Западном участке (Об этом на этой неделе будет репортаж у меня в жж).

Так же идет освоение площадок, бурение свай и выемка грунта.



Но много интересного происходит там, где казалось бы работа не очень заметна. На днях я заглянул в гости к компании «Ингеоком», которая ведет работы на первом пусковом участке ТПК. Сам участок состоит из двух очередей. В первую очередь будут открыты пять станций от «Делового центра» до «Петровского парка». Во второую очередь будет открыта станция «Нижняя Масловка», пересадка со станции «Петровский парк» на станцию «Динамо» и оборотные тупики, камеры съездов и ССВ (на станцию «Савеловская») за станцией «Нижняя Масловкая».

1. Сначала посмотрим на строительство пересадки на станцию «Динамо». После замораживания грунта и осушения наклона (напомню, что из-за тяжелейших геологических условий пришлось затопить наклонный ход для того, чтобы снять давление с забоя и избежать осадок на поверхности. После чего плывун был заморожен) продолжились проходческие работы в натяжной камере. Метростроители установили два прорезных кольца большого диаметра (сейчас уже больше). По центру вы можете видеть пилот-тоннель, который сильно облегчает проходку в неустойчивых грунтах.


2. При раскрытии выработок большого сечения гораздо безопаснее сначала раскрыть маленькое сечение. Меньше опасность вывала породы, плюс дополнительная разведка породы. А потом, при раскрытии, временную крепь проще опирать на готовый тонннель маленького сечения. Собственно, что и получилось здесь, как по учебнику. При проходке пилот-тоннеля наткнулись на водоносный горизонт и для предотвращения неприятной ситуации забой был забетонирован, наклон затоплен. А сейчас пилот тоннель используется как элемент крепи забоя и выработки.


3. Сейчас все работы возобновлены и проходка идет стахановскими темпами.


4. Заморозка осуществлялась комбинированным способом. С помощью рассола (систему его трубок вы видите на фотографии) и с помощью сухого льда, который засыпался в скважины. Кстати, когда готовился к лекции про «Маяковскую», вычитал, что на станции «Динамо» для строительство щитовых камер и самой станции использовали заморозку уже в 1936-37 годах.


5. Станцию «Нижняя Масловка» я вам показывать не буду — ей будет посвящен отдельный пост, но покажу схему выработок, что бы вы оценили масштаб работ при сооружении станции глубокого заложения.


6. А мы с вами пойдем на площадку №2, где ведется сооружение оборотных тупиков, камер съездов за станцией «Нижняя Масловка». И служебной ветки на станцию «Савеловская». На площадке находится два ствола. Рабочий — № 1237бис и вентиляционный — № 1237. Первый будет забутован, второй в дальнейшем будет использоваться для вентиляции. Причем первый пройден на глубину метров 70, а второй около 50. Вентузел находится выше оборотных тупиков. Ну, и конечно, необычная X-образная форма оборотных тупиков и подземная камера для перекрестного съезда. Давно такой красоты не было.


7. Низ ствола №1237. Клети и горный комплекс здлесь не собирали. Во-первых, банально нет места, а во-вторых объем проходки позволяет обойтись кранами. Да и собирать горный комплекс вместе с армировкой ствола под клети весьма долго.


8. Руддвор.


9. Классическая штольня.


10. Налево идет штольня к фурнели, которая ведет к вентузлу. Туда мы еще сходим. А вот прямо — к оборотным тупикам.


11. Справа — перегонный тоннель в сторону станции «Нижняя Масловкая». Выемка в штольне справа и дальше — там будет тоннель оборотного тупика.


12. Забой камеры перекрестного съезда.


13. Камера разрабатывается мини-экскаватором, что весьма удобно. Правда, масштаб камеры не такой уж и большой.


14. А это камера съездов в перегонном тоннеле.


15. И во втором перегонном тоннеле.


16. На последок пробрался в вентузел — небольшая фурнель с водичкой, и я в верхнем вентиляционном тоннеле.


17. Собственно вот он. Из-за X-образных тупиков, пришлось делать такой вот тоннель, чтобы обеспечить воздухом все выработки.


Генеральным подрядчиком Третьего пересадочного контура выступает компания «Мосинжпроект», а почти все строительные работы на пусковом участке были выполнены компанией «Ингеоком».

https://russos.livejournal.com/1415486.html

В начале ноября в Монинском музее ВВС произошло весьма знаковое событие. По инициативе команды, которая занимается восстановлением ИЛ-18 CCCР-75737, передвинули его из самой дальней точки экспозиции поближе к посетителям. И, самое главное, поставили его на бетонные плиты. Все это позволит уделить этому самолету больше внимания и станет лучше и проще производить восстановительные работы.



Напомню, что восстановительные работы на Ил-18 начались в начале 2016 года и примерно год назад я уже делал репортаж. Самолет сильно пострадал от пожара в начале 2000-х годов и сейчас перед командой реставраторов стоит задача сделать его внутри таким, чтобы его можно было показать посетителям. Но в первую очередь, сохранить этот борт для музея.

А sturman (https://urbanoid.pro/) полетал там на своем дроне и и сделал чудесное видео.



1. Пассажирский самолёт линий средней протяжённости Ил-18В СССР-75737 (заводской № 181002702). Построен в 1961 году на московском заводе «Знамя Труда». Работал в Северном территориальном управлении ГА (Ленинград, а/п Пулково). Совершил 13718 полётов, время налёта 34998 часов.


2. Когда до окончания летного ресурса осталось буквально несколько часов самолет перегнали своим ходом в музей ВВС. 12 июля 1977 года экипаж, возглавляемый заслуженным пилотом СССР А. Федотовым, посадил его на грунтовой полосе Монинского аэродрома. Ил-18 занял место на краю экспозиции и на многие годы о нём практически забыли. Именно так. Самолет простоял на этом месте 40 лет! Он летал и то меньше. На стоянке он, если так можно, сказать, врос в землю по оси тележек.


3. Самолет в таком состоянии, что для реставрации надо его разбирать почти полностью до металла. Плюс команде достались панели от тренажера Ил-18, поэтому кабину удаться восстановить полностью.


4. Мне кажется, что то дренаж из под лотка, куда стекает вода, которая попадает внутрь кабины при открытой форточке. Трубка идет за борт. Интересно, такое отверстие на режим наддува влияло как-нибудь?


5. А пока отделка кабины демонтирована почти полностью. Идет зачистка металла фюзеляжа. Его грунтовка и покраска. Работы очень много.


6. Оцените размер жгута.


7. А вот сюда мы поедем.


8. Первый салон уже более менее привели в порядок. Но еще предстоит работа с восстановлением кресел. Они сильно пострадали при пожаре.


9. Второй салон. Тут очистили все от последствий пожара, идут работы по силовому набору. Надо проверить узлы, выявить коррозию и локализировать ее очаги.


10. Демонтированные приборные доски родной кабины.


11. А снаружи готовимся к переезду.


12. Летают тут всякие.


13. Задача проста. Прицепить тросы к основным стоякам и сдвинуть самолет с места на бетон. При буксировке по грунте самолет цепляют за основные стойки, иначе передняя можно запросто сломать.


14. Для этого была проделана большая работа по восстановлению колес, тормозов, пневматиков.


15. При первой попытке самолет проехал пару метров и передней стойкой попал в яму. Порвали трос.


16. Одна бригада чинит трос.


17. Вторая домкратит самолет, чтобы заложить яму всем, чего под руку попалось и дать возможность преодолеть это препятствие.


18. Вторая попытка.


19. На этот раз самолет в несколько заходов заполз на бетонные плиты.


20. Опять летают тут.


21. Ура! Несмотря на свободно ориентируемую переднюю стойку (гидравлики же нет) все прошло хорошо!


22. Этот блок кресел уехал реставрироваться в специализированную мастерскую и, если удастся собрать деньги, то весь салон будет сделан такими. Если средства не соберутся, то поставят кресла более позднего типа из третьего салона.






23. Конечно, это маленький шаг. Еще многое предстоит сделать. Но я уверен, что самолет не пропадет.


Руководитель работ по Ил-18 — Юлий Кудрявцев.

На сегодняшний день этот самолёт — единственный в России Ил-18, у которого есть шанс стать полноценным музейным экспонатом, с возможностью для посетителей попасть внутрь, осмотреть интерьеры, кабину пилотов. Кстати, это и самый старый из сохранившихся Ил-18 в нашей стране.

Если для вас Ил-18 и история отечественной гражданской авиации не пустой звук, вы можете поучаствовать в нашем проекте лично (приехав на субботник в Монино), либо материально:

Карта сбербанка:
4276400042079005
Получатель Кудрявцев Юлий Владимирович.

Яндекс.Деньги:
410012288154736

Результаты работы по самолету публикуются журнале 75737.

За прошедший год, кроме очистки салонов и кабины были реанимированы закрылки:


И фары:

https://russos.livejournal.com/1415224.html

В ноябре отправился на север, в Усть-Луга, где находится одна из крупнейших железнодорожных станций нашей страны (мне тут подсказывают, что уже крупнейшая) и Европы. Эта станция обслуживает порт Усть-Луга. Станция состоит из трех парков (в перспективе пять) и одной, самой современной, сортировочной горке, где надвиг и роспуск составов происходит в автоматическом режиме.



1. Сортировочная станция нужна для обслуживания грузов, которые поступают в порт или из него. Изначально был заложен огромный потенциал по развитию станции, и она постепенно была достроена до гигантских размеров. Сейчас подгорный парк содержит 44 пути, что делает его самым большим на территории бывшего СССР.


2. Придется все же коснуться истории порта и самой станции, так как без этого сложно оценить масштаб стройки. Впервые разговоры о новом порте пошли в начале лихих 90-х годов. Россия потеряла четыре крупнейших порта на севере, которые достались маленьким, но очень гордым и независимым странам. Первоначально развитие порта шло весьма посредственно, но в 2008 году внезапно напал мировой кризис и... в порт и инфраструктуру пошли вложения в десятки миллиардов рублей. В итоге наша страна получила свой собственный современный порт, огромную ЖД станцию и сопутствующую инфраструктуру. И всё это с почти неограниченной перспективой развития. На снимке состояние местности в 2005 году. Порт пребывает в зачаточном положении.


3. 2009 год. Звездный час порта уже пробил и продолжается. Развитие началось семимильными шагами. Началось заметное перетекание трафика из прибалтийских портов и транзитные деньги стали оставаться в нашей стране.


4. 2013 год. До второго звездного часа еще год. В 2014 г. подхлестнули санкции, «крымнаш» и украинский кризис — Усть-Луга стала основным хабом на Калининград, обеспечивая устойчивую грузовую связь с российским анклавом на Балтике (в.т.ч. и по оборонным нуждам), и, несмотря на общую рецессию экономики, грузооборот продолжает быстро расти.


5. Современный снимок из космоса.


Рост грузоборота в порту. Колоссальный скачок в 2010-е года, который продолжается.
2003 год — 0,44 млн.т.
2005 год — 0,71 млн.т.
2008 год — 6,76 млн.т.
2011 год — 22,7 млн.т.
2013 год — 62,6 млн.т.
2015 год — 84 млн.т.
2016 год — 93,4 млн т.

6. Схема расположения парков станции. Она, конечно, дает лишь приблизительное понимание масштаба.


7. Общая площадь застройки Усть-Лужского железнодорожного узла составляет 930 га, из них 270 га занимает сортировочная система станции Лужская. Общая протяженность путей Усть-Лужского железнодорожного узла на полное развитие будет составлять более 300 км. Сегодня Усть-Лужский железнодорожный узел представляет собой единую железнодорожную станцию Лужская, в её границах для обслуживания грузовых терминалов построены три парка: Лужская-Северная, Лужская-Южная и Лужская-Нефтяная.


8. — Парк Лужская-Северная обслуживает комплекс перегрузки угля, универсальный перегрузочный комплекс, а также комплекс по перегрузке
технической серы.
— Парк Лужская-Южная обслуживает перегрузочный комплекс «Юг-2», автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, контейнерный терминал.
— Парк Лужская-Нефтяная обслуживает комплекс нефтеналивных грузов.


Для обслуживания перспективных грузовых терминалов: металлургического, и минеральных удобрений предусмотрено строительство парка Лужская-Генеральная, кроме того в северной части порта Усть-Луга проектом заложено строительство парка Лужская-Восточная.

9. И, конечно, грандиозная Лужская сортировочная.


10. Я помещу здесь еще эту схему, взятую у periskopа — тут помечены границы зоны, где использовано оборудование Siemens. Подробнее об этом мы поговорим ниже, просто у меня в инстаграме были вопросы, мол, сколько там иностранного оборудования. В общем объеме станции оно занимает 20%.


11. Давайте пройдем в диспетчерскую и посмотрим, как это все управляется. Пост управления дежурного по горке. На экране показаны статусы путей, замедлителей и другого оборудования. Именно это рабочее место интегрировано с оборудованием Siemens.


12. Другие рабочие места (посты дежурных по парку приёма, парку транзита, парку отправления и дежурного по станции) оборудованы по стандартным технологиям РЖД и находятся в глубине зала. Все управление идет только с экрана.


13. Подгорный парк. И состав подается на горку для дальнейшей сортировки.


14. Дежурная по станции Лужская — Айнура Алиева.


15. Теперь давайте посмотрим на работу самой горки. После роспуска вагонов, под действием гравитации, вагоны начинают скатываться вниз. Кстати, эта горка позволяет делать роспуск двум составам одновременно! Далее вагон проходит через специальные замедлители, которые задают интервал вагонам, замедляют их и обеспечивают нужную скорость на сортировочных путях.


16. Вторая (средняя) тормозная позиция, кроме интервалов, обеспечивает совместное регулирование скорости скатывания отцепа, третья тормозная позиция осуществляет прицельное торможение отцепа в зависимости от занятости подгорочного пути.


17. Самое важное отличие этой горки от всех других, которые работают в нашей стране — это то, что она бесшумная. В отличие от пневматических приводов замедлителей, здесь использованы гидравлические.


18. Вагоны уже катятся на свой путь


19. Различные датчики.


20. Привод замедлителя. Все подогревается электричеством.


21. Работа горки полностью автоматизирована. Система знает вес вагона, состояние погоды, рельсов, сила ветра и его направление. Все это система управления учитывает и задает силу торможения на всех участках замедления.


22. Перед путями парка находится третья ступень замедления и, на некоторых путях, дополнительные компенсаторы-замедлители.


23. Они служат для роспуска опасных грузов II категории (piston retarger — в английской терминологии). Да, горка может, впервые в России, сортировать нефтеналивные и другие опасные грузы второй категории


24. Радар для определения скорости вагонов на роспуске.


25. Третья ступень торможения и дополнительные компенсаторы-замедлители.


26. Еще одно новшество — вот этот мини локомотив на тросовой тяге. Он служит для подталкивания вагонов до своего места. Они заменяют маневровые локомотивы в подгорном парке и сокращают время составления состава два-три раза.




27. Этими усиками с роликами тележка и толкает за колесную пару вагоны. Действует она на всем протяжении парка в 106 вагонов.


28. А станция живет своей жизнью — вот едет путевая техника.


29. А мне пора знакомиться с автоматическим режимом работы локомотива. Сейчас он в ручном управлении едет за мной в подгорный парк.




30. Машинист тепловоза Денис Мундингер объясняет как происходит управление в автоматическом режиме.


31. В 2015 году впервые в России на станции Лужская Октябрьской железной дороги внедрена технология надвига и роспуска составов горочным локомотивом без участия машиниста (в полностью автоматическом режиме). В сентябре 2017 года доля работы в этом режиме составила 97,6%.


32. Под автоматическим управлением происходит надвиг и роспуск состава с горки. Смена пути и прицепка к новому составу для сортировки. На фото мы карабкаемся в горку. После проезда светофора МГ2 машинист перевел локомотив в автоматический режим и дальше он поехал сам.


33. Тепловоз уехал в начало путей, подождал пока соберут маршрут, совершил сцепку с составом, надвиг на горку и роспуск вагонов.




34. По правилам машинист обязан находится в кабине. Но, может покидать свое рабочее место. Хотя обычно он сидит и наблюдает за процессом. Сейчас, когда технология отлажена, вмешательства требуется очень редко.


35. Пока идет работа, мимо нас проехал второй тепловоз. Он идет оказать помощь электровозу, который забуксовал на подъеме с тяжелым составом. Рельсы мокрые, электровоз легкий, состав тяжелый, на подъем въехал с маленькой скоростью. Результат был предсказуемый. Но, ничего страшного, тепловоз сейчас всех вытащит.


36. Машинист Денис Мундингер следит за роспуском.


37. Очень непривычно видеть, как тепловоз едет сам. Задает скорость, тормозит пневматикой, регулирует обороты и прочее.


38. При выходе на полную мощность порта Усть-Луга, выгрузка по станции Лужская составит более 3500 вагонов в сутки.


39. Центр управления. Кстати, на многих фотографиях вы могли видеть контактную сеть. 18 октября 2017 года дан старт промышленной эксплуатации электрифицированного участка Веймарн — Лужская в рамках полигона Кузбасс — Северо-Запад.


40. Расцепщик. Вот его работу нельзя автоматизировать, пока будет автосцепка СА-3.


41. На табло ему высвечивается количество вагонов, которые надо отцепить. Длинной кочергой он производит отцепку, и вагоны дальше покатились сами с горки.




42. На горку прибыл новый состав для сортировки.


43. Подгорный парк. Колоссальный объем работы, сделанный за короткий срок, где ничего не было.


44. А наш локомотив поехал за следующим составом.


45. Общий вид на сортировку ранней осенью. С земли этот масштаб не виден вообще.


Огромное спасибо пресс-службе РЖД и Октябрьской железной дороге за организацию съемки.

PS. Фотографии обычной сортировочной горки в Иркутске.

https://russos.livejournal.com/1414981.html

Друзья, вчера лекция состоялась! Пришло около 90 человек, что было для меня очень приятным сюрпризом. Я рассчитывал, что будет раза в три меньше. :) Спасибо вам огромное.

Не знаю как для вас, а для меня полтора часа пролетели на одном дыхании. Это просто невероятные ощущения.

Спасибо Центру профориентации Московского метрополитена за помощь в проведении и за площадку.

Одна моя книга отправилась в техническую библиотеку метрополитена. А вторая, как я говорил, была разыграна среди слушателей. Поздравляю Настю @berdchen с новой книгой. Надеюсь, что понравится. :) Конечно, в лекции есть огрехи и это повод подумать и местами немного изменить. Несколько человек мне потом сказали, что я заметно волновался. Да, чорт возьми :) ощущения в начале были как перед экзаменом, а потом меня понесло :) Ещё раз большое спасибо, что вы пришли. Был рад всех вас видеть!

За фото большое спасибо @mari_nza и @lucy1382



И, как я говорил, информация о книге — приобрести её можно уже сейчас на официальных сайтах Библио-Глобуса, Читай-Города и Ozon. А еще можно полистать ее в Московском доме книги!

1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.


8.


9. Приобрести книгу можно уже сейчас на официальных сайтах Библио-Глобуса, Читай-Города и Ozon. А еще можно полистать ее в Московском доме книги.


10. Внутри красивые мои фотографии и захватывающие истории про строительство и эксплуатацию столичного метрополитена. Словом, все что мы так любим и чем гордимся.


11. Книга издана совместно с Московским метростроем.


12.

https://russos.livejournal.com/1414784.html

Друзья, вчера лекция состоялась! Пришло около 90 человек, что было для меня очень приятным сюрпризом. Я рассчитывал, что будет раза в три меньше. :) Спасибо вам огромное.

Не знаю как для вас, а для меня полтора часа пролетели на одном дыхании. Это просто невероятные ощущения.

Спасибо Центру профориентации Московского метрополитена за помощь в проведении и за площадку.

Одна моя книга отправилась в техническую библиотеку метрополитена. А вторая, как я говорил, была разыграна среди слушателей. Поздравляю Настю @berdchen с новой книгой. Надеюсь, что понравится. :) Конечно, в лекции есть огрехи и это повод подумать и местами немного изменить. Несколько человек мне потом сказали, что я заметно волновался. Да, чорт возьми :) ощущения в начале были как перед экзаменом, а потом меня понесло :) Ещё раз большое спасибо, что вы пришли. Был рад всех вас видеть!

За фото большое спасибо @mari_nza и @lucy1382



И, как я говорил, информация о книге — приобрести её можно уже сейчас на официальных сайтах Библио-Глобуса, Читай-Города и Ozon. А еще можно полистать ее в Московском доме книги!

1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.


8.


9. Приобрести книгу можно уже сейчас на официальных сайтах Библио-Глобуса, Читай-Города и Ozon. А еще можно полистать ее в Московском доме книги.


10. Внутри красивые мои фотографии и захватывающие истории про строительство и эксплуатацию столичного метрополитена. Словом, все что мы так любим и чем гордимся.


11. Книга издана совместно с Московским метростроем.


12.

https://russos.livejournal.com/1414784.html