На прошлой неделе я рассказал вам про одновременный финиш двух щитов в демонтажной камере на станции «Лефортово». А вот так выглядят два ротора, когда они уже вышли, все обломки свай убрали и все почистили. Красота!



Съемка от 20 августа.

1. Ротор «Альмиры».


2. Ротор «Анастасии». В отличии от соседки выглядит более потрепанным.


3. Порода может отличаться на расстоянии несколько метров и «Анастасия» сточила свои резцы гораздо сильнее. Сейчас щиту проведут санацию, резцы заменят, как и шарошки. И будет как новый.


4. Альмира, Анастасия и маркшейдер.


5. Ура, финиш!


6. Еще раз ротор.


7. Котлован станции.


8. Щит с гидропригрузом, который будет вести проходку в сторону станции «Авиамоторная».


Генподрядчиком строительства всего третьего пересадочного контура является компания «Мосинжпроект». А строительные работы на северо-восточном участке ведет Московский метрострой.

https://russos.livejournal.com/1399076.html

На прошлой неделе я рассказал вам про одновременный финиш двух щитов в демонтажной камере на станции «Лефортово». А вот так выглядят два ротора, когда они уже вышли, все обломки свай убрали и все почистили. Красота!



Съемка от 20 августа.

1. Ротор «Альмиры».


2. Ротор «Анастасии». В отличии от соседки выглядит более потрепанным.


3. Порода может отличаться на расстоянии несколько метров и «Анастасия» сточила свои резцы гораздо сильнее. Сейчас щиту проведут санацию, резцы заменят, как и шарошки. И будет как новый.


4. Альмира, Анасасия и маркшейдер.


5. Ура, финиш!


6. Еще раз ротор.


7. Котлован станции.


8. Щит с гидропригрузом, который будет вести проходку в сторону станции «Авиамоторная».


Генподрядчиком строительства всего третьего пересадочного контура является компания «Мосинжпроект». А строительные работы на северо-восточном участке ведет Московский метрострой.

http://russos.livejournal.com/1399076.html

В 2011 году я написал материал в своем блоге про Фрунзенскую ССВ (служебно-соединительная ветка), которая соединяет одноименную станцию Сокольнической линии с Кольцевой. Статья получилась весьма насыщенной и объемной. В этом году, когда я снимал ночью в метро для одного проекта (совсем скоро будут подробности :), я отправился на станцию «Фрунзенская» чтобы официально и неспешно пройтись по этой ветке и доснять то, что не снял шесть лет назад.



Также за это время открылись некоторые интересные обстоятельства, воспоминания метростроевцев и документы, касающиеся аварии в ноябре 1954 года при проходке первого варианта трассировки. Именно тогда частично разрушился и ушел под землю один из цехов на ткацкой фабрике «Красная Роза».



Поводом вернуться к этой теме послужила заметка Агентство городских новостей «Москва» — «Метро испытает возможность снижения уровня шума на опытном пути «красной» ветки метро»:

Московский метрополитен планирует испытывать технологию для снижения уровня шума и вибрации на опытном участке пути от станции «Фрунзенская» до станции «Парк Культуры» Сокольнической линии метро. Об этом Агентству городских новостей «Москва» сообщил источник в транспортном комплексе столицы.

«Планируется обустроить существующий опытный участок пути Московского метрополитена для проведения эксплуатационных испытаний в части снижения уровня шума и вибрации», — сказал собеседник агентства.

Он отметил, что для испытания будет использоваться соединительная ветвь между станцией «Фрунзенская» Сокольнической линии и станцией «Парк культуры» Кольцевой линии.

А на сайте госзакупок http://zakupki.gov.ru появилась соответствующая заявка «Разработка проектной документации по устройству опытного участка пути Фрунзенской соединительной ветви Сокольнической линии» для последующего проведения эксплуатационных испытаний в части снижения уровня шума и вибрации.

Когда-то эта ветка служила полигоном для испытаний подвижного состава, и вот снова к этой теме возвращаются.

Из всех ССВ (Служебно-Соединительных Веток) Фрунзенская, соединяющая Кольцевую линию с Сокольнической, пожалуй, самая загадочная из-за непонятного тупика, ведущего в никуда. В 2002 году она стала первым объектом для исследования, и в одну из весенних ночей мы с sturman отправились туда в экспедицию. Я тогда только учился снимать на пленочный Canon EOS10 с чудо-объективом Сигма 28-200. И то, что я наснимал тогда, по нынешним меркам, можно смело выкинуть. А вот у Штурмана получились прекрасные кадры.

Позже, в декабре 2010 года я прошелся по перегону Кольцевой линии от станции «Киевская» до станции «Парк Культуры» и поснимал начало этой ССВ на Кольцевой линии. Теперь, в июне этого года, я прошелся по ССВ со стороны станции «Фрунзенская». Объединив две мои фотосъемки, кадры 2002 года от Штурмана и новые факты, которые раскопали читатели форума «Наш Транспорт», я снова подготовил материал про Фрунзенскую ССВ.

1. Перегон между станциями Киевская и Парк культуры Кольцевой линии был замыкающим участком кольца и пущен в эксплуатацию 14 марта 1954 года. Станция «Фрунзенская» открыта 1 мая 1957 года в составе участка «Парк культуры» — «Спортивная». Авария на строительстве ССВ случилась в ноябре 1954 года (коллективное обсуждение на форуме НТ предлагает дату 13 ноября 1954 года.). После завершения основных работ на Кольцевой линии, и учитывая срок строительства станций глубокого заложения, как раз в 1952-53 годах началось освоение площадок нового участка от станции «Парка Культуры» к станции «Спортивная» Сокольнической линии. Тогда и появился шахтный комплекс на Оболенском переулке (будущая ВШ №134) откуда начали вести проходку соединительной ветки в обе стороны. Ну, в одну сторону понятно — это к камере съездов около станции «Фрунзенская». А вот ответа на вопрос, куда в обратную сторону — до сих пор нет. Да, собственно, он не так и важен на самом деле. Важно то, что провести тоннель по первоначальному плану не удалось и пришлось все перепроектировать. Для подключения ССВ к Кольцевой линии в начале 60-х годов была сооружена камера съездов по II пути Кольцевой линии без перерыва движения поездов.


2. Сверху обделки вы увидите вертикальную бетонную ставку — это как раз и есть «следы» раскрытия большего пролета над перегонным тоннелем. Т.е. над ним возвели своды большой камеры и только потом разобрали обделку перегонного, который оказался внутри. Причем, у меня есть все основания полагать, что строительство камеры съездов осуществлялось через ССВ и через строительный ствол (ВШ 134). Собственно, этим можно объяснить такую задержку в строительстве. Т.е. после аварии мы её устраняем, думаем что делать дальше, рисуем проект, проводим новую геологоразведку (и куда тщательнее чем в прошлый раз!), еще раз уточняем проект и приступаем к сооружению новой трассировки ССВ по такой же хреновой геологии. Могло это растянуться на 5-6 лет? Да запросто. Учитывая, что после аварии, все перестраховывались, то и получаем такой срок. Но, это мое личное предположение.


3. Вот так вот эта камера выглядела во время строительства. Скан из книги «50 лет Метрострою».


4. В музее метро нашелся и оригинал этой фото, не обрезанный.


5. Я долго считал тюбинги и изучал их форму... Могу сказать, что на 99% на фото выше именно эта камера. Камеры за станцией «Площадь Революции», которые тоже построили без перерыва движения поездов, выглядят по другому. Других похожих объектов в Московском метро просто нет.


6. Ворота перед началом ССВ. Точно такие же ворота есть и в конце. На этом участке когда-то проводились то ли тормозные испытания, то ли ещё какая-то обкатка ПС. Видимо, для ограничения испытательного участка, вернее для того, чтобы кто-либо не вышел на действующий перегон, эти ворота закрывались.


7. Гермоворота, отъезжающие в сторону. Заблокированы и, кажется, вообще не рабочие.


8. И, наконец-то, тот самый тупик. Так он выглядел весной 2002 года. В 2011 году я написал: «Уверен, что сейчас так же». В тупике нет ничего. Тупиковая призма и торцевая стенка из металлоизола. Этот кадр и часть следующих снимал Штурман.


9. Вид на тупик сейчас. Как видите, все тоже самое :) Разве что тупиковый фонарь работает.


В эту стенку стучались лбами, руками, штативами, фотоаппаратами и задницами. Произносили заклятья, молитвы и проклятья. Разве что христианских младенцев там не резали, чтобы узнать что там, за этой стенкой. А ответ прост, на самом деле. За стенкой через некоторое количество метров начиналась левая кривая длиной более 100 метров. На ней и случился прорыв плывуна. Щит затопило, метростроевцы возвели сначала временную перегородку, а потом забутили около 100 метров тоннеля. Для надежности.

10. Вид из тупика. Пару лет назад стрелка в него была разобрана, контактный рельс снят.


11. Вид в 2002 году.


12. Приведу рассказ метростроевца. Его написал один пользователь на форуме НТ, по своим воспоминаниям... Сами понимаете, что объективность здесь не высока, но другого нет.


«Мы прошли ствол на глубину 40 метров», ствол находился у самого парка при психиатрической больнице в Хамовниках (сейчас ВШ 134 Сокольнической линии), от ствола они прошли небольшие подходные выработки и стали вести проходку перегонного тоннеля в обе стороны. В одну сторону от шахты тоннель соединительной линии шёл к станции Фрунзенская, мы теперь об этом хорошо знаем, в другую сторону тоннель вначале шёл прямо, а потом резко поворачивал налево в сторону Военной Академии. «Вот на этом повороте под фабрикой всё и случилось». Когда проходчики шли под цехами шёлковой ткацкой фабрики «Красная Роза» произошёл неожиданный прорыв большого количества воды с песком и глиной в забой. Я хорошо запомнил некоторые детали. По рассказу Петра Филипповича, он вёл проходку в той злополучной смене. Неожиданно верхняя часть лба забоя пошла густой сеткой трещин. Он был в это время на «Щите» и хлынувший поток снёс его вниз и бросил на механизмы. Левую руку зажало и переворачивающейся железякой ему раздробило четыре пальца. «Я эти события на всю жизнь запомнил, я там пальцы потерял и вообще не понятно как жив остался» рассказывал Пётр Филиппович. Когда в забой хлынул поток, и его скинуло вниз, ему ещё и в лицо сверху упал кусок породы. Удар был сильным и пришёлся в верхнюю губу. «Вначале думал, выбило несколько зубов». Пётр Филиппович был сильно ранен, его потащило к воротам. Наверное, в эту минуту ему помогла его природная сила, он был чрезвычайно крепким мужчиной, ему удалось нащупать дно и проплыть несколько десятков метров по грязевому потоку до будки над тоннелем. Там он увидел своего товарища, который пытался спрятаться в этой отгородке. Пётр Филиппович рассказывал, если бы они попытались остаться там, могли бы погибнуть. Они добрались до ворот и вместе с другими метростроевцами принимали участие в их закрытии. Шахту уже сильно затапливало. Ставили распорки из брёвен, устанавливали «пластыри». Потом окружающие заметили, Филип Егорович сильно ранен и его отправили в больницу, а его товарищи несколько часов в холодной воде боролись со стихией. Главное было не дать потоку вынести эти хлипкие ворота, которые должны были защищать только от пыли, и сделать так, чтобы они задержали поток.

В ликвидации этой аварии участвовало одновременно две смены, вызвали остальных. Прибежали метростроевцы с других участков. Мои товарищи боролись со стихией больше 12 часов, рассказывал Пётр Филиппович, холодная вода некоторым была по горло, стояли в цепь и передавали мешки. Через некоторое время окоченевших меняли другие. Насосы не справлялись с водой, затопило весь участок. Многие потом попали в больницу. Через несколько часов сверху сообщили, на фабрике рухнул дом, могут обвалиться ещё несколько. Народу принимало участия в ликвидации аварии очень много. Через некоторое время привезли несколько насосов с других участков, вода постепенно стала отступать. Угроза дальнейших обрушений была ликвидирована, когда залили бетонную пробку. «Проходческий щит там так и остался».

Запомнилась ещё одна деталь, когда Пётра Филипповича везли в больницу, «я вытер руку о ворот рубашки, нащупал во рту три верхних зуба, они смотрели в рот, а не на нижний ряд и пальцами их выправил». «До сих пор свои сидят. А губу зашили, пальцы только пришлось ампутировать».

Никаких подземных пустот заполненных водой или плывунов в этом месте не ждали. Шла «сухая проходка», известняк порода крепкая и периодически в забое гремели взрывы. Проходку вели с помощью «Щита», так как ближе к военной Академии могли встретиться плывуны, с ними имели дело проходчики, строившие в этом месте Кольцевую линию. Из рассказов мне ещё запомнилось, по проекту в тоннеле должны были построить кессонную камеру, но не в этом месте, а ближе к Садовому кольцу. Из-за взрывных работ в тоннеле были установлены лёгкие металлические ворота, метров через 100 с небольшим после начала левого радиуса. Перед взрывами эти ворота закрывали, они не позволяли пыли заполнять весь построенный тоннель, и все уходили. Чуть дальше за воротами в тоннеле была сделана «переборка» в верхней половине тоннеля и там было какое-то небольшое помещение.

Пётр Филиппович как-то рассказал нам о своей встрече с плывунами, когда они проходили вертикальный ствол. «На дне жидкая грязь, ноги вязнут, черпаешь её лопатами в бадью, черпаешь, а её меньше не становится». Только создав давление в кессоне, можно отжать воду и выкопать влажный песок. Под фабрикой Красная Роза был даже не плывун, а «промоины». Я тогда впервые узнал о подземных реках и их сильных течениях. Под фабрикой был известняк, его и промыло подземное течение.

13. И... собственно копия из архива Ленметростроя. Дело рассекречено и передано на общее хранение в 95 году.


14. Из этого документа явно вытекает, что авария была в ноябре 1954 года. А точная дата — уже предположение.


15. Из тупика горел красным светофор «Ф».


16. Сейчас уже не горит.


17. Прямо — тупик. Налево — кривая малого радиуса в сторону Кольцевой линии.


18. Это же место, но в 2002 году. Это кадр уже с моей пленки. Какая разница, однако :)


19. Вид в сторону Фрунзенской.


20. 2002 год.


21. 2002 год.


22. Зашитая стрелка на замок в 2002 году.


23. Кривая малого радиуса. Отличный вид для телевика.


24. Кабельное хозяйство.


25. Еще раз кривая.


26. Разобранная стрелка.


27. Справа ВШ-134.


28. Внизу ствола глубиной 40 метров. Гермоворота типа «бабочка», которые закрываются вручную.


29. Панорама камеры съездов.

.::кликабельно::.

30. И вид наверх :)

.::кликабельно::.

31. Теперь пройдем в сторону станции «Фрунзенская». Суммарная длина ветки — 1780 м. На участке 500 метров применена десятиблочная обделка из одинаковых блоков прямоугольного сплошного сечения без замкового и смежных блоков. Внутренний диаметр обделки 5,6 м, наружный — 6,1 м. Такая обделка применялась только на Рижском радиусе (не знаю точно где) и на этой ветке.


32. Главный недостаток этой обделки в том, что её невозможно было использовать при щитовой проходке, так как для установки последнего верхнего блока приходилось делать дополнительную выработку сверху, чтобы приподнять два смежных блока и потом опустить их парой на свое место. Понятное дело, такая обделка массово использоваться не могла.


33. Светофор «П». Его особенность в том, что он не имеет автостопа и не имеет разрешающего показания. Проследование этого и соседнего светофора производится по пригласительному сигналу.


34. Сопряжение чугунной обделки и железобетонной.


35. Ворота около камеры съездов на станции «Фрунзенская».


36. Редкий кадр той эпохи меня за работой. Я снимаю вид на едущий поезд около Фрунзенской. Так ничего и не получилось.


37. А вот Штурман сделал вот этот замечательный снимок.


38. Вид из камеры съездов. Левый тоннель — ССВ. Правый — перегон в сторону станции «Парк Культуры».


39. Вид на станцию «Фрунзенская».


40. «Фрунзенская».


41. Редкий вид на станцию из тоннеля.


42. И в заключение — панорама камеры съездов около станции «Фрунзенская».

.::кликабельно::.

43. Спасибо за внимание!

.::кликабельно::.

Друзья, если вы хотите приобщиться к прекрасному и прочить все версии, включая конспиралогические и космические, то добро пожаловать в эту тему на форуме Наш Транспорт. Наслаждайтесь.

Ответов все равно не найдете, но будет не скучно.

https://russos.livejournal.com/1399030.html

В 2011 году я написал материал в своем блоге про Фрунзенскую ССВ (служебно-соединительная ветка), которая соединяет одноименную станцию Сокольнической линии с Кольцевой. Статья получилась весьма насыщенной и объемной. В этом году, когда я снимал ночью в метро для одного проекта (совсем скоро будут подробности :), я отправился на станцию «Фрунзенская» чтобы официально и неспешно пройтись по этой ветке и доснять то, что не снял шесть лет назад.



Также за это время открылись некоторые интересные обстоятельства, воспоминания метростроевцев и документы, касающиеся аварии в ноябре 1954 года при проходке первого варианта трассировки. Именно тогда частично разрушился и ушел под землю один из цехов на ткацкой фабрике «Красная Роза».



Поводом вернуться к этой теме послужила заметка Агентство городских новостей «Москва» — «Метро испытает возможность снижения уровня шума на опытном пути «красной» ветки метро»:

Московский метрополитен планирует испытывать технологию для снижения уровня шума и вибрации на опытном участке пути от станции «Фрунзенская» до станции «Парк Культуры» Сокольнической линии метро. Об этом Агентству городских новостей «Москва» сообщил источник в транспортном комплексе столицы.

«Планируется обустроить существующий опытный участок пути Московского метрополитена для проведения эксплуатационных испытаний в части снижения уровня шума и вибрации», — сказал собеседник агентства.

Он отметил, что для испытания будет использоваться соединительная ветвь между станцией «Фрунзенская» Сокольнической линии и станцией «Парк культуры» Кольцевой линии.

А на сайте госзакупок http://zakupki.gov.ru появилась соответствующая заявка «Разработка проектной документации по устройству опытного участка пути Фрунзенской соединительной ветви Сокольнической линии» для последующего проведения эксплуатационных испытаний в части снижения уровня шума и вибрации.

Когда-то эта ветка служила полигоном для испытаний подвижного состава, и вот снова к этой теме возвращаются.

Из всех ССВ (Служебно-Соединительных Веток) Фрунзенская, соединяющая Кольцевую линию с Сокольнической, пожалуй, самая загадочная из-за непонятного тупика, ведущего в никуда. В 2002 году она стала первым объектом для исследования, и в одну из весенних ночей мы с sturman отправились туда в экспедицию. Я тогда только учился снимать на пленочный Canon EOS10 с чудо-объективом Сигма 28-200. И то, что я наснимал тогда, по нынешним меркам, можно смело выкинуть. А вот у Штурмана получились прекрасные кадры.

Позже, в декабре 2010 года я прошелся по перегону Кольцевой линии от станции «Киевская» до станции «Парк Культуры» и поснимал начало этой ССВ на Кольцевой линии. Теперь, в июне этого года, я прошелся по ССВ со стороны станции «Фрунзенская». Объединив две мои фотосъемки, кадры 2002 года от Штурмана и новые факты, которые раскопали читатели форума «Наш Транспорт», я снова подготовил материал про Фрунзенскую ССВ.

1. Перегон между станциями Киевская и Парк культуры Кольцевой линии был замыкающим участком кольца и пущен в эксплуатацию 14 марта 1954 года. Станция «Фрунзенская» открыта 1 мая 1957 года в составе участка «Парк культуры» — «Спортивная». Авария на строительстве ССВ случилась в ноябре 1954 года (коллективное обсуждение на форуме НТ предлагает дату 13 ноября 1954 года.). После завершения основных работ на Кольцевой линии, и учитывая срок строительства станций глубокого заложения, как раз в 1952-53 годах началось освоение площадок нового участка от станции «Парка Культуры» к станции «Спортивная» Сокольнической линии. Тогда и появился шахтный комплекс на Оболенском переулке (будущая ВШ №134) откуда начали вести проходку соединительной ветки в обе стороны. Ну, в одну сторону понятно — это к камере съездов около станции «Фрунзенская». А вот ответа на вопрос, куда в обратную сторону — до сих пор нет. Да, собственно, он не так и важен на самом деле. Важно то, что провести тоннель по первоначальному плану не удалось и пришлось все перепроектировать. Для подключения ССВ к Кольцевой линии в начале 60-х годов была сооружена камера съездов по II пути Кольцевой линии без перерыва движения поездов.


2. Сверху обделки вы увидите вертикальную бетонную ставку — это как раз и есть «следы» раскрытия большего пролета над перегонным тоннелем. Т.е. над ним возвели своды большой камеры и только потом разобрали обделку перегонного, который оказался внутри. Причем, у меня есть все основания полагать, что строительство камеры съездов осуществлялось через ССВ и через строительный ствол (ВШ 134). Собственно, этим можно объяснить такую задержку в строительстве. Т.е. после аварии мы её устраняем, думаем что делать дальше, рисуем проект, проводим новую геологоразведку (и куда тщательнее чем в прошлый раз!), еще раз уточняем проект и приступаем к сооружению новой трассировки ССВ по такой же хреновой геологии. Могло это растянуться на 5-6 лет? Да запросто. Учитывая, что после аварии, все перестраховывались, то и получаем такой срок. Но, это мое личное предположение.


3. Вот так вот эта камера выглядела во время строительства. Скан из книги «50 лет Метрострою».


4. В музее метро нашелся и оригинал этой фото, не обрезанный.


5. Я долго считал тюбинги и изучал их форму... Могу сказать, что на 99% на фото выше именно эта камера. Камеры за станцией «Площадь Революции», которые тоже построили без перерыва движения поездов, выглядят по другому. Других похожих объектов в Московском метро просто нет.


6. Ворота перед началом ССВ. Точно такие же ворота есть и в конце. На этом участке когда-то проводились то ли тормозные испытания, то ли ещё какая-то обкатка ПС. Видимо, для ограничения испытательного участка, вернее для того, чтобы кто-либо не вышел на действующий перегон, эти ворота закрывались.


7. Гермоворота, отъезжающие в сторону. Заблокированы и, кажется, вообще не рабочие.


8. И, наконец-то, тот самый тупик. Так он выглядел весной 2002 года. В 2011 году я написал: «Уверен, что сейчас так же». В тупике нет ничего. Тупиковая призма и торцевая стенка из металлоизола. Этот кадр и часть следующих снимал Штурман.


9. Вид на тупик сейчас. Как видите, все тоже самое :) Разве что тупиковый фонарь работает.


В эту стенку стучались лбами, руками, штативами, фотоаппаратами и задницами. Произносили заклятья, молитвы и проклятья. Разве что христианских младенцев там не резали, чтобы узнать что там, за этой стенкой. А ответ прост, на самом деле. За стенкой через некоторое количество метров начиналась левая кривая длиной более 100 метров. На ней и случился прорыв плывуна. Щит затопило, метростроевцы возвели сначала временную перегородку, а потом забутили около 100 метров тоннеля. Для надежности.

10. Вид из тупика. Пару лет назад стрелка в него была разобрана, контактный рельс снят.


11. Вид в 2002 году.


12. Приведу рассказ метростроевца. Его написал один пользователь на форуме НТ, по своим воспоминаниям... Сами понимаете, что объективность здесь не высока, но другого нет.


«Мы прошли ствол на глубину 40 метров», ствол находился у самого парка при психиатрической больнице в Хамовниках (сейчас ВШ 134 Сокольнической линии), от ствола они прошли небольшие подходные выработки и стали вести проходку перегонного тоннеля в обе стороны. В одну сторону от шахты тоннель соединительной линии шёл к станции Фрунзенская, мы теперь об этом хорошо знаем, в другую сторону тоннель вначале шёл прямо, а потом резко поворачивал налево в сторону Военной Академии. «Вот на этом повороте под фабрикой всё и случилось». Когда проходчики шли под цехами шёлковой ткацкой фабрики «Красная Роза» произошёл неожиданный прорыв большого количества воды с песком и глиной в забой. Я хорошо запомнил некоторые детали. По рассказу Петра Филипповича, он вёл проходку в той злополучной смене. Неожиданно верхняя часть лба забоя пошла густой сеткой трещин. Он был в это время на «Щите» и хлынувший поток снёс его вниз и бросил на механизмы. Левую руку зажало и переворачивающейся железякой ему раздробило четыре пальца. «Я эти события на всю жизнь запомнил, я там пальцы потерял и вообще не понятно как жив остался» рассказывал Пётр Филиппович. Когда в забой хлынул поток, и его скинуло вниз, ему ещё и в лицо сверху упал кусок породы. Удар был сильным и пришёлся в верхнюю губу. «Вначале думал, выбило несколько зубов». Пётр Филиппович был сильно ранен, его потащило к воротам. Наверное, в эту минуту ему помогла его природная сила, он был чрезвычайно крепким мужчиной, ему удалось нащупать дно и проплыть несколько десятков метров по грязевому потоку до будки над тоннелем. Там он увидел своего товарища, который пытался спрятаться в этой отгородке. Пётр Филиппович рассказывал, если бы они попытались остаться там, могли бы погибнуть. Они добрались до ворот и вместе с другими метростроевцами принимали участие в их закрытии. Шахту уже сильно затапливало. Ставили распорки из брёвен, устанавливали «пластыри». Потом окружающие заметили, Филип Егорович сильно ранен и его отправили в больницу, а его товарищи несколько часов в холодной воде боролись со стихией. Главное было не дать потоку вынести эти хлипкие ворота, которые должны были защищать только от пыли, и сделать так, чтобы они задержали поток.

В ликвидации этой аварии участвовало одновременно две смены, вызвали остальных. Прибежали метростроевцы с других участков. Мои товарищи боролись со стихией больше 12 часов, рассказывал Пётр Филиппович, холодная вода некоторым была по горло, стояли в цепь и передавали мешки. Через некоторое время окоченевших меняли другие. Насосы не справлялись с водой, затопило весь участок. Многие потом попали в больницу. Через несколько часов сверху сообщили, на фабрике рухнул дом, могут обвалиться ещё несколько. Народу принимало участия в ликвидации аварии очень много. Через некоторое время привезли несколько насосов с других участков, вода постепенно стала отступать. Угроза дальнейших обрушений была ликвидирована, когда залили бетонную пробку. «Проходческий щит там так и остался».

Запомнилась ещё одна деталь, когда Пётра Филипповича везли в больницу, «я вытер руку о ворот рубашки, нащупал во рту три верхних зуба, они смотрели в рот, а не на нижний ряд и пальцами их выправил». «До сих пор свои сидят. А губу зашили, пальцы только пришлось ампутировать».

Никаких подземных пустот заполненных водой или плывунов в этом месте не ждали. Шла «сухая проходка», известняк порода крепкая и периодически в забое гремели взрывы. Проходку вели с помощью «Щита», так как ближе к военной Академии могли встретиться плывуны, с ними имели дело проходчики, строившие в этом месте Кольцевую линию. Из рассказов мне ещё запомнилось, по проекту в тоннеле должны были построить кессонную камеру, но не в этом месте, а ближе к Садовому кольцу. Из-за взрывных работ в тоннеле были установлены лёгкие металлические ворота, метров через 100 с небольшим после начала левого радиуса. Перед взрывами эти ворота закрывали, они не позволяли пыли заполнять весь построенный тоннель, и все уходили. Чуть дальше за воротами в тоннеле была сделана «переборка» в верхней половине тоннеля и там было какое-то небольшое помещение.

Пётр Филиппович как-то рассказал нам о своей встрече с плывунами, когда они проходили вертикальный ствол. «На дне жидкая грязь, ноги вязнут, черпаешь её лопатами в бадью, черпаешь, а её меньше не становится». Только создав давление в кессоне, можно отжать воду и выкопать влажный песок. Под фабрикой Красная Роза был даже не плывун, а «промоины». Я тогда впервые узнал о подземных реках и их сильных течениях. Под фабрикой был известняк, его и промыло подземное течение.

13. И... собственно копия из архива Ленметростроя. Дело рассекречено и передано на общее хранение в 95 году.


14. Из этого документа явно вытекает, что авария была в ноябре 1954 года. А точная дата — уже предположение.


15. Из тупика горел красным светофор «Ф».


16. Сейчас уже не горит.


17. Прямо — тупик. Налево — кривая малого радиуса в сторону Кольцевой линии.


18. Это же место, но в 2002 году. Это кадр уже с моей пленки. Какая разница, однако :)


19. Вид в сторону Фрунзенской.


20. 2002 год.


21. 2002 год.


22. Зашитая стрелка на замок в 2002 году.


23. Кривая малого радиуса. Отличный вид для телевика.


24. Кабельное хозяйство.


25. Еще раз кривая.


26. Разобранная стрелка.


27. Справа ВШ-134.


28. Внизу ствола глубиной 40 метров. Гермоворота типа «бабочка», которые закрываются вручную.


29. Панорама камеры съездов.

.::кликабельно::.

30. И вид наверх :)

.::кликабельно::.

31. Теперь пройдем в сторону станции «Фрунзенская». Суммарная длина ветки — 1780 м. На участке 500 метров применена десятиблочная обделка из одинаковых блоков прямоугольного сплошного сечения без замкового и смежных блоков. Внутренний диаметр обделки 5,6 м, наружный — 6,1 м. Такая обделка применялась только на Рижском радиусе (не знаю точно где) и на этой ветке.


32. Главный недостаток этой обделки в том, что её невозможно было использовать при щитовой проходке, так как для установки последнего верхнего блока приходилось делать дополнительную выработку сверху, чтобы приподнять два смежных блока и потом опустить их парой на свое место. Понятное дело, такая обделка массово использоваться не могла.


33. Светофор «П». Его особенность в том, что он не имеет автостопа и не имеет разрешающего показания. Проследование этого и соседнего светофора производится по пригласительному сигналу.


34. Сопряжение чугунной обделки и железобетонной.


35. Ворота около камеры съездов на станции «Фрунзенская».


36. Редкий кадр той эпохи меня за работой. Я снимаю вид на едущий поезд около Фрунзенской. Так ничего и не получилось.


37. А вот Штурман сделал вот этот замечательный снимок.


38. Вид из камеры съездов. Левый тоннель — ССВ. Правый — перегон в сторону станции «Парк Культуры».


39. Вид на станцию «Фрунзенская».


40. «Фрунзенская».


41. Редкий вид на станцию из тоннеля.


42. И в заключение — панорама камеры съездов около станции «Фрунзенская».

.::кликабельно::.

43. Спасибо за внимание!

.::кликабельно::.

Друзья, если вы хотите приобщиться к прекрасному и прочить все версии, включая конспиралогические и космические, то добро пожаловать в эту тему на форуме Наш Транспорт. Наслаждайтесь.

Ответов все равно не найдете, но будет не скучно.

http://russos.livejournal.com/1399030.html

Я вам уже как-то рассказывал про Китайцев, которые будут строить в Москве. Вот и первая их площадка. Очень любопытно, что из этого выйдет.

Оригинал взят у kronos в Московское метро по-китайски

https://russos.livejournal.com/1398768.html

Я вам уже как-то рассказывал про Китайцев, которые будут строить в Москве. Вот и первая их площадка. Очень любопытно, что из этого выйдет.

Оригинал взят у kronos в Московское метро по-китайски

http://russos.livejournal.com/1398768.html

Очень насыщенная неделя получилась, что даже не успеваю по всем площадкам проехать. И в целом, северо-восточный участок Третьего пересадочного контура какой-то рекордный получается. То монтажная камера на стадионе Металлург, где уже стартовали пять щитов (ПЯТЬ, КАРЛ!), то одновременный финиш двух щитов в демонтажной камере в Лефортово. Они собственно и стартовали в той самой демонтажной камере.



И вообще, темпы строительства поражают. Уже ведутся работы на станциях «Стромынка» (возведение ограждающей конструкции из буросекущихся свай),  «Ржевская» (с помощью стволопроходческой машины прошли первый ствол для сооружения пересадки) и «Шереметьевская» (сейчас приступят к бурению скважин для заморозки породы вокруг наклонного хода и готовятся начать проходку ствола). Во всю идут работы на станциях «Рубцовская» и «Авиамоторная».

Московский метрострой ведет работы на всем Северо-Восточном участке ТПК.

1. Сначала фотографии от 4 августа, которые я сделал на станции «Лефортово». При завершающем этапе сооружения демонтажной камеры возникли сложности — коварная геология преподнесла сюрприз: довольно обильный приток воды около лотка. «ОПАСНО ГАЗ!» — очень редкая табличка на наших площадках, но тем не менее. Геология полна сюрпризов.


2. Для подавления воды использовали сухой лед температурой около -70 градусов. Его засыпали в пробуренные скважины, чтобы отсечь ледяной стенкой воду.


3. Гранулы льда.


4. Постепенно идет разработка котлована станции. Он находится на месте бывшего Синичкиного пруда. Сама речка Синичка давно была запрятана в коллектор, но ее старое русло никуда не делось, и метростроевцы его откопали. Собственно, этот ручей и задает тон проблемам на площадке.


5. Бывшее дно пруда. Сухой песок, который очень хорошо выбирать. Но по самому лотку станции проходит старое русло реки. Я вам тот водный поток уже показывал.


6. В котловане станции готовят ложе для монтажа щита, который пойдет в сторону станции «Авиамоторная».


7. Строительная техника компании.


8. Небо в кранах :)


9. Ниппельное кольцо для щита. Оно такое длинное, так как щит с гидропригрузом.


10. Сварка арматурного каркаса для стены в грунте.


11. Общий вид на строительную площадку.


12. Прям парад автокранов.


13. А теперь фотографии от 17 августа, т.е. вчерашние.


14. Задержка с сооружением котлована позволила впервые в истории Московского метростроя финишировать двум щитам одновременно.


15. Вчера ТПМК «Анастасия» вышла в камеру, а ее соседка — «Альмира» только надкусила буросекущиеся сваи, но ее ротор уже виден. А сегодня утром она также вышла в камеру.


Выход «Альмиры».

Видео предоставлено сотрудниками Московского метростроя

16. Уже давно используют стеклопластиковую арматуру. Ротор щита не ломает зубы об металлическую, а сам ломает стеклопластиковую вместе с тощим бетоном.


17. Вода в камере есть, но ее приток выглядит весьма малым, в отличие от «Ниагары», которая лилась до заморозки.


18. Общий вид демонтажной камеры. Оба щита прошли примерно 1150 метров.


19. Продолжается разработка котлована станции — уже, как видите, заходка продвинулась к монтажной камере вплотную.


20. Подготовка расстрелов для котлована.


21. Краны на месте, работают.


22. Для монтажа щита пригнали два тяжелых автомобильных крана высокой грузоподъемности.


23. Опущенная секция щита. Это тот самый щит с гидропригрузом, который начинал свою работу на строительстве сервисного тоннеля на Северо-западном тоннеле.


24. Подготовленный ротор к монтажу.


25. LIEBHERR — красавцы. На кран у меня денег, конечно, нет, но зато дома их холодильник стоит.


26. Начинаем подготовку к монтажу ротора.


27. Крепим цепи.


28. И раз!


29. И два.


30. Ротор весит 80 тонн.


31. До этого щит работал в Солнцево — там он построил перегон от станции «Говорово» до станции «Очаково», включая сложнейший участок под дном пруда.


32. Ротор щита.


33. Общий вид строительной площадки. Панорама пользователя ghost3 с викимапии. Снята 16 августа.

.::кликабельно::.

34. И, как я написал в начале поста, из монтажной камеры на стадионе Металлург во вторник стартовал пятый щит. «София» пройдет транзитом станцию «Рубцовская» и финиширует уже на станции «Стромынка». После пересечения Яузы будет сделана камера, куда будет переключена откатка и коммуникации.


35. Общая протяженность тоннеля — 2500 метров. Первый участок, до промежуточной камеры, имеет длину 950 метров. Глубина заложения тоннеля составляет порядка 20 — 24 метров. В основном проходка будет вестись в сложных гидрогеологических условиях. По трассе прохождения тоннеля залегают смешанные грунты, по большей части обводненные.


36. Умеем, можем и строим лучшее в мире метро!


Генподрядчиком строительства всего третьего пересадочного контура является компания «Мосинжпроект». А строительные работы на северо-восточном участке ведет Московский метрострой.

https://russos.livejournal.com/1398386.html

Очень насыщенная неделя получилась, что даже не успеваю по всем площадкам проехать. И в целом, северо-восточный участок Третьего пересадочного контура какой-то рекордный получается. То монтажная камера на стадионе Металлург, где уже стартовали пять щитов (ПЯТЬ, КАРЛ!), то одновременный финиш двух щитов в демонтажной камере в Лефортово. Они собственно и стартовали в той самой демонтажной камере.



И вообще, темпы строительства поражают. Уже ведутся работы на станциях «Стромынка» (возведение ограждающей конструкции из буросекущихся свай),  «Ржевская» (с помощью стволопроходческой машины прошли первый ствол для сооружения пересадки) и «Шереметьевская» (сейчас приступят к бурению скважин для заморозки породы вокруг наклонного хода и готовятся начать проходку ствола). Во всю идут работы на станциях «Рубцовская» и «Авиамоторная».

Московский метрострой ведет работы на всем Северо-Восточном участке ТПК.

1. Сначала фотографии от 4 августа, которые я сделал на станции «Лефортово». При завершающем этапе сооружения демонтажной камеры возникли сложности — коварная геология преподнесла сюрприз: довольно обильный приток воды около лотка. «ОПАСНО ГАЗ!» — очень редкая табличка на наших площадках, но тем не менее. Геология полна сюрпризов.


2. Для подавления воды использовали сухой лед температурой около -70 градусов. Его засыпали в пробуренные скважины, чтобы отсечь ледяной стенкой воду.


3. Гранулы льда.


4. Постепенно идет разработка котлована станции. Он находится на месте бывшего Синичкиного пруда. Сама речка Синичка давно была запрятана в коллектор, но ее старое русло никуда не делось, и метростроевцы его откопали. Собственно, этот ручей и задает тон проблемам на площадке.


5. Бывшее дно пруда. Сухой песок, который очень хорошо выбирать. Но по самому лотку станции проходит старое русло реки. Я вам тот водный поток уже показывал.


6. В котловане станции готовят ложе для монтажа щита, который пойдет в сторону станции «Авиамоторная».


7. Строительная техника компании.


8. Небо в кранах :)


9. Ниппельное кольцо для щита. Оно такое длинное, так как щит с гидропригрузом.


10. Сварка арматурного каркаса для стены в грунте.


11. Общий вид на строительную площадку.


12. Прям парад автокранов.


13. А теперь фотографии от 17 августа, т.е. вчерашние.


14. Задержка с сооружением котлована позволила впервые в истории Московского метростроя финишировать двум щитам одновременно.


15. Вчера ТПМК «Анастасия» вышла в камеру, а ее соседка — «Альмира» только надкусила буросекущиеся сваи, но ее ротор уже виден. А сегодня утром она также вышла в камеру.


Выход «Альмиры».

Видео предоставлено сотрудниками Московского метростроя

16. Уже давно используют стеклопластиковую арматуру. Ротор щита не ломает зубы об металлическую, а сам ломает стеклопластиковую вместе с тощим бетоном.


17. Вода в камере есть, но ее приток выглядит весьма малым, в отличие от «Ниагары», которая лилась до заморозки.


18. Общий вид демонтажной камеры. Оба щита прошли примерно 1150 метров.


19. Продолжается разработка котлована станции — уже, как видите, заходка продвинулась к монтажной камере вплотную.


20. Подготовка расстрелов для котлована.


21. Краны на месте, работают.


22. Для монтажа щита пригнали два тяжелых автомобильных крана высокой грузоподъемности.


23. Опущенная секция щита. Это тот самый щит с гидропригрузом, который начинал свою работу на строительстве сервисного тоннеля на Северо-западном тоннеле.


24. Подготовленный ротор к монтажу.


25. LIEBHERR — красавцы. На кран у меня денег, конечно, нет, но зато дома их холодильник стоит.


26. Начинаем подготовку к монтажу ротора.


27. Крепим цепи.


28. И раз!


29. И два.


30. Ротор весит 80 тонн.


31. До этого щит работал в Солнцево — там он построил перегон от станции «Говорово» до станции «Очаково», включая сложнейший участок под дном пруда.


32. Ротор щита.


33. Общий вид строительной площадки. Панорама пользователя ghost3 с викимапии. Снята 16 августа.

.::кликабельно::.

34. И, как я написал в начале поста, из монтажной камеры на стадионе Металлург во вторник стартовал пятый щит. «София» пройдет транзитом станцию «Рубцовская» и финиширует уже на станции «Стромынка». После пересечения Яузы будет сделана камера, куда будет переключена откатка и коммуникации.


35. Общая протяженность тоннеля — 2500 метров. Первый участок, до промежуточной камеры, имеет длину 950 метров. Глубина заложения тоннеля составляет порядка 20 — 24 метров. В основном проходка будет вестись в сложных гидрогеологических условиях. По трассе прохождения тоннеля залегают смешанные грунты, по большей части обводненные.


36. Умеем, можем и строим лучшее в мире метро!


Генподрядчиком строительства всего третьего пересадочного контура является компания «Мосинжпроект». А строительные работы на северо-восточном участке ведет Московский метрострой.

http://russos.livejournal.com/1398386.html

В предыдущем посте я рассказал про производство электрооборудования на предприятии «ИНВЭНТ-Электро», теперь посмотрим на другую компанию, входящую в группу — завод «Таттеплоизоляция». Я объединил этот материал еще и с РЦИ ХимТех. Это комплекс, включающий в себя опытно-промышленное производство мало- и среднетоннажной химии и негорючих компаундов, из которых производится продукция компании.



С него и начнем, так как этот комплекс работает на все предприятия компании «ИНВЭНТ».

1. Технологическая линия для производства высоконаполненных компаундов.


2. Одно из направлений комплекса – разработка технологии изготовления огнестойких безгалогенных компаундов для защитных оболочек силовых кабелей и компаундов заполнения многожильных силовых кабелей. Эти материалы необходимы для удовлетворения требований по повышению пожарной безопасности кабельных изделий, которые постоянно росли, растут и будут расти, как вследствие общих тенденций в этой области в целом, так и значительной роли кабельных изделий как источников возгорания, распространения пламени и их масштабности пожаров. Печально известный случай в Баку, когда в 1995 году из-за пожара в метро погибло 289 человек. Это послужило толчком к кардинальному пересмотру норм пожарной безопасности на транспорте во множестве стран.


3. Одним из видов продукции РЦИ ХимТех являются центрирующие опоры, используемые при изготовлении труб с ППУ изоляцией.


4. Кроме основной технологической линии с большой производительностью в РЦИ ХимТех есть небольшой экструдер с меньшей производительностью, позволяющий изготавливать опытные образцы и небольшие партии разрабатываемых компаундов.


5. Термопластавтомат для изготовления деталей методом литья под давлением.


6. Внешний вид центраторов для труб большого диаметра с ППУ изоляцией.


7. Гранулы для производства компаундов.


8. Невероятные ощущения от осязания гранул.


9. Опытное производство позволяет проводить весь спектр исследований и поиск новых материалов, а также выпускать продукцию небольшими партиями для нужд компании.


10. Лабораторные вальцы для изготовления опытных образцов смесей термопластов и для подготовки образцов компаундов к испытаниям.


11. Проведение испытаний образцов при растяжении.


12. Татьяна Абдуллина, лаборант полимеров, исследует образец.


13. По-научному это химический реактор для синтеза смол и полиэфиров.


14. Однако, как нам сказали, на нем при желании и виски можно делать. Универсальная и очень красивая многофункциональная установка. :)


А теперь давайте посмотрим на производство теплоизолированных труб.

Предварительно изолированные трубы ППУ представляют собой жесткую конструкцию, состоящую из стальной или стальной оцинкованной трубы, изолирующего слоя из жесткого пенополиуретана (ППУ) и внешней гидрозащитной полиэтиленовой оболочки для подземной бесканальной прокладки или оболочки из тонколистовой оцинкованной стали для надземной прокладки трубопроводов.

15. Цех, где рождается ПЭ оболочка будущей трубы. На фотографии вакуумные камеры, где происходит охлаждение и застывание трубы.


16. Но её производство начинается с гранул. Вначале их высушивают, для удаления влаги и конденсата.


17. С помощью гравиметрического блока контроля необходимое количество высушенного сырья (ПЭ) подается в загрузочную зону экструдера.


18. Расплавленная масса при температуре 190-210 градусов посредством шнека выдавливается через формующую головку экструдера и попадает в ванну вакуумной калибровки.


19. На всех этапах производства трубы проходят тщательный контроль. На фотографии — мастер цеха прямой трубы Иванов Валерий Вячеславович, который с помощью дефектоскопа проверяет толщину полиэтиленовой оболочки.


20. Посмотрите, какая разница с улыбкой. Совершенно другой человек!


21. Труба-оболочка протягивается при помощи тянущего устройства. Оно содержит 10 траков, из которых 5 нижних выставляются под определенный диаметр, а остальные являются прижимными. Для протягивания трубной заготовки используется стартовая труба.


22. Система обработки коронным разрядом предназначена для предварительной обработки ПЭ труб с целью улучшения адгезивных свойств материала. Это нужно для лучшего сцепления оболочки с пенополиуретаном (утеплителем).


23. Готовая ПЭ труба режется по техническому заданию заказчика, маркируется и отправляется на склад.


24. Рядом находится цех изготовления фасонных изделий. Они служат для монтажа трубопроводных коммуникаций. К ним относятся отводы, тройники, переходы, втулки под фланцы, концевые элементы и другие.


25. Далее происходит монтаж стальной трубы в оболочке.


26. На данном этапе производственного процесса на стальную трубу монтируются центрирующие опоры, протягиваются проводники ОДК и происходит сборка полиэтиленовой, либо оцинкованной оболочки со стальной трубой.


27. Подготовленный комплект перед заливкой пенополиуретаном.


28. Установка торцевых заглушек.


29. Обратите внимание на провод, на котором висят грузы, это необходимо для его натяжения внутри пакета.


30. Это провод ОДК — системы оперативного дистанционного контроля. Она производит постоянный и непрерывный контроль за теплоизоляцией труб. Контроль ведется все время службы теплотрассы. Принцип действия ОДК основывается на датчике, контролирующем слой изоляции, а именно его влажность, сам датчик проходит по всей длине трубопровода. Как минимум два провода расположены в слое теплоизоляции и соединены на всем протяжении трубопровода. На начальной и конечной точке они соединяются в одну петлю. Петля представляет собой сигнальные провода из меди. Между стальными трубами и пенополиуретановым слоем теплоизоляции находится датчик контроля над уровнем влажности теплоизоляции.


31. Предприятие также выпускает трубы, которые усилены бандажами. Они применяются для прокладки в футляре. Толщина усиливающих колец равна двойной толщине стенки оболочки основной трубы. По нормам, под дорогами трубы необходимо прокладывать в футлярах, однако при отсутствии бандажей можно повредить оболочку трубы при её укладывании в футляр. Бандаж обеспечивает её сохранность.

https://russos.livejournal.com/1398027.html

В предыдущем посте я рассказал про производство электрооборудования на предприятии «ИНВЭНТ-Электро», теперь посмотрим на другую компанию, входящую в группу — завод «Таттеплоизоляция». Я объединил этот материал еще и с РЦИ ХимТех. Это комплекс, включающий в себя опытно-промышленное производство мало- и среднетоннажной химии и негорючих компаундов, из которых производится продукция компании.



С него и начнем, так как этот комплекс работает на все предприятия компании «ИНВЭНТ».

1. Технологическая линия для производства высоконаполненных компаундов.


2. Одно из направлений комплекса – разработка технологии изготовления огнестойких безгалогенных компаундов для защитных оболочек силовых кабелей и компаундов заполнения многожильных силовых кабелей. Эти материалы необходимы для удовлетворения требований по повышению пожарной безопасности кабельных изделий, которые постоянно росли, растут и будут расти, как вследствие общих тенденций в этой области в целом, так и значительной роли кабельных изделий как источников возгорания, распространения пламени и их масштабности пожаров. Печально известный случай в Баку, когда в 1995 году из-за пожара в метро погибло 289 человек. Это послужило толчком к кардинальному пересмотру норм пожарной безопасности на транспорте во множестве стран.


3. Одним из видов продукции РЦИ ХимТех являются центрирующие опоры, используемые при изготовлении труб с ППУ изоляцией.


4. Кроме основной технологической линии с большой производительностью в РЦИ ХимТех есть небольшой экструдер с меньшей производительностью, позволяющий изготавливать опытные образцы и небольшие партии разрабатываемых компаундов.


5. Термопластавтомат для изготовления деталей методом литья под давлением.


6. Внешний вид центраторов для труб большого диаметра с ППУ изоляцией.


7. Гранулы для производства компаундов.


8. Невероятные ощущения от осязания гранул.


9. Опытное производство позволяет проводить весь спектр исследований и поиск новых материалов, а также выпускать продукцию небольшими партиями для нужд компании.


10. Лабораторные вальцы для изготовления опытных образцов смесей термопластов и для подготовки образцов компаундов к испытаниям.


11. Проведение испытаний образцов при растяжении.


12. Татьяна Абдуллина, лаборант полимеров, исследует образец.


13. По-научному это химический реактор для синтеза смол и полиэфиров.


14. Однако, как нам сказали, на нем при желании и виски можно делать. Универсальная и очень красивая многофункциональная установка. :)


А теперь давайте посмотрим на производство теплоизолированных труб.

Предварительно изолированные трубы ППУ представляют собой жесткую конструкцию, состоящую из стальной или стальной оцинкованной трубы, изолирующего слоя из жесткого пенополиуретана (ППУ) и внешней гидрозащитной полиэтиленовой оболочки для подземной бесканальной прокладки или оболочки из тонколистовой оцинкованной стали для надземной прокладки трубопроводов.

15. Цех, где рождается ПЭ оболочка будущей трубы. На фотографии вакуумные камеры, где происходит охлаждение и застывание трубы.


16. Но её производство начинается с гранул. Вначале их высушивают, для удаления влаги и конденсата.


17. С помощью гравиметрического блока контроля необходимое количество высушенного сырья (ПЭ) подается в загрузочную зону экструдера.


18. Расплавленная масса при температуре 190-210 градусов посредством шнека выдавливается через формующую головку экструдера и попадает в ванну вакуумной калибровки.


19. На всех этапах производства трубы проходят тщательный контроль. На фотографии — мастер цеха прямой трубы Иванов Валерий Вячеславович, который с помощью дефектоскопа проверяет толщину полиэтиленовой оболочки.


20. Посмотрите, какая разница с улыбкой. Совершенно другой человек!


21. Труба-оболочка протягивается при помощи тянущего устройства. Оно содержит 10 траков, из которых 5 нижних выставляются под определенный диаметр, а остальные являются прижимными. Для протягивания трубной заготовки используется стартовая труба.


22. Система обработки коронным разрядом предназначена для предварительной обработки ПЭ труб с целью улучшения адгезивных свойств материала. Это нужно для лучшего сцепления оболочки с пенополиуретаном (утеплителем).


23. Готовая ПЭ труба режется по техническому заданию заказчика, маркируется и отправляется на склад.


24. Рядом находится цех изготовления фасонных изделий. Они служат для монтажа трубопроводных коммуникаций. К ним относятся отводы, тройники, переходы, втулки под фланцы, концевые элементы и другие.


25. Далее происходит монтаж стальной трубы в оболочке.


26. На данном этапе производственного процесса на стальную трубу монтируются центрирующие опоры, протягиваются проводники ОДК и происходит сборка полиэтиленовой, либо оцинкованной оболочки со стальной трубой.


27. Подготовленный комплект перед заливкой пенополиуретаном.


28. Установка торцевых заглушек.


29. Обратите внимание на провод, на котором висят грузы, это необходимо для его натяжения внутри пакета.


30. Это провод ОДК — системы оперативного дистанционного контроля. Она производит постоянный и непрерывный контроль за теплоизоляцией труб. Контроль ведется все время службы теплотрассы. Принцип действия ОДК основывается на датчике, контролирующем слой изоляции, а именно его влажность, сам датчик проходит по всей длине трубопровода. Как минимум два провода расположены в слое теплоизоляции и соединены на всем протяжении трубопровода. На начальной и конечной точке они соединяются в одну петлю. Петля представляет собой сигнальные провода из меди. Между стальными трубами и пенополиуретановым слоем теплоизоляции находится датчик контроля над уровнем влажности теплоизоляции.


31. Предприятие также выпускает трубы, которые усилены бандажами. Они применяются для прокладки в футляре. Толщина усиливающих колец равна двойной толщине стенки оболочки основной трубы. По нормам, под дорогами трубы необходимо прокладывать в футлярах, однако при отсутствии бандажей можно повредить оболочку трубы при её укладывании в футляр. Бандаж обеспечивает её сохранность.

http://russos.livejournal.com/1398027.html

После съемок хорд и рокад, у Штурмана в запасе остались кадры электродепо Лихоборы. Давайте посмотрим на это новое депо Люблинской-Дмитровской линии.



Все воздушные съемки выполнил sturman из urbanoid.pro. У него на канале в Ютуб вы можете найти много интересного видео.

1. Как видите, здание электродепо полностью готово.


2. Идет укладка парковых путей.


3. Наверху вы можете видеть мост ветки в депо через Лихоборку и портал тоннелей, где началась проходка.


Пост про хорды и рокаду вы можете найти здесь.

https://russos.livejournal.com/1397816.html

После съемок хорд и рокад, у Штурмана в запасе остались кадры электродепо Лихоборы. Давайте посмотрим на это новое депо Люблинской-Дмитровской линии.



Все воздушные съемки выполнил sturman из urbanoid.pro. У него на канале в Ютуб вы можете найти много интересного видео.

1. Как видите, здание электродепо полностью готово.


2. Идет укладка парковых путей.


3. Наверху вы можете видеть мост ветки в депо через Лихоборку и портал тоннелей, где началась проходка.


Пост про хорды и рокаду вы можете найти здесь.

http://russos.livejournal.com/1397816.html

Эти странные слова в заголовке — название грандиозных объектов дорожного строительства в Москве. Так или иначе вы их слышали — Северо-Восточная хорда, Северо-Западная Хорда и Южная Рокада. Вчера я рассказал как пустили небольшой участок — всего лишь съезд с Щёлковского шоссе на СВХ в сторону шоссе Энтузиастов. А сейчас давайте посмотрим на эти стройки с воздуха. Первая часть по СВХ была опубликована у меня в мае — напоминаю пост.

В Москве в 2016 году построено 104 км дорог, что является рекордным вводом.



Всего за прошедшие 6 лет (в период с 2011 по 2016 гг.) построено и введено в эксплуатацию 544 км дорог (около 12,5% от всей существовавшей улично-дорожной сети города) , в том числе:
­— построено 162 искусственных сооружения (эстакады, тоннели и мосты) и 160 внеуличных пешеходных переходов;
­— реконструированы 8 вылетных магистралей (126 км), созданы полноценные дублеры, а также выделенные полосы для движения общественного транспорта общей протяженностью 150 км (это 60% от всей протяженности существующих выделенных полос в городе — 250 км), созданы 350 заездных карманов;
­— построено и реконструировано 13 крупнейших и сложнейших транспортных развязок на пересечении магистралей с МКАД.

В 2017-2019 гг. планируется обеспечить ввод дорог протяженностью 353 км; построить 61 искусственное сооружения и 36 пешеходных переходов.

Все воздушные съемки выполнил sturman из urbanoid.pro. У него на канале в Ютуб вы можете найти много интересного видео.

Схемы взяты с форума roads.ru

1. На схеме показан километраж только по хордам: сколько уже сделано, что в работе, и что еще только проектируется.


2. Начнем с Южной Рокады, где на пересечении с Варшавским шоссе во всю идет первый этап строительства — сооружение эстакады для Варшавского шоссе.


3. Схема участка.

.::кликабельно::.

4. Вторым этапом, насколько я понял, будет сооружение тоннеля для Южной Рокады. По крайней мере, есть такая схема и рендеринг.


5. Полетать успели, прямо перед шквалом.


6. Сооружение тоннеля под жд будет выполнено, как водится, без прекращения движения.


7. А теперь знаменитый Т-образный перекресток в воздухе. Это развязка Южного дублера Кутузовского проспекта с Мосфильмовской улицей.


8. Монстроузная схема.

.::кликабельно::.

9. Соединение Южного дублера Кутузовского проспекта с Мосфильмовской улицей.


10. По центру дороги оставлен задел для продолжения южного дублера в центр, вдоль жд.


11. Южный дублер уйдет левее и аппендикс будет с ним связан.


12. Но очень необычный вид, конечно.


13. А это развязка Южного дублера Кутузовского проспекта с Южной Рокадой. На схеме выше она тоже нарисована.


14. Самое вкусное — строительство нового моста через Москву реку на участке Северо-Западной хорды.


15. Схема участка.

.::кликабельно::.

16. Он строится параллельно существующему Крылатскому мосту.


17. Пролётное строение старого моста выполнено в виде неразрезной стальной балки с ездой поверху, формула пролётов 51.2 + 90.0 + 51.2 м. В основе конструкции — две коробчатые балки высотой 2.5 м, шириной 2.74 м, перекрытые ортотропной плитой. Балки опираются на две общие V-образные опоры. Полная ширина моста 25.4 м, включая проезжую часть — 18.0 м (4 полосы). Насколько я понял, новый мост будет копией старого по схеме.


18. Участок Северо-Западной хорды от моста до Северного дублера Кутузовского проспекта.


19. А это начало работ по строительству 300 метрового вантового моста через шлюз №9


20. Он соединит улицу Народного Ополчения с Нижними Мневниками над шлюзом по косой линии, недалеко от существующего небольшого Карамышевского моста. При этом на висячем мосту планируют создать пешеходные зоны и смотровую площадку.


21. Вид в сторону развязки проспекта Маршала Жукова и улицы Народного Ополчения.


22. И уже под вечер заехали на строительство Северо-Восточной хорды в районе Фестивальной улицы.


23. Схема участка. Обратите внимание на серое ответвление на восток. Если желаете ознакомиться — то вот ссылка на другую схему.

.::кликабельно::.

24. Частично введенная в строй развязка СВХ с Фестивальной улицей.


25. Красиво, блин.


26. Вид в сторону МКАДа.


27. Если кто забыл, то схема на уже построенный участок. Кстати, когда гуляли под эстакадами, там на каждой опоре по камере наблюдения!!! Мертвых зон вообще нет. Офигеть.

.::кликабельно::.

28. Вид в сторону платформы «НАТИ», «Лихоборы» МЦК, депо «Лихоборы» ЛДЛ.


29. Посмотрите, что для сохранения подъездной жд ветки пришлось изменять шаг опор.


30. Вид в сторону Фестивальной.


31. Развязка СВХ с участком, который пойдет на восток.


32. Станция «Лихоборы» МЦК.


33. Станция Лихоборы и строящийся участок СВХ.


34. Развязка на СВХ. Справа виднеется новое депо «Лихоборы» Люблинско-Дмитровской линии.


35. И 3D-панорамы. Чтобы их посмотреть и покрутить — добро пожаловать сюда: https://urbanoid.pro/pano/17_08_05_roads.html


36. Грандиозная стройка.


37. Москва меняется на глазах


38. Всего за прошедшие 6 лет в Москве построен 561 км дорог. Это примерно 12,5% от всей существовавшей улично-дорожной сети города. Проведена реконструкция 13 транспортных развязок на пересечении крупных магистралей с МКАД, 8 вылетных магистралей. Протяженность дублеров и выделенных полос общественного транспорта составила порядка 150 км. В 2017-2019 гг. планируется обеспечить ввод дорог протяженностью 353 км; построить 61 искусственное сооружения и 36 пешеходных переходов.


39. С наступающим Днем Строителя!

https://russos.livejournal.com/1397640.html

Эти странные слова в заголовке — название грандиозных объектов дорожного строительства в Москве. Так или иначе вы их слышали — Северо-Восточная хорда, Северо-Западная Хорда и Южная Рокада. Вчера я рассказал как пустили небольшой участок — всего лишь съезд с Щёлковского шоссе на СВХ в сторону шоссе Энтузиастов. А сейчас давайте посмотрим на эти стройки с воздуха. Первая часть по СВХ была опубликована у меня в мае — напоминаю пост.

В Москве в 2016 году построено 104 км дорог, что является рекордным вводом.



Всего за прошедшие 6 лет (в период с 2011 по 2016 гг.) построено и введено в эксплуатацию 544 км дорог (около 12,5% от всей существовавшей улично-дорожной сети города) , в том числе:
­— построено 162 искусственных сооружения (эстакады, тоннели и мосты) и 160 внеуличных пешеходных переходов;
­— реконструированы 8 вылетных магистралей (126 км), созданы полноценные дублеры, а также выделенные полосы для движения общественного транспорта общей протяженностью 150 км (это 60% от всей протяженности существующих выделенных полос в городе — 250 км), созданы 350 заездных карманов;
­— построено и реконструировано 13 крупнейших и сложнейших транспортных развязок на пересечении магистралей с МКАД.

В 2017-2019 гг. планируется обеспечить ввод дорог протяженностью 353 км; построить 61 искусственное сооружения и 36 пешеходных переходов.

Все воздушные съемки выполнил sturman из urbanoid.pro. У него на канале в Ютуб вы можете найти много интересного видео.

Схемы взяты с форума roads.ru

1. На схеме показан километраж только по хордам: сколько уже сделано, что в работе, и что еще только проектируется.


2. Начнем с Южной Рокады, где на пересечении с Варшавским шоссе во всю идет первый этап строительства — сооружение эстакады для Варшавского шоссе.


3. Схема участка.

.::кликабельно::.

4. Вторым этапом, насколько я понял, будет сооружение тоннеля для Южной Рокады. По крайней мере, есть такая схема и рендеринг.


5. Полетать успели, прямо перед шквалом.


6. Сооружение тоннеля под жд будет выполнено, как водится, без прекращения движения.


7. А теперь знаменитый Т-образный перекресток в воздухе. Это развязка Южного дублера Кутузовского проспекта с Мосфильмовской улицей.


8. Монстроузная схема.

.::кликабельно::.

9. Соединение Южного дублера Кутузовского проспекта с Мосфильмовской улицей.


10. По центру дороги оставлен задел для продолжения южного дублера в центр, вдоль жд.


11. Южный дублер уйдет левее и аппендикс будет с ним связан.


12. Но очень необычный вид, конечно.


13. А это развязка Южного дублера Кутузовского проспекта с Южной Рокадой. На схеме выше она тоже нарисована.


14. Самое вкусное — строительство нового моста через Москву реку на участке Северо-Западной хорды.


15. Схема участка.

.::кликабельно::.

16. Он строится параллельно существующему Крылатскому мосту.


17. Пролётное строение старого моста выполнено в виде неразрезной стальной балки с ездой поверху, формула пролётов 51.2 + 90.0 + 51.2 м. В основе конструкции — две коробчатые балки высотой 2.5 м, шириной 2.74 м, перекрытые ортотропной плитой. Балки опираются на две общие V-образные опоры. Полная ширина моста 25.4 м, включая проезжую часть — 18.0 м (4 полосы). Насколько я понял, новый мост будет копией старого по схеме.


18. Участок Северо-Западной хорды от моста до Северного дублера Кутузовского проспекта.


19. А это начало работ по строительству 300 метрового вантового моста через шлюз №9


20. Он соединит улицу Народного Ополчения с Нижними Мневниками над шлюзом по косой линии, недалеко от существующего небольшого Карамышевского моста. При этом на висячем мосту планируют создать пешеходные зоны и смотровую площадку.


21. Вид в сторону развязки проспекта Маршала Жукова и улицы Народного Ополчения.


22. И уже под вечер заехали на строительство Северо-Восточной хорды в районе Фестивальной улицы.


23. Схема участка. Обратите внимание на серое ответвление на восток. Если желаете ознакомиться — то вот ссылка на другую схему.

.::кликабельно::.

24. Частично введенная в строй развязка СВХ с Фестивальной улицей.


25. Красиво, блин.


26. Вид в сторону МКАДа.


27. Если кто забыл, то схема на уже построенный участок. Кстати, когда гуляли под эстакадами, там на каждой опоре по камере наблюдения!!! Мертвых зон вообще нет. Офигеть.

.::кликабельно::.

28. Вид в сторону платформы «НАТИ», «Лихоборы» МЦК, депо «Лихоборы» ЛДЛ.


29. Посмотрите, что для сохранения подъездной жд ветки пришлось изменять шаг опор.


30. Вид в сторону Фестивальной.


31. Развязка СВХ с участком, который пойдет на восток.


32. Станция «Лихоборы» МЦК.


33. Станция Лихоборы и строящийся участок СВХ.


34. Развязка на СВХ. Справа виднеется новое депо «Лихоборы» Люблинско-Дмитровской линии.


35. И 3D-панорамы. Чтобы их посмотреть и покрутить — добро пожаловать сюда: https://urbanoid.pro/pano/17_08_05_roads.html


36. Грандиозная стройка.


37. Москва меняется на глазах


38. Всего за прошедшие 6 лет в Москве построен 561 км дорог. Это примерно 12,5% от всей существовавшей улично-дорожной сети города. Проведена реконструкция 13 транспортных развязок на пересечении крупных магистралей с МКАД, 8 вылетных магистралей. Протяженность дублеров и выделенных полос общественного транспорта составила порядка 150 км. В 2017-2019 гг. планируется обеспечить ввод дорог протяженностью 353 км; построить 61 искусственное сооружения и 36 пешеходных переходов.


39. С наступающим Днем Строителя!

http://russos.livejournal.com/1397640.html

Сегодня открылся для движения эстакадный съезд с Щёлковского шоссе на Северо-Восточную хорду. Теперь можно не впихиваться в жуткую пробку около Сокольников, а свернуть на СВХ и уехать в сторону шоссе Энтузиастов. Скоро и остальную развязку запустят.



1. Общая схема. Кроме открытой эстакады в трехуровневую транспортную развязку войдет левоповоротный съезд с внутренней стороны Северо-Восточной хорды на Щелковское шоссе в сторону области, правоповоротный эстакадный съезд с Щелковского шоссе (из области) на внешнюю сторону Северо-Восточной хорды, правоповоротный съезд с внешней стороны Северо-Восточной хорды на Щелковское шоссе в сторону области и транспортный тоннель на пересечении с Щелковским шоссе.


2. Вот так она выглядела в мае. Кадр из поста Северо-Восточная хорда. Фото с воздуха — urbanoid.pro


3. Сдача второго участка СВХ — от Измайловского до Щелковского шоссе запланирована на конец 2017 года. Тут можно отметить, что за шесть лет в Москве полностью реконструировали большинство вылетных магистралей. Работы завершены на Волгоградском проспекте, Шоссе Энтузиастов, Варшавском, Ярославском, Можайском, Дмитровском, Ленинградском и Каширском шоссе. Реконструкцию Щелковского обещают закончить уже в этом году. На пересечении с МКАД реконструировано 13 транспортных развязок, полным ходом идет строительство Северо-Восточной и Северо-Западной хорд, которые объединятся Южной Рокадой. Подробнее об этом строительстве будет отдельный пост.

https://russos.livejournal.com/1397285.html

Сегодня открылся для движения эстакадный съезд с Щёлковского шоссе на Северо-Восточную хорду. Теперь можно не впихиваться в жуткую пробку около Сокольников, а свернуть на СВХ и уехать в сторону шоссе Энтузиастов. Скоро и остальную развязку запустят.



1. Общая схема. Кроме открытой эстакады в трехуровневую транспортную развязку войдет левоповоротный съезд с внутренней стороны Северо-Восточной хорды на Щелковское шоссе в сторону области, правоповоротный эстакадный съезд с Щелковского шоссе (из области) на внешнюю сторону Северо-Восточной хорды, правоповоротный съезд с внешней стороны Северо-Восточной хорды на Щелковское шоссе в сторону области и транспортный тоннель на пересечении с Щелковским шоссе.


2. Вот так она выглядела в мае. Кадр из поста Северо-Восточная хорда. Фото с воздуха — urbanoid.pro


3. Сдача второго участка СВХ — от Измайловского до Щелковского шоссе запланирована на конец 2017 года. Тут можно отметить, что за шесть лет в Москве полностью реконструировали большинство вылетных магистралей. Работы завершены на Волгоградском проспекте, Шоссе Энтузиастов, Варшавском, Ярославском, Можайском, Дмитровском, Ленинградском и Каширском шоссе. Реконструкцию Щелковского обещают закончить уже в этом году. На пересечении с МКАД реконструировано 13 транспортных развязок, полным ходом идет строительство Северо-Восточной и Северо-Западной хорд, которые объединятся Южной Рокадой. Подробнее об этом строительстве будет отдельный пост.

http://russos.livejournal.com/1397285.html

Сегодня открылся для движения эстакадный съезд с Щёлковского шоссе на Северо-Восточную хорду. Теперь можно не впихиваться в жуткую пробку около Сокольников, а свернуть на СВХ и уехать в сторону шоссе Энтузиастов. Скоро и остальную развязку запустят.



1. Общая схема. Кроме открытой эстакады в трехуровневую транспортную развязку войдет левоповоротный съезд с внутренней стороны Северо-Восточной хорды на Щелковское шоссе в сторону области, правоповоротный эстакадный съезд с Щелковского шоссе (из области) на внешнюю сторону Северо-Восточной хорды, правоповоротный съезд с внешней стороны Северо-Восточной хорды на Щелковское шоссе в сторону области и транспортный тоннель на пересечении с Щелковским шоссе.


2. Вот так она выглядела в мае. Кадр из поста Северо-Восточная хорда. Фото с воздуха — urbanoid.pro


3. Сдача второго участка СВХ — от Измайловского до Щелковского шоссе запланирована на конец 2017 года. Тут можно отметить, что за шесть лет в Москве полностью реконструировали большинство вылетных магистралей. Работы завершены на Волгоградском проспекте, Шоссе Энтузиастов, Варшавском, Ярославском, Можайском, Дмитровском, Ленинградском и Каширском шоссе. Реконструкцию Щелковского обещают закончить уже в этом году. На пересечении с МКАД реконструировано 13 транспортных развязок, полным ходом идет строительство Северо-Восточной и Северо-Западной хорд, которые объединятся Южной Рокадой. Подробнее об этом строительстве будет отдельный пост.

http://russos.livejournal.com/1397285.html

В прошлом месяце я отправился в Казань фотографировать много заводов. Все они находятся в пригороде, в технопарке республиканского значения, где возвели современный производственно-инжиниринговый холдинг, продукция и услуги которого ориентированы на энергетический сектор промышленности. Вместе с Димой Чистопрудовым мы отсняли заводы, где делают электрооборудование, кабели и теплоизолированные трубы. Между ними затесалась химическая лаборатория, работающая на все ключевые предприятия группы компаний «ИНВЭНТ».



Начну я рассказывать с предприятия «ИНВЭНТ-Электро», которое ориентировано на выпуск электрощитового оборудования и трансформаторных подстанций. Почему с него? Да очень просто, на этом заводе собирают электрооборудование для Московского метрополитена.

Завод был построен в 2007 г, первая продукция была выпущена в январе 2008. В структуре завода есть цех металлообработки, цеха по производству электрощитового оборудования низкого и среднего напряжения, а также цех по производству комплектных распределительных и трансформаторных подстанций в бетонной, сэндвичной и металлической оболочке, модульного и контейнерного типа. Со стороны покупают только сэндвич, трансформаторы, замки, комплектующие для электрошкафов и «разводки».

1. Начнем с цеха металлобработки, который в месяц может обработать до 160 тонн металла.


2. Детали выпускаются методом штамповки и гибки на автоматизированных пресс-координатно-револьверных станках.


3. Лист металла автоматически позиционируется в станке и его обрабатывают.


4. На выходе получается такая заготовка.


5. Далее заготовка поступает на гибочный станок, где обретает форму. В цеху используются полуавтоматические листогибочные станки и один автоматический листогибочный центр, который по производительности может заменить пять полуавтоматических станков.


6. Далее, при необходимости, детали покрываются краской. Перед покраской все изделия проходят специальный процесс обработки, повышающий антикоррозийную стойкость изделия и адгезию краски к металлу. Покраска изделия осуществляется методом нанесения порошкового покрытия. Для обеспечения требуемой степени защиты оболочки шкафов и ячеек (IP) применяется нанесение уплотнителя на полуавтоматическом координатном станке. После чего все детали поступают в сборочный цех.


7. Окончательная сборка корпусов ячеек производится в цехе низкого и среднего напряжения методом клепки. Применение клепки позволяет не применять операцию сварки и избежать источников коррозии металла, а так же нарушения геометрических размеров ячеек.


8. В компании есть свое конструкторское бюро, которое постоянно разрабатывает и осваивает новые виды продукции. Также завод готов выполнить фактически любой уникальный заказ.


9. Сначала мы с вами посмотрим на цех по производству Распределительного Устройства Низкого Напряжения (РУНН).


10. Мой наметанный взгляд выхватил фразу — «рабочее освещение тоннелей». Да, завод выпускает стойки для метрополитена. Организаторы поездки не сказали мне об этом заранее и сделали такой приятный сюрприз. Спасибо!


11. На заводе огромное количество молодых специалистов, что весьма радует.


12. Проверочные работы на собранных шкафах. Все под напряжением и надо помнить, что электричество шутить не любит.


13. В другом цеху находится производство подстанций в бетонной оболочке, а так же в исполнении сэндвич панелей или из металла. На фотографии представлена опалубка для формования бетонной смеси корпуса БКТП.


14. Кантователь, для переворачивания корпусов.


15. Готовая фундаментная часть. Мы видим шину заземления и кронштейны для кабельного хозяйства.


16. Собранная комплектная трансформаторная подстанция в бетонном корпусе. Её главная функция заключается в приеме и распределении электроэнергии с преобразованием напряжения, при этом в зависимости от нужд потребителя оборудование обеспечивает либо повышение, либо понижение напряжения. Такая компоновка часто используется в микрорайонах или жилых секторах. Для месторождений завод выпускает блочные подстанции из сэндвич панелей.


17. В качестве основных узлов выступают: силовой трансформатор (один или несколько), распределительное устройство, узел защиты и автоматики, обеспечивающий управление техникой, а так же защиту людей от электротравм и оборудования от аварийных режимов работы (например, КЗ — короткое замыкание) и ошибок обслуживающего персонала. Помимо этого, в конструкцию входят и другие, вспомогательные аппараты.


18. Все выпускаемое оборудование проходит обязательные испытания в электротехнических лабораториях. На фото генеральный директор завода Афонин Сергей Юрьевич демонстрирует ячейку КРУ, которая успешно (хотя по её внешнему виду так не скажешь) прошла испытания на взрыв. Основным условием прохождения является сохранение (с относительными погрешностями) формы ячейки и сохранение в рабочем состоянии «мозга» ячейки – чем является верхний блок. Как видно на фотографии, верхний блок полностью чист и не поврежден взрывом, в отличие от самой ячейки.


19. Теперь посмотрим на цех сборки оборудования на низкое напряжение.


20. Каждая выпущенная деталь имеет свой номер, и программа хранения фиксирует номер заказа, детали и место на складе.


21. При необходимости очень просто получить нужную вещь для выполнения определенной работы.


22. Целое море вакуумных выключателей


23. Вакуумный выключатель — высоковольтный выключатель, в котором вакуум служит средой для гашения электрической дуги. Вакуумный выключатель предназначен для коммутаций (операций включения-отключения) электрического тока — номинального и токов короткого замыкания (КЗ) в электроустановках.


24. В компании разработан и испытан собственный вакуумный выключатель ВВ «ИНВЭЛ».


25. Первые ячейки установлены в лабораторной подстанции КГЭУ.


26. Первые разработки вакуумных выключателей были начаты в 30-е годы XX века. Действующие модели могли отключать небольшие токи при напряжениях до 40 кВ. Достаточно мощные вакуумные выключатели в те годы так и не были созданы из-за несовершенства технологии изготовления вакуумной аппаратуры и, прежде всего, из-за возникших в то время технических трудностей по поддержанию глубокого вакуума в герметизированной камере. В настоящее время в мире налажен промышленный выпуск высоконадежных быстродействующих вакуумных выключателей, способных отключать большие токи в электрических сетях среднего (6, 10, 35 кВ) и высокого напряжения (до 220 кВ включительно)


27. Я фотографирую экран фотоаппарата Димы, который фотографирует вакуумный выключатель с человеком.


28. Красота электромонтажа.


29. В работе находится огромное количество шкафов. Ячейка НКУ (низковольтное комплектное устройство) предназначено для распределения энергии между потребителями и защиты их от больших, опасных для человека токов.


30. После сборки каждая ячейка проходит контроль и приемку.


31. Рай перфекциониста.


32. А на заводе еще есть тема с электрокарами, но это будет отдельный разговор :)

https://russos.livejournal.com/1397116.html

В прошлом месяце я отправился в Казань фотографировать много заводов. Все они находятся в пригороде, в технопарке республиканского значения, где возвели современный производственно-инжиниринговый холдинг, продукция и услуги которого ориентированы на энергетический сектор промышленности. Вместе с Димой Чистопрудовым мы отсняли заводы, где делают электрооборудование, кабели и теплоизолированные трубы. Между ними затесалась химическая лаборатория, работающая на все ключевые предприятия группы компаний «ИНВЭНТ».



Начну я рассказывать с предприятия «ИНВЭНТ-Электро», которое ориентировано на выпуск электрощитового оборудования и трансформаторных подстанций. Почему с него? Да очень просто, на этом заводе собирают электрооборудование для Московского метрополитена.

Завод был построен в 2007 г, первая продукция была выпущена в январе 2008. В структуре завода есть цех металлообработки, цеха по производству электрощитового оборудования низкого и среднего напряжения, а также цех по производству комплектных распределительных и трансформаторных подстанций в бетонной, сэндвичной и металлической оболочке, модульного и контейнерного типа. Со стороны покупают только сэндвич, трансформаторы, замки, комплектующие для электрошкафов и «разводки».

1. Начнем с цеха металлобработки, который в месяц может обработать до 160 тонн металла.


2. Детали выпускаются методом штамповки и гибки на автоматизированных пресс-координатно-револьверных станках.


3. Лист металла автоматически позиционируется в станке и его обрабатывают.


4. На выходе получается такая заготовка.


5. Далее заготовка поступает на гибочный станок, где обретает форму. В цеху используются полуавтоматические листогибочные станки и один автоматический листогибочный центр, который по производительности может заменить пять полуавтоматических станков.


6. Далее, при необходимости, детали покрываются краской. Перед покраской все изделия проходят специальный процесс обработки, повышающий антикоррозийную стойкость изделия и адгезию краски к металлу. Покраска изделия осуществляется методом нанесения порошкового покрытия. Для обеспечения требуемой степени защиты оболочки шкафов и ячеек (IP) применяется нанесение уплотнителя на полуавтоматическом координатном станке. После чего все детали поступают в сборочный цех.


7. Окончательная сборка корпусов ячеек производится в цехе низкого и среднего напряжения методом клепки. Применение клепки позволяет не применять операцию сварки и избежать источников коррозии металла, а так же нарушения геометрических размеров ячеек.


8. В компании есть свое конструкторское бюро, которое постоянно разрабатывает и осваивает новые виды продукции. Также завод готов выполнить фактически любой уникальный заказ.


9. Сначала мы с вами посмотрим на цех по производству Распределительного Устройства Низкого Напряжения (РУНН).


10. Мой наметанный взгляд выхватил фразу — «рабочее освещение тоннелей». Да, завод выпускает стойки для метрополитена. Организаторы поездки не сказали мне об этом заранее и сделали такой приятный сюрприз. Спасибо!


11. На заводе огромное количество молодых специалистов, что весьма радует.


12. Проверочные работы на собранных шкафах. Все под напряжением и надо помнить, что электричество шутить не любит.


13. В другом цеху находится производство подстанций в бетонной оболочке, а так же в исполнении сэндвич панелей или из металла. На фотографии представлена опалубка для формования бетонной смеси корпуса БКТП.


14. Кантователь, для переворачивания корпусов.


15. Готовая фундаментная часть. Мы видим шину заземления и кронштейны для кабельного хозяйства.


16. Собранная комплектная трансформаторная подстанция в бетонном корпусе. Её главная функция заключается в приеме и распределении электроэнергии с преобразованием напряжения, при этом в зависимости от нужд потребителя оборудование обеспечивает либо повышение, либо понижение напряжения. Такая компоновка часто используется в микрорайонах или жилых секторах. Для месторождений завод выпускает блочные подстанции из сэндвич панелей.


17. В качестве основных узлов выступают: силовой трансформатор (один или несколько), распределительное устройство, узел защиты и автоматики, обеспечивающий управление техникой, а так же защиту людей от электротравм и оборудования от аварийных режимов работы (например, КЗ — короткое замыкание) и ошибок обслуживающего персонала. Помимо этого, в конструкцию входят и другие, вспомогательные аппараты.


18. Все выпускаемое оборудование проходит обязательные испытания в электротехнических лабораториях. На фото генеральный директор завода Афонин Сергей Юрьевич демонстрирует ячейку КРУ, которая успешно (хотя по её внешнему виду так не скажешь) прошла испытания на взрыв. Основным условием прохождения является сохранение (с относительными погрешностями) формы ячейки и сохранение в рабочем состоянии «мозга» ячейки – чем является верхний блок. Как видно на фотографии, верхний блок полностью чист и не поврежден взрывом, в отличие от самой ячейки.


19. Теперь посмотрим на цех сборки оборудования на низкое напряжение.


20. Каждая выпущенная деталь имеет свой номер, и программа хранения фиксирует номер заказа, детали и место на складе.


21. При необходимости очень просто получить нужную вещь для выполнения определенной работы.


22. Целое море вакуумных выключателей


23. Вакуумный выключатель — высоковольтный выключатель, в котором вакуум служит средой для гашения электрической дуги. Вакуумный выключатель предназначен для коммутаций (операций включения-отключения) электрического тока — номинального и токов короткого замыкания (КЗ) в электроустановках.


24. В компании разработан и испытан собственный вакуумный выключатель ВВ «ИНВЭЛ».


25. Первые ячейки установлены в лабораторной подстанции КГЭУ.


26. Первые разработки вакуумных выключателей были начаты в 30-е годы XX века. Действующие модели могли отключать небольшие токи при напряжениях до 40 кВ. Достаточно мощные вакуумные выключатели в те годы так и не были созданы из-за несовершенства технологии изготовления вакуумной аппаратуры и, прежде всего, из-за возникших в то время технических трудностей по поддержанию глубокого вакуума в герметизированной камере. В настоящее время в мире налажен промышленный выпуск высоконадежных быстродействующих вакуумных выключателей, способных отключать большие токи в электрических сетях среднего (6, 10, 35 кВ) и высокого напряжения (до 220 кВ включительно)


27. Я фотографирую экран фотоаппарата Димы, который фотографирует вакуумный выключатель с человеком.


28. Красота электромонтажа.


29. В работе находится огромное количество шкафов. Ячейка НКУ (низковольтное комплектное устройство) предназначено для распределения энергии между потребителями и защиты их от больших, опасных для человека токов.


30. После сборки каждая ячейка проходит контроль и приемку.


31. Рай перфекциониста.


32. А на заводе еще есть тема с электрокарами, но это будет отдельный разговор :)

http://russos.livejournal.com/1397116.html

Давайте пройдемся по северному участку Люблинско-Дмитровской линии, где работают специалисты Московского метростроя. Вот где настоящий метрострой и настоящая работа. Порой и мокрая и тяжелая, но тем не менее дело успешно движется к завершению этого сложнейшего участка.



В середине июля я прошел от станции «Селигерская» до станции «Окружная». Несколько часов подземной красоты!

1. Один из будущих выходов со станции «Селигерская».


2. Северный вестибюль.


3. Смонтированные эскалаторы.


4. На станции полным ходом идет отделка.


5. ВОМДы. Вентиляторы проветривания станции. Их вдвинут в проемы слева.


6. Иду по правому перегонному тоннелю. Подготовленные полушпалки к монтажу рельсового пути.


7. Начало сборки рельсового пути. Он собирается из временных рельс. Только после затвердевания бетона их меняют на ходовые.


8. Собранный путь.


9. А этот путь маркшейдеры уже выставили по осям и закрепили. Смонтирована опалубка лотка и все подготовлено к приему бетона.


10. Верхнего строения пути нет в местах сбоек. Оно будет смонтировано после завершения работ по устройству ходка.


11. Эвакуационная сбойка между тоннелями.


12. Классическая деревянная крепь. Идет проходка штольни к сантехнической скважине.


13. Самое сложное место на этом перегоне — раскрытие камеры металлоконструкций. Породу пока складируют в тоннеле, позже вывезут.


14. Раскрытие обделки для переборки на больший диаметр ведется в сложнейших геологических условиях.


15. Для обеспечения безопасности работ был выполнен огромный комплекс по закреплению породы.


16. Обделка перегонного диаметра разбирается и метростроевцы собирают чугунную большего диаметра.


17. Очень много воды. Но, благодаря закреплению, массив породы стабилен.


18. Это же место на рыбий глаз.


19. Обустройство сбойки. После монтажа арматуры и установки металлоизоляции пространство между ею и временной крепью зальют бетоном.


20. Сооружение камеры МК уже по левому тоннелю.


21. Малая механизация во всей красе. Такими мини-эскалаторы сильно облегчили жизнь метростроевцам.


22. Еще одно очень сложное место, где делают вентузел. Здесь надо соорудить вентиляционный тоннель в очень неблагоприятных грунтах.


23. Задерживаю дыхание, укрываю камеру...


24. ...и ныряю под душ. Пол минуты и весь мокрый.


25. Раскрытие камеры в левом перегонном тоннеле. Расстояние между камерами очень маленькое, но эта ощутимо суше, чем в правом.


26. На самом деле работы тут осталось не так уж и много, как может показаться сначала.


27. Ой, водопад. Какая-то штольня в бок и в торце просто стена воды.


28. Дошел до станции «Верхние Лихоборы».


29. Классический метрострой.


30. Здесь уже приступили к заливке жесткого основания и вязке арматуры для платформы.


31. Во всех залах заканчивается чеканка и очистка тюбингов.


32. Невероятно красивая колея на подпорках.


33. Ее так подняли, чтобы под ней вести работы по подготовке лотка тоннеля к заливе жесткого основания под путь.


34. Красота.


35. Уже залитое жесткое основание.


36. Левый станционный тоннель «Верхних Лихобор».


37. Поднимаюсь чуть выше — здесь будет подходной коридор от эскалатора (он впереди) к центральному залу.


38. Ходки к центральному залу станции.


39. Наклонный ход на станции «Верхние Лихоборы».


40. Сверху можете увидеть разомкнутые кольца станционного тоннеля. Там пройдут ходки от наклона до центрального зала.


41. Крест с подходной штольней.


42. Понастроили тут, без табличек на разобраться. :)


43. Сооружение камеры съездов, где начинается ветка в депо.


44. Камера съездов. Перегон до станции «Окружная» не снимал дальше — там очень плохая видимость была из-за 100% влажности.


45. Станция «Окружная».


46. В центральном зале приступили к бетонированию опор под устройство платформы центрального зала станции.


47. Дизельвоз.


48. Перебалчивания тюбингов. Сначала их соединяют временными болтами. Потом, каждый болт выкручивается, отверстие защищается и ставится уже постоянный болт с гидроизоляцией.


49. Наклонный ход на станции «Окружная».


50. Несколько часов прошли незаметно. Уже сильно за полночь я вылез со станции «Окружная».

https://russos.livejournal.com/1396832.html