Случайны выбор дневника Раскрыть/свернуть полный список возможностей


Найдено 5245 сообщений
Cообщения с меткой

ржд - Самое интересное в блогах

Следующие 30  »
АПЛ

Новое российское колесо позволит удвоить скорость вагонов

Понедельник, 27 Декабря 2021 г. 16:34 (ссылка)


Это колесо уже назвали "золотым". Скорость грузовых вагонов возрастет с 90 км/ч до 160. Российский ж-д транзит станет вне конкуренции. Производство начнется в 2022 году

Золотым это колесо назвали вовсе не из-за состава или себестоимости. В таком случае радости-то мало будет. Просто на международной выставке "Металл-Экспо-2021" разработчики сего чуда получили золотую медаль. Есть и дополнительный момент - эффект от новых колес будет воистину "золотым"

На данный момент допускаемая скорость движения груженого поезда с крупнотоннажными контейнерами равна 90 километров в час. А будет 160. То есть почти вдвое. Сами понимаете - такое "ускорение" является революционным и принесет колоссальную выгоду.

Что известно о чудо-колесе

Это цельнокатаные колеса для скоростных вагонов c осевой нагрузкой до 20 тонна-сил. Конструкция состоит из сталей марки 2 и Т. Имеет повышенную грузоподъемность при пониженной металлоемкости.

Авторы изобретения - Объединенная металлургическая компания, совместно с НИИ ж/д транспорта и НИИ черной металлургии.

Производство наладят на выксунском заводе ОМК (Нижегородская обл.) Скорей бы что ли!

Разумеется, к новым колесам будут и новые скоростные вагоны. А вот инфраструктура (рельсы) останется прежней. В первую очередь перемены коснутся дальних перевозок "восток-запад". Если сейчас грузы из Владивостока до Петербурга идут порядка двух недель. то уже в 2024-м это будет неделя.

Предварительные испытания уже проведены. Сейчас идут динамические и стендовые тесты. Уже в следующем году новые вагоны + новые колеса будут сертифицированы. И можно запускать в производство. Вперед!

Резюме. Нет сомнений, что данное прорывное новшество "даст жару" всем нашим конкурентам в плане ж-д. грузоперевозок. Все их планы по путям в обход России накроются медным тазом.

https://zen.yandex.ru/media/pravdaju/novoe-rossiis...gonov-61acf471d8d12b0dfa236bd4


Хорошо бы пассажирские поезда шли со скорость 160 км/час.
С учетом остановок средняя была бы около 120 км/час.

Расстояние по железной дороге от Москвы до Новороссийска 1768 километров.
Это Яндекс даёт такую цифру.
По прямой (в два отрезка) с обходом Украины и Азовского моря 1300км.
То есть на зигзагах дороги набирается лишние 468 км!
Не зря римляне всегда строили прямые дороги.

Расписание поездов Москва - Новороссийск. 37 ч. 15 м.; 34 ч. 51 м.;
33 ч. 55 м.; 36 ч. 31 м.; 22 ч. 37 м.; 30 ч. 0 м.

Один поезд все же есть нормальный 22ч. 37 м. Ура!
Выезжает 14-30 из Москвы, а в 12-30 в Новороссийске!
Средняя скорость 78 км/час. Это уже довольно хорошо.
Конечно лучше бы отправляться в 18 часов. Это ~100км/час.
Раньше 12 не нужно прибывать в Новороссийск и Анапу, поскольку
заселение в санатории в 14-00.


Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
Flash_A

ИСАРТ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА ПРИ ДВИЖЕНИИ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПО РАСПИСАНИЮ. ВЕРСИЯ 1

Воскресенье, 05 Декабря 2021 г. 19:39 (ссылка)

Российская Федерация

Федеральная Служба по Интеллектуальной Собственности

Государственная Регистрация Программы для ЭВМ

Номер регистрации (свидетельства): 2016613861
Дата регистрации: 11.04.2016
Номер и дата поступления заявки: 2016611091, 12.02.2016
Дата публикации: 20.05.2016

Авторы:

Бородин Андрей Фёдорович (RU),
Сафронов Антон Игоревич (RU),
Сушенцева Лариса Борисовна (RU),
Панин Виталий Владимирович (RU),
Щепанов Алексей Леонтьевич (RU),
Щепанов Сергей Леонтьевич (RU)

Правообладатель:

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (RU)

Название программы для ЭВМ:

Интегрированная система автоматизированной разработки технологии перевозочного процесса при движении грузовых поездов по расписанию. Версия 1

Реферат:

Программа предназначена для автоматизированной разработки нормативно-технологической модели перевозочного процесса, а также для поддержания указанной модели в актуальном состоянии и для оптимизации её параметров.

Основные функции программы:

- расчёт экономически целесообразных резервов числа ниток графика,
- обеспечивающих устойчивый вывоз поездов с сортировочных,
- участковых и стыковых станций,
- определение числа ниток грузовых поездов, прокладываемых в графике и обеспечиваемых локомотивами,
- составление таблиц графиковых поездопотоков для построения графика, в том числе с жёстко специализированными расписаниями для выделенных категорий поездов и с обеспечением сквозной прокладки грузовых поездов на направлениях.

Тип реализующей ЭВМ: IBM PC - совмест. ПК
Язык программирования: SQL, Java 2, Action Script 3.0
Вид и версия операционной системы: Windows XP / Vista / 7
Объём программы для ЭВМ: 18 563 Кб

Вложение: 13422280_svidetelstvo.pdf

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
Flash_A

АВТОМАТИЗАЦИЯ РАСЧЁТА ЗАДАНИЙ НА РАЗРАБОТКУ ГД ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ НА ОСНОВЕ ПЛАНА ИХ ФОРМИРОВАНИЯ

Суббота, 27 Ноября 2021 г. 23:19 (ссылка)

Бородин А.Ф., Сушенцева Л.Б., Щепанов А.Л., Пояркова М.А., АО «ИЭРТ», г. Москва Сафронов А.И., МГУПС (МИИТ) Императора Николая II, г. Москва

Автоматизация расчёта заданий на разработку графика движения грузовых поездов на основе плана их формирования

График движения грузовых поездов как технологическая основа перевозочного процесса должен обеспечивать высокие технико-экономические показатели в течение всего периода его действия при безусловном выполнении технических ограничений. Важность этих условий возрастает с переходом ОАО «РЖД» на принципы организации эксплуатационной работы на полигонах сети. С целью выполнения этих условий автоматизация расчёта заданий для разработки графика движения грузовых поездов на основе плана их формирования предусматривает:

- оценку реализуемости прогнозных вагонопотоков на предстоящий год с учётом ограничений инфраструктуры и тяговых ресурсов;
- генерирование расчётных поездных корреспонденции для разработки нормативного графика движения грузовых поездов с учётом вариантных режимов направления вагонопотоков (учитывающих выделенные календарные периоды проведения ремонтных и строительно-монтажных работ, а также интенсивного пассажирского движения на заданных направлениях);
- оценку размеров поездных корреспонденции, планируемых для курсирования по специализированным расписаниям, и возможности прокладки указанных расписаний для специализированных грузовых поездов;
- расчёт экономически целесообразного числа ниток графика, обеспечивающих устойчивый вывоз поездов с сортировочных, участковых и стыковых станций;
- составление таблиц поездопотоков для построения графика.

Указанные комплексы задач введены в эксплуатацию в составе Имитационной ресурсной модели использования инфраструктуры ОАО «РЖД» (АС ПРОГРЕСС) и пилотной версии Интегрированной системы автоматизированной разработки технологии перевозочного процесса при движении грузовых поездов по расписанию (ИСАРТ).

АС ПРОГРЕСС в части рассматриваемого функционального развития включает в себя следующие комплексы задач:

- взаимодействие с внешними системами;
- генерирование вариантов исходных данных годовых расчётов;
- расчёт уменьшения допустимых размеров грузового движения по календарным периодам ремонтно-путевых работ по данным об объёмах работ на титульных участках;
- расчёт изменения допустимых размеров грузового движения при изменениях размеров и периодичности движения пассажирских поездов на участках по календарным периодам;
- анализ результатов и вычисление итоговых показателей годовых расчётов;
- генерирование выходных данных для ИСАРТ. Алгоритмы генерирования вариантов исходных данных годовых расчётов предусматривают:

1) генерирование расчётных вариантов шахматок гружёных вагонопотоков по заданным календарным периодам (интерактивная процедура распределения годовых объёмов погрузки по месяцам на основе исполненных объёмов текущего года с поправкой на новые параметры перевозок, представ-ленные ЦФТО);
2) генерирование расчётных вариантов технологии перевозочного процесса по заданным календарным периодам (интерактивная процедура создания вариантов технологии работы сети, включающих распределение окон на направлениях по заданным календарным периодам, организации вагонопотоков и их отклонения от лимитирующих участков и станций, технологии тягового обслуживания, вариантные ограничения по мощности объектов инфраструктуры).

Алгоритмы анализа результатов и вычисления итоговых показателей годовых расчётов предусматривают:

1) расчёт инфраструктурных ограничений для корректировки годовой шахматки;
2) расчёт показателей объёмов передачи поездов, гружёных и порожних вагонов по стыкам и параметров использования подвижного состава (гружёного и порожнего);
3) генерирование результирующего варианта расчётных поездопотоков.

Алгоритмы генерирования выходных данных для ИСАРТ предусматривают подготовку таблиц поездопотоков для расчёта заданий на разработку графика движения поездов (в части ниток сквозных и участковых грузовых поездов и в части ниток грузовых поездов, специализированных по назначениям).

Назначением Интегрированной системы автоматизированной разработки технологии перевозочного процесса при движении грузовых поездов по расписанию (ИСАРТ) является автоматизированная разработка нормативно-технологической модели перевозочного процесса, которая должна содержать единое формализованное описание назначений плана формирования поездов (включая отправительские маршруты) и направлений их пропуска, норм веса и длины, серий локомотивов, порядка тягового обслуживания поездов и технического обслуживания составов в пути следования, ниток нормативного графика движения поездов, а также для поддержания указанной модели в актуальном состоянии и для оптимизации её параметров. При этом расчёт схем грузовых поездопотоков для составления графика движения должен устанавливать число и специализацию ниток грузовых поездов по категориям поездов и периодичности их обращения, в увязке с планом формирования, тяговым обслуживанием, взаимодействием станций примыкания с путями необщего пользования, структурой оперативного планирования поездной работы.

Алгоритмы автоматизированного расчёта проектов заданий для разработки графика движения грузовых поездов на основе плана их формирования предусматривают:

- расчёт экономически целесообразного числа ниток графика, обеспечивающих устойчивый вывоз поездов с сортировочных, участковых и стыковых станций;
- определение числа ниток грузовых поездов, прокладываемых в графике и обеспечиваемых локомотивами, по участкам и стыковым пунктам с учётом ограничений по технической вооружённости;
- определение рационального числа безобгонных ниток для поездов повышенного веса и длины;
- составление таблиц графиковых поездопотоков для построения графика, в том числе с жёстко специализированными расписаниями для выделенных категорий поездов; с обеспечением сквозной про-кладки грузовых поездов в пределах полигона сети;
- генерирование таблиц базы данных, необходимых для использования в системе разработки графика движения поездов;
- генерирование выходных форм регионального и сетевого уровня.

Автоматизированный расчёт проектов заданий на разработку графика движения грузовых поездов на основе плана формирования предусматривает последовательность решения задач, которая указана на рисунке 1.

pp0001 (493x700, 181Kb)

Структурно ИСАРТ состоит из трёх взаимодействующих между собой звеньев:

- базы данных, размещённой на удалённом сервере;
- графической оболочки - тонкого клиента, размещённого на локальном персональном компьютере (ПК);
- серверных приложений, размещённых на удалённом сервере.

Исходя из вышесказанного, речь идёт о трёхзвенной клиент-серверной архитектуре типовой информационной системы управления (ИСУ).

База данных содержит следующие основные сведения в домене ИСАРТ (DNISART):

- перечень станций со сплошной сменой нумерации ниток;
- перечень элементов матриц специализации узлов;
- перечень известных назначений за предшествующий период;
- перечень путей следования назначений за предшествующий период;
- перечень рассчитанных назначений;
- перечень путей следования рассчитанных назначений;
- перечень вариантов расчёта заданий на построение графика движения поездов (ГДП).

Графическая оболочка загружается на персональный компьютер пользователя посредством гипертекстового протокола, распознаваемого любым браузером, предустановленном на персональном компьютере.

Работа системы укладывается в рамки следующего технологического алгоритма:

- ввод параметров аккаунта (логин и пароль),
- выбор варианта расчёта задания на построение ГДП,
- проверка матриц специализации узлов и корректировка их содержимого в случае необходимости,
- сохранение станций со сплошной сменой нумерации поездов,
- выполнение расчёта задания на построение ГДП,
- просмотр полученных результатов, оценка их адекватности.

Согласно планам модульного развития ИСАРТ предполагается использование нескольких серверных приложений, выполняющих различные расчёты, необходимые для подготовки задания на построение графика движения поездов. В настоящий момент полностью реализовано одно из запланированных серверных приложений, так называемое «Ядро ИСАРТа».

Цель функционирования ядра состоит в расчёте назначений специализации ниток графика (с размерами движения) и путей следования этих назначений, необходимых для последующего построения графика движения поездов. «Ядро ИСАРТа» для получения исходной информации и для записи полученных результатов взаимодействует с таблицами базы данных.

Работа алгоритмов внутри «Ядра ИСАРТа» выполняется со входными векторами, каждый из которых представляет собой элемент таблицы-матрицы специализаций. Собственное значение элемента, определяющего потребное количество сквозных ниток, пропускаемых по участку, содержится в элементе вектора «Мощность поездопотока (сквозного / участкового), проходящего через рассматриваемый узел», он и подвергается пересчёту, а также последующему преобразованию. Остальные элементы позволяют предоставлять информацию в понятном для чтения виде, а также обеспечивать проверку соответствия установленным условиям реализуемости и реализации.

Входные векторы объединены в коллекцию входных векторов, обладающую конечной длиной, зависящей от количества наполняющих её элементов.

Собираемые назначения специализации ниток графика ограничиваются станциями сплошной смены нумерации ниток.

Векторы станций со сплошной сменой нумерации ниток объединены в коллекцию станций со сплошной сменой нумерации ниток, обладающую конечной длиной, зависящей от количества наполняющих её элементов.

Итоговый результат расчёта характеризуется полученным назначением специализации ниток графика и соответствующим ему путём следования. Параметры вектора, характеризующие назначения следующие:

1. Код варианта расчёта задания на построение графика движения поездов.
2. ESR-код узла отправления.
3. Наименование узла отправления.
4. ESR-код узла прибытия.
5. Наименование узла прибытия.
6. Тип назначения, род поезда «сквозной» / «участковый».
7. Количество ниток графика в назначении.
8. Протяжённость назначения - количество элементов в пути следования, связанным с назначением.

Векторы назначений объединены в коллекцию назначений, обладающую конечной длиной, зависящей от количества наполняющих её элементов.

Глобально «Ядро ИСАРТа» как программное обеспечение состоит из следующих функциональных блоков (обобщённый алгоритм):

1. Блока формирования начальных условий (блока получения исходной информации из базы данных).
2. Блока обработки сквозных элементов в матрицах специализации.
3. Блока обработки промежуточных результатов расчёта назначений, составленных по сквозным элементам матриц специализации.
4. Обработки участковых элементов матриц.
5. Объединения результатов расчёта сквозных и участковых элементов.
6. Формирования окончательных результатов.
7. Записи результатов в базу данных. Наибольшую интеллектуальную нагрузку при работе системы несут второй и четвёртый блоки.

Детализируем их рассмотрение.

В блоке обработки сквозных элементов матриц специализации по порядку рассматриваются все элементы матриц специализации железнодорожной сети. Элементы упорядочены по мощности поездопотока в порядке убывания. Элементы проверяются на непротиворечивость и полноту.

По каждому элементу определяется число ниток графика с учётом суточной неравномерности. Пересчёт выполняется по следующей формуле:

nгр{i} = [n{i} + 1,5 * ((28 * n{i}) / (200 + n{i}))],

i - индекс элемента матрицы специализации в рассматриваемой коллекции элементов матрицы специализации;
nгр[i] - потребное количество ниток, которое необходимо пропустить при следовании от узла отправления к узлу прибытия через рассматриваемый узел;
n[i] - мощность поездопотока (сквозного / участкового), проходящего через рассматриваемый узел;
[] - оператор выделения целой части в полученном результате.

В блоке проверяется принадлежность элементов полигону или всей железнодорожной сети в зависимости от условий запуска расчёта. В случае, если рассматриваемый элемент удовлетворяет ограничениям, по нему формируется новый путь следования вида:

[узел отправления] - [рассматриваемый узел] - [узел прибытия]

Базовые ограничения, накладываемые на элемент, корректируются в зависимости от сложившейся ситуации в процессе расчёта по соответствию условиям реализуемости; дополнительная, более сложная корректировка выполняется для узлов-развилок.

pp0002 (700x171, 46Kb)

В основе лежат различные способы удлинения формируемого пути следования посредством наложения его на существующие согласно одной из схем (схемы, содержащие принципиальные для работы алгоритма отличия, проиллюстрированы):

- по совпавшим двум узлам на конце существующего пути следования (рис. 2);
- по совпавшим трём узлам на конце существующего пути следования;
- по совпавшим трём узлам в произвольном фрагменте существующего пути следования;
- по совпавшему произвольному количеству узлов на конце существующего пути следования;
- по совпавшему одному узлу на конце существующего пути следования в одном и том же направлении движения (рис. 3);
- по совпавшим двум узлам в начале существующего пути следования;
- по совпавшим трём узлам в начале существующего пути следования;
- по совпавшим трём узлам в произвольном фрагменте существующего пути следования (рис. 4).

Формируемый путь следования, как показано на рисунках, дополняется элементами за счёт существующего пути следования слева или справа. Неопределённостью обладает случай, когда объединить возможно пути следования, совпавшие только одним узлом (см. рис. 3). Для реализации такого объединения необходимо, чтобы формируемый путь следования состоял не более, чем из трёх узлов, и последний третий узел не совпадал с (j-1)-м узлом существующего пути следования, поскольку эта ситуация является движением в противоположном направлении.

pp0003 (700x200, 50Kb)

Если ни одна из схем объединения не сработала, то путь следования попадает в перечень конечных результатов в исходном виде, состоящем из трёх связанных узлов.

pp0004 (700x175, 45Kb)

В блоке обработки участковых элементов матриц специализации по порядку в цикле по коллекции рассматриваются все элементы матриц специализации железнодорожной сети, не содержащие признака сквозного элемента, а также принадлежащие полигону или всей железнодорожной сети.

В случае, если рассматриваемый элемент удовлетворяет представленному выше перечню ограничений, по нему формируются новые пути следования вида:

[узел отправления] - [рассматриваемый узел]
и
[рассматриваемый узел] - [узел прибытия]

В том случае, если в процессе апостериорной проверки обнаруживается превышение ограничения (заданного суммарного числа графиковых ниток на участке), количество пропускаемых по назначению ниток сокращается до граничного значения. Если предварительная проверка свела количество пропускаемых ниток в ноль, то назначение в перечень результатов не записывается.

Взаимоувязанные целевые функции комплексов задач обеспечивают:

- при определении графиковых размеров движения - минимум прямых производственных расходов, зависящих от количества ниток грузовых поездов на участках;
- при развязке графиковых ниток грузовых поездов в узлах - минимум поездо-часов ожидания отправления;
- при совмещении расписаний ускоренных и специализированных поездов неежедневного обращения - минимум поездо-километров ниток графика, обеспечивающих выполнение всех запросов на специализированные расписания с согласованной периодичностью.

Преимуществом предлагаемого подхода является взаимоувязка автоматизированных систем и комплексов задач, прежде всего - в части ведения нормативно-технологической модели организации и продвижения транспортных потоков, создающей возможности для эффективного решения задач прогнозирования и планирования поездообразования в узлах и движения на полигонах.

Библиографическая ссылка:

Бородин, А. Ф. Автоматизация расчёта заданий на разработку графика движения грузовых поездов на основе плана их формирования / А. Ф. Бородин, Л. Б. Сушенцева, А. Л. Щепанов, М. А. Пояркова, А. И. Сафронов // Труды пятой научно-технической конференции с международным участием ИСУЖТ. - 17-18 ноября 2016. - С. 114-118.

Вложение: 13421676_2016_10_17_isuzht_borodin.pdf

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
Flash_A

РАЗВИТИЕ АЛГОРИТМОВ И ПРОГРАММНЫХ СРЕДСТВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИИ И НОРМИРОВАНИЯ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ И ЛБ В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

Четверг, 25 Ноября 2021 г. 22:34 (ссылка)

Лаханкин Е.А., Агеева М.А., Кондальцев И.С., Подорин А.А., АО «ИЭРТ», г. Москва Сафронов А.И., МГУПС (МИИТ) Императора Николая II, г. Москва

Развитие алгоритмов и программных средств проектирования технологии и нормирования работы локомотивов и локомотивных бригад в грузовом движении

Планирование работы локомотивов и локомотивных бригад на различные горизонты заключается в установлении нормативов содержания эксплуатируемого и рабочего парков поездных локомотивов, явочного штата локомотивных бригад для освоения плановых размеров грузового движения.

Методические подходы к решению задач изложены в нормативных документах ОАО «РЖД». Методы установления нормативов на различные горизонты делятся на две группы: аналитические и графо-аналитические.

Для решения задач нормирования в рамках Автоматизированной системы организации вагонопотоков разработана подсистема ведения и корректировки формализованного описания технологии продвижения поездопотоков по участкам обращения локомотивов и работы локомотивных бригад в информационной модели АСОВ (АСОВ-ВКУУ).

Основным назначением подсистемы является автоматизация процесса генерирования сетевой потоковой модели для определения порядка продвижения поездопотоков по сети УОЛ и УРЛБ на основе:

- существующих схем участков обращения локомотивов (с указанием места работы толкачей) и работы локомотивных бригад, принимаемые при составлении нормативного графика движения поездов;
- расположения депо приписки локомотивов;
- принятой системы езды;
- порядка определения степени транзитности поездопотока по техническим станциям;
- норм простоя локомотивов, следующих без отцепки от состава;
- норм времени на выполнение экипировок и ТО-2;
- норм времени нахождения локомотивов на станционных путях с заходом и без захода локомотива на тяговую территорию;
- норм непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад;
- норм времени на подготовительно-заключительные операции.

Результатом работы которой является актуальная сетевая потоковая модель для определения порядка продвижения поездопотоков, позволяющая описать технологию тягового обслуживания.

Модель используется для установления нормативов работы локомотивов и локомотивных бригад для планирования на различные горизонты (месяц, год).

На основе результатов работы АСОВ-ВКУУ с использованием программного обеспечения прогноза показателей работы локомотивов и локомотивных бригад на нормативный график движения грузовых поездов АСГОЛ-ГДС (2015) рассчитываются парка локомотивов и явочный контингент локомотивных бригад.

Основным назначением данной системы является комплексная автоматизации на дорожно-сетевом уровне процесса составления оптимальных графиков оборота локомотивов и локомотивных бригад грузового движения и расчёта показателей их использования (согласно перечню формы ЦДЛ-13) для существующих технологий пропуска поездопотока на направлении при различных вариантах тягового обслуживания поездов локомотивами, а последних - сменными локомотивными бригадами с учётом обращения локомотивов, обслуживающих поездные формирования собственников.

Функционирование системы состоит из нескольких взаимоувязанных процессов:

- составление графиков оборота локомотивов грузового движения по участкам обращения локомотивов;
- составление графиков оборота локомотивных бригад, обслуживающих при сменной езде магистральные грузовые локомотивы по участкам работы локомотивных бригад;
- расчёт показателей использования локомотивов и работы локомотивных бригад грузового движения (согласно перечню формы ЦДЛ-13);
- формирование таблиц базы данных, необходимых для решения задач сетевого уровня;
- формирование выходных форм дорожного уровня;
- расчёт потребности в локомотивах и явочном штате локомотивных бригад грузового движения для основных УОЛ, железнодорожных направлений сети, транспортных регионов и сети в целом;
- расчёт показателей использования локомотивов и работы ЛБ грузового движения (согласно перечню формы ЦДЛ-13) для основных УОЛ, железнодорожных направлений, транспортных регионов и сети в целом;
- формирование выходных форм сетевого уровня;
- формирование таблиц базы данных необходимых для решения задач Автоматизированной системы организации вагонопотоков (АСОВ).

Основной процесс, автоматизированный в АСГОЛ-ГДС (2016) - построение графика оборота локомотивов. В общем виде задача составления графика оборота локомотивов ЭП грузового движения на дорожно-сетевом уровне сформулирована следующим образом.

Имеется УОЛ, для которого задан ГДП с указанием времени прибытия и отправления по всем станциям оборота и перецепки, технология пропуска поездов на направлении, технология пропуска поездов на направлении, вариант тягового обслуживания составов поездов, с указанием серий локомотивов, организация работы локомотивных бригад. Требуется так организовать перецепку локомотивов, по станциям и подсылку их резервом, чтобы при соблюдении условия полного вывоза поездов и своевременной постановки локомотивов на техническое обслуживание ТО-2 и экипировку обеспечить минимальные затраты, связанные как с содержанием локомотивного парка, так и выполнения технического обслуживания локомотивов и экипировки.
Математическая постановка и метод решения задачи построения ГОЛ ЭП грузового движения. Имеется находящийся в границах одной или нескольких Дирекций управления движением обслуживаемой закреплёнными сериями локомотивов УОЛ, состоящий из 5 станций и Z участков, расположенных между ними, который представлен ориентированным связным графом (рис. 1).

p0001 (700x500, 157Kb)

где P={P[i]} - множество вершин графа G (множество выделенных станций УОЛ, являющихся пунктами оборота или перецепки локомотивов и смены ЛБ), |P|=S; V - множество рёбер графа (множество участков между выделенными станциями), |V|=2*Z.

Каждой i-ой вершине (станции) и каждому j-ому ребру (участку) поставлено в соответствие множество технологических временных и топологических параметров G.

Для участка обращения локомотивов выполняются условия:

f0002_4 (700x291, 44Kb)

где М(Р[m], Р[n]) - маршрут от вершины Р[m] до вершины Р[n]; V[r] - ребро между вершинами Р[r] и P[r+1]; L(G) - длина участка обращения локомотивов, км; l(V[j]) - длина j-го участка в пределах УОЛ, км.

Условия (2)...(4) определяют, что рассматриваемый УОЛ не пересекается с соседними по выделенным участкам, является связным ориентированным графом, длина его находится в установленных границах.

Задано разбиение графа G на подграфы G'[f](f=1,...,Y), каждый из которых представляет собой участок работы локомотивных бригад (УРЛБ), расположенный в границах УОЛ. Каждому f-ому ребру (УРЛБ) поставлено в соответствие множество параметров: n'[f](V'[f]) - размеры грузового движения; c(V'[f]) - схема работы бригад; b(V'[f]) - система езды; a(V'[f]) - категория участка; d(V'[f]) - принцип обслуживания поездов, и другие, то есть заданы наборы весов рёбер графа G[f] (рис. 2). Указывается признак принадлежности УРЛБ к простым или сложным участкам. На рисунке 2 УРЛБ: Б-А, Б-В и К-Д - являются простыми, а остальные - сложными, так как внутри основного УРЛБ имеет один или не-сколько внутренних.

p0002 (700x445, 139Kb)

ГОЛ ЭП, обслуживающих заданные ГДП размеры движения в пределах УОЛ, представляет собой замкнутую в суточном масштабе последовательность (одну (график оборота единый) или несколько (график оборота групповой)) прохождения условного локомотива по всем ниткам расписания. Поэтому требуется найти эйлерову линию, то есть цикл, содержащий все ребра графа (с учётом их кратности), причём каждое ребро только по одному разу. Связность и чётность степеней всех вершин графа является необходимым и достаточным условием существования эйлеровой линии. Чётность степеней вершин достигается за счёт парности движения локомотивов по участкам с поездами или одиночным (резервным) порядком.

Таким образом, разработка ГОЛ ЭП грузового движения сводится к составлению последовательности обслуживания всех поездов одним условным локомотивом (ПОПОУЛ).

Длина последовательности показывает за сколько суток один условный локомотив обслужит все поезда, то есть какой является потребность в локомотивах ЭП (М[Э]) для обслуживания графиковых размеров движения. В связи с этим поиск оптимального варианта ГОЛ ЭП для УОЛ сводится к нахождению из всего множества последовательностей такой, при которой минимизируется целевая функция, имеющая вид

f0005_9 (700x391, 65Kb)

где М[Л] - потребность в локомотивах ЭП для обслуживания всех расписаний в ГДП; е[Л] - стоимость 1 локомотиво-часа, руб.; КТО[r] - число заходов локомотивов на r-й ПТОЛ; еТО[r] - стоимость выполнения одного ТО-2 на r-ом ПТОЛе; d - число ПТОЛ; KЭК[j] - число заходов локомотивов на j-ый пункт экипировки локомотивов без выполнения ТО-2; еЭК[j] - стоимость выполнения одной экипировки локомотивов без проведения ТО-2 на j-ом экипировочном пункте, руб.; TФ[K], T[Н] - фактическое и нормативное значение времени периодичности постановки локомотивов на ТО-2, ч; R - общее число маршрутов следования локомотивов между выполненными ТО-2; SФ[K], S[Н] - фактическое по K-ому маршруту и нормативное значение пробега локомотива между вы-полнением ТО-2, км; пФ[f], nН[f] - потребная и наличная пропускная способность f-го ПТОЛ; η| - коэффициент рациональной загрузки ПТОЛ; mТО2 - число ПТОЛ в пределах УОЛ; SЭК.Ф[r], SЭК.Н[r] - фактическое по r-ому маршруту и нормативное значение пробега локомотива между выполнением им экипировок, км; q - общее число маршрутов следования локомотивов между экипировками.

Итерационный алгоритм составления ГОЛ толкачей, функционирует по принципу построчной перестановки ниток, участвующих в обороте. Так, согласно алгоритму, строки таблиц с нитками обоих направлений по итогам перестановки читаются по одному и тому же индексу, а связи ниток в единую последовательность при этом организуются параллельно друг другу.

Принятый алгоритм разветвлён по трём принципиально отличающимся друг от друга ситуациям:

- парности;
- непарности с перевесом в количестве ниток прямого направления;
- непарности с перевесом в количестве ниток обратного направления.

В случае парности в таблице ниток обратного направления выполняется циклическая перестановка элементов до тех пор, пока все связи по строкам таблицы не выстроятся в параллельную схему, то есть для связки ниток прямого и обратного направлений в последовательность не потребуется совершать переход на строку с другим индексом, отличающимся от рассматриваемого. Двух таблиц ниток при такой схеме недостаточно, потому создаётся третья, дополнительная таблица ниток - дубликат таблицы прямого направления, но элементы которой, согласно той же параллельной схеме, выравниваются относительно фиксированного состояния уже изменённой таблицы ниток обратного направления.

Дубликат таблицы ниток прямого направления содержит ссылки на основную таблицу ниток прямого направления, благодаря чему становится понятной схема перехода между строками - индексами таблицы. Так методика поиска последовательности ниток итерационно зацикливается, и признаком выхода из итерационного цикла является момент достижения в дубликате таблицы ниток прямого направления нитки с тем же номером, что и первый элемент последовательности. Так формируется «кольцо» (закольцованная последовательность).

На следующем шаге полученные «кольца» дробятся на смены по принципу непревышения 12 часов работы, при этом контролируется переход через сутки.

Далее предпринимается попытка связать полученные смены между собой, если по тем или иным причинам они оказались короткими. Опыт тестирования составленного алгоритма для различных участков толкания показал, что целесообразно выполнять проверку на возможность сопряжения между собой смены, в том числе, относящиеся к одному и тому же «кольцу».

Связка смен выполняется только при условии обнаружения минимальной длительности простоя локомотива между двумя сменами.

Нарезка смен локомотивных бригад, обслуживающих подталкивающий локомотив, по каждому «кольцу» реализуется с различных моментов начала прохождения «кольца», то есть выбираются различные стартовые нитки. Каждая реализация нарезки смен в обязательном порядке сопровождается последующим объединением коротких смен. В процессе перебора вариантов запоминается количество смен, необходимых для реализации оборота подталкивающих локомотивов на участке толкания, а также общая длительность оборота по времени. Во время перебора определяется значение минимального количества смен. Далее среди вариантов, удовлетворяющих критерию минимального количества смен, участвующих в обороте подталкивающих локомотивов, выбирается один единственный вариант, удовлетворяющий критерию минимальной длительности оборота по времени.

Найденный вариант, согласно упомянутым двум критериям, запоминается, его параметры записываются в базу данных.

Для случаев непарности короткая таблица ниток (или прямого, или обратного направления в зависимости от сложившейся ситуации) сначала дополняется ближайшими парными нитками либо из полного перечня ниток, относящихся к участку толкания, даже если пользователь предварительно не отметил их признаком участия в обороте подталкивающих локомотивов, либо среди ниток представленного в таблице перечня подбирается ближайшая, но используется не в точности она же, а создаётся её сущность-дубликат с пометкой «р», добавленной к номеру нитки, что означает «резерв».

После получения квази-парных перечней ниток начинает работать описанный ранее алгоритм для случая с выявленной парностью.

Для целей месячного нормирования с использованием той же модели, реализованной в АСОВ-ВКУУ, разработана имитационная модель в рамках системы АС ПРОГРЕСС.

В ИМ моделируется работа локомотивных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД» (при перемещении рассчитанных поездопотоков с определением резервов и дефицитов поездных локомотивов).

Для расчёта потребного парка исправных локомотивов на планируемый месяц на основе переменной информации о плановых вагонопотоках используются следующие данные: среднесуточные на месяц, планируемые размеры грузового движения по расчётному участку отдельно для каждой категории поездов, а именно: число поездов - лёгких, обслуживаемых одиночной тягой; тяжёлых, обслуживаемых более мощными локомотивами или кратной тягой: двумя (тремя) локомотивами, каждый из которых управляется отдельной бригадой; двумя (тремя) локомотивами, работающими по СМЕ; сцепами локомотивов (заводского соединения); коэффициент транзитности поездопотока по техническим станциям; число вывозных и передаточных поездов по РУ; сетевая потоковая модель для определения порядка продвижения поездопотоков по сети УОЛ и УРЛБ.

При месячном нормировании парка исправных локомотивов грузового движения учитывается:

1. внутримесячная (суточная) неравномерность грузового движения в планируемом периоде;
2. влияние на коэффициент потребности посуточных колебаний планируемых на месяц размеров грузового и пассажирского движения, а также предоставление «окон» для выполнения ремонтно-путевых работ;
3. влияние на участковую скорость движения поездов таких факторов, как уровень надёжности работы технических устройств и подвижного состава φ' уровень технологической надёжности φ''.
4. влияние числа локомотивов, оборудованных системой многих единиц (СМЕ), на продолжительность их нахождения в пункте оборота;
5. технология поездной работы;
6. тяговое обслуживание грузового состава поезда (ТОГП);
7. влияние организации обслуживания поездных формирований собственников приватными локомотивами.

Таким образом, созданная сетевая потоковая модель для определения порядка продвижения поездо-потоков по сети УОЛ и УРЛБ позволяет производить нормирование работы локомотивов и локомотивных бригад в грузовом движении на различные горизонты.

Библиографическая ссылка:

Лаханкин, Е. А. Развитие алгоритмов и программных средств проектирования технологии и нормирования работы локомотивов и локомотивных бригад в грузовом движении / Е. А. Лаханкин, М. А. Агеева, И. С. Кондальцев, А. А. Подорин, А. И. Сафронов // Труды пятой научно-технической конференции с международным участием ИСУЖТ. - 17-18 ноября 2016. - С. 106-110.

Вложение: 13421543_2016_10_17_isuzht_lakhankin.pdf

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
p310abyvhwin

Без заголовка

Пятница, 20 Ноября 2021 г. 03:57 (ссылка)

Шевроны и нашивки МПС России и РЖД Уфа
подробнее тут - http://nagradnoy.ru/
Шевроны и нашивки МПС России и РЖД Уфа

Интернет - магазин «Наградной»
Телефон: +7 (966) 359-00-95
http://nagradnoy.ru/

Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
stagunfekda52

Без заголовка

Пятница, 20 Ноября 2021 г. 03:56 (ссылка)

Шевроны и нашивки МПС России и РЖД Грозный
подробнее тут - http://nagradnoy.ru/
Шевроны и нашивки МПС России и РЖД Грозный

Интернет - магазин «Наградной»
Телефон: +7 (966) 359-00-95
http://nagradnoy.ru/

Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
orchelteonal2

Без заголовка

Пятница, 20 Ноября 2021 г. 00:29 (ссылка)

Шевроны и нашивки МПС России и РЖД Грозный - https://vk.com/wall-201000695_4785

Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
simoconsce76

Без заголовка

Пятница, 20 Ноября 2021 г. 00:14 (ссылка)

Шевроны и нашивки МПС России и РЖД Уфа - https://vk.com/wall-201000695_4786

Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lauromchildheart37

Без заголовка

Пятница, 19 Ноября 2021 г. 23:27 (ссылка)

Шевроны и нашивки МПС России и РЖД Уфа - https://vk.com/wall-201000695_4786

Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
tilneowercu3

Без заголовка

Пятница, 19 Ноября 2021 г. 21:43 (ссылка)

Шевроны и нашивки МПС России и РЖД Уфа - https://vk.com/wall-201000695_4786

Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
purkek

Без заголовка

Пятница, 19 Ноября 2021 г. 21:17 (ссылка)

Шевроны и нашивки МПС России и РЖД Грозный - https://vk.com/wall-201000695_4785

Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
iraklii

Без заголовка

Пятница, 19 Ноября 2021 г. 20:30 (ссылка)

Шевроны и нашивки МПС России и РЖД Грозный - https://vk.com/wall-201000695_4785

Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
aftiveemor11

Без заголовка

Пятница, 19 Ноября 2021 г. 20:27 (ссылка)

Шевроны и нашивки МПС России и РЖД Уфа - https://vk.com/wall-201000695_4786

Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
compmevripop90

Без заголовка

Пятница, 19 Ноября 2021 г. 20:21 (ссылка)

Шевроны и нашивки МПС России и РЖД Грозный - https://vk.com/wall-201000695_4785

Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
bersstarin

Без заголовка

Пятница, 19 Ноября 2021 г. 19:32 (ссылка)

Шевроны и нашивки МПС России и РЖД Уфа - https://vk.com/wall-201000695_4786

Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество

Следующие 30  »

<ржд - Самое интересное в блогах

Страницы: [1] 2 3 ..
.. 10

LiveInternet.Ru Ссылки: на главную|почта|знакомства|одноклассники|фото|открытки|тесты|чат
О проекте: помощь|контакты|разместить рекламу|версия для pda