Немного нововведений имело столь далеко идущие последствия, как пассажирский паровой железнодорожный транспорт (железнодорожная колея без паровозов 1'г;:от гораздо более раннее происхождение). Как уже отмечалось в главе 5 (см. рис. 16), в Германии еще в конце XV века рельсовые пути использовались на горных разработках. Такие же рельсовые пути имелись и в Англии — под Ноттингемом и в Бросли — в первом десятилетии XVII века (быть может, даже несколько раньше). Рельсовый рудничный транспорт обходился дешевле и был эффективнее гужевых перевозок по плохим дорогам. С ростом промышленности расширялась сеть рельсовых путей. Постепенно эти пути совершенствовались. Первые сплошь деревянные рельсы стали обивать сверху железными полосами, а затем вообще перешли на цельнометаллические рельсы. К концу XVIII века такие рельсы были уложены на всех шахтах и металлургических заводах Англии. На чугунолитейном заводе «Дерби» в Коулбрукдейле, например, протяженность заводских рельсовых путей превосходила 30 километров. Весь такой транспорт обслуживался конной тягой.
Блог техносила рассказывает о технике во всех ее проявлениях.
Следующим крупнейшим нововведением на рельсовом транспорте был переход на паровую тягу. Самые первые локомобили предназначались для использования

не на рельсах, а для передвижения карет. Подобные предложения относятся еще к концу XVII века, но первый далеко не совершенный фургон с паровой тягой был построен лишь в 1769 году. Конструкция подобного фургона была рациональной по замыслу, но имела несоразмерные пропорции, из-за чего он развивал среднюю скорость лишь до 4 километров в час и останавливался почти через каждые 10 метров, чтобы дождаться повышения давления пара. В 1784 году Мердок построил весьма удачную модель подобного фургона. Но настоящим зачинателем паровой тяги стал Ричард Тревитик, занявшийся этим вопросом приблизительно с 1797 года. Он создал ряд довольно удобных дилижансов, пока первым не пришел к мысли о переводе на паровую тягу рельсового транспорта. По всей видимости, он имел при этом в виду не пассажирский железнодорожный транспорт современного вида, а лишь грузовые шахтные и заводские перевозки. В 1802 году им был построен первый локомотив на коулбрукдейлском заводе, а в 1804 году еще один, для пенидарранского металлургического завода. Локомотив перевозил 10 тонн руды или 70 пассажиров со скоростью 8 километров в час. Эти первые локомотивы были далеко не совершенными конструкциями, но они способствовали тому, что люди стали осознавать необходимость перехода на железнодорожном транспорте к более эффективной тяге. Через несколько лет решением этой задачи занялись многие. Из них наибольшего успеха добился Джордж Стефенсон, которому принадлежит заслуга создания системы железнодорожного сообщения современного вида. В 1814 году он построил свой первый локомотив для угольных шахт, перевозивший 30 тонн груза со скоростью около 6,5 километров в час по пути с подъемом 1:450. Впоследствии тщательный анализ достигнутых успехов и незаурядное мастерство позволили ему быстро повысить коэффициент полезного действия своих паровозов.

Одновременно созревала мысль о приспособлении железной дороги и для товаропассажирского движения.

Почти неоспоримое преобладание Англии в области передовых методов промышленного производства не могло длиться до бесконечности. К концу XVIII века в этом направлении начали развиваться другие страны. Французская революция 1789 года смела все помехи на пути технического прогресса, которые воздвигало государство абсолютного феодализма, гораздо быстрее и сокрушительнее, чем это сделала революция 1640-х годов в Англии. Народ американских колоний добился независимости в 1783 году. Соединенные Штаты Америки не замедлили встать на путь индустриализации. В следующем столетии их примеру последовали другие страны.
Освободившись от тормозов, сдерживавших развитие, промышленность в этих странах начала развиваться, подобно тому как это в свое время происходило в Англии. Естественно, что граждане этих стран обратились к науке и изобретательству в целях усовершенствования способов промышленного производства. Как мы уже отмечали, Соединенные Штаты стали играть ведущую роль в пароходстве сразу же через несколько лет после завоевания независимости. В период, рассматриваемый в настоящей главе, Франция и США играют не меньшую роль, чем Англия, а к концу данного периода на авансцену выходит еще и Германия. Во Франции, в частности, промышленная революция приобрела в начале столетия более решительные формы благодаря всемерному весьма сознательному содействию изобретательству и стремлению к повышению уровня индустриализации. С целью поощрения технического прогресса учреждались специальные государственные комиссии. Создавались новые учебные заведения для насаждения научных и технических знаний. Наполеон, узнав о планах Роберта Фултона по созданию парохода, писал в июле 1804 года своему министру внутренних дел: «Только что ознакомился с проектом гражданина Фултона, с высылкой которого Вы слишком долго задержались. Думаю, что он способен переделать облик всего мира. Во всяком случае, прошу Вас повелеть комиссии из наших академиков, имеющих авторитет среди светил науки в Европе, немедленно заняться этим вопросом. Здесь я усматриваю великую правду физики. Пусть сии мужи изучат этот вопрос и доложат мне о его практической пользе. Потрудитесь дать ответ не позже чем через неделю, а пока сгораю от нетерпения узнать о результатах. Н.» ' Столь непосредственный живой интерес государственного деятеля к изобретению, потому что оно было «способно переделать облик всего мира», был совершенно новым делом, остававшимся в действительности не имеющим себе равного до Октябрьской революции 1917 года в Советском Союзе. Общество содействия национальной промышленности (Societe d'Encouragement pour l'Industrie Nationale) предоставляло изобретателям ссуды, учреждало премии эа важные изобретения (награда, назначенная этим обществом за создание практической водяной турбины, и объясняет ведущую роль Франции в данной отрасли), критически оценивало изобретения с точки зрения их технического совершенства, а также экономического и социального значения.

В Соединенных Штатах политические лидеры проявляли к техническому развитию производства отнюдь не меньший интерес. Томас Джефферсон деятельно занимался массовым производством и пользовался математическими расчетами при разработке наилучшей формы плужного отвала. Бенджамин Франклин стал одновременно первым признанным ученым Америки и одним из ее величайших дипломатов. Джордж Вашингтон сам проводил опыты по механизации посевных работ. В Англии изобретатели были предоставлены самим себе, хотя такие добровольные организации, как Королевское общество гуманитарных и математических наук, оказывали им некоторую помощь. Но Англия в начале XIX века так далеко шагнула вперед, что почти до самого конца этого века ее лидерство оставалось для других стран вне досягаемости.

Период с 1815 по 1918 год ознаменовался развитием океанского пароходства, ростом железнодорожной сети, завершением механизации текстильной промышленности, созданием ряда двигателей (водяной турбины, паровой турбины и двигателя внутреннего сгорания), появлением автомобиля и аэроплана, развитием электроэнергетики, появлением телеграфа, телефона и радио, большими достижениями в деле повышения механизации сельского хозяйства и угледобычи, не говоря уже о многих сотнях второстепенных изобретений. Это был настолько плодотворный период, что в настоящей книге мы сможем лишь кратко коснуться его, ибо вся история механических изобретений того времени сама по себе потребовала бы целых томов.

Блог техносила рассказывает о технике во всех ее проявлениях.